Mund të lartë atë që është. Ndërfaqja Kan dhe diagnostifikimi i sistemit

Autobusi CAN është një pajisje që lehtëson kontrollin e makinës duke shkëmbyer informacion me sistemet e tjera të makinave. Transferimi i të dhënave nga një bllok makine te tjetra kryhet përmes kanaleve speciale duke përdorur kriptimin.

[Fshih]

Çfarë është autobusi CAN

Ndërfaqja elektronike KAN në një makinë është një rrjet kontrollorësh i përdorur për të kombinuar të gjitha modulet e kontrollit në një sistem të vetëm.

Kjo ndërfaqe është një bllok me të cilin blloqet mund të lidhen përmes telave:

• kompleksi anti-vjedhje i pajisur me një funksion autostart ose pa të;
• sistemet e kontrollit të motorit të makinës;
• montim kundër bllokimit;
• sistemet e sigurisë, në veçanti, airbags;
• menaxhimi transmetim automatik marsh;
• paneli i kontrollit, etj.

Pajisja dhe ku është autobusi

Strukturisht, autobusi CAN është një bllok i bërë kasë plastike, ose një lidhës për lidhjen e kabllove. Ndërfaqja dixhitale përbëhet nga disa tela të quajtur CAN. Një kabllo përdoret për të lidhur blloqe dhe pajisje.

Vendndodhja e instalimit të pajisjes varet nga modeli automjet... Zakonisht kjo nuancë tregohet në manualin e shërbimit. Autobusi CAN është instaluar në ndarjen e pasagjerëve, nën panelin e kontrollit, ndonjëherë mund të vendoset në ndarjen e motorit.

Si punon?

Parimi i funksionimit sistem automatikështë të transmetojë mesazhe të koduara. Secila prej tyre ka një identifikues të veçantë që është unik. Për shembull, "temperatura njësi energjieështë 100 gradë ”ose“ shpejtësia e automjetit është 60 km / orë ”. Kur dërgoni mesazhe, të gjitha module elektronike do të marrë informacionin përkatës, i cili verifikohet nga identifikuesit. Kur të dhënat e transmetuara midis pajisjeve lidhen me një bllok specifik, atëherë ato përpunohen, nëse jo, ato injorohen.

Gjatësia e identifikuesit të autobusit CAN mund të jetë 11 ose 29 bit.

Çdo transmetues informacioni lexon njëkohësisht të dhënat e transmetuara në ndërfaqe. Pajisja me më shumë prioritet i ulët duhet të lëshojë autobusin, pasi niveli dominues me normë e lartë shtrembëron transmetimin e tij. Njëkohësisht, paketa me vlerën e rritur mbetet e paprekur. Transmetuesi, i cili ka humbur komunikimin, e rikthen atë pas një kohe të caktuar.

Ndërfaqja e lidhur me sinjalizimin ose modulin fillimi automatik, mund të funksionojë në mënyra të ndryshme:

1. Sfondi, i cili quhet në gjumë ose jashtë linje. Kur fillon, të gjitha sistemet kryesore të makinës janë të çaktivizuara. Por në të njëjtën kohë, energjia furnizohet me ndërfaqen dixhitale nga rrjeti. Tensioni minimal për të parandaluar shkarkimin bateri.
2. Drejtoni ose zgjoni mënyrën. Fillon të funksionojë kur shoferi fut çelësin në bravë dhe e kthen atë për të aktivizuar ndezjen. Nëse pajisja është e pajisur me një buton Start / Stop, kjo bëhet duke e shtypur atë. Opsioni i stabilizimit të tensionit është aktivizuar. Fuqia furnizohet me kontrolluesit dhe sensorët.
3. Aktiv Kur aktivizohet kjo mënyrë, procedura e shkëmbimit të të dhënave kryhet midis rregullatorëve dhe aktivizuesve. Parametri i tensionit në lak rritet pasi ndërfaqja mund të tërheqë deri në 85 mA rrymë.
4. Çaktivizimi ose rënia në gjumë. Kur njësia e energjisë ndalet, të gjitha sistemet dhe përbërësit lidhen me Autobus CAN ndalojnë së funksionuari. Ato çaktivizohen nga rrjet elektrik automjet

Specifikimet

Karakteristikat teknike të ndërfaqes dixhitale:

• vlera e përgjithshme e shkallës së transferimit të informacionit është rreth 1 Mb / s;
• kur dërgoni të dhëna midis njësive të kontrollit sisteme të ndryshme kjo shifër zvogëlohet në 500 kb / s;
• shkalla e transferimit të të dhënave në ndërfaqen e tipit "Comfort" është gjithmonë 100 kb / s.

Kanali "Inxhinieri Elektrike dhe Elektronikë për Programuesit" foli për parimin e dërgimit të të dhënave të paketave, si dhe karakteristikat e përshtatësve dixhitalë.

Llojet e autobusëve CAN

Në mënyrë konvencionale, autobusët CAN mund të ndahen në dy lloje në përputhje me identifikuesit e përdorur:

1. KAN2, 0A. Kështu etiketuar pajisje dixhitale që mund të funksionojnë në formatin e shkëmbimit të të dhënave 11-bit. Ky lloj ndërfaqesh, sipas përkufizimit, nuk mund të zbulojë gabime në sinjale nga modulet që punojnë me 29 bit.
2. KAN2, 0V. Kështu etiketohen ndërfaqet dixhitale që funksionojnë në formatin 11-bit. Por tipari kryesor është se të dhënat e gabimit do të dërgohen në pajisjet mikroprocesor nëse zbulohet një identifikues 29-bit.

Autobusët CAN mund të ndahen në tre kategori sipas llojit:

1. Për njësinë e fuqisë së makinës. Nëse e lidhni këtë lloj ndërfaqeje me të, kjo do të sigurojë komunikim të shpejtë midis sistemeve të kontrollit nga kanal shtesë... Qëllimi i autobusit është të sinkronizojë funksionimin e ECU të motorit me përbërës të tjerë. Për shembull, një kuti ingranazhi, sistemi i frenimit kundër bllokimit etj
2. Pajisjet e tipit komoditet. Ky lloj i ndërfaqes dixhitale përdoret për të lidhur të gjitha sistemet në këtë kategori. Për shembull, rregullimi elektronik pasqyra, ndenjëset me ngrohje, etj.
3. Ndërfaqet e informacionit dhe komandës. Ata kanë një normë të ngjashme të transferimit të informacionit. Ato përdoren për të siguruar komunikim me cilësi të lartë midis nyjeve të nevojshme për servisimin e automjetit. Për shembull, midis njësi elektronike menaxhimit dhe sistemi i navigimit ose një smartphone.

Kanali "Inxhinieri Elektrike dhe Elektronikë për Programuesit" foli për parimin e funksionimit, si dhe për llojet e ndërfaqeve dixhitale.

Udhëzime për lidhjen e sinjalizimit përmes autobusit CAN

Gjatë instalimit sistemi kundër vjedhjes një version i thjeshtë i lidhjes së tij me rrjeti në bord- për të lidhur instalimi i sigurisë me ndërfaqe dixhitale. Por kjo metodë është e mundur nëse ka një autobus CAN në makinë.

Për të instaluar alarmin e makinës dhe për ta lidhur atë me ndërfaqen CAN, duhet të dini vendndodhjen e instalimit të njësisë së kontrollit të sistemit.

Nëse sinjalizimi është vendosur nga specialistë, atëherë duhet të kërkoni ndihmë për këtë çështje në stacionin e shërbimit. Zakonisht pajisja është e vendosur prapa ose nën pultin e një makine. Ndonjëherë instaluesit vendosin modulin e mikroprocesorit në një hapësirë ​​të lirë prapa ndarjes së dorezave ose radios së makinës.

Cfare te nevojitet?

Për të përfunduar detyrën do t'ju duhet:

• multimetër;
• thikë shkrimi;
• shirit izolues;
• kaçavidë.

Veprime hap pas hapi

Procedura e lidhjes instalim kundër vjedhjes në autobusin CAN si më poshtë:

1. Së pari ju duhet të siguroheni që të gjithë elementët kompleks sigurie instaluar dhe duke punuar. Ne po flasim për një njësi mikroprocesori, një modul antene, butoni i shërbimit, sirenë, dhe ndërprerës të kufizuar. Nëse alarmi ka një opsion autostart, duhet të siguroheni që kjo pajisje është instaluar në mënyrë korrekte. Të gjithë elementët e instalimit kundër vjedhjes janë të lidhura me njësinë e mikroprocesorit.
2. Kërkimi kryhet për përcjellësin kryesor që shkon në autobusin CAN. Shtë më e trashë dhe izolimi i tij zakonisht është ngjyrë portokalli.
3. Njësia kryesore e alarmit të makinës është e lidhur me këtë kontakt. Lidhësi dixhital i ndërfaqes përdoret për të përfunduar detyrën.
4. Njësia e kontrollit është duke u instaluar sistemi i sigurisë nëse nuk ishte instaluar. Duhet të vendoset në një vend të thatë jashtë mundësive të syve të çmendur. Pas instalimit, pajisja duhet të fiksohet siç duhet, përndryshe, gjatë lëvizjes, ajo do të ndikohet negativisht nga dridhjet. Si rezultat, kjo do të çojë në një prishje të shpejtë të modulit.
5. Kryqëzimi i përcjellësve është i izoluar me kujdes, lejohet përdorimi i tubave të tkurrjes së nxehtësisë. Rekomandohet që të mbështillni telat shtesë me shirit elektrik. Kjo do të rrisë jetën e tyre të shërbimit dhe do të parandalojë gërryerjen e shtresës izoluese. Kur lidhja është e plotë, bëhet një kontroll. Nëse ka probleme në transmetimin e të dhënave të paketave, përdorni një multimetër për të diagnostikuar integritetin e qarqeve elektrike.
6. Në fazën përfundimtare, të gjitha kanalet e komunikimit janë konfiguruar, përfshirë ato shtesë, nëse ka. Kjo do të sigurojë funksionim i qetë sistemi i sigurisë. Për të konfiguruar, përdorni libër shërbimi përfshirë me instalimin kundër vjedhjes.

Përdoruesi Sigmax69 foli për lidhjen e një kompleksi sigurie me një ndërfaqe dixhitale duke përdorur shembullin e një makine Hyundai Solaris 2017.

Mosfunksionimet

Meqenëse ndërfaqja CAN është e lidhur me shumë sisteme të makinës, nëse një nga nyjet prishet ose keqfunksionon, mund të shfaqen keqfunksionime në të. Prania e tyre do të ndikojë në funksionimin e njësive kryesore.

Shenjat dhe Shkaqet

"Simptomat" e mëposhtme mund të tregojnë shfaqjen e keqfunksionimeve:

• më pult disa ikona të ndriçuara njëkohësisht pa asnjë arsye - airbag, drejtues, presioni në sistemin e lubrifikimit, etj.;
• u shfaq drita Treguesi i kontrollit Motor;
• nuk ka asnjë informacion në panelin e kontrollit në lidhje me temperaturën e njësisë së energjisë, nivelin e karburantit në rezervuar, shpejtësinë, etj.

Arsyet për të cilat mund të ndodhin keqfunksionime në funksionimin e ndërfaqes CAN:

• instalime elektrike të prishura në një nga sistemet ose dëmtim të linjave të energjisë;
• qark i shkurtër në funksionimin e njësive me baterinë ose tokëzimin;
• dëmtimi i kërcyesve të gomës në lidhës;
• oksidimi i kontakteve, si rezultat i të cilit ndërpritet transmetimi i sinjalit midis sistemeve;
• shkarkimi i baterisë së makinës ose një rënie në vlerën e tensionit në rrjet, e cila shoqërohet me mosfunksionimin e grupit të gjeneratorit;
• mbyllja e sistemeve CAN-high ose CAN-low;
• shfaqja e keqfunksionimeve në funksionimin e spirales së ndezjes.

Kanali "KV Avtoservis" foli në mënyrë më të detajuar për prishjet e ndërfaqes dixhitale dhe testimin duke përdorur një kompjuter.

Diagnostikues

Për të përcaktuar shkakun e problemit, do t'ju duhet një testues, rekomandohet të përdorni një multimetër.

Procesi i verifikimit:

1. Diagnostifikimi fillon me kërkimin e përcjellësit të çiftit të përdredhur të autobusit CAN. Kablloja ka izolim të zi ose portokalli-gri. E para është niveli dominues dhe e dyta është dytësore.
2. Me ndihmën e një multimetri, vlera e tensionit në elementët e kontaktit kontrollohet. Kur të përfundoni detyrën, ndezja duhet të ndizet. Procedura e testimit do të zbulojë tensionin në rangun nga 0 deri në 11 volt. Në praktikë, kjo është zakonisht 4.5 V.
3. Ndezja është e fikur. Një përcjellës me një kontakt negativ është shkëputur nga bateria; së pari duhet të lironi kapësen me një pikëllim.
4. Kryhet një matje e parametrit të rezistencës midis përcjellësve. Mund të mësoni për mbylljen e kontakteve nëse kjo vlerë tenton në zero. Kur diagnostifikimet treguan se rezistenca është e pafundme, atëherë ka një qark të hapur në linjën e energjisë. Problemi mund të qëndrojë drejtpërdrejt në kontakt. Kërkohet të kontrolloni lidhësin dhe të gjitha telat në më shumë detaje.
5. Në praktikë, një qark i shkurtër zakonisht ndodh për shkak të një prishjeje të pajisjeve të kontrollit. Për të kërkuar një modul të dështuar, fikni secilën njësi nga furnizimi me energji një nga një dhe kontrolloni vlerën e rezistencës.

Përdoruesi Filat Ogorodnikov foli për diagnostikimin e autobusit CAN duke përdorur një oshiloskop.

Si të bëni një analizues DIY?

Ndërtoni veten kjo pajisje mund të jetë vetëm një profesionist në fushën e elektronikës dhe inxhinierisë elektrike.

Nuancat kryesore të procedurës:

1. Në përputhje me diagramin në foton e parë në galeri, duhet të blini të gjithë elementët për zhvillimin e analizatorit. Detajet përbërëse janë nënshkruar në të. Do t'ju duhet një tabelë me një kontrollues STM32F103C8T6. Ju do të keni nevojë për një diagram të instalimeve elektrike të një pajisjeje rregullatore të stabilizuar dhe një transmetuesi KAN MCP2551.
2. Nëse është e nevojshme, një modul bluetooth i shtohet analizuesit. Kjo do t'ju lejojë të regjistroni informacionin bazë në pajisjen tuaj celular kur përdorni pajisjen.
3. Procedura e programimit kryhet duke përdorur çdo mjet. Rekomandohet të përdorni programe KANHaker ose Arduino. Opsioni i parë është më funksional dhe ka mundësinë e filtrimit të të dhënave të paketave.
4. Për të kryer firmware, keni nevojë për një pajisje konvertuese USB-TTL, do t'ju duhet për korrigjim. Një opsion i thjeshtë është të përdorni versionin 2 të ST-Link.
5. Pasi të keni shkarkuar programin në kompjuter, skedari kryesor i formatit EXE duhet të futet në kontrollues duke përdorur programuesin. Pas përfundimit të detyrës, vendoset një bluzë bootloader dhe pajisja e prodhuar lidhet me një kompjuter përmes një dalje USB.
6. Firmware mund të derdhet në analizues duke përdorur softuer MPHIDFlash.
7. Kur të përfundojë përditësimi i softuerit, shkëputeni tela dhe hiqni kërcyesin. Drejtuesit janë duke u instaluar. Nëse pajisja është mbledhur saktë, atëherë në kompjuter do të përcaktohet si një port COM, kjo mund të shihet në menaxherin e detyrave.

Foto Galeria

Diagrami për zhvillimin e një analizuesi CAN Bordi kryesor për montimin e pajisjes

Të mirat dhe të këqijat e autobusëve CAN

Përparësitë e ndërfaqes dixhitale:

1. Performancë me shpejtësi të lartë. Pajisja mund të shkëmbejë shpejt të dhëna paketash midis sistemeve të ndryshme.
2. Rezistencë e lartë ndaj ndërhyrjeve elektromagnetike.
3. Të gjitha ndërfaqet dixhitale kanë një sistem kontrolli me shumë nivele. Falë kësaj, është e mundur të parandalohen gabimet në transmetimin e informacionit dhe marrjen e tij.
4. Gjatë funksionimit, autobusi vetë shpërndan shpejtësinë përmes kanaleve brenda mënyra automatike... Kjo siguron punë efektive sistemet elektronike automjet
5. Ndërfaqja dixhitale është e sigurt. Nëse dikush përpiqet të ketë qasje të paligjshme në përbërësit dhe sistemet elektronike të makinës, autobusi automatikisht do të bllokojë këtë përpjekje.
6. Prania e një ndërfaqe dixhitale bën të mundur thjeshtimin e instalimit të sistemit të sigurisë në makinë me ndërhyrje minimale në rrjetin standard në bord.

Disavantazhet e autobusit CAN:

1. Disa ndërfaqe kanë kufizime në sasinë e informacionit që mund të transferohet. Ky disavantazh do të jetë domethënës për makinë moderne, "Mbushur" me pajisje elektronike. Kur shtoni pajisje shtesë me shume se ngarkesë e lartë... Kjo do të zvogëlojë kohën e përgjigjes.
2. Të gjitha të dhënat e paketave që transmetohen mbi autobus kanë një qëllim specifik. Për informacion i dobishëm alokohet pjesa minimale e trafikut.
3. Nëse zbatohet protokolli niveli i rritur, kjo do të çojë në një mungesë standardizimi.

Video "Bëni vetë riparimin e ndërfaqes CAN"

Përdoruesi Roman Brock foli për procedurën e rivendosjes së gomës së pultit në një makinë ristiluese Ford Focus 2.

CAN (Rrjeti i Zonës së Kontrolluesit). Ajo u propozua nga Robert Bosch në vitet 1980 për industrinë e automobilave, pastaj u standardizua nga ISO (ISO 11898) dhe SAE (Shoqëria e Inxhinierëve të Automjeteve). (Një përshkrim i standardeve dhe një sasi e madhe e dokumentacionit CAN mund të gjenden në http://www.can-cia.de/) Sot, shumica e gjigantëve evropianë të automobilave (p.sh. Audi, BMW, Renault, Saab, Volvo, Volkswagen) përdorin MUND në sistemet e tyre të menaxhojnë motorin, sigurinë dhe komoditetin. Në Evropë, në vitet e ardhshme, do të prezantohet një ndërfaqe e vetme për sistemet e diagnostikimit të kompjuterit të automjeteve. Kjo zgjidhje po zhvillohet gjithashtu në bazë të CAN, kështu që me kalimin e kohës do të ketë të paktën një nyje në këtë rrjet në çdo makinë.

Sidoqoftë, rrjetet CAN përdoren gjithashtu në instalime të tilla komplekse si teleskopët optikë modernë me diametër të madh pasqyre. Meqenëse pasqyra të tilla nuk mund të bëhen monolite, ato tani bëhen të përbëra, dhe pasqyrat individuale (mund të jenë më shumë se njëqind) kontrollohen nga një rrjet mikrokontrolluesish. Aplikime të tjera përfshijnë rrjetet e anijeve, kontrollin e sistemeve të ajrit të kondicionuar, ashensorët, instalimet mjekësore dhe industriale. Më shumë se 100 milion nyje të rrjetit CAN janë instaluar tashmë në botë, një normë vjetore e rritjes prej mbi 50%.

CAN është një autobus serik asinkron që përdor një palë tela të përdredhur si medium transmetimi (shiko Figurën 1). Me një shpejtësi transmetimi prej 1 Mbit / s, gjatësia e autobusit mund të jetë deri në 30 m. Me shpejtësi më të ulët, mund të rritet në një kilometër. Nëse kërkohet një gjatësi më e madhe, atëherë janë instaluar ura ose përsëritës. Në teori, numri i pajisjeve të lidhura me autobusin nuk është i kufizuar, në praktikë - deri në 64. Autobusi është multimaster, domethënë, disa pajisje mund ta kontrollojnë atë menjëherë.

Specifikimet e Autobusit të Rrjetit të Kontrollit të Zonës (CAN)

Topologjia: Seriale, e përfunduar në të dy skajet (120 ohms)

Zbulimi i gabimit: Kodi CRC 15-bit

Lokalizimi i gabimeve: dallohen situatat me një gabim të përhershëm dhe një të përkohshëm; pajisjet me gabim të përhershëm mbyllen

Versioni aktual: CAN 2.0B

Shkalla e transferimit: 1 Mbps

Gjatësia e autobusit: deri në 30 m

Numri i pajisjeve në autobus: ~ 64 (teorikisht i pakufizuar)

CAN është i pranishëm në treg në dy versione: versioni A specifikon identifikimin e mesazhit 11-bit (domethënë, mund të ketë 2048 mesazhe në sistem), versioni B-29-bit (536 milion mesazhe). Vini re se versioni B, shpesh i referuar si FullCAN, po zëvendëson gjithnjë e më shumë versionin A, i cili quhet edhe BasicCAN.

Rrjeti CAN përbëhet nga nyje me gjeneratorët e tyre të orës. Çdo nyje në rrjetin CAN dërgon një mesazh në të gjitha sistemet e lidhura me autobusin, si pulti ose nënsistemi për përcaktimin e temperaturës së benzinës në një makinë, dhe marrësit vendosin nëse ky mesazh vlen për ta. Për këtë, CAN ka një zbatim harduerik të filtrimit të mesazheve.

Çdo njësi e lidhur me autobusin CAN ka një rezistencë specifike hyrëse, duke rezultuar në një ngarkesë totale të autobusit CAN. Rezistenca totale e ngarkesës varet nga numri i njësive të kontrollit elektronik dhe aktivizuesve të lidhur me autobusin. Kështu, për shembull, rezistenca e njësive të kontrollit të lidhura me autobusin CAN të njësisë së energjisë është mesatarisht 68 ohm, dhe rezistenca e sistemit "Comfort" dhe sistemit të infotainment - nga 2.0 në 3.5 kOhm.

Duhet të theksohet se kur energjia është e fikur, rezistencat e ngarkesës së moduleve të lidhura me autobusin CAN shkëputen.

Sistemet e automjeteve dhe njësitë e kontrollit kanë jo vetëm rezistenca të ndryshme të ngarkesës, por edhe shkallë të transferimit të të dhënave, e gjithë kjo mund të ndërhyjë në përpunimin e llojeve të ndryshme të sinjaleve.

Për të zgjidhur këtë problem teknik, përdoret një konvertues autobus në autobus.

Një konvertues i tillë zakonisht quhet një portë hyrëse; kjo pajisje në një makinë është më shpesh e ndërtuar në modelin e njësisë së kontrollit, grupit të instrumenteve, dhe gjithashtu mund të bëhet si një njësi e veçantë.

Ndërfaqja përdoret gjithashtu për hyrjen dhe daljen e informacionit diagnostik, kërkesa e të cilit realizohet përmes telit "K" të lidhur me ndërfaqen ose me një kabllo të veçantë diagnostikuese CAN-bus.

Në këtë rast plus i madh në kryerjen e punës diagnostike është prania e një lidhësi të vetëm të unifikuar diagnostikues (lidhës OBD).

Duhet të theksohet se në disa marka të makinave, për shembull, në Golf Volkswagen V, autobusi i komoditetit CAN dhe sistemi i informacionit të komandës nuk janë të lidhur përmes një porte hyrëse.

Tabela tregon blloqet dhe elementët elektronikë që lidhen me autobusët CAN të njësisë së energjisë, sistemin "Comfort" dhe sistemin e infotainment. Elementet dhe blloqet e listuara në tabelë mund të ndryshojnë në përbërjen e tyre në varësi të markës së makinës.

Diagnostifikimi i defekteve të autobusëve CAN kryhet duke përdorur pajisje të specializuara diagnostikuese (analizues autobusi CAN) të një oshiloskopi (përfshirë ato me një analizues autobusi CHN të integruar) dhe një multimetër dixhital.

Njësia elektronike e kontrollit të motorit

Njësia e kontrollit të kutisë elektronike të ingranazheve

Njësia e kontrollit të airbag -ut

Njësia e kontrollit elektronik ABS

Njësia e kontrollit të drejtimit të energjisë elektrike

Njësia e kontrollit të pompës së karburantit

Blloku qendror i montimit

Bllokimi elektronik i ndezjes

Sensori i këndit të drejtimit

Autobus i përshtatshëm CAN

Grup instrumentesh

Njësitë elektronike të dyerve

Njësia e kontrollit elektronik të sistemit të parkimit

Njësia e kontrollit të komoditetit

Njësia e kontrollit të fshirësit

Monitorimi i presionit të gomave

Komanda e informacionit CAN bus

Grup instrumentesh

Sistemi i riprodhimit të zërit

Sistemi i informacionit

Sistemi i navigimit

Si rregull, puna për të kontrolluar funksionimin e autobusit CAN fillon me matjen e rezistencës midis telave të autobusit. Duhet të kihet parasysh se autobusët CAN të sistemit "Comfort" dhe sistemi infotainment, ndryshe nga autobusi i njësisë së energjisë, janë vazhdimisht të aktivizuar, prandaj, për t'i kontrolluar ato, një nga terminalet e baterisë duhet të shkëputet.

Mosfunksionimet kryesore të autobusit CAN lidhen kryesisht me qarkun e shkurtër / qarkun e hapur të linjave (ose rezistencat e ngarkesës në to), një rënie në nivelin e sinjaleve në autobus dhe shkelje në logjikën e funksionimit të tij. Në rastin e fundit, vetëm një analizues autobusi CAN mund të sigurojë një kërkim defekti.

Ka shumë lloje të kontrolluesve CAN të prodhuar në botë. Ata janë të bashkuar nga një strukturë e përbashkët - secili kontrollues ka një mbajtës protokolli CAN, memorie për mesazhe, një ndërfaqe me CPU. Shumë mikroprocesorë të njohur me një çip kanë një kontrollues autobusi CAN të ngulitur.

Teknologjia CAN mbështetet nga grupi jofitimprurës ndërkombëtar CiA (CAN in Automation, http://www.can-cia.de/), i formuar në 1992 dhe që bashkon përdoruesit dhe prodhuesit e teknologjisë CAN. Grupi siguron informacion teknik, marketing dhe produkt. Në vjeshtën e vitit 1999, CiA kishte rreth 340 anëtarë. Ajo gjithashtu zhvillon dhe mbështet protokolle të ndryshme të bazuara në CAN. niveli i lartë të tilla si CAL (CAN Application Layer), CAN Kingdom, CANopen dhe DeviceNet. Për më tepër, anëtarët e grupit japin udhëzime për vetitë shtesë të shtresës fizike, të tilla si shkalla e baudit dhe caktimi i kunjave në lidhëset.

Në të ardhmen, kjo gomë po zhvillohet në disa drejtime. Drafti i ri i standardit do të rrisë shpejtësinë e transferimit të të dhënave, pasi shumë nënsisteme kompjuterike që lidhen me transmetimin e informacionit audio dhe video janë shfaqur në makinë. Rritja e besueshmërisë kërkon futjen e një autobusi të ashtuquajtur dual (të tepërt) CAN. Ndryshimet e tjera janë mjaft dramatike dhe shkaktohen nga shfaqja e një protokolli të ri, të diskutuar më poshtë.

15. Pajisja dhe parimi i funksionimit të injektorit Common-Royle. Hunda elektro-hidro-mekanike (në tekstin e mëtejmë do ta quajmë grykë EGM) është elementi më interesant në të gjithë këtë dizajn.

"Elektro" - sepse kontrollohet nga ECU.

"Hydro" - sepse karburanti dhe nafta "hyjnë" në të. Të dy janë nën presion të lartë.

"Mekanike" - sepse pjesët mekanike po lëvizin brenda.

Injektori EGM futet vertikalisht në kokën e cilindrit në mënyrë të tillë që vrimat (në figurë ato janë shënuar me të kuqe dhe blu në "trupin" e injektorit) në injektorin dhe vrimat në "binarin e karburantit ”Përkojnë. Pastaj, me një "lëvizje të lehtë të dorës", hunda "kapet" në dy vula dhe fiksohet me një "rrufe në qiell 12". Gjithçka është shumë e thjeshtë dhe e arritshme. Fotografia e mësipërme tregon një lloj injektori paksa të ndryshëm. Sistemet e zakonshme Hekurudhor.

Kur motori fillon të rrotullohet, ingranazhi fillon të rrotullohet dhe pompa e injektimit (le ta quajmë kështu ose - "akumulatori i karburantit") fillon të krijojë presion.

Presioni i karburantit dhe vajit.

Karburanti merret nga rezervuari i karburantit përmes një sistemi filtri, dhe vaji nga kavilja, përmes të njëjtit sistem filtri.

Përmes linjave të tyre hidraulike (dhe përmes "hekurudhës së karburantit"), karburanti dhe vaji hyjnë në hundë.

Tani vjen pjesa argëtuese: injektori hapet sipas sinjaleve ECU.

Ndërsa nuk ka sinjal, karburanti dhe vaji "qëndrojnë para hundës", ata nuk kanë ku të shkojnë (presioni i të dyve mund të jetë 150-200 dhe shumë më tepër kg / cm2).

Por sapo sinjali nga ECU të hyjë në grykën elektromagnetike, atëherë ndodh SHTESA E FORCAVE - presioni i vajit dhe elektromagneti, dhe gjilpërë mbyllëse injektori ngrihet për kohën për të cilën është krijuar pulsi i kontrollit.

Karburanti injektohet në dhomën e djegies.

Impulsi u zhduk dhe gjilpëra e mbyllur me pranverë kthehet në pozicionin e saj origjinal.

Kjo do të thotë: dizajni i hundës EGM është projektuar në atë mënyrë që për injektimin e karburantit është e nevojshme të keni dy forca - vetë elektromagnetin dhe presionin e vajit

(bëhet i ashtuquajturi amplifikim hidraulik i valvulës solenoid).

Nëse të paktën një kusht nuk plotësohet, injektori nuk do të funksionojë. Ose do të funksionojë "gabimisht", atëherë ose më shumë ose më pak karburant do të injektohet. Kjo është, një shumë "jashtë dizajnit".

Ky është ndryshimi më i rëndësishëm dhe i veçantë i sistemit. Hekurudhë e zakonshme nga motorët "konvencionalë" me naftë.

PUNA TEKNIKE E NJSIT E FUQIS DHE TRANSMISIONIT

Funksionimi i automjeteve kur temperatura të ulëta... Mirëmbajtja kushtet termike lëvizje gjatë ruajtjes pa garazh

Arsyet dhe natyra e veshjes së CPG. Diagnoza e CPG

Shkaqet dhe natyra e veshjes së CMM. Diagnostifikimi i CMM

Arsyet dhe natyra e konsumimit të pajisjeve të karburantit të motorëve me naftë. Diagnostifikimi i sistemit të furnizimit me energji të motorit me naftë

Diagnostifikimi i sistemit të ftohjes dhe sistemit të ndezjes së motorit të karburatorit

Transmetimi hidraulik. Pajisja dhe parimi i konvertuesit të çift rrotullues, karakteristikat e tij, llojet e konvertuesve të çift rrotullues

Transmetimet mekanike, llojet, kërkesat dhe diagnostifikimi

Diferencimi. Qëllimi dhe llojet e kërkesave diferenciale

Vlerësimi sasior i gjendjes së automjeteve dhe treguesit e efikasitetit të funksionimit të tyre

Faktorët kryesorë që ndikojnë në konsumin e karburantit të automjeteve. Ndikimi i mirëmbajtjes në ekonominë e karburantit. Arsyetimi i konsumit të karburantit në ATP

Llojet e boshteve të boshtit të makinës dhe kërkesat për to. Llojet e urave të makinave

TESAT 1. Funksionimi i automjeteve në temperatura të ulëta. Ruajtja e një mënyre termike të lëvizjes gjatë ruajtjes pa garazh.

Vështirësia në fillimin e motorëve lind nga kompleksiteti i krijimit të një shpejtësie fillestare bosht me gunga, përkeqësimi i kushteve të formimit të përzierjes dhe ndezja e përzierjes. Për të ndezur motorin në mënyrë të besueshme, shpejtësia e rrotullimit ose shpejtësia e boshtit të gungës duhet të jetë e barabartë ose më e lartë se shpejtësia minimale për procesin e përgatitjes përzierje e djegshme në karburator. Kjo vlerë varet shumë nga mjedisi.

Kur temperatura e vajit zvogëlohet, viskoziteti i tij rritet ndjeshëm, si rezultat i të cilit rezistenca ndaj rrotullimit të boshtit të gungës rritet dhe shpejtësia e rrotullimit të tij zvogëlohet. Kjo natyrisht shkakton një përkeqësim të kushteve të ndezjes.

Një rënie në temperaturën e elektrolitit të baterisë ruajtëse dëmton ndjeshëm aftësitë energjetike të baterisë, dhe, rrjedhimisht, zvogëlon shpejtësinë e fikjes dhe, në fund të fundit, përkeqëson ndezjen e karburantit. Gjatë një fillimi të ftohtë, karburanti avullohet më keq. avullimi është një proces endotermik, d.m.th. duke kaluar me thithjen e nxehtësisë.

Disa studiues pohojnë se veshja e fillimit të motorit të ftohtë përbën 50-70% të konsumit total të funksionimit. Njësitë e transmetimit - kutia e shpejtësisë dhe boshtet e pasme - janë në kushtet më të pafavorshme për sa i përket konsumit në temperatura të ulëta.

Një rënie në besueshmërinë e makinave në temperatura të ulëta shkaktohet nga një numër arsyesh, këto arsye, nga ana tjetër, çojnë në një rritje të shpeshtësisë së dështimeve të fillimit, një rënie të qëndrueshmërisë elemente makine, përkeqësimi i mirëmbajtjes. Arsyeja e prishjes së burimeve është brishtësia e ftohtë që ndodh kur materiali ekspozohet ndaj temperaturave të ulëta. Funksionimi i makinave në temperatura të ulëta shoqërohet me një rritje të konsumit të karburantit, kjo është për shkak të:

Një rritje e rezistencës në njësitë e transmetimit për shkak të trashjes së lubrifikantit; - djegie jo e plotë e shoqëruar me përkeqësimin e avullimit dhe atomizimin e karburantit;

Nevoja për kosto shtesë të karburantit për të ngrohur motorin; - një rritje në rezistencën e rrotullimit të rrotave kur ngasni në një rrugë dimri.

Një nga metodat më të zakonshme të ngrohjes ose ngrohjes motorët e makinave në temperatura të ulëta është ngrohje me ujë ose me avull.

Ngrohja e ajrit është një nga mënyrat më të zakonshme për të ruajtur makinat pa garazh. Përdoret gjerësisht në ndërmarrjet e Norilsk, Chelyabinsk, Tyumen. Për të marrë ajër të nxehtë dhe për ta furnizuar atë me makina të ndezura, zonat e magazinimit pa garazh janë të pajisura me instalime speciale, përbërësit e të cilave janë: një pajisje për ngrohjen dhe furnizimin e ajrit (ngrohje ajri), kanale ajri, tuba lidhës për furnizimin e ajrit në automobil njësitë, një sistem kontrolli dhe një sistem alarmi.

Ngrohja elektrike është mjaft efektive dhe ju lejon të rregulloni sasinë e nxehtësisë së furnizuar në makina në një gamë të gjerë. Ngrohja elektrike përdoret gjerësisht jo vetëm në vendin tonë, por edhe jashtë saj. Ngrohja në grup e automjeteve përdor energji elektrike nga transformatorët e nënstacionit. Për të kthyer energjinë elektrike në nxehtësi, përdoren elementë ngrohje, të cilët mund të ndahen në 2 grupe: me një përcjellës të ngurtë dhe të lëngshëm. Lidhjet e nikromit, fechral, ​​kanthal, kromit përdoren si përcjellës të fortë, më e mira është nikromi. Përdoren elementët e ngrohjes elektrike të bëra nga përçues të ngurtë me një spirale të hapur ose të mbyllur. Ndër ngrohësit me një përcjellës të ngurtë, ngrohësit cilindrikë elektrikë, në të cilët spiralja është montuar brenda tubit të degës së sistemit të ftohjes, janë vërtetuar mirë.

Ngrohje me gaz infra të kuqe. Ngrohja e motorëve kryhet duke përdorur djegës infra të kuqe, të cilat janë përdorur relativisht kohët e fundit. Bazohet në faktin se rrezet infra të kuqe nga natyra e tyre janë luhatje elektromagnetike me një gjatësi vale deri në 1 mikron (fundi i spektrit të dukshëm) deri në 1 mm (valët më të shkurtra të radios) praktikisht nuk absorbohen Pastro ajrin, dhe metali i agregateve të nxehtë thith rrezatimin dhe nxehet. Për këtë qëllim, janë zhvilluar djegës të veçantë, të dizajnuar për punë në kushte stacionare dhe të lëvizshme. Gazoavtomatika, Rrezatuese. Djegësit mund të punojnë në të dyja gazit natyror dhe propan.

Mjetet dhe metodat individuale të ruajtjes së makinave pa garazh përfshijnë mbulesa izolimi, izolim të njësive, izolim të baterive.

TESAT 2. Shkaqet dhe natyra e konsumimit të CPG. Diagnostifikimi i CPG. 2. Intensiteti i konsumit varet nga një numër shumë i madh faktorësh.

Faktorët kryesorë mund të ndahen në faktorë të projektimit;

operative.

Faktorët e projektimit përfshijnë: llojin e fërkimit (të thatë, të lëngshëm, kufiri); lloji i metalit (karakteristikat mekanike, përbërja kimike, struktura);

lloji i përpunimit të metaleve (trajtimi i nxehtësisë, llojet e ndryshme të ngurtësimit, ngopja e shtresës sipërfaqësore me metale të tjera, etj.).

Faktorët operacionalë përfshijnë: kushtet e funksionimit të automjetit; mënyra e funksionimit të shokëve të tij.

Grupi cilindër-pistoni (CPG) është njësia kryesore dhe më e rëndësishme e fërkimit të motorit me djegie të brendshme. Sipërfaqja e brendshme e cilindrit, kurora e pistonit dhe mbulesa formojnë një dhomë të djegies. Sipërfaqja anësore (pasqyra e cilindrit) shërben si një udhëzues për lëvizjen e pistonit.

Pistonët e motorit me djegie të brendshme, duke qenë një element lëvizës i një palë fërkimi, veprojnë në kushtet e ngarkesave të larta mekanike dhe termike.

Blloqet e cilindrave janë zakonisht në formë kuti me hapje për veshjet e cilindrave dhe kanalet e ftohësit.

Sipas modelit, veshjet ndahen në "të lagura", të lara nga jashtë me një lëng ftohës dhe "të thatë", që kanë një trashësi të vogël të murit (2-4 mm), gjë që lejon përdorimin e materialeve me cilësi të lartë rezistente ndaj konsumit pa shpenzime të larta.

Diagnostifikimi i mekanizmave të shpërndarjes së fiksimit dhe gazit të motorit

Mekanizmi i fiksimit (KShM) përfshin një grup cilindër -pistoni - veshje cilindrash, pistona dhe unaza pistoni, bosht me gunga me shufër lidhës dhe kushineta kryesore, shufra lidhës me tufa, kunja pistoni dhe volant. Mosfunksionimet e pjesëve të këtij mekanizmi shkaktojnë një ndryshim të rëndësishëm në parametrat diagnostikues: fuqia e motorit bie me 15 ... 20%, djegia e naftës dhe përparimi i gazit në kavilën e kavilës, zvogëlohet kompresimi, zhurma dhe dridhjet rriten, shfaqen trokitjet dhe ndotja e kavanozit. vaji me produktet e konsumit rritet ndjeshëm. Prandaj, parametrat kryesorë me të cilët përcaktohet gjendja e grupit të cilindrit-pistonit janë djegia e vajit, sasia e gazrave që dalin në kavilje, ngjeshja, rrjedhja e gazit të ngjeshur, zhurma, trokitja, dridhja.

Mbetjet e naftës përcaktohen në kushtet e funksionimit. Për këtë, konsumi i naftës dhe konsumi i karburantit merren parasysh gjatë disa ndërrimeve të kontrollit. Sidoqoftë, kjo metodë është shumë e përafërt, pasi është e pamundur të llogaritet me saktësi konsumi i naftës. Ka rrjedhje të naftës përmes rrjedhjeve në vulat e vajit të boshtit të gungës dhe lidhësit e kavilës. Për më tepër, djegia e vajit ndryshon në mënyrë të parëndësishme gjatë një periudhe të gjatë të funksionimit të motorit dhe vetëm kur veshin e lartë pjesët e grupit cilindër-pistoni, në veçanti unazat e pistonit, fillojnë të rriten ndjeshëm. Kjo natyrë e ndryshimit të mbetjeve të naftës, në varësi të kohës së funksionimit, e bën të vështirë parashikimin e burimit të mbetur. Metoda më e përhapur për vlerësimin e gjendjes së grupit të cilindrit-pistoni (CPG) është metoda për përcaktimin e sasisë së gazrave që depërtojnë në kavilën e kartonit. Kjo metodë është më objektive dhe e saktë. Sidoqoftë, kur matni sasinë e gazrave me një rotametër, disa prej gazrave rrjedhin në atmosferë. Për të shmangur këtë, gjatë matjeve, gazrat nga kavilja thithen, duke siguruar që ato të kalojnë vetëm përmes pajisjes matëse.

Matja e sasisë së gazrave që depërtojnë në kthesë kryhet nga treguesi KI-13671. Treguesi është i instaluar në motor dhe mbytja e treguesit është hapur plotësisht. Motori është ndezur dhe shpejtësia nominale e boshtit të gungës është vendosur. Duke i kthyer kapakët, ata mbyllin pa probleme vrimën e mbytjes derisa pistoni të marrë pozicionin e mesëm në lidhje me brazdën në tubin e sinjalit. Në këtë pozicion, lexoni treguesin në figurën përballë treguesit në shkallën e kapakut.

Dallimi në vlerat e ngjeshjes midis një motori të ri dhe të veshur rritet me zvogëlimin e shpejtësisë së boshtit të gungës, prandaj, kompresimi duhet të përcaktohet me shpejtësinë e fillimit të boshtit të gungës. Për një vlerësim të saktë krahasues të gjendjes së CPG me ngjeshje, barazia dhe qëndrueshmëria e shpejtësisë së boshtit të gungës dhe temperaturës së murit të cilindrit duhet të respektohen kur kontrolloni secilën prej tyre veç e veç. Pajtueshmëria me kushtet e shënuara nuk është gjithmonë e mundur, prandaj, kompresimi është një tregues i përafërt i gjendjes së CPG.

Shënim: para se të lidhni pajisjen KI-13936 në rrjetin e naftës, zëvendësoni elementin e filtrit të motorit me naftë YaMZ-238NB.

Para se të dëgjoni objektin diagnostikues, autotestoskopi hiqet nga kutia, maja vidhet dhe priza e telefonit futet në prizat përkatëse. Maja aplikohet në pozicionin e dëgjimit, pasi më parë e keni fiksuar telefonin në vesh. Nëse nuk dëgjohen trokitje, atëherë mënyra e funksionimit të motorit ndryshon, cilindrat individualë janë fikur ose shkarkimi është mbytur, duke bllokuar tubin e shkarkimit. Nga natyra e trokitjes ose zhurmës që shfaqet në KShM, përcaktohet shkaku i mosfunksionimit dhe mënyra për ta eleminuar atë. Natyra e goditjeve ndryshon me një rritje të pastrimit të pjesëve të çiftëzimit dhe një ndryshim në mënyrat e funksionimit të motorit. Në të njëjtën kohë, vlerësimi sasior i boshllëqeve varet nga cilësitë e dëgjimit dhe përvoja e operatorit.

TESAT 3... Shkaqet dhe natyra e veshjes së KShM. Diagnostifikimi i KShM... Kur dëgjoni motorët e karburatorit, shpejtësia minimale boshe duhet të jetë 400 min, dhe për një motor nafte, 500 min.

Për të përcaktuar shkakun e mosfunksionimit me vesh, është e nevojshme të njihni natyrën e goditjeve në rast të keqfunksionimeve të ndryshme.

Mosfunksionimi i pistoneve karakterizohet nga një zhurmë e shurdhër klikimi, e cila dëgjohet mbi rrafshin e lidhësit të kaviljes me një rënie të mprehtë të shpejtësisë së boshtit të gungës menjëherë pas fillimit të një motori të ftohtë.

Një mosfunksionim i kushinetave kryesore tregohet nga një zhurmë e fortë e zbehtë e ulët, e cila dëgjohet në rrafshin e lidhësit të kutisë së motorit me një ndryshim të mprehtë në shpejtësinë e boshtit të gungës.

Në rast të mosfunksionimit të kunjave të pistonit, një zhurmë e fortë zile e lartë dëgjohet në zonën e pozicioneve të sipërme dhe të poshtme të kunjave të pistonit kur ndryshon shpejtësia e boshtit të boshtit të motorit. Për të mos u ngatërruar me trokitjet që trokasin, të cilat shfaqen në një kohë të madhe ndezjeje dhe zhduken kur zvogëlohet.

Një rënie e konsiderueshme e fuqisë së motorit ndodh për shkak të rritjes së konsumit të sipërfaqeve të punës të pjesëve të cilindrit - grupi i pistonit - pistoni, veshja e cilindrit, unazat e ngjeshjes, si dhe valvulat e lirshme në sediljet, dëmtimi i copëzës së kokës së cilindrit ose lirimi të fiksimit të kokës së cilindrit. Këto keqfunksionime shkaktojnë një humbje të ngjeshjes, një rënie të presionit në cilindër në fund të goditjes së kompresimit. Mosfunksionimet kryesore të KShM janë:

Vishni, kapni, shkatërroni linjat;

Deformimi i shtretërve në bllok; - Deformimi i boshtit të gungës; -Deformimi dhe konsumimi i vrimave të kokës së poshtme të shufrës lidhëse; -Shkopi lidhës i thyer ose bulonave të shufrës lidhës;

Tufë e veshur e kokës së sipërme të shufrës lidhëse;

Veshja e kushinetave të boshtit balancues;

Kapja ose shkatërrimi i kushinetave të boshtit balancues Shkaqet kryesore të dështimit të kohës janë:

Shkelja e boshllëqeve termike midis rrjedhave të valvulave dhe gishtërinjve të krahëve të lëkundur; - Djegia e grilave të punës të valvulave dhe sediljeve; - Humbja e elasticitetit ose thyerja e burimeve të valvulave;

Rritja e konsumit të shtytësve, shufrave, krahëve të lëvizshëm, udhëzuesve të valvulave, mbajtëseve, mbajtëseve dhe kamerave të boshtit të gumës, fllanxhës së tij të futjes dhe dhëmbëve të ingranazhit të boshtit të gumës.

TESAT 4. Arsyet dhe natyra e konsumimit të pajisjeve të karburantit të motorëve me naftë. Diagnostifikimi i sistemit të furnizimit me energji të motorit me naftë. Sistemi i furnizimit me energji të motorëve me naftë përfshin pajisje për furnizimin me karburant dhe ajër, një tubacion të gazit të shkarkimit dhe një silenciator të gazit të shkarkimit. Në motorët me naftë me katër goditje, pajisjet më të përdorura të furnizimit me karburant të llojit të ndarë, në të cilat pompë e karburantit shtypje e lartë Pompa e karburantit me presion të lartë dhe injektorët janë bërë në mënyrë strukturore veç e veç dhe të lidhura me tubacione. Furnizimi me karburant kryhet përmes dy linjave kryesore: presion të ulët dhe të lartë. Caktimi i mekanizmave dhe nyjeve të linjës presion i ulët konsiston në ruajtjen e karburantit, filtrimin e tij dhe furnizimin me presion të ulët të pompës me presion të lartë. Mekanizmat dhe montimet e linjës së presionit të lartë sigurojnë furnizimin dhe injektimin e sasisë së kërkuar të karburantit në cilindrat e motorit.

Gjendja teknike e mekanizmave dhe përbërësve të sistemit të furnizimit me energji të motorit ndikon ndjeshëm në fuqinë dhe efikasitetin e tij. Mosfunksionimet e zakonshme të sistemit të energjisë janë: rezervuari i karburantit - çarje në rezervuar, rrjedhje për shkak të korrozionit;

linjat e karburantit - prishje, çarje mbi to, rrjedhje në pikat e lidhjes:

linjat e karburantit në filtrat e karburantit, Pompat e karburantit me presion të lartë, injektorët, bllokimi i linjave të karburantit; filtrat e karburantit - bllokimi i tyre; pompë karburanti - prishja e burimeve të valvulave hyrëse dhe dalëse, mungesa e uljes së plotë të valvulave në sediljet për shkak të ndotjes nën to, një rënie në elasticiteti i pranverës së pistonit, veshja e cilindrit dhe sipërfaqeve të pistonit; Pompë karburanti me presion të lartë - veshja e çifteve të kumarxhinjve, shkelje e rregullimeve optimale të pompës, veshja e valvulës së shkarkimit - ndërfaqja e sediljes, thyerja e burimeve të valvulave të shkarkimit dhe kumarxhinjve, thyerja e burimeve të rregullatorit të shpejtësisë; hundët - veshja e hapjeve të daljes, mbytja dhe bllokimi i tyre, humbja e elasticitetit ose thyerja e pranverës shtrënguese, rrjedhja e ndërfaqes së gjilpërës - spërkatjes.

Diagnostifikimi i sistemeve të furnizimit me energji të motorëve me naftë kryhet me metodat e testimit të drejtimit dhe stolit dhe vlerësimin e gjendjes së mekanizmave dhe përbërësve të sistemit pas çmontimit të tyre.

Në diagnostikimi duke kryer teste përcaktoni konsumin e karburantit kur automjeti po lëviz me të shpejtësi konstante në një seksion horizontal të matur (1 km) të një autostrade me intensitet të ulët të trafikut. Për të përjashtuar ndikimin e ngritjeve dhe ngritjeve, zgjidhet një rrugë lavjerrëse, domethënë ajo në të cilën makina lëviz në destinacion dhe kthehet përgjatë së njëjtës rrugë. Sasia e karburantit të konsumuar matet duke përdorur matës volumetrik të rrjedhës. Diagnostifikimi i sistemeve të furnizimit me energji mund të kryhet njëkohësisht me testimin e cilësive tërheqëse të një makine në një stendë me daulle drejtimi.

Toksiciteti i gazrave të shkarkimit motorët kontrollohen në gjendje boshe. Për motorët me naftë, përdoren fotometra (opacimetra) ose filtra të veçantë.

Diagnostifikimi i sistemit të furnizimit me energji të motorëve me naftë përfshin kontrollimin e ngushtësisë së sistemit dhe gjendjen e filtrave të karburantit dhe ajrit, kontrollimin e karburantit të pompës përforcuese, si dhe pompën me presion të lartë dhe injektorët.

Gjendja e filtrave të karburantit dhe ajrit kontrolloni me sy. Injektorët motori dizel kontrollohet në qëndrimin NIIAT-1609 për ngushtësinë, presionin e fillimit të ngritjes së gjilpërës dhe cilësinë e atomizimit të karburantit.

Një metodë diagnostike premtuese pajisjet e karburantit naftë është matja e presionit të karburantit dhe impulsit vibroakustik në lidhjet e sistemit të furnizimit me karburant. Për të matur presionin midis tubit me presion të lartë dhe hundës së sistemit të energjisë dizel, është instaluar një sensor presioni. Për të matur impulset e dridhjeve, një sensor përkatës i dridhjeve është montuar në buzë të arrës së presionit të tubit me presion të lartë.

TESAT 5. Diagnostifikimi i sistemit të ftohjes dhe sistemit të ndezjes së motorit të karburatorit. Sistemi i ftohjes së motorit siguron funksionimin e tij në intervalin optimal të temperaturës, të barabartë me 85-90 ° C, në kushte të ndryshme të funksionimit.

Mosfunksionimet tipike të sistemit të ftohjes janë rrjedhjet dhe efikasiteti i pamjaftueshëm i ftohjes së motorit. E para ndodh për shkak të dëmtimit të zorrëve të lidhjeve të tyre, vulës së vajit të pompës së ujit, dëmtimit të guarnicioneve, çarjeve, dhe e dyta për shkak të rrëshqitjes së rripit të ventilatorit ose thyerjes së tij, prishjeve të pompës së ujit, mosfunksionimit të termostatit, ndotja e brendshme ose e jashtme e radiatorit, si rezultat i formimit të shkallës.

Shenjat e një mosfunksionimi të sistemit të ftohjes janë mbinxehja e motorit dhe zierja e ftohësit në radiator. Ato janë rezultat i ngarkesës së zgjatur dhe të rëndë në motor ose rregullimit të pahijshëm të sistemit të ndezjes ose sistemit të furnizimit me energji elektrike.

Diagnostifikimi i sistemit të ftohjes së motorit konsiston në përcaktimin e gjendjes dhe ngushtësisë së tij termike, kontrollimin e tensionit të rripit të ventilatorit dhe funksionimin e termostatit. Dallimi i temperaturës midis rezervuarëve të radiatorit të sipërm dhe të poshtëm me një sistem ftohës plotësisht të nxehtë duhet të jetë brenda 8-12 ° C. Ngushtësia e sistemit monitorohet në një motor të ftohtë. Rrjedhjet e ftohësit mund të zbulohen nga gjurmët e rrjedhjeve përmes pompës së vajit të pompës së lëngshme, në nyjet e tubave, etj. Ngushtësia kontrollohet nën një presion prej 0.06 MPa.

Tensioni i rripit 1 (shiko Fig.) E makinës së ventilatorit ose pompës së lëngshme kontrollohet duke matur devijimin e rripit kur shtypet në mes midis rrotullave me një forcë prej rreth 30-40 N. Devijimi duhet të jetë brenda 8-14 mm.

Funksionimi i termostatit kontrollohet kur motori ngrohet ngadalë pas fillimit, ose, anasjelltas, kur nxehet shpejt dhe nxehet gjatë funksionimit. Termostati i hequr zhytet në një banjë të nxehtë me ujë, duke kontrolluar temperaturën me një termometër. Momenti i fillimit dhe përfundimit të hapjes së valvulës duhet të ndodhë, përkatësisht, në temperaturat 65-70 dhe 80-85 "C. Termostati i dëmtuar zëvendësohet. Diagnostifikimet duke përdorur një analizues gazi me 4 përbërës.

Diagnostifikimi i motorëve të karburatorit dhe injektimit nuk ka dallimet themelore... Si karburatori ashtu edhe sistemi i injektimit kryejnë të njëjtën detyrë, vetëm ky i fundit në një nivel më modern, më të lartë. Prandaj, ne do të marrim parasysh teknikën diagnostikuese duke përdorur shembullin e një motori karburator, duke bërë shënime për sistemet e injektimit.

Kontrolli duhet të fillojë me parametrat boshe.

Përmbajtja e tepërt e CO nga i papunë(> 1.5%) çon në konsum të tepërt të karburantit në ciklin urban dhe dështim në fillim të lëvizjes mbyt... Nëse nuk është e mundur të rregulloni cilësinë e përzierjes vidhosni karburatorin për të zvogëluar CO në niveli i kërkuar, atëherë arsyet më të mundshme mund të jenë:

1. Dëmtimi i unazës o në vidën e cilësisë

2. niveli i rritur i karburantit në dhomën e notimit

3. madhësia e rritur e avionit kryesor të karburantit

4. kapja e damperit në dhomën sekondare në një gjendje pak të hapur.

5. Filtri i ajrit ose avioni është i bllokuar.

Vlera e nënvlerësuar e CO (<0,3%) вызывает "вялый" разгон, начальный провал и перерасход топлива, т.к приходится чаще дросселировать. А значение СО<0,1% вызывает "проскоки" искры, а значит увеличение содержания СН и, следовательно, перерасход топлива. Если не удаётся отрегулировать заниженное СО, то наиболее вероятны:

1. niveli i karburantit në dhomën e notimit është shumë i ulët

2. furnizimi i ulët i karburantit në karburator

3. Avioni kryesor i bllokuar i karburantit ose sistemi boshe

Për sistemet e injektimit:

1. presion i pamjaftueshëm në hekurudhën e karburantit (pompë karburanti, filtër i imët, rregullator i presionit të karburantit)

CO - 1.0-2.5% - konsum i lartë i karburantit me fuqi maksimale me shpejtësi mesatare

RPM e mesme është cikli rrugor i automjetit. Shumicën e kohës, motori funksionon pikërisht me këto shpejtësi, dhe, në përputhje me rrethanat, konsumi i karburantit përcaktohet prej tyre.

Përmbajtja e mbetur e hidrokarbureve CH në gazrat e shkarkimit tregon cilësinë e djegies së përzierjes televizive. Sa më plotësisht të digjet benzina, aq më e ulët është përmbajtja e CH.

Këta parametra kur "humbni" një motor me katër cilindra tregojnë se kandali në një cilindër nuk funksionon:

A) çdo pestë ndezje B) çdo e treta

C) çdo sekondë D) qiri nuk funksionon plotësisht

Si rregull, qirinjtë fillojnë të dështojnë në gjendje boshe. Prandaj, gjatë prishjes së gabuar, proporcioni i CO dhe CO2 zvogëlohet, ndërsa proporcioni i O2 rritet. Nëse, me një rritje të shpejtësisë në mesatare, karakteristika rikthehet plotësisht, atëherë është e nevojshme të kontrolloni qirinjtë.

TESAT 6. Transmetimi hidraulik. Pajisja dhe parimi i konvertuesit të çift rrotullues, karakteristikat e tij, llojet e konvertuesve të çift rrotullues. Transmetimi automatik përbëhet nga:

1) Konvertuesi i çift rrotullues (GT) - korrespondon me tufën në një transmetim manual, por nuk kërkon kontroll të drejtpërdrejtë nga ana e shoferit.

2) Pajisje planetare - korrespondon me bllokun e ingranazheve në një transmetim manual dhe shërben për të ndryshuar raportin e ingranazheve në një transmetim automatik kur ndërroni ingranazhet.

3) Brezi i frenave, tufa e përparme, tufa e pasme - përbërës përmes të cilëve kryhen ndryshimet e ingranazheve.

4) Pajisja e kontrollit. Ky asamble përbëhet nga një gropë vaji (tigan transmetimi), një pompë ingranazhi dhe një kuti valvulash. Kutia e valvulave është një sistem kanalesh me valvola dhe kumarxhinj të vendosur në to, të cilat kryejnë funksione monitorimi dhe kontrolli. Kjo pajisje konverton shpejtësinë e automjetit, ngarkesën e motorit dhe presionin e pedalit të gazit në sinjale hidraulike. Në bazë të këtyre sinjaleve, për shkak të ndezjes dhe daljes sekuenciale të gjendjes së funksionimit të blloqeve të fërkimit, raportet e ingranazheve në kutinë e shpejtësisë ndryshojnë automatikisht.

Një konvertues çift rrotullues (ose konvertuesi i çift rrotullues në burimet e huaja) përdoret për të transferuar çift rrotullues direkt nga motori në elementët e një transmetimi automatik. Shtë instaluar në shtresën e ndërmjetme midis motorit dhe kutisë së shpejtësisë dhe vepron si një tufë konvencionale. Gjatë funksionimit, kjo njësi, e mbushur me lëng transmetimi, mbart ngarkesa mjaft të larta dhe rrotullohet me një shpejtësi mjaft të lartë. Ai jo vetëm që transmeton çift rrotullues, thith dhe zbut dridhjet e motorit, por gjithashtu drejton pompën e vajit të vendosur në kutinë e kutisë së shpejtësisë. Një pompë vaji mbush konvertuesin e çift rrotullues me lëng transmetimi dhe krijon presion operimi në sistemin e kontrollit dhe monitorimit. Prandaj, është e pasaktë të besohet se një makinë e pajisur me një transmetim automatik mund të ndizet me forcë, pa përdorur një motor, por duke e përshpejtuar atë me shpejtësi të lartë. Pompa e ingranazheve merr energji vetëm nga motori, dhe nëse motori nuk funksionon, atëherë presioni në sistemin e kontrollit dhe monitorimit nuk krijohet, pavarësisht se në çfarë pozicioni është leva e përzgjedhjes së mënyrës së drejtimit. Rrjedhimisht, rrotullimi i detyruar i boshtit të helikës nuk e detyron kutinë e shpejtësisë të punojë dhe motorin të rrotullohet.

Kutia e ingranazheve planetare Ndryshe nga një transmetim manual i thjeshtë që përdor boshte paralele dhe ingranazhe të lidhura, transmetuesit automatikë përdorin në masë të madhe ingranazhet planetare.

Komponentët e tufës Pistoni drejtohet nga presioni i vajit. Duke lëvizur djathtas nën presionin e vajit (sipas figurës), pistoni me anë të një disku konike (pllaka e pjekur) shtyp fort disqet lëvizëse të paketës tek ato të drejtuara, duke i detyruar ata të rrotullohen në tërësi dhe duke transferuar çift rrotullues nga daulle në shkurre. Në rastin e vetë kutisë së shpejtësisë, disa mekanizma planetarë janë të vendosur, dhe ato sigurojnë raportet e nevojshme të ingranazheve. Dhe transmetimi i çift rrotullues nga motori përmes ingranazheve planetare në rrota ndodh me ndihmën e disqeve të fërkimit, diferenciale dhe pajisjeve të tjera të shërbimit. Të gjitha këto pajisje kontrollohen nga lëngu i transmetimit përmes sistemit të kontrollit dhe monitorimit. Brez frenash Një pajisje e përdorur për të bllokuar elementët e grupit të ingranazheve planetare.

Llojet e konvertuesve të çift rrotullues. Sipas veçorive të tyre të projektimit, konvertuesit e çift rrotullues dallohen: me një fazë dhe me shumë faza, nëse ka, përkatësisht, një ose më shumë rreshta (faza) të teheve të rrotave të turbinës në rrethin e qarkullimit; me një qarkullim të vetëm dhe me shumë qarkullim, nëse përfshin, përkatësisht, një ose më shumë qarqe qarkullimi; e thjeshtë dhe komplekse, nëse nuk ka ose, anasjelltas, ka vetinë e një bashkimi fluide. Në industrinë vendore të lokomotivave me naftë ka shembuj të zbatimit dhe zbatimit të të gjitha llojeve konstruktive të lartpërmendura të konvertuesve të çift rrotullues. Së bashku me ndarjen e konvertuesve të çift rrotullues sipas veçorive të projektimit, ekziston një ndarje sipas të ashtuquajturës veti transparence: e errët dhe transparente.

Transparenca e një konvertuesi të çift rrotullues kuptohet si vetia e tij për të ndikuar në mënyrën e ngarkesës së motorit me naftë kur ndryshon rezistenca e jashtme ndaj lëvizjes së trenit. Ne fig b mund të shihet se në një konvertues çift rrotullues të errët momenti i rrotës së pompës Mw (vija e fortë) me një shpejtësi konstante të rrotullimit nuk ndryshon për të gjitha vlerat e momentit të rrotës së turbinës dhe shpejtësisë së saj.

TESAT 7. Transmetimet mekanike, llojet, kërkesat dhe diagnostifikimi. Raporti i ingranazheve është raporti i numrit të dhëmbëve të ingranazhit të drejtuar me numrin e dhëmbëve të ingranazhit të makinës. Fazat e ndryshme të ingranazheve kanë raporte të ndryshme ingranazhesh. Ingranazhi më i ulët ka raportin më të lartë të ingranazheve, ingranazhi më i lartë ka më të ulëtin.

Në varësi të numrit të fazave, dallohen modelet e mëposhtme: kuti ingranazhi me katër shpejtësi;

kuti ingranazhi me pesë shpejtësi; kuti ingranazhi me gjashtë shpejtësi; dhe më e lartë.

Më e përhapura në makinat moderne është një kuti ingranazhi me pesë shpejtësi.

Nga e gjithë larmia e modeleve të transmetimit manual, mund të dallohen kutitë e dy llojeve kryesore: kuti ingranazhi me tre boshte;

kuti ingranazhi me dy boshte.

Një kuti ingranazhi me tre boshte zakonisht instalohet në automjetet me rrota të pasme. Një transmetim manual me dy boshte përdoret në makinat e pasagjerëve me rrota të përparme. Dizajni dhe parimi i funksionimit të këtyre kutive të ingranazheve kanë dallime të rëndësishme, kështu që ato konsiderohen veçmas.

Pajisja e transmetimit mekanik me tre boshte

Kutia e shpejtësisë me tre boshte ka pajisjen e mëposhtme:

bosht ngarje (primar); ingranazhet e boshtit të vozitjes;

bosht i ndërmjetëm; blloku i ingranazheve të boshtit të ndërmjetëm;

bashkues sinkronizues; mekanizmi i ndërrimit të ingranazheve;

rasti (strehimi) i kutisë së shpejtësisë.

Pajisja e një transmetimi mekanik me dy boshte

Kutia e shpejtësisë me dy boshte ka pajisjen e mëposhtme:

bosht ngarje (primar); bllok i ingranazheve të boshtit të vozitjes;

bosht i drejtuar (dytësor); një bllok ingranazhesh të një boshti të drejtuar;

bashkues sinkronizues; veshje kryesore; diferenciale;

mekanizmi i ndërrimit të ingranazheve; strehimi i kutisë së shpejtësisë.

Kujdes dhe mirëmbajtje

Kur përdorni kutinë e shpejtësisë, është e nevojshme të monitoroni nivelin e vajit në kthesë dhe ta shtoni nëse është e nevojshme. Një ndryshim i plotë i vajit bëhet brenda kohës së specifikuar në udhëzimet e funksionimit të automjetit. Me trajtimin e duhur të levës së ingranazheve dhe zëvendësimin periodik të vajit në kthesë, ai nuk kujton veten pothuajse deri në fund të jetës së automjetit. Zakonisht, keqfunksionimet dhe prishjet në kutinë e shpejtësisë shfaqen si rezultat i punës së përafërt me levën e ndërrimit. Nëse shoferi "tërheq" vazhdimisht levën, atëherë një ditë mekanizmi i ndërrimit ose sinkronizuesit, dhe vetë boshtet me ingranazhe, me siguri do të dështojnë. Ingranazhet duhet të zhvendosen me një lëvizje të qetë dhe të qetë, me një pauzë të lehtë në mënyrë neutrale, në mënyrë që sinkronizuesit të funksionojnë.

Mosfunksionimet kryesore të kutisë së shpejtësisë:

Rrjedhja e vajit mund të jetë rezultat i dëmtimit të guarnicioneve, vulave të vajit dhe lirimit të kapakëve të kaviljes;

Zhurma gjatë funksionimit të kutisë së shpejtësisë mund të ndodhë për shkak të një sinkronizuesi të gabuar, veshjes së kushinetave, ingranazheve dhe nyjeve me shtrirje;

Vështirësia në ndërrimin e ingranazheve mund të ndodhë për shkak të prishjeve të pjesëve të mekanizmit të ndërrimit, veshjes së sinkronizuesve ose ingranazheve;

Vetë-shkëputja e ingranazheve ndodh për shkak të një mosfunksionimi të pajisjes mbyllëse, si dhe me veshin e rëndë të ingranazheve ose sinkronizuesve.

1. Zhurmë në kutinë e shpejtësisë

Zhurma e shtuar e funksionimit të kutisë së shpejtësisë mund të shkaktohet nga arsyet e mëposhtme: veshja e dhëmbëve të ingranazheve;

veshja e kushinetave; niveli i pamjaftueshëm i vajit

Këto keqfunksionime mund të eliminohen duke zëvendësuar pjesët e konsumuara dhe duke shtuar vaj, niveli i të cilit duhet të jetë midis shenjave të kontrollit në treguesin e nivelit të vajit. Nëse është e nevojshme, zëvendësoni vulat e vajit të dëmtuara ose të konsumuara.

2. Ndërrimi i përmirësuar i ingranazheve

Vështirësia në ndërrimin e ingranazheve mund të shkaktohet nga arsyet e mëposhtme:

Lëshimi jo i plotë i tufës

Deformimi i shufrës së drejtimit të mekanizmit të kontrollit të ndërrimit të ingranazheve ose shtytjes së avionit

Liria e vidhave që sigurojnë boshtin ose levën e përzgjedhësit të ingranazheve

Rregullimi i pasaktë i makinës së ndërrimit të ingranazheve

Pjesët plastike të konsumuara ose të thyera në ndërrimin e ingranazheve

Për të eleminuar këto defekte, është e nevojshme të rregulloni ose zëvendësoni pjesët e dëmtuara ose të dëmtuara të kutisë së shpejtësisë.

3. Mbyllja spontane e ingranazheve

Në rast të fikjes spontane të ingranazheve, arsyet kryesore mund të jenë:

Dëmtimi ose konsumimi i skajeve të dhëmbëve të sinkronizuesve në ingranazh dhe bashkim

Rritja e dridhjeve të njësisë së energjisë në mbështetëse për shkak të çarjeve ose delaminimit të gomës në mbështetëset e pasme

Nën-përfshirja e ingranazheve për shkak të rregullimit të pahijshëm të ndërrimit të ingranazheve ngasja e gabuar (tensionimi) e kapakut mbrojtës të tërheqjes

Korrigjimi i këtyre defekteve kërkon zëvendësimin e pjesëve të konsumuara ose të dëmtuara ose rregullimin e aktivizuesit.

4. Zhurmë ("kërcitje") në kohën e ndezjes së ingranazhit

Ky defekt mund të ndodhë për arsyet e mëposhtme:

Angazhim jo i plotë i tufës

I veshur nga unaza bllokuese e sinkronizuesit të ndërrimit, i cili duhet të zëvendësohet.

5. Rrjedhja e vajit nga kutia e shpejtësisë mund të ndodhë si rezultat i konsumimit të vulave të vajit të boshtit të hyrjes, kapakëve të menteshave të shpejtësisë konstante, shufrës së përzgjedhësit të ingranazheve ose vulës së boshtit të shpejtësisë. Gjithashtu, rrjedhja e vajit është e mundur kur fiksuesi lirohet dhe ngjitësi është dëmtuar në pikat e ngjitjes së kapakut dhe kaviljen e kutisë. Alsoshtë gjithashtu e nevojshme të kontrolloni fiksimin e prizës së kullimit.

TESAT 8. Diferencimi. Qëllimi dhe llojet e kërkesave diferenciale. Qëllimi, parimi i veprimit diferencial.

Diferenciali është krijuar për të transferuar çift rrotullues nga ingranazhi kryesor në boshtet e boshtit dhe i lejon ata të rrotullohen me shpejtësi të ndryshme kur kthejnë makinën dhe në rrugë të pabarabarta.

Në makina, përdoren diferencialë me pjerrësi ingranazhesh (Figura A), të cilat përbëhen nga ingranazhet gjysmë-boshtore 3, satelitët 4 dhe një strehë që i kombinon ato, të bashkangjitura në ingranazhet e drejtuara të transmetimit kryesor.

Diferenciale të këtij lloji përdoren midis rrotave të boshteve të vozitjes si ato midis rrotave. Për automjete të ndryshme, ato ndryshojnë në modelin e trupit dhe numrin e satelitëve. Diferencialet me pjerrësi përdoren gjithashtu si diferenciale qendrore. Në këtë rast, ata shpërndajnë çift rrotullues midis ingranazheve kryesore të akseve të drejtimit.

Për thjeshtësi, figura nuk tregon strehimin diferencial, prandaj, për të marrë parasysh parimin e funksionimit, ne do të supozojmë se boshti 1 i satelitëve është i instaluar në strehim. Kur ingranazh lëvizëse 5 dhe ingranazhi nxitur 2 i rotate kryesore drejtimit, rrotullues transmetohet me aksin 1 i sateliteve, më pas me anë të sateliteve 4 deri marshin e gjysmë-aks 3 dhe gjysmës bosht 6.

Kur makina po lëviz në një rrugë të drejtë dhe të barabartë, rrotat e pasme takojnë të njëjtën rezistencë dhe rrotullohen me të njëjtën frekuencë (Fig. A). Satelitët nuk rrotullohen rreth boshtit të tyre dhe çift rrotullues të njëjtë transmetohen në të dy rrotat. Sapo të ndryshojnë kushtet e drejtimit, për shembull, në një kthesë (Fig. B), gjysmë-boshti i majtë fillon të rrotullohet më ngadalë, pasi rrota me të cilën është lidhur takon rezistencë të madhe. Satelitët fillojnë të rrotullohen rreth boshtit të tyre, duke u rrotulluar përgjatë ingranazhit ngadalësues të gjysmë-boshtit (majtas) dhe duke rritur shpejtësinë rrotulluese të gjysmë-boshtit të djathtë. Si rezultat, rrota e djathtë përshpejton rrotullimin e saj dhe udhëton një rrugë të gjatë përgjatë harkut të rrezes së jashtme.

Njëkohësisht me ndryshimin e shpejtësive të ingranazheve anësore, ndodh një ndryshim në çift rrotullues në rrota - momenti në rrotën përshpejtuese bie. Meqenëse diferenciali shpërndan çift rrotullues në rrota në mënyrë të barabartë, në këtë rast, çift rrotullimi në rrotën ngadalësuese gjithashtu zvogëlohet. Si rezultat, momenti total në rrota bie dhe vetitë tërheqëse të automjetit zvogëlohen. Kjo ka një efekt negativ në aftësinë ndër-automjetale të automjetit kur ngasni në rrugë jashtë rrugës dhe të rrëshqitshme, d.m.th. njëra prej rrotave qëndron ende (për shembull, në një gropë), ndërsa tjetra rrëshqet në këtë kohë (në tokë të lagur, argjilë, borë). Por në rrugët me kontroll të mirë, diferenciali i ingranazheve me pjerrësi siguron qëndrueshmëri dhe trajtim më të mirë, dhe shoferi nuk ka pse të ndryshojë gomat e konsumuara çdo ditë.

Llojet e diferencialeve.-Vetë-mbyllja e diferencialeve të rrëshqitjes së kufizuar me bllokim të pjesshëm.-Lloji diferencial i krimbave të vetë-mbylljes "Quaife".

Bllokim automatik duke përdorur bashkues viskoz si "Kufizues i Rrëshqitjes" - Bllokim automatik i kamerës dhe ingranazheve. - Bllokim i plotë manual (100%) ..

Për të rritur aftësinë ndër-vend të automjetit kur ngasni jashtë rrugës, përdoren diferencialë me kyçje të detyruar ose një diferencial të vetë-mbylljes.

Thelbi i bllokimit të detyruar është se elementi lëvizës (strehimi) i diferencialit në momentin e përfshirjes së bllokimit është i lidhur ngushtë me ingranazhin gjysmë-boshtor. Për këtë, sigurohet një pajisje e veçantë në distancë me një tufë të dhëmbëzuar.

Makinat moderne po përshtaten gjithnjë e më shumë me nevojat specifike të njerëzve. Shumë sisteme dhe funksione shtesë janë shfaqur në to, të cilat shoqërohen me nevojën për të transferuar informacione të caktuara. Nëse telat e veçantë duhet të lidheshin me secilin sistem të tillë, siç ishte më parë, atëherë e gjithë brendësia do të shndërrohej në një rrjet të vazhdueshëm dhe do të ishte e vështirë për shoferin të kontrollonte makinën për shkak të numrit të madh të telave. Por zgjidhja për këtë problem u gjet - ky është instalimi i një autobusi Can. Çfarë roli shoferi do të jetë në gjendje të zbulojë tani.

Can goma - a ka ndonjë gjë të përbashkët me gomat konvencionale dhe për çfarë shërben?

KUJDES! Gjeti një mënyrë krejtësisht të thjeshtë për të zvogëluar konsumin e karburantit! Nuk me beson? Një mekanik auto me 15 vjet përvojë gjithashtu nuk besoi derisa e provoi. Dhe tani ai kursen 35,000 rubla në vit në benzinë!

Duke dëgjuar një përkufizim të tillë si "autobus CAN", një shofer i papërvojë do të mendojë se ky është një lloj tjetër gome automobilistike. Por në fakt, kjo pajisje nuk ka asnjë lidhje me gomat e zakonshme. Kjo pajisje është krijuar në mënyrë që të mos ketë nevojë të instaloni një bandë telash në makinë, sepse të gjitha sistemet e makinave duhet të kontrollohen nga një vend. Autobusi Can bën të mundur bërjen e brendshme të makinës të rehatshme për shoferin dhe pasagjerët, sepse nëse është e disponueshme, nuk do të ketë shumë tela, ju lejon të kontrolloni të gjitha sistemet e makinës dhe të lidhni pajisje shtesë në një mënyrë e përshtatshme - gjurmues, alarme, fenerë, vula dhe më shumë. Ende nuk ka një pajisje të tillë në një makinë të stilit të vjetër, kjo shkakton shumë shqetësime. Autobusi dixhital e bën punën më mirë, dhe sistemi standard, me një mori telash, është kompleks dhe i papërshtatshëm.

Kur u krijua autobusi dixhital CAN dhe cili është qëllimi i tij

Zhvillimi i autobusit dixhital filloi në shekullin XX. Përgjegjësia për këtë projekt u mor nga dy kompani - INTEL dhe BOSCH.
Pas disa përpjekjeve të përbashkëta, specialistët e këtyre kompanive kanë zhvilluar një tregues të rrjetit - CAN. Ishte një lloj i ri i sistemit me tela që transmeton të dhëna. Ky zhvillim u quajt gomë. Përbëhet nga dy tela të përdredhur me një trashësi mjaft të madhe dhe i gjithë informacioni i nevojshëm për secilin nga sistemet e automjeteve transmetohet përmes tyre. Ekziston edhe një autobus, i cili është një parzmore instalime elektrike - quhet paralel.

Nëse një alarm i makinës është i lidhur me autobusin CAN, atëherë aftësitë e sistemit të sigurisë do të rriten, dhe qëllimi i drejtpërdrejtë i këtij sistemi të makinave mund të quhet:

• thjeshtimi i mekanizmit për lidhjen dhe funksionimin e sistemeve shtesë të automjeteve;
• aftësia për të lidhur çdo pajisje me sistemin e makinës;
• aftësia për të marrë dhe transmetuar njëkohësisht informacion dixhital nga disa burime;
• zvogëlon ndikimin e fushave të jashtme elektromagnetike në performancën e sistemeve kryesore dhe shtesë të automjetit;
• përshpejton procesin e transferimit të të dhënave në pajisjet dhe sistemet e nevojshme të makinës.

Për t'u lidhur me autobusin CAN, duhet të gjeni portokalli në sistemin e instalimeve elektrike, duhet të jetë i trashë. Himshtë për të që ju duhet të lidheni në mënyrë që të krijoni ndërveprim me autobusin dixhital. Ky sistem funksionon si një analizues dhe shpërndarës i informacionit, falë tij, sigurohet funksionim me cilësi të lartë dhe të rregullt të të gjitha sistemeve të automjeteve.

Autobusi CAN - parametrat e shpejtësisë dhe veçoritë e transferimit të të dhënave

Parimi i funksionimit me të cilin funksionon analizuesi i autobusit CAN është se ai duhet të përpunojë shpejt informacionin e marrë dhe ta dërgojë atë përsëri si një sinjal për një sistem specifik. Në secilin rast, shkalla e transferimit të të dhënave për sistemet e automjeteve është e ndryshme. Parametrat kryesorë të shpejtësisë duken kështu:

• shpejtësia totale e transmetimit të informacionit mbi autobusin dixhital –1 Mb / s;
• shkalla e transferimit të informacionit të përpunuar midis njësive të kontrollit të automjeteve - 500 kb / s;
• shpejtësia e marrjes së informacionit në sistemin "Comfort" - 100 kb / s.

Nëse një alarm i makinës është i lidhur me autobusin dixhital, atëherë informacioni prej tij do të vijë sa më shpejt që të jetë e mundur, dhe komandat e dhëna nga personi, duke përdorur fobin kryesor, do të ekzekutohen me saktësi dhe në kohë. Analizuesi i sistemit punon pa ndërprerje dhe për këtë arsye funksionimi i të gjitha sistemeve të makinës do të jetë në gjendje të mirë në çdo kohë.

Një autobus dixhital është një rrjet i tërë kontrollorësh që janë të bashkuar në një pajisje kompakte dhe kanë aftësinë të marrin ose transmetojnë shpejt informacione duke filluar ose mbyllur sisteme të caktuara. Mënyra serike e transferimit të të dhënave e bën sistemin të funksionojë më mirë dhe në mënyrë korrekte. Autobusi CAN është një mekanizëm që ka një lloj aksesi për Zgjidhjen e Përplasjes dhe ky fakt duhet të merret parasysh kur instaloni pajisje shtesë.

A mund të ketë probleme në funksionimin e autobusit CAN

Autobusi Kan ose autobusi dixhital punon me shumë sisteme në të njëjtën kohë dhe është vazhdimisht i angazhuar në transmetimin e të dhënave. Por si në çdo sistem, keqfunksionimet mund të ndodhin në mekanizmin CAN bus dhe nga kjo analizuesi i informacionit do të punojë jashtëzakonisht gabimisht. Problemet e autobusit CAN mund të ndodhin për shkak të situatave të mëposhtme:

Kur zbulohet një mosfunksionim i sistemit, është e nevojshme të kërkoni arsyen për këtë, duke pasur parasysh që mund të fshihet në pajisjet shtesë të instaluara - alarmet e makinave, sensorët dhe sistemet e tjera të jashtme. Kërkimi i problemit duhet të bëhet si më poshtë:

• kontrolloni funksionimin e sistemit në tërësi dhe kërkoni një bankë faji;
• kontrollimi i tensionit dhe rezistencës së përcjellësve;
• kontrollimi i rezistencës së kërcyesve të rezistencës.

Nëse shfaqen probleme me autobusin dixhital dhe analizatori nuk mund të vazhdojë të punojë si duhet, nuk duhet të përpiqeni ta zgjidhni vetë këtë problem. Për diagnostifikimin kompetent dhe kryerjen e veprimeve të nevojshme, kërkohet mbështetja e një specialisti në këtë fushë.

Cilat sisteme përfshihen në makinën moderne të autobusit Can

Të gjithë e dinë që një autobus kan është një analizues informacioni dhe një pajisje e disponueshme për transmetimin e komandave në sistemet kryesore dhe shtesë të automjeteve, pajisje shtesë - alarmet e makinave, sensorët, gjurmuesit. Autobusi dixhital modern përfshin sistemet e mëposhtme:

Kjo listë nuk përfshin sisteme të jashtme që mund të lidhen me autobusin dixhital. Në vend të këtyre mund të ketë alarmet e makinave ose pajisje shtesë të një lloji të ngjashëm. Isshtë e mundur të merrni informacion nga autobusi CAN dhe të monitoroni sesi funksionon analizatori duke përdorur një kompjuter. Kjo kërkon instalimin e një përshtatësi shtesë. Nëse një alarm dhe një fener shtesë janë të lidhur me kanaçe, atëherë disa sisteme të makinës mund të kontrollohen duke përdorur një celular.

Jo çdo alarm ka aftësinë për t'u lidhur me autobusin dixhital. Nëse pronari i makinës dëshiron që alarmi i makinës së tij të ketë veçori shtesë, dhe ai mund të kontrollojë vazhdimisht sistemet e makinës së tij nga distanca, ia vlen të merret parasysh blerja e një versioni më të shtrenjtë dhe modern të sistemit të sigurisë. Ky sinjalizim lidhet lehtësisht me telin e autobusit dhe punon në mënyrë shumë efikase.

Autobusi CAN, si lidhet alarmi i makinës me autobusin dixhital

Analizuesi dixhital i autobusëve merret me më shumë se vetëm sistemet dhe pajisjet e brendshme të automjetit. Lidhja e elementeve të jashtëm - alarme, sensorë, pajisje të tjera, shton më shumë ngarkesë në pajisjen dixhitale, por në të njëjtën kohë produktiviteti i saj mbetet i njëjtë. Një alarm makine që ka një përshtatës për t'u lidhur me një autobus dixhital është instaluar sipas një skeme standarde, dhe për t'u lidhur me CAN, duhet të kaloni disa hapa të thjeshtë:

1. Alarmi i makinës është i lidhur me të gjitha pikat e makinës sipas skemës standarde.
2. Pronari i automjetit po kërkon një tel portokalli të trashë - ai çon në autobusin dixhital.
3. Përshtatësi i alarmit lidhet me telin dixhital të autobusit të makinës.
4. Kryhen veprimet e nevojshme të fiksimit - instalimi i sistemit në një vend të sigurt, izolimi i telave, verifikimi i korrektësisë së procesit të kryer.
5. Kanalet për të punuar me sistemin janë konfiguruar, është vendosur një gamë funksionale.

Aftësitë e një autobusi dixhital modern janë të mëdha, sepse një lak prej dy telave kombinon qasjen në të gjitha sistemet kryesore dhe shtesë të makinës. Kjo shmang praninë e një numri të madh telash në dhomën e pasagjerëve dhe thjeshton funksionimin e të gjithë sistemit. Autobusi dixhital punon si një kompjuter, i cili është shumë i rëndësishëm dhe i përshtatshëm në botën moderne.

Jeni të lodhur nga pagesa e gjobave? Ka një dalje!

Harrojeni për gjobat nga kamerat! Një risi absolutisht ligjore - NANOFLENKA, e cila fsheh numrat tuaj nga kamerat IR (të cilat janë në të gjitha qytetet). Më shumë detaje

• Absolutisht e ligjshme (neni 12.2.4).
• Fshihet nga regjistrimi i fotografive dhe videove.
• Instaluar në mënyrë të pavarur në 2 minuta.
• Nuk është e dukshme për syrin e njeriut, nuk përkeqësohet për shkak të motit.
• 2 vjet garanci,

Qarqet elektrike të makinave u bënë më komplekse dhe u zgjeruan nga viti në vit. Makinat e para u shpërndanë me një gjenerator dhe një bateri - ndezja u mundësua nga magneto, dhe fenerët ishin acetilen.
Nga mesi i viteve '70, qindra metra tela elektrikë ishin lidhur tashmë në tufa, makinat për sa i përket pajisjeve me elektrikë konkurruan me avionë me motor të lehtë.
Ideja e thjeshtimit të instalimeve elektrike ishte në sipërfaqe - do të ishte mirë të vendosni vetëm një tel në makinë, të vendosni konsumatorët në të dhe të vendosni një lloj pajisje kontrolli pranë secilës. Pastaj, përmes këtij teli, do të ishte e mundur të filloni energji për konsumatorët (llamba, sensorë, aktivizues) dhe sinjale kontrolli.
Nga fillimi i viteve '90 zhvillimi i teknologjive dixhitale ka lejuar fillimin e kësaj ideje-kompanitë BOSCH INTEL dhe është projektuar nga ndërfaqja e rrjetit CAN (Controller Area Network) për krijimin e sistemeve multiprocesore në kohë reale. Në elektronikë, sistemi me tela përmes të cilit transmetohen të dhënat zakonisht quhet "autobus".

Nëse të dhