Sensorë për motorin e injektimit. Le të shohim shembullin e VAZ

Për të riparuar veten makinë me injeksion ju duhet të dini parimin e funksionimit dhe pajisjen, një injektor është një makinë me një sistem injektimi karburanti. Vetëm duke ditur parimin e funksionimit të injektorit, mund të kuptoni shkakun e mosfunksionimit dhe ta eliminoni vetë në shtëpi.

Në makinat VAZ-21083, VAZ-21093 dhe VAZ-21099 në versionin variant, një sistem i shpërndarë i injektimit të karburantit përdoret në motorët me një vëllim pune prej 1.5 litrash. Injeksioni i shpërndarë quhet sepse për çdo cilindër karburanti injektohet nga një hundë e veçantë. Sistemi i injektimit të karburantit redukton toksicitetin e gazrave të shkarkimit duke përmirësuar performancën e drejtimit të makinës.

Ekzistojnë sisteme të shpërndara të injektimit: me dhe pa reagime. Për më tepër, të dy sistemet mund të jenë me komponentë të importuar ose vendas. Të gjitha këto sisteme kanë karakteristikat e tyre në pajisje, diagnostikim dhe riparim, të cilat përshkruhen në detaje në manualet përkatëse të veçanta të riparimit për sisteme specifike të injektimit të karburantit.

Ky kapitull ofron vetëm Përshkrim i shkurtër parimet e përgjithshme të pajisjes, funksionimi dhe diagnostikimi i sistemeve të injektimit të karburantit, procedura për heqjen dhe instalimin e komponentëve, si dhe veçoritë e riparimit të vetë motorit.

Sistemi i feedback-ut përdoret kryesisht për automjetet e eksportit. Ajo ka një konvertues katalitik dhe një sensor oksigjeni të instaluar në sistemin e shkarkimit, i cili jep reagime. Sensori monitoron përqendrimin e oksigjenit në gazrat e shkarkimit, dhe njësia e kontrollit elektronik, duke përdorur sinjalet e saj, ruan një raport të tillë ajër / karburant që siguron më shumë punë efikase neutralizues.

Në një sistem injeksioni pa reagime një konvertues dhe një sensor oksigjeni nuk janë instaluar dhe një potenciometër CO përdoret për të rregulluar përqendrimin e CO në gazrat e shkarkimit. Ky sistem gjithashtu nuk përdor një sistem rikuperimi të avullit të benzinës.

PARALAJMËRIME

1. Përpara se të hiqni çdo pjesë të sistemit të kontrollit të injektimit, shkëputni telin nga terminali "-" i baterisë.

2. Mos e nisni motorin nëse kabllot e baterisë janë të liruara.

3. Asnjëherë mos e shkëputni baterinë nga rrjeti në bord automjet me motor të ndezur.

4. Kur karikoni baterinë, shkëputeni atë nga rrjeti i automjetit në bord.

5. Mos e ekspozoni njësinë e kontrollit elektronik (ECU) ndaj temperaturave mbi 65°C në gjendje pune dhe mbi 80°C në gjendje jofunksionale (për shembull, në një dhomë tharjeje). Është e nevojshme të hiqni kompjuterin nga makina nëse kjo temperaturë tejkalohet.

6. Mos shkëputni ose lidhni lidhësit e parzmores së telit me ECU ndërsa ndezja është e ndezur.

7. Përpara se të kryeni saldimin me hark në një makinë, shkëputni telat nga bateria dhe lidhësit e telave nga ECU.

8. Kryeni të gjitha matjet e tensionit me një voltmetër dixhital me rezistencë e brendshme jo më pak se 10 MΩ.

9. Komponentët elektronikë të përdorur në sistemin e injektimit janë projektuar për tension shumë të ulët dhe për këtë arsye mund të dëmtohen lehtësisht nga shkarkimi elektrostatik. Për të parandaluar dëmtimin e ECU nga shkarkimi elektrostatik:

Mos i prekni me duar prizat ECU ose komponentët elektronikë në bordet e saj;

Kur punoni me PROM të njësisë së kontrollit, mos prekni kunjat e mikroqarkullimit.

Konvertuesi

Përbërësit toksikë të gazrave të shkarkimit janë hidrokarburet (lëndë djegëse e padjegur), monoksidi i karbonit dhe oksidi i azotit. Për t'i kthyer këto komponime në jo toksike, një tre-komponent konvertues katalitik, i instaluar në sistemin e shkarkimit menjëherë pas tubit të shkarkimit të silenciatorëve. Konvertuesi përdoret vetëm në sistemin e injektimit të karburantit me reagime.

Në neutralizuesin (Fig. 9-33) ka elemente qeramike me mikrokanale, në sipërfaqen e të cilëve depozitohen katalizatorë: dy oksidues dhe një reduktues. Katalizatorët e oksidimit (platin dhe paladium) ndihmojnë në shndërrimin e hidrokarbureve në avull uji dhe monoksidit të karbonit në dioksid karboni të padëmshëm. Katalizatori i reduktimit (rodiumi) përshpejtohet reaksion kimik reduktimi i oksideve të azotit dhe shndërrimi i tyre në azot të padëmshëm.

Për neutralizimin efektiv të komponentëve toksikë dhe më së shumti djegie e plotë ajri- përzierje e karburantitështë e nevojshme që 1 pjesë e karburantit të bjerë në 14, 6-14, 7 pjesë të ajrit.

Kjo saktësi dozimi sigurohet nga sistemi elektronik i injektimit të karburantit, i cili rregullon vazhdimisht furnizimin me karburant në varësi të kushteve të funksionimit të motorit dhe sinjalit nga sensori i përqendrimit të oksigjenit në gazrat e shkarkimit.

PARALAJMËRIM.

Nuk lejohet përdorimi i motorit me një konvertues në benzinë me plumb. Kjo do të çojë në një dështim të shpejtë të konvertuesit dhe sensorit të përqendrimit të oksigjenit.

Oriz. 9-33. Konvertuesi:

1 - bllok qeramike me katalizatorë

Njësia e kontrollit elektronik

Njësia e kontrollit elektronik (ECU) 11 (Fig. 9-34), e vendosur nën panelin e instrumenteve me anën e djathtë, është qendra e kontrollit të sistemit të injektimit të karburantit. Ky bllok quhet gjithashtu një kontrollues. Ai vazhdimisht përpunon informacionin nga sensorë të ndryshëm dhe menaxhon sistemet që ndikojnë në emetimet e shkarkimeve dhe treguesit e performancës makinë.

Njësia e kontrollit merr informacionin e mëposhtëm:

Rreth pozicionit dhe shpejtësisë bosht me gunga;

Rreth rrjedhës masive të ajrit të motorit;

Rreth temperaturës së ftohësit;

Rreth pozicionit të mbytjes;

Për praninë e shpërthimit në motor;

Rreth tensionit në rrjetin në bord të makinës;

Rreth shpejtësisë së makinës;

Rreth kërkesës për të ndezur kondicionerin (nëse është i instaluar në makinë).

Bazuar në informacionin e marrë, njësia kontrollon sistemet dhe pajisjet e mëposhtme:

Furnizimi me karburant (injektorë dhe pompë elektrike të karburantit);

sistemi i ndezjes;

Rregullatori boshe;

Adsorber i sistemit të rikuperimit të avullit të benzinës (nëse - ky sistem është në makinë);

Ventilator për ftohjen e motorit;

Tufë e kompresorit të ajrit të kondicionuar (nëse është në makinë);

Sistemi diagnostikues.

Oriz. 9-34. Diagrami i sistemit të injektimit:

1 - Filter ajri; 2 - sensori i rrjedhës së ajrit në masë; 3 - zorrë e tubit të hyrjes; 4 - zorrë furnizimi me ftohës; 5 - tub mbyt; 6 - rregullatori i shpejtësisë së punës; 7 - sensori i pozicionit të mbytjes; 8 - kanal për ngrohjen e sistemit boshe; 9 - marrës; 10 - zorrë e rregullatorit të presionit; 11 - njësia e kontrollit elektronik; 12 - stafetë për ndezjen e pompës elektrike të karburantit; trembëdhjetë - filtri i karburantit; 14 - rezervuari i karburantit: 15 - pompë elektrike e karburantit me sensor të nivelit të karburantit; 16 - linja e kullimit; 17 - linja e furnizimit; 18 - rregullatori i presionit: 19 - tubi i hyrjes: 20 - hekurudha e hundës: 21 - hundë; 22 - sensor shpejtësie; 23 - sensori i përqendrimit të oksigjenit; 24 - marrës i gazit të tubit të hyrjes; 25 - kuti ingranazhi; 26 - koka e cilindrit; 2 7 - tubi i daljes së sistemit të ftohjes; "28 - sensori i temperaturës së ftohësit; A - në tubin e hyrjes së pompës së ftohësit

Njësia e kontrollit ndez qarqet e daljes (injektorët, reletë e ndryshme, etj.) duke i shkurtuar ato në tokë përmes transistorëve të daljes së njësisë së kontrollit. Përjashtimi i vetëm është qarku i stafetës pompë e karburantit. Vetëm mbështjellja e këtij rele furnizohet nga ECU me +12 V.

Njësia e kontrollit ka një sistem të integruar diagnostikues. Ai mund të njohë keqfunksionimet e sistemit duke njoftuar drejtuesin nëpërmjet llambë kontrolli"KONTROLLO MOTORIN". Përveç kësaj, ruan kodet diagnostikuese që tregojnë zonat e defektit për të ndihmuar teknikët në kryerjen e riparimeve.

Kujtesa

Ekzistojnë tre lloje memorie në njësinë e kontrollit elektronik: memorie me akses të rastësishëm (RAM), memorie e programueshme vetëm për lexim (PROM) dhe memorie e programueshme elektrike (EPROM).

Kujtesa me akses të rastësishëm është një "notepad" bllok elektronik menaxhimi. Mikroprocesori ECU e përdor atë për të ruajtur përkohësisht parametrat e matur për llogaritjet dhe për informacionin e ndërmjetëm. Mikroprocesori mund të fusë të dhëna në të ose t'i lexojë ato sipas nevojës.

Çipi RAM është montuar në PCB të ECU. Kjo memorie është e paqëndrueshme dhe kërkon furnizim me energji të pandërprerë të ruaj. Kur ndërpritet furnizimi me energji elektrike, kodet e problemeve diagnostikuese dhe të dhënat e llogaritura që gjenden në RAM fshihen.

Memorie e programueshme vetëm për lexim. PROM përmban një program të përbashkët që përmban një sekuencë komandash operative (algoritme kontrolli) dhe informacione të ndryshme kalibrimi. Ky informacion është të dhënat e injektimit, ndezjes, kontrollit të boshtit, etj., të cilat varen nga pesha e automjetit, lloji i motorit dhe fuqia, raportet e marsheve transmetimit dhe faktorëve të tjerë. PROM quhet gjithashtu një memorie kalibruese.

Oriz. 9-35. Njësia e kontrollit elektronik:

1 - memorie e programueshme vetëm për lexim (PROM)

Përmbajtja e PROM nuk mund të ndryshohet pas programimit. Kjo memorie nuk ka nevojë për energji për të ruajtur informacionin e regjistruar në të, i cili nuk fshihet kur fiket energjia, pra kjo memorie është e paqëndrueshme. PROM është instaluar në prizën në tabelën ECU (Fig. 9-35) dhe mund të hiqet nga ECU dhe të zëvendësohet.

PROM individualisht për çdo konfigurim automjeti, edhe pse i ndezur modele të ndryshme makina, mund të përdoret e njëjta ECU e unifikuar. Prandaj, kur zëvendësoni PROM-in, është e rëndësishme të vendosni numrin e saktë të modelit dhe pajisjet e automjetit. Dhe kur zëvendësoni një ECU të dëmtuar, është e nevojshme të lini PROM-in e vjetër (nëse funksionon).

Një pajisje memorie e programueshme elektrike përdoret për të ruajtur përkohësisht kodet e fjalëkalimeve të sistemit kundër vjedhjes së makinës (immobilizator). Kodet e fjalëkalimeve të marra nga ECU nga njësia e kontrollit të imobilizatorit (nëse disponohen në makinë) krahasohen me ato të ruajtura në EEPROM dhe motori lejohet ose ndalohet të ndizet. Kjo memorie është e paqëndrueshme dhe mund të ruhet pa energji në ECU.

Sensorët e injektorëve

Sensori i temperaturës së ftohësit është një termistor, (një rezistencë, rezistenca e të cilit ndryshon me temperaturën). Sensori është i mbështjellë në prizën e ftohësit në kokën e cilindrit. Në temperatura të ulëta, sensori ka një rezistencë të lartë (100 kOhm në -40 °C), dhe në temperaturë të lartë- i ulët (177 Ohm në 100 °C).

ECU llogarit temperaturën e ftohësit nga rënia e tensionit në sensor. Rënia e tensionit është e lartë në një motor të ftohtë dhe e ulët në një motor të ngrohtë. Temperatura e ftohësit ndikon në shumicën e karakteristikave të kontrolluara nga ECU.

Sensori i goditjes është i mbështjellë pjesa e sipërme bllokon cilindra (Fig. 9-36) dhe zbulon dridhjet (trokitje) jonormale në motor.

Elementi i ndjeshëm i sensorit është një pllakë piezoelektrike. Gjatë shpërthimit, pulset e tensionit gjenerohen në daljen e sensorit, të cilat rriten

rriten me rritjen e intensitetit të ndikimeve të shpërthimit. Njësia e kontrollit, bazuar në një sinjal sensor, rregullon kohën e ndezjes për të eliminuar ndezjet e karburantit të shpërthimit.

Oriz. 9-36. Vendndodhja e sensorit të goditjes në motor:

1 - sensori i goditjes

Sensori i përqendrimit të oksigjenit përdoret në sistemin e injektimit të reagimit dhe është i instaluar tub poshtë silenciatorë. Oksigjeni i përfshirë në gazrat e shkarkimit reagon me sensorin e oksigjenit, duke krijuar një ndryshim të mundshëm në daljen e sensorit. Ai varion nga afërsisht 0,1 V (përmbajtje e lartë e oksigjenit - përzierje e ligët) në 0,9 V (përzierje pak e pasur me oksigjen).

Për funksionimin normal sensori duhet të ketë një temperaturë prej të paktën 360°C. Prandaj, për ngrohje të shpejtë pas fillimit të motorit, një element ngrohje është ndërtuar në sensor. »

Duke monitoruar tensionin e daljes të sensorit të përqendrimit të oksigjenit, njësia e kontrollit përcakton se cilën komandë për të rregulluar përbërjen e përzierjes së punës për t'u zbatuar tek injektorët. Nëse përzierja është e dobët (diferencë e ulët potenciale në daljen e sensorit), atëherë jepet një komandë për të pasuruar përzierjen. Nëse përzierja është e pasur (diferencë e lartë potenciale), jepet një komandë për të zbrazur përzierjen.

Sensori i rrjedhës së ajrit në masë ndodhet midis filtrit të ajrit dhe zorrës së tubit të marrjes. Është i tipit me tela të nxehtë. Sensori përdor tre elementë ndijues. Një nga elementët përcakton temperaturën e ajrit të ambientit dhe dy të tjerët nxehen në një temperaturë të paracaktuar që është më e lartë se temperatura e ajrit të ambientit.

Gjatë funksionimit të motorit, ajri që kalon ftoh elementët e nxehtë. Rrjedha masive e ajrit përcaktohet duke matur fuqinë elektrike të nevojshme për të mbajtur një rritje të caktuar të temperaturës së elementëve të nxehtë mbi temperaturën e ajrit të ambientit. Sinjali i sensorit - frekuenca. Shpenzim i madh Rrjedha e ajrit shkakton një sinjal me frekuencë të lartë, dhe rrjedha e ulët shkakton një sinjal me frekuencë të ulët.

ECU përdor informacion nga sensori i rrjedhës së ajrit në masë për të përcaktuar kohëzgjatjen e pulsit të hapjes së injektorit.

Potenciometri CO (Fig. 9-37) është instaluar në ndarja e motorit në murin e kutisë së furnizimit me ajër dhe është një rezistencë e ndryshueshme. Ai dërgon një sinjal në ECU, i cili përdoret për të rregulluar raportin ajër/karburant për të marrë një nivel të caktuar të përqendrimit të monoksidit të karbonit (CO). gazrat e shkarkimit në Përtaci. Potenciometri i CO është si vidhosja e përzierjes në karburatorë. Rregullimi i përmbajtjes së CO duke përdorur një potenciometër CO kryhet vetëm në një stacion shërbimi duke përdorur një analizues gazi.

Oriz. 9-37. Potenciometër CO

Sensori i shpejtësisë së automjetit është montuar në kutinë e shpejtësisë midis ngasjes së shpejtësisë dhe majës së boshtit fleksibël të shpejtësisë së shpejtësisë. Parimi i funksionimit të sensorit bazohet në efektin Hall. Sensori nxjerr në kompjuter impulse drejtkëndëshe të tensionit me një frekuencë proporcionale me shpejtësinë e rrotullimit të rrotave lëvizëse.

Sensori i pozicionit të mbytjes është montuar në anën e tubit të mbytjes dhe është i lidhur me boshtin e valvulës së mbytjes.

Sensori është një potenciometër, njëri skaj i të cilit furnizohet me një tension shtesë të furnizimit (5 V), dhe skaji tjetër është i lidhur me tokën. Nga dalja e tretë e potenciometrit (nga rrëshqitësi) ka një sinjal dalës nga njësia e kontrollit elektronik.

Kur rrotullohet valvula e mbytjes, (nga goditja në pedale të kontrollit), tensioni në daljen e sensorit ndryshon. Kur mbytja është e mbyllur, ajo është nën 0,7 V. Kur mbytja hapet, voltazhi në daljen e sensorit rritet dhe duhet të jetë më shumë se 4 V kur mbytja është plotësisht e hapur.

Duke monitoruar tensionin e daljes së sensorit, njësia e kontrollit rregullon furnizimin me karburant në varësi të këndit të hapjes së mbytjes (d.m.th., me kërkesë të drejtuesit).

Sensori i pozicionit të mbytjes nuk kërkon ndonjë rregullim, pasi njësia e kontrollit e percepton gjendjen boshe (d.m.th., mbylljen e plotë të mbytjes) si një shenjë zero.

Sensori i pozicionit të boshtit të gungës është një lloj induktiv, i krijuar për të sinkronizuar funksionimin e njësisë së kontrollit me krye të vdekur pika e pistonëve të cilindrave 1 dhe 4 dhe pozicionet këndore të boshtit të gungës..

Sensori është montuar në kapak pompë vaji përballë diskut të vendosjes në rrotullën e drejtimit të gjeneratorit. Disku i drejtimit është një rrotë ingranazhi me 58 zgavra të barabarta (6°). Me këtë hap, 60 dhëmbë vendosen në disk, por dy dhëmbë priten për të krijuar një puls "c" (Fig. 9-38) sinkronizimi (pulsi "Referencë"), i cili është i nevojshëm për të koordinuar funksionimin e njësia e kontrollit me TDC të pistonëve në cilindrat e 1-rë dhe të 4-të. ECU përcakton shpejtësinë e boshtit të gungës nga sinjalet e sensorit dhe nxjerr impulse tek injektorët.

Oriz. 9-38. Oshilogrami i pulseve të tensionit të sensorit të pozicionit të boshtit të gungës:

a - impulse këndore; b - pulsi referues

Kur boshti me gunga rrotullohet, dhëmbët ndryshojnë fushën magnetike të sensorit, duke shkaktuar impulse të tensionit rrymë alternative. Hapësira e instalimit ndërmjet bërthamës së sensorit dhe dhëmbit të diskut duhet të jetë brenda (1 + 0,2) mm.

Sinjali i kërkesës për ajër të kondicionuar. Nëse makina është e pajisur me ajër të kondicionuar, sinjali vjen nga çelësi i ajrit të kondicionuar në panelin e instrumenteve. V këtë rast ECU merr informacion se shoferi dëshiron të ndezë klimatizimin.

Pasi të ketë marrë një sinjal të tillë, ECU së pari rregullon kontrolluesin e shpejtësisë së boshtit për të kompensuar ngarkesën shtesë në motor nga kompresori i ajrit të kondicionuar, dhe më pas ndez stafetën që kontrollon funksionimin e kompresorit të ajrit të kondicionuar.

Sistemi i furnizimit

Filtri i ajrit është instaluar në pjesën e përparme të ndarjes së motorit në kapëse gome. Elementi filtrues - letër, me sipërfaqe të madhe të sipërfaqes së filtrimit. Kur zëvendësoni elementin e filtrit, ai duhet të instalohet në mënyrë që valëzimet të jenë paralele me vijën qendrore të automjetit.

Oriz. 9-39. Tubi i mbytjes:

1 - tub për furnizimin e ftohësit; 2 - tub degëzimi i sistemit të ventilimit të karterit në boshe; 3 - tub për kullimin e ftohësit; 4 - sensori i pozicionit të mbytjes; 5 - rregullatori i shpejtësisë së punës; 6 - montim për adsorber pastrimi; 7 - prizë

Montimi i mbytjes (Figura 9-39) është ngjitur në marrës. Dozon sasinë e ajrit që hyn në tubin e marrjes. Futja e ajrit në motor kontrollohet nga një valvul mbytëse i lidhur me ngasjen e pedalit të gazit.

Tubi i mbytjes përfshin një sensor të pozicionit të mbytjes 4 dhe një kontrollues të shpejtësisë së boshtit 5. Në pjesën e rrjedhës së tubit të mbytjes (para dhe pas valvulës së mbytjes) ka vrima të nxjerrjes së vakumit të nevojshme për funksionimin e sistemit të ventilimit të karterit dhe adsorberit të sistemit të rikuperimit të avullit të benzinës. Nëse sistemi i fundit nuk është përdorur, montimi i pastrimit të adsorberit është i mbyllur me një prizë gome 7.

Oriz. 9-40. Sistemi i furnizimit me karburant:

1 - prizë për kontrollin e presionit të karburantit; 2 - rampa e hundës; 3 - kllapa për fiksimin e tubave të karburantit; 4 - rregullator i presionit të karburantit; 5 - pompë elektrike e karburantit; 6 - filtri i karburantit; 7 - linja e karburantit të kullimit; 8 - linjë furnizimi me karburant; 9 - grykë

Kontrolluesi i shpejtësisë së boshtit 5 kontrollon shpejtësinë e boshtit të boshtit të boshtit duke kontrolluar sasinë e ajrit të furnizuar për të anashkaluar mbytjen e mbyllur. Ai përbëhet nga një motor stepper me dy pol dhe një valvul koni i lidhur me të. Valvula zgjatet ose tërhiqet, sipas sinjaleve nga ECU. Kur gjilpëra e rregullatorit zgjatet plotësisht (që korrespondon me 0 hapa), valvula bllokon plotësisht kalimin e ajrit. Kur gjilpëra shtyhet brenda, sigurohet një fluks ajri që është në përpjesëtim me numrin e hapave që gjilpëra largohet nga sedilja.

Sistemi i furnizimit me karburant

Sistemi i furnizimit me karburant përfshin një pompë elektrike të karburantit 5 (Fig. 9-40), një filtër karburanti 6, linja karburanti dhe një hekurudhë injeksioni 2 të montuar me injektorët 9 dhe një rregullator të presionit të karburantit 4.

Pompa elektrike e karburantit është dy faza, e tipit rrotullues, e pandashme, e instaluar në rezervuarin e karburantit. Siguron furnizim me karburant nën presion më shumë se 284 kPa.

Pompa elektrike e benzinës ndodhet direkt në rezervuarin e karburantit, gjë që zvogëlon mundësinë e bllokimit të avullit, pasi karburanti furnizohet nën presion, dhe jo në vakum.

Filtri i karburantit është ndërtuar në linjën e furnizimit midis pompës elektrike të karburantit dhe hekurudhës së karburantit dhe është instaluar nën dyshemenë e trupit pas rezervuarit të karburantit. Filtri është i pandashëm, ka një strehë çeliku me një element filtri letre.

Injektorët Ramp 2 janë një shirit i zbrazët me injektorë dhe një rregullator presioni i karburantit të instaluar në të. Shina e injektorit është e lidhur me dy bulona në tubin e marrjes. Në anën e majtë (në figurë) në shiritin e injektorit ka një pajisje për kontrollin e presionit të karburantit, e mbyllur me një prizë vidhos 1.

Grykat 9 janë bashkangjitur hekurudhë karburanti, nga i cili furnizohet me karburant dhe me atomizuesit e tyre futen në hapjet e tubit të marrjes. Në hapjet e hekurudhës së karburantit dhe tubit të marrjes, grykat mbyllen me unaza mbyllëse gome.

Gryka është valvula solenoid. Kur një impuls i tensionit arrin në të nga ECU, valvula hapet dhe karburanti injektohet përmes atomizuesit me një avion të spërkatur imët nën presion në tubin e marrjes në valvula e hyrjes. Këtu, karburanti avullon, në kontakt me pjesët e nxehta dhe hyn në dhomën e djegies në një gjendje avulli. Pas ndërprerjes së furnizimit me energji elektrike

pulsi, valvula e injektorit të ngarkuar me pranverë mbyll furnizimin me karburant.

Oriz. 9-41. Kontrolli i presionit të karburantit:

1 - trupi; 2 - mbulesë; 3 - një tub degëzimi për një zorrë vakum; 4 - diafragma; 5 - valvula; A - zgavra e karburantit; B - zgavër vakum

Rregullatori i presionit të karburantit 4 është montuar në shiritin e karburantit dhe është projektuar për mirëmbajtje rënie konstante presioni midis presionit të ajrit në tubin e marrjes dhe presionit të karburantit në shina.

Rregullatori përbëhet nga një valvul 5 (Fig. 9-41) me një diafragmë 4, e shtypur nga një sustë në sediljen në trupin e rregullatorit. Me motorin në punë, rregullatori ruan presionin në shiritin e injektorit brenda 284-325 kPa.

Në diafragmën e rregullatorit, presioni i karburantit vepron në njërën anë, dhe presioni (vakum) në tubin e marrjes nga ana tjetër. Kur presioni në tubin e marrjes zvogëlohet (valvula e mbytjes mbyllet), valvula e rregullatorit hapet me një presion më të ulët të karburantit, duke anashkaluar karburanti i tepërt përmes linjës së kullimit përsëri në rezervuar. Presioni i karburantit në hekurudhë bie. Kur presioni në tubin e marrjes rritet (kur hapet valvula e mbytjes), valvula e rregullatorit hapet tashmë me një presion më të lartë të karburantit dhe presioni i karburantit në hekurudhë rritet.

Sistemi i ndezjes

Sistemi i ndezjes nuk përdor një shpërndarës tradicional dhe spirale ndezëse. Këtu përdoret moduli i ndezjes 5 (Fig. 9-42), i cili përbëhet nga dy bobina ndezëse dhe elektronika e kontrollit të energjisë së lartë. Sistemi i ndezjes nuk ka pjesë lëvizëse dhe për këtë arsye nuk kërkon mirëmbajtje. Gjithashtu nuk ka rregullime (përfshirë kohën e ndezjes), pasi ndezja kontrollohet nga kompjuteri.

Oriz. 9-42. Diagrami i sistemit të ndezjes:

1 - bateri akumulatori; 2 - çelësi i ndezjes; 3 - stafetë e ndezjes; 4 - kandelat; 5 - moduli i ndezjes; 6 njësi kontrolli elektronik; 7 - sensori i pozicionit të boshtit të gungës; 8 - disku i vendosjes; A - pajisje përputhëse

Sistemi i ndezjes përdor një metodë të shpërndarjes së shkëndijave të quajtur metoda "shkëndija boshe". Cilindrat e motorit kombinohen në çiftet 1-4 dhe 2-3 dhe shkëndija ndodh njëkohësisht në dy cilindra: në cilindrin në të cilin përfundon goditja e ngjeshjes (shkëndija e punës) dhe në cilindrin në të cilin ndodh goditja e shkarkimit (shkëndija boshe). Për shkak të drejtimit të vazhdueshëm të rrymës në mbështjelljet e mbështjelljeve të ndezjes, rryma e ndezjes në një kandele gjithmonë rrjedh nga elektroda qendrore në elektrodën anësore, dhe në të dytën - nga ana në atë qendrore. Përdoren qirinj të tipit A17DVRM ose AC. P43XLS me një hendek midis elektrodave 1, 0-1, 13 mm.

Kontrolli i ndezjes në sistem kryhet duke përdorur ECU. Sensori i pozicionit të boshtit të gungës i siguron ECU një sinjal referimi, në bazë të të cilit ECU llogarit sekuencën e ndezjes së mbështjelljeve në modulin e ndezjes. Për të kontrolluar me saktësi ndezjen, ECU përdor informacionin e mëposhtëm:

shpejtësia e boshtit të gungës;

Ngarkesa e motorit (rrjedhja masive e ajrit);

Temperatura e ftohësit;

pozicioni i boshtit të gungës;

prania e shpërthimit.

Sistemi i rikuperimit të avullit të benzinës

Ky sistem përdoret në sistemin e injektimit me reagime. Sistemi përdor metodën e kapjes së avujve me një adsorber karboni. Ai është i instaluar në ndarjen e motorit dhe është i lidhur me tubacione me rezervuarin e karburantit dhe tubin e mbytjes. Një valvul solenoid ndodhet në kapakun e adsorberit, i cili, sipas sinjaleve nga njësia e kontrollit, ndërron mënyrat e funksionimit të sistemit.

Kur motori nuk funksionon, valvula solenoide mbyllet dhe avujt e benzinës dalin nga rezervuar karburanti ato kalojnë përmes tubacionit në adsorber, ku thithen nga karboni i aktivizuar kokrrizor. Kur motori është në punë, adsorberi pastrohet me ajër dhe avujt thithen në tubin e mbytjes dhe më pas në tubin e hyrjes për djegie gjatë procesit të punës.

ECU kontrollon pastrimin e kutisë duke përfshirë një valvul solenoid të vendosur në kapakun e kutisë. Kur aplikohet tension në valvul, ajo hapet, duke lëshuar avujt në tubin e marrjes. Valvula kontrollohet me metodën e modulimit të gjerësisë së pulsit. Valvula ndizet dhe fiket me një shpejtësi prej 16 herë në sekondë (16 Hz). Sa më i lartë të jetë fluksi i ajrit, aq më e gjatë është kohëzgjatja e pulseve të aktivizimit të valvulës.

ECU ndez valvulën e pastrimit të kutisë kur plotësohen të gjitha kushtet e mëposhtme:

Temperatura e ftohësit mbi 75°C;

Sistemi i menaxhimit të karburantit funksionon në. modaliteti i ciklit të mbyllur (me reagime);

Shpejtësia e automjetit kalon 10 km/h. Pas ndezjes së valvulës, kriteri i shpejtësisë ndryshon. Valvula do të fiket vetëm kur shpejtësia bie në 7 km / orë;

Hapja e mbytjes kalon 4%. Ky faktor nuk ka rëndësi më tej nëse nuk kalon 99%. Kur mbytet hapet plotësisht, ECU fik valvulën e pastrimit të kutisë.

Funksionimi i sistemit të injektimit

Sasia e karburantit të furnizuar nga injektorët rregullohet nga një sinjal pulsi elektrik nga njësia e kontrollit elektronik (ECU). ECU monitoron të dhënat për gjendjen e motorit, llogarit nevojën për karburant dhe përcakton kohëzgjatjen e kërkuar të furnizimit me karburant nga injektorët (kohëzgjatja e pulsit). Për të rritur sasinë e karburantit të furnizuar, kohëzgjatja e pulsit rritet dhe për të zvogëluar furnizimin me karburant, shkurtohet.

ECU ka aftësinë të vlerësojë rezultatet e llogaritjeve dhe komandave të saj, si dhe të kujtojë përvojën e punës së fundit dhe të veprojë në përputhje me të. "Vetë-mësimi" i ECU është një proces i vazhdueshëm që vazhdon gjatë gjithë jetës së automjetit.

Karburanti furnizohet në një nga dy mënyrat e ndryshme: sinkron, domethënë në një pozicion të caktuar të boshtit të gungës, ose asinkron, domethënë në mënyrë të pavarur ose pa sinkronizim me rrotullimin e boshtit të gungës. Injeksioni sinkron i karburantit është metoda e aplikuar kryesisht. Injeksioni asinkron i karburantit përdoret kryesisht në modalitetin e fillimit të motorit. Grykat ndizen në çifte dhe nga ana tjetër: së pari, grykat e cilindrave 1 dhe 4, dhe pas 180 ° të rrotullimit të boshtit me gunga, hundët e cilindrave 2 dhe 3, etj. Kështu, çdo hundë ndizet një herë për rrotullim të boshtit të gungës, pra dy herë në cikël të plotë të motorit.

Pavarësisht nga metoda e injektimit, furnizimi me karburant përcaktohet nga gjendja e motorit, d.m.th., mënyra e funksionimit të tij. Këto mënyra ofrohen nga ECU dhe përshkruhen më poshtë.

Injeksion fillestar i karburantit

Kur bosht me gunga motori fillon të lëvizë me motorin, pulsi i parë nga sensori i pozicionit të boshtit të gungës shkakton një impuls nga kompjuteri për të ndezur të gjithë injektorët menjëherë. Kjo shërben për të përshpejtuar fillimin e motorit.

Injeksioni fillestar i karburantit ndodh sa herë që motori ndizet. Kohëzgjatja e pulsit të injektimit varet nga temperatura. Në një motor të ftohtë, pulsi i injektimit rritet për të rritur sasinë e karburantit, dhe në një motor të ngrohtë, kohëzgjatja e pulsit zvogëlohet. Pas injektimit fillestar, ECU kalon në modalitetin e duhur të kontrollit të injektorit.

Modaliteti i fillimit të motorit

Kur ndezja ndizet, ECU ndez stafetën për pompën elektrike të karburantit dhe krijon presion në linjën e furnizimit me karburant në hekurudhën e karburantit. ECU kontrollon sinjalin nga sensori i temperaturës së ftohësit dhe përcakton raporti i saktë ajër/karburant për nisje.

Pas fillimit të rrotullimit të boshtit me gunga, ECU funksionon në modalitetin e fillimit derisa shpejtësia të kalojë 400 rpm ose motori "i përmbytur" të pastrohet.

Modaliteti i pastrimit të motorit

Nëse motori është i "furnizuar" (d.m.th. karburanti ka lagur kandelat)", ai mund të pastrohet duke hapur plotësisht mbytjen gjatë lëvizjes së boshtit me gunga. Në këtë rast, ECU nuk pulson injektimin tek injektorët dhe motori duhet të ECU e ruan këtë modalitet për sa kohë që shpejtësia e motorit është nën 400 rpm, dhe sensori i pozicionit të mbytjes tregon se është pothuajse plotësisht i hapur (më shumë se 75%).

Nëse mbytja mbahet pothuajse plotësisht e hapur gjatë ndezjes së motorit, motori nuk do të ndizet sepse pulset e injektimit nuk aplikohen në injektor me mbytje të plotë.

Mënyra e funksionimit menaxhimi i karburantit

Pas ndezjes së motorit (kur shpejtësia është më shumë se 400 rpm), ECU kontrollon sistemin e furnizimit me karburant në modalitetin e funksionimit. Në këtë mënyrë, ECU llogarit kohëzgjatjen e pulsit tek injektorët nga sinjalet nga sensori i pozicionit të boshtit të gungës (informacioni i shpejtësisë), sensori i rrjedhës së ajrit në masë, sensori i temperaturës së ftohësit dhe sensori i pozicionit të mbytjes.

Gjerësia e llogaritur e impulsit të injektimit mund të rezultojë në një raport ajër/karburant të ndryshëm nga 14.7: 1. Një shembull do të ishte një motor i ftohtë, pasi kërkohet një përzierje e pasur për performancë të mirë drejtimi.

Mënyra e funksionimit për sistemin e injektimit me reagime

Në këtë sistem, ECU fillimisht llogarit kohëzgjatjen e pulsit tek injektorët bazuar në sinjalet nga të njëjtët sensorë si në sistemin e injektimit me lak të hapur. Dallimi është se në një sistem me unazë të mbyllur, ECU ende përdor sinjalin nga sensori i oksigjenit për të korrigjuar dhe rregulluar mirë pulsin e llogaritur për të mbajtur raportin ajër/karburant saktësisht në 14.6-14.7:1. Kjo lejon që konverteri katalitik të funksionojë me efikasitet maksimal.

Modaliteti i pasur me përshpejtim

ECU monitoron ndryshimet e papritura në pozicionin e mbytjes (përmes sensorit të pozicionit të mbytjes) dhe sinjalin nga sensori i rrjedhës së ajrit në masë dhe siguron karburant shtesë duke rritur kohëzgjatjen e pulsit të injektimit. Modaliteti i pasur me përshpejtim përdoret vetëm për kontrollin kalimtar të karburantit (lëvizja e mbytjes).

Mënyra e pasurimit të energjisë

ECU monitoron sinjalin nga sensori i pozicionit të mbytjes dhe shpejtësia e motorit për të përcaktuar se kur i duhet shoferit fuqi maksimale motorri. Kërkohet një përzierje e pasur karburanti për të arritur fuqinë maksimale dhe ECU ndryshon raportin ajër/karburant në afërsisht 12: 1. Në një sistem injektimi me reagime në këtë modalitet, sinjali nga sensori i përqendrimit të oksigjenit shpërfillet, pasi ai. do të tregojë pasurinë e përzierjes.

Modaliteti i dobët i frenimit

Frenimi i automjetit me mbytje të mbyllur mund të rrisë emetimet

komponentët toksikë. Për të parandaluar këtë, njësia e kontrollit elektronik monitoron uljen e këndit të hapjes së mbytjes dhe sinjalin nga sensori i rrjedhës së ajrit në masë dhe zvogëlon sasinë e karburantit të furnizuar në kohën e duhur duke zvogëluar pulsin e injektimit.

Modaliteti i ndërprerjes së karburantit gjatë frenimit të motorit

Kur frenoni me motorin në marshin dhe me tufë të kyçur, ECU mund të mbyllë plotësisht pulset e injektimit të karburantit për periudha të shkurtra kohore. Fikja dhe ndezja e furnizimit me karburant në këtë modalitet ndodh kur plotësohen disa kushte për temperaturën e ftohësit, shpejtësinë e boshtit të gungës, shpejtësinë e automjetit dhe këndin e hapjes së mbytjes.

Kompensimi i tensionit të furnizimit

Kur tensioni i furnizimit bie, sistemi i ndezjes mund të japë shkëndijë e dobët, a lëvizje mekanike"Hapja" e grykës mund të zgjasë më shumë. ECU e kompenson këtë duke rritur kohën e ruajtjes së energjisë në bobinat e ndezjes dhe kohëzgjatjen e pulsit të injektimit.

Prandaj, kur tensioni i baterisë (ose tensioni në rrjetin në bord të automjetit) rritet, ECU zvogëlon kohën e akumulimit të energjisë në bobinat e ndezjes dhe kohëzgjatjen e injektimit.

Modaliteti i ndërprerjes së karburantit.

Kur ndezja është e fikur, hunda nuk furnizon karburant, gjë që përjashton vetëndezjen e përzierjes kur motori mbinxehet. Për më tepër, pulset e injektimit të karburantit nuk jepen nëse ECU nuk merr impulse referimi nga sensori i pozicionit të boshtit të gungës, domethënë kjo do të thotë që motori nuk funksionon.

Furnizimi me karburant ndërpritet gjithashtu kur shpejtësia maksimale e lejuar e motorit prej 6510 rpm tejkalohet për të mbrojtur motorin nga përdredhja.

Kontrolli i ventilatorit të ftohjes.

Ventilatori elektrik ndizet dhe fiket nga ECU në varësi të temperaturës së motorit, shpejtësisë së motorit, ajrit të kondicionuar (nëse makina ka një të tillë) dhe faktorëve të tjerë. Ventilatori elektrik ndizet duke përdorur stafetën ndihmëse K9 të vendosur në bllokun e montimit.

Kur motori është në punë, ventilatori elektrik ndizet nëse temperatura e ftohësit tejkalon 104 ° C ose jepet një kërkesë për të ndezur kondicionerin. Ventilatori elektrik fiket pasi temperatura e ftohësit të bjerë nën 101°C, pasi kondicioneri është fikur ose motori është ndalur.

2250 Shikime

Që zëvendësoi karburatorët. Mund të diskutohet pafund për avantazhet dhe disavantazhet e tij, pasi ka pasues të të dyve në mesin e shoferëve, dhe sot do të flasim për mënyrën se si funksionon injektori. Kjo njohuri do të jetë e dobishme për të gjithë shoferët, makina e të cilëve është e pajisur me këtë nyje. Nuk është dhemb kurrë të dish se si funksionon injektori dhe nga cilët elementë përbëhet, pasi mund të lindin situata që kërkojnë riparimin e tij.

Rreth grykave dhe parimit të funksionimit

Në fakt, një injektor në një makinë është një hundë që shërben për të spërkatur jo vetëm lëngje, në rastin tonë karburant, por edhe gaz. Për herë të parë, kjo teknologji u aplikua në vitin 1951, por për një kohë të gjatë nuk u përdor në industrinë e automobilave për shkak të dizajnit të saj kompleks.

Tashmë në fund të shekullit të kaluar, injektorët filluan të përhapen gjerësisht, pasi performanca e këtyre sistemeve në shumë aspekte tejkaloi karburatorët tashmë të njohur. Si rezultat, tashmë në dekadën e parë të këtij viti, ky sistem pothuajse tërësisht i dëboi karburatorët nga tregu. Shumë makina moderne janë të pajisura me një injeksion llak.

Si punon?

Injektori përdoret për të furnizuar përzierjen e karburantit ekskluzivisht përmes drejtpërdrejtë injeksion karburanti, e cila kryhet përmes një ose më shumë grykave. Karburanti hyn fillimisht në traktin e marrjes së motorit ose direkt në cilindrin e punës njësia e fuqisë. Të gjitha makinat e pajisura me një sistem kaq inovativ të energjisë quhen makina me injeksion. Klasifikimi i një injeksioni të tillë varet gjithmonë në mënyrë rigoroze nga parimi i funksionimit, vendndodhja e nyjës dhe numri i grykave. Sa i përket monoinjektimit, ky sistem dallohet për faktin se përzierja kryhet ekskluzivisht nga një hundë në të gjithë cilindrat e punës të motorit me djegie të brendshme.

Më shpesh të tilla sistemi i inovacionit furnizimi me energji i motorit të makinës është montuar, domethënë në vendin ku zakonisht instalohej një pajisje si karburatori. Në industrinë e automobilave, ky sistem nuk është më i kërkuar dhe konsiderohet i vjetëruar. Shumë makina moderne e pajisur me sisteme, domethënë ka një hundë për çdo cilindër.

Vlen të përmendet se injeksioni mund të jetë i njëkohshëm, se ka një përzierje të karburantit përmes injektorëve që njëkohësisht do të hyjë në cilindra, si dhe paralelisht në çift, kur makinë mekanike hap injektorët në çift.

Në këtë rast, njëri nga injektorët ndez në injeksion, dhe tjetri në prizë. Më shpesh, ky lloj injeksioni përdoret në fazën e fillimit të njësisë së fuqisë, si dhe në rast të keqfunksionimeve të sensorit të pozicionit të boshtit me gunga.

Parimi i funksionimit të injektorit të çdo makine bazohet gjithmonë në përdorimin e sinjaleve që vijnë tek injektorët nga mikrokontrolluesi, dhe ata lexojnë të dhëna nga shumë sensorë elektronikë. Ata mbledhin të dhëna për intensitetin e rrotullimit të boshtit të gungës, konsumin e menjëhershëm të ajrit, temperaturën e motorit dhe pozicionin e mbytjes.

Kontrolluesi qendror përpunon të gjitha këto të dhëna dhe vetëm atëherë përcakton se si të furnizojë saktësisht karburantin dhe kur ta bëjë atë, si dhe të kontrollojë ndezjen e përzierjes së karburantit. Nga kjo rezulton se sistemi injektor modern vazhdimisht ndryshon algoritmin e punës, duke marrë parasysh leximet e sensorëve të shumtë.

Çfarë përfshin një injeksion?

Një pompë karburanti është një pajisje që pompon karburantin nga një rezervuar nën presion;
Njësia e kontrollit elektronik - një pajisje që kontrollon injektimin bazuar në të dhënat e sensorit;
Një pajisje për të detyruar një presion të caktuar në grykë;
Një grup grykash ose një hundë mono;
Paketa e sensorëve.

Parimi i funksionimit të injektorit dhe pajisjes së tij është jashtëzakonisht i thjeshtë dhe i qartë, megjithatë, ka edhe karakteristika karakteristike që të gjithë tifozët e injektimit të karburatorit i referohen si disavantazhe. Për shembull, kostoja nyje individuale injektori është mjaft i madh, gjë që shkakton shumë komplikime në fazën e riparimit të sistemit. Në përgjithësi, mirëmbajtja është e ulët këtu, dhe kërkesat për cilësinë e përzierjes së karburantit janë shumë të larta.

Është e mundur të diagnostikohen keqfunksionimet e injektorëve, por kjo kërkon pajisje speciale, kostoja e të cilave është gjithashtu e lartë.

Ju mund të flisni për mënyrën se si funksionon injektori në një makinë për një kohë të gjatë nëse gërmoni në funksionimin e secilit sensor dhe kontrolluesin qendror. Vlen të përmendet se në të gjitha cilësimet automatike për funksionimin e sistemit energjetik janë rrënjësisht të ndryshme, kështu që ato nuk mund të përgjithësohen.

Për problemet kryesore

Problemi kryesor qëndron në dështimin e vazhdueshëm sensorë të ndryshëm. Riparim mekanik nuk mund të ndihmojë gjithmonë, pasi një pajisje e tillë është, në përgjithësi, mikrokontrollues. Për shembull, sensori DMRV, i cili përcakton rrjedhën e menjëhershme të ajrit, shpesh dështon. Ky fenomen mund të përcaktohet nga drita paralajmëruese në panelin e instrumenteve, rënia e dinamikës së përshpejtimit, si dhe vështirësitë me ndezjen e njësisë së fuqisë kur ajo ngrohet.

Gjithashtu ka kuptim përdorimi i pajisjeve diagnostikuese për makinën sa herë që është e mundur. Nga inspektimi vizual nuk është gjithmonë e mundur të zbulohet një mosfunksionim. Nëse keni në dorë një analog rezervë, atëherë duhet të përpiqeni ta instaloni. Kur DMRV shkëputet nga rrjeti, motori fillon të punojë mënyra emergjente. Nëse në të njëjtën kohë motori do të funksionojë në të njëjtën mënyrë siç ka punuar, atëherë sensori patjetër do të zëvendësohet.

Mund të themi patjetër se kalimi global nga injektimi i karburatorit në injektorë doli të ishte shumë i suksesshëm, pavarësisht mangësive të shumta të kësaj teknologjie. Shumë sot refuzojnë, duke preferuar injektorin, pasi është shumë më i besueshëm.

Pse të zgjidhni një injeksion?

Pajisja e këtij sistemi nuk është e qartë për të gjithë, por shumë shoferë janë të prirur të besojnë se konsumi i karburantit të një makine me një injektor është më i ulët. Në praktikë, kjo ndodh rrallë, pasi hundët fillimisht nuk ishin instaluar për ekonomi, por për të siguruar injektim uniform të përzierjes së karburantit në të gjithë cilindrat dhe në një moment të përcaktuar rreptësisht.

Nëse ky sistem energjie i makinës fillon të funksionojë gabimisht me kalimin e kohës, atëherë riparimi i tij mund të jetë mjaft i shtrenjtë, pasi rregullimi i sensorëve dhe injektorëve është mjaft i ndërlikuar. Shumë detaje thjesht nuk janë të rikuperueshme.

konkluzioni

Si rezultat, ju duhet të shpenzoni shumë para për zëvendësimin e tyre në një servis makinash. Injektorët e automjeteve mund të kenë dizajn të ndryshëm dhe madhësisë, dhe herë pas here duhen pastruar, pasi cilësia e karburantit në vendin tonë është mjaft e ulët.

Pajisja e grykave është e tillë që është shumë më e vështirë t'i pastroni ato sesa i njëjti karburator, kështu që nuk do të jeni në gjendje ta përballoni këtë punë vetë. Siç mund ta shihni, ka shumë mangësi dhe vështirësi këtu, por vetëm shoferët ende preferojnë injektorin. Kur sistemi funksionon siç duhet, dhe gjendja e motorit të makinës është e kënaqshme, atëherë nuk do të shfaqen probleme. Konsumi i karburantit mund të mos jetë minimal, por do të bëhet i qëndrueshëm.

Për ndryshim makina të karburuara injektorët kanë ardhur prej kohësh. Dhe megjithëse të dy llojet e automjeteve janë njësoj të zakonshme rrugët e brendshme, parimi i pajisjes së kësaj të fundit ngre shumë më tepër pyetje. Ky artikull rishikues do të shpjegojë pajisjen e injektorit, cilat janë avantazhet dhe veçoritë e funksionimit të tij.

Çfarë është një injeksion

Termi "injektor" nënkupton një grykë të instaluar veçmas në motor ose një pjesë specifike të sistemit integral të automjetit që shërben për shpërndarjen e përzierjes së karburantit. Injektimi i karburantit ndodh ose drejtpërdrejt në cilindrat e motorit, ose në kolektorin e tij të marrjes. Ky është ndryshimi kryesor midis njësive të injektimit dhe karburatorit.
Bazuar në vendndodhjen e instalimit të hundës, ekzistojnë disa lloje të këtyre pajisjeve. Secili prej tyre do të sigurojë ose një furnizim me pikë të përzierjes së karburantit në motorin e makinës, ose vendndodhjen e tij në dhomën e djegies për të marrë më tej një përzierje karburant-ajër.

Nuk ka rëndësi se çfarë karburanti "preferon" makina juaj - ky element strukturor funksionon njësoj mirë si në motorët me naftë ashtu edhe në motorët me naftë. varietetet e benzinës Automjeti.

Historia e shfaqjes

Instalimi i parë i injektorëve në automjeteve specialistët e kompanisë Bosch, të cilët instaluan motor injeksioni në kupe Goliaath 700 Sport. Kjo ndodhi në vitin 1951, dhe pas 3 vjetësh, përfaqësuesit e kompanisë Mercedes ndoqën shembullin e tyre. Këto janë përvojat e para të suksesshme të përdorimit të injektorëve në transportin rrugor.
Ekzistojnë gjithashtu dëshmi se instalimet e këtij lloji janë përdorur edhe më herët: afërsisht në vitet '30 të shekullit të njëzetë, kryesisht në pajisjet e aviacionit ushtarak. Sigurisht, injektorët e parë nuk mund të quheshin idealë, pasi ata nuk përballeshin mirë me funksionin që u ishte caktuar për të rritur fuqinë e motorit, dhe pak njerëz ishin të interesuar për ekonominë e karburantit dhe mirëdashjen e lartë mjedisore të makinave në ato ditë.

Pasi filluan të përdoren në vitet '40 motorët reaktiv, rreth motorët me injeksion ata harruan për një kohë, veçanërisht pasi efikasiteti i pajisjeve të para të tilla ishte i ulët. Përveç instalimit të injektorëve në makinat Bosch dhe Mercedes, mund të themi se një ringjallje e plotë e këtyre pajisjeve ndodhi vetëm në vitet '80, kur ato filluan të futen masivisht në industrinë e automobilave.
Një rol të rëndësishëm në këtë "ringjallje" luajti nevoja për të zvogëluar toksicitetin e gazrave të emetuar në atmosferë, gjë që i detyroi inxhinierët të modernizonin pak modelet e vjetra të injektorëve. Ata e bënë këtë mirë, pasi është ky lloj motori që gjendet në shumicën makina moderne.

A e dinit? Paraardhësi i parë i automobilave moderne "pa" botën në 1768. Ishte një makinë me avull, e aftë për të transportuar njerëz, por vetëm paksa i ngjante makinave moderne. Automjeti i parë, lëvizja e të cilit sigurohej nga motori me djegie të brendshme dhe tashmë më shumë si një makinë e njohur për ne, u prezantua për publikun vetëm në 1806.

Llojet e grykave të injektimit

Sot, ekzistojnë dy lloje kryesore. grykë injeksioni ndodh elektronike dhe mekanike. Në rastin e parë, përzierja e karburantit kalon drejtpërdrejt te injektorët, dhe më pas, me pjesëmarrjen e njësisë së kontrollit elektronik, dozohet dhe dërgohet në dhomën e djegies. Ky opsion është më i përshtatshëm për funksionimin e vazhdueshëm të automjetit, kështu që ato instalohen pothuajse gjithmonë në makina të reja.
Në rastin e një injektori mekanik, bëhet fjalë për një njësi pa ECU, ku rregullimi i furnizimit me karburant të motorit kryhet me anë të valvulave (në varësi të nivelit të hapjes së grykës, sasia përkatëse e përgatitet edhe përzierja e karburantit). Injektorët e parë ishin të këtij lloji, ato gjenden ende në modelet më të vjetra të makinave. Në automjetet e reja janë instaluar vetëm versione elektronike.

Ekziston një klasifikim i injektorëve elektronikë bazuar në metodën e injektimit të karburantit. Ekzistojnë tre lloje:

Pajisja

Një nga pjesët më të thjeshta të një sistemi kompleks të makinave është sistemi i injektimit. Kjo perfshin:

Sa i përket vetë hundës, gjithçka varet nga lloji specifik. Për shembull, një elektromagnetik përbëhet nga një armaturë elektromagnetike, një hundë, një vulë, një gjilpërë, një dredha-dredha ngacmuese, një susta, një sitë dhe një lidhës elektromagnetik. Të gjitha këto detaje janë në rastin e përgjithshëm.

E rëndësishme! Për të siguruar të qëndrueshme dhe funksionimin e qetë injektor, ia vlen të kontrolloni periodikisht pastërtinë e grykave (veçanërisht nëse karburanti me cilësi të ulët është përdorur për të furnizuar makinën me karburant).

Në grykën elektro-hidraulike nuk do të gjeni një sitë, atje, përveç pjesës tjetër të përbërësve, ka:

Në grykën piezoelektrike, përveç përbërësve kryesorë, ekziston edhe një valvul ndërprerës dhe një kanal shkarkimi që përfshihen drejtpërdrejt në funksionimin e tij. Përkundër faktit se funksionimi i llojeve të ndryshme të injektorëve ka dallime të caktuara, parimi bazë i funksionimit të tyre është pothuajse i njëjtë.

A e dinit? ECU i parë u shfaq pothuajse njëkohësisht me vetë injektorin, përkatësisht në 1939. Në atë kohë, ai kishte pak ngjashmëri me një pajisje moderne dhe përdorej vetëm në sistemin e funksionimit të motorit të avionit Kommandogerat.

Si punon

Nëse heqim detaje të vogla, atëherë funksionimi i injektorit do të përbëhet nga faza që janë të ndërlidhura ngushtë:

Matja e masës së ajrit në hyrje duke përdorur një sensor të veçantë.
Transferimi i informacionit të marrë në ECU të injektorit (ai gjithashtu merr të dhëna nga sensorë të tjerë: temperatura, mbytja, matja e shpejtësisë së rrotullimit të boshtit të gungës).
Llogaritja nga kompjuteri i sasisë së kërkuar të lëngut të karburantit pas analizimit të informacionit nga sensorët.
Ndikimi shkarkimi elektrik me një kohëzgjatje të caktuar në injektorë, gjë që kontribuon në hapjen e tyre dhe transferimin e karburantit nga linja në kolektor.

Video: si funksionon injektori Komponenti më kompleks i të gjithë sistemit është "truri" i tij (ECU), ai paraqitet në formën e një mini-kompjuteri. Përmban një program të krijuar për të analizuar shpejt të gjithë parametrat e motorit dhe përgjigjen e duhur ndaj ndryshimeve ekzistuese.

Prandaj, për të siguruar funksionimin adekuat të injektorit, një konvertues katalitik do të jetë i domosdoshëm (djeg grimcat e karburantit të padjegur) dhe sensori i oksigjenit(i dërgon të dhëna njësisë së kontrollit për gjendjen e përzierjes së karburantit dhe toksicitetit të shkarkimit). Pa këtë informacion, funksionimi i të gjithë pajisjes do të jetë i gabuar.

Avantazhet dhe disavantazhet

Pa dyshim, secila pajisje ka disa disavantazhe. Por nëse ato nuk e komplikojnë jetën e një personi, atëherë nuk duhet të shqetësoheni shumë. Injektori karakterizohet nga shumë "forca". Ndër avantazhet e sistemeve të tilla janë:

kursime në konsumin e përzierjes së karburantit (në krahasim me motorët me karburator);
një rritje në fuqinë e njësisë (dhe në veçanti me shpejtësi të reduktuar të funksionimit);
fillimi i thjeshtuar dhe plotësisht i automatizuar i motorit;
mirëmbajtja optimale e shpejtësisë së kërkuar të boshtit;
veçori të avancuara në çështjen e kontrollit të funksionimit të motorit;
mungesa e nevojës rregullim manual sistemet e injektimit;
reduktimi i mbetjeve toksike në gazrat e emetuara;
mbrojtje e mirë e automjetit nga vjedhjet e mundshme;
mungesa e ndërvarësisë midis funksionimit të njësisë dhe presionit atmosferik, gjë që thjeshton funksionimin e makinës në male ose në zona të tjera me rënie të mundshme të presionit.

Përparësitë janë renditur, por kjo nuk do të thotë se nuk do të ketë "surpriza". Kjo është arsyeja pse është e rëndësishme të merren parasysh edhe disavantazhet. Sa për ta, këtu është e pamundur të mos vihet re:

kërkesa të larta për përbërjen e përzierjes së karburantit të përdorur;
nevoja për të përdorur pajisje speciale gjatë diagnostikimit dhe mirëmbajtjes së mëtejshme të motorëve të injektimit;
varësia e lartë nga furnizimi me energji elektrike dhe rritja e ndjeshmërisë ndaj tensionit të drejtpërdrejtë;
shumë shtypje e lartë përzierje e karburantit, që do të thotë se në rast aksidenti, ka një probabilitet të lartë zjarri dhe shpërthimi (në makinat moderne, është instaluar një kontrollues për të parandaluar pasoja të tilla të padëshiruara).

Natyrisht, injektori nuk mund të quhet pajisje e thjeshtë, por, duke pasur parasysh rolin e tij në rritjen e fuqisë dhe mirëdashjes mjedisore të motorit, ia vlen të mendoni për blerjen e një makine të këtij lloji të veçantë, veçanërisht pasi riparimi i njësisë së injektimit nuk është më problem sot. Përcaktimi i asaj që nuk shkon me pajisjen e injektimit është i thjeshtë: ka dështime gjatë ndezjes së motorit të makinës. Pas studimit të artikullit, disa prej tyre mund të eliminohen vetë.

Abonohuni në burimet tona

Zbatimi në industrinë e automobilave filloi me të dytën gjysma e shekullit të njëzetë dhe përdori një injektor në një makinë Goliath GP700 Sport në 1951. Përdorimi masiv i sistemit të injektimit filloi në industrinë e automobilave në vitet '80.

Kompjuterizimi dhe futja e sistemeve elektronike në industrinë e automobilave nuk kaloi pa u vënë re as për injektorin. Aktualisht asnjë bimë moderne nuk prodhon motorë me injeksion pa një sistem elektronik të quajtur njësi kontrolli elektronik (ECU), sistemi elektronik kontrolli i motorit (ECM) ose kontrolluesi, të gjitha janë një pajisje, në njerëzit e thjeshtë quhen "truri". Bazuar në sa më sipër, injektori mund të karakterizohet si më poshtë - është një sistem furnizimi me karburant i kontrolluar nga truri, i cili, bazuar në të dhënat e marra nga pajisjet e informacionit(sensorët), rregulloni dozën, momentin dhe shpeshtësinë e injektimit. Nga ky përkufizim rezulton se ECU është një nga komponentët kryesorë të injektorit. Më poshtë do të shikojmë sistemet e kontrolluara nga kontrolluesi dhe sensorët nga vijnë të dhënat.
Cilat janë avantazhet e sistemit të injektimit mbi karburatorin:

reduktimi i konsumit të karburantit (zbatimi i kërkesave për emetimin e hidrokarbureve), gjë që nxiti kryesisht prodhuesit e automjeteve;
rritja e fuqisë në të barabartë Vëllimet ICE(afërsisht 10%);
rregullimi automatik i sistemit të injektimit. Nëse dikush kujton në karburator ky funksion është kryer me thithje, vida rregulluese etj.

Cilat janë klasifikimet e sistemit të injektimit:

1. Injeksion i vetëm (injeksion qendror, ose injeksion me një pikë) - ku një hundë furnizon traktin e marrjes (kolektor) për të gjithë cilindrat e vendosur në vendin e karburatorit. Zakonisht quhet "karburator elektronik". Tani do ta takoni atë vetëm në makina mjaft të vjetra.
2. Injeksion i shpërndarë (injeksion me shumë pika), d.m.th., një hundë e veçantë është instaluar në traktin e marrjes së secilit cilindri ose furnizon drejtpërdrejt karburantin në dhomën e djegies.

Nga ana tjetër, injeksioni i shpërndarë ndahet në:
1) Njëkohësisht. Për një rrotullim të boshtit me gunga, të gjitha hundët funksionojnë njëkohësisht. Ky sistem injeksioni është i rrallë.
2) Pairwise-paralel. Për një rrotullim të boshtit me gunga, hundët funksionojnë në çifte, domethënë secila palë ndizet një herë në rrotullim. Ashtu si klasifikimi i mëparshëm, sistemi i injektimit është i rrallë, por mund të shkaktohet, në një sistem me injeksion sekuencial, nga një sensor i gabuar.
3) Fazore ose sekuenciale. Në një cikël pune, çdo injektor hapet një herë pak para goditjes së marrjes dhe rregullohet veçmas. Në ky moment Ky lloj prodhohet pothuajse nga të gjithë prodhuesit e automjeteve dhe është më masiv. ndryshim injeksion direkt karburanti nga sa më sipër është se injektimi ndodh drejtpërdrejt në cilindër, ku është e mundur të kontrollohet faza dhe kohëzgjatja e injektimit. Presioni i grykave të këtij sistemi mund të arrijë 200 atmosfera.
Disavantazhet e këtij sistemi janë:

kosto e lartë e riparimit;
kosto e lartë e nyjeve;
mirëmbajtje e ulët e elementeve;

Ndryshe nga paraardhësit e tij, lloji i dhënë injektimi çon në koksim të valvulave të marrjes, për shkak të moslarjes nga karburanti, të cilat nga ana e tyre pastroheshin prej tij.
Skema e funksionimit të injektorit konsiston në furnizimin e të dhënave kontrolluesit nga sensorët (kryesore):

Sensori i boshtit me gunga (DKV), informon kontrolluesin për frekuencën, pozicionin dhe drejtimin;
Sensori i rrjedhës së ajrit në masë (DMRV, volummetër) është krijuar për të vlerësuar sasinë e ajrit të marrjes dhe për të përcaktuar temperaturën e tij;
Sensori i temperaturës së ftohësit (DTOZH), shërben për të kontrolluar fazën e injektimit dhe ndezjes;
Sensori i pozicionit të mbytjes (TPS), i projektuar për të përcaktuar ngarkesën në motor në varësi të hapjes së sensorit në distancë, mbushjes së cilindrit dhe shpejtësisë;
Sensori i oksigjenit në gazrat e shkarkimit (sonda lambda), i krijuar për të përcaktuar sistemin gazrat e shkarkimit hidrokarburet e padjegura dhe në lidhje me këtë, koha e injektimit ndryshon dhe ndezja korrigjohet;
Sensori i goditjes (DD), i projektuar për të zbuluar goditjen;
Sensori bosht me gunga(DRV) ose Faza Sensori (DF), shërben për injeksion sinkron preciz. Kur motori është në modalitetin e emergjencës ose nuk ka një sensor të tillë, sistemi kalon në furnizimin me karburant në çift (grup);
Sensori i temperaturës së ajrit të marrjes mund të instalohet veçmas, ose të integrohet drejtpërdrejt në MAF.

Bazuar në të dhënat e marra nga sensorët e informacionit, ECU kontrollon sistemet e mëposhtme (kryesore):

grykë - të dizajnuara për injektim karburanti;
pompë elektrike e karburantit - shërben për të formuar presion në sistemin e furnizimit me karburant;
moduli i ndezjes (MZ) - i projektuar për ndezjen në një qiri. Kohët e fundit, çdo qiri ka MZ-në e vet;
kontrolluesi i shpejtësisë boshe (IAC ose XX) është krijuar për të ruajtur shpejtësinë e caktuar XX;
tifoz i sistemit të ftohjes së motorit, i kontrolluar nga sinjalet DTOZH.

Disavantazhet e sistemit të injektimit janë: mirëmbajtje e ulët;

kërkesa për karburant;
nevoja për pajisje speciale për të përcaktuar mosfunksionimin;
kosto e lartë e elementeve (jo për çdo lloj injektori).
Vetëm një specialist mund të përcaktojë me saktësi mosfunksionimin dhe të diagnostikojë motorin e injektimit.

Problemi kryesor i motorëve me injeksion është dështimi i sensorëve, i cili zgjidhet me zëvendësim. Në shembullin e një sensori të rrjedhës së ajrit në masë (DMRV), simptomat e një mosfunksionimi:
llambë sinjalizuese në lidhje me mosfunksionimin e motorit;
dinamikë e dobët; shpejtësia lundruese e motorit në boshe;
pamundësia për të filluar motor i nxehtë.
Mund të kontrolloni shërbimin (DMRV) në disa mënyra:
Pajisjet diagnostikuese;
Mbyllja (DMRV). Në këtë rast, sistemi i menaxhimit të motorit fillon të funksionojë në modalitetin e urgjencës;
Zëvendësimi me një të njohur-të mirë;
inspektimi vizual.

Kalimi nga një sistem furnizimi me karburant karburatori në një injeksion doli të ishte më se i suksesshëm, megjithëse ky sistem ka të meta. Nëse ka një zgjedhje midis një injektori dhe një karburatori, unë patjetër do të përgjigjem, zgjidhni të parën. Kur zgjedh midis sekuencialit dhe atij të drejtpërdrejtë, unë personalisht zgjedh injeksionin sekuencial, për shkak të më pak problemeve.

Injektor (grykë)është një element i sistemit të injektimit përzierje e djegshme në motorin e automjetit. Ndonjëherë termi "injektor" i referohet të gjithë sistemit të injektimit të karburantit.

Qëllimi i tij është të furnizojë me karburant motorin në doza, të spërkat karburantin, të përgatisë përzierje ajër-karburant. Sot, injektorët janë instaluar në sistemet e injektimit të motorëve të shumicës së makinave moderne, si me benzinë ashtu edhe me naftë.

1. Llojet e injektorëve

Ekzistojnë lloje të tilla të injektorëve sipas metodës së injektimit të një përzierjeje të djegshme:

Elektromagnetike.

Elektrohidraulike.

Piezoelektrike.

Le të shqyrtojmë më në detaje secilin prej llojeve.

Injektor elektromagnetik- zakonisht vendosen injektorë të tillë motorët me benzinë(edhe për ata me injeksion direkt). Pajisja e këtij lloji injektori është shumë e thjeshtë dhe përfshin një grykë, një valvul solenoid dhe një gjilpërë.

Funksionimi i injektorit elektromagnetik mund të përshkruhet si më poshtë. V momentin e duhur njësia elektronike furnizon me tension mbështjelljen e valvulës. Krijohet një fushë elektromagnetike që kapërcen forcën e sustës dhe tërheq spirancën me gjilpërë, e cila lëshon grykën. Pastaj karburanti injektohet. Gjatë një ndërprerjeje të energjisë, gjilpëra e injektorit kthehet në pozicionin e saj origjinal me ndihmën e një suste.

Injektor elektro-hidraulik- Zakonisht përdoret në motorët me naftë(gjithashtu në ato të pajisura me një sistem për injeksion i zakonshëm hekurudhor). Dizajni i një injektori të tillë lidh një valvul solenoid, një dhomë kontrolli, mbytëse (hyrje dhe kullim).

Punojnë injektorët elektro-hidraulikë bazuar në përdorimin e presionit të karburantit gjatë injektimit dhe pas përfundimit. Si parazgjedhje, valvula është e mbyllur dhe gjilpëra shtypet kundër sediljes nga presioni i karburantit në piston. Në këtë rast, injeksioni nuk ndodh, dhe presioni mbi gjilpërë do të jetë më pak presion transmetohet në piston. Në një sinjal nga njësia elektronike, mbytja e kullimit hapet, ndërsa valvula solenoide aktivizohet.

Në këtë rast, karburanti derdhet në linjën e kullimit dhe mbytja e marrjes nuk mund të barazojë shpejt presionin në vijën e marrjes dhe dhomën e kontrollit. Për shkak të kësaj, presioni në piston zvogëlohet. Sa i përket presionit në gjilpërë, ai nuk ndryshon. Nën ndikimin e një presioni të tillë, gjilpëra ngrihet dhe karburanti injektohet.

Injektor piezoelektrik- Sot është pajisja më e avancuar për injektimin e karburantit. Ky lloj injektori instalohet në motorët me naftë me Sistemi i përbashkët hekurudhor. Ato kontrollohen duke përdorur efektin piezoelektrik, bazuar në faktin se gjatësia e kristalit piezoelektrik ndryshon nën tension.

Strukturisht, një injektor piezoelektrik nga një element piezoelektrik dhe një shtytës (ndërron valvulën dhe gjilpërën në trup).

Funksionimi i këtij lloji injektorësh bazohet në parimi hidraulik. Në pozicionin fillestar, gjilpëra është ulur në shalë për shkak të presionit të karburantit. Kur një sinjal aplikohet në elementin piezo, gjatësia e tij rritet dhe i jep forcë shtytësit, në të cilën hapet valvula dhe karburanti shkon në vijën e kullimit. Presioni në gjilpërë në pjesën e sipërme bie, dhe për shkak të presionit në pjesën e poshtme, gjilpëra ngrihet dhe injektohet karburant. Sasia e karburantit që duhet të injektohet përcaktohet në bazë të presionit të karburantit në shiritin e karburantit dhe kohëzgjatjes së veprimit në elementin piezoelektrik.

Injektorët piezo punojnë katër herë më shpejt se ato elektromagnetike, gjë që bën të mundur injektimin e përsëritur në një cikël dhe dozimin e karburantit me pika.

Sistemet e injektimit të karburantit, në varësi të numrit të injektorëve dhe pikave të furnizimit me karburant, ndahen në llojet e mëposhtme:

Pika e vetme (injeksion i vetëm) - in konsum i shumëfishtë ka vetëm një injektor për të gjithë cilindrat.

Me shumë pika (të shpërndara) - çdo cilindër individual ka një injektor individual që furnizon karburantin në kolektor.

Menjëherë ( injeksion direkt) - karburanti furnizohet drejtpërdrejt në cilindra duke përdorur injektorë. Sistemet e injektimit të drejtpërdrejtë ofrojnë më shumë rezultati më i mirë funksionimin e motorit

2. Elementet kryesore të sistemit të injektimit dhe parimi i funksionimit

Sistemi i injektimit përbëhet nga elementët e mëposhtëm:

Pompë elektrike e karburantit (furnizon karburantin me injektorin).

Rregullatori i presionit (bën të mundur ruajtjen e diferencës së presionit midis injektorëve dhe ajrit të kolektorit të marrjes).

Kontrolluesi (bën përpunimin e informacionit nga sensorë të ndryshëm dhe kontrollon sistemin e ndezjes dhe furnizimit me karburant).

Sensorët (transferimi te kontrolluesi informacionin e nevojshëm për funksionimin e të gjithë sistemit; sistemi përfshin sensorë të goditjes, sensorë të temperaturës, sensorë të boshtit të gungës, etj.). Injektor (injekton karburant në sistemin e motorit).

Përbërësit kryesorë të injektorit janë filtri i karburantit, susta, armatura, gjilpëra, kunja, dredha-dredha elektromagnetike, strehimi, kontakt elektrik dhe unazë mbyllëse. Shumica element i rëndësishëm injektor (grykë) - grykë.

Konsideroni parimin e funksionimit të sistemit të injektimit.

Pompa e karburantit krijon presion dhe karburanti, nën këtë presion, furnizohet me injektorët. Valvula e injektorit hapet dhe karburanti hyn në kolektor (ose menjëherë në cilindër nëse injektimi është i drejtpërdrejtë). Sa më gjatë të jetë e hapur valvula, aq më shumë karburant injektohet në cilindër dhe aq më e lartë do të jetë shpejtësia e motorit. Kohëzgjatja e hapjes së valvulës kontrollohet nga kontrolluesi bazuar në informacionin e marrë nga sensorët.

Këta sensorë mbledhin informacion për të gjithë parametrat e motorit - shpejtësinë e boshtit të gungës, temperaturën e lëngut ftohës, fluksi i ajrit, shpejtësia e mjetit, shkalla e hapjes së mbytjes, shpërthimi, tensioni i rrjetit në bord dhe të tjera. I gjithë ky informacion ndihmon për të zgjedhur mënyrën më optimale të funksionimit të motorit në çdo kusht ngarkese.

Injektori duhet të kujdeset në mënyrë që ai të funksionojë siç duhet. Së pari, duhet të lahet rregullisht (çdo 20-25 mijë km), dhe së dyti, makina duhet të furnizohet me karburant benzinë cilësore. Nëse nuk e shpëlani injektorin për një kohë të gjatë, mund të koksohet dhe më pas do t'ju duhet ta ndërroni fare. Përmbajtja e papastërtive dhe rrëshirave në karburant gjithashtu nuk do të përfitojë nga injektorët.

3. Historia e shkurtër e injektorit

Parimet e funksionimit të një motori me një sistem injektimi ishin të njohura që në fund të shekullit të 19-të, por për shkak të dizajnit kompleks të motorëve të tillë për një kohë të gjatë nuk u kujtua.

Përdorimi i injektorëve në sistemet e injektimit çoi në kriza e karburantit në vitet 70 dhe vëmendja e përgjithshme ndaj mjedisi në vitet 80 të shekullit të kaluar. Motorët e karburatorit lëshuan shumë substanca të dëmshme të shkarkimit në ajër për shkak të pasurimit të fortë të përzierjes së djegshme. Për të reduktuar sasinë e këtyre emetimeve, ishte e nevojshme të ndryshohej plotësisht sistemi i shtytjes.

Besohet se sistemi i injektimit të karburantit ka lindur në vitin 1951, kur Korporata Bosch instaloi një sistem të tillë në motor me dy goditje Goliath 700 Sport. Në vitin 1954 sistem të ngjashëm i instaluar në Mercedes-Benz 300 SL. Dhe në vitin 1967 ata krijuan injektorin e parë të kontrolluar elektronikisht.

Motorët e parë të injektimit ishin shumë kapriçioz dhe kishin mekanika komplekse. Por këto dalloheshin nga mirëdashësia mjedisore dhe çift rrotullimi i lartë, dhe në shumë aspekte ato ishin superiore ndaj sistemeve të karburatorit në karakteristikat e tyre.

Futja masive e injektorëve filloi në fund të viteve 70 të shekullit të 20-të. Epoka e vërtetë e artë e injektorëve erdhi në fund të shekullit të 20-të me ardhjen e elektronikës në industrinë e automobilave.

Sot motorët me sistemet e karburatorit tashmë janë bërë arkaike. Automjetet moderne janë të pajisura sistemet e injektimit injeksion karburanti. Dhjetë vitet e para të shekullit të 21 pothuajse përfunduan zhvendosjen e karburatorëve në favor të injektorëve.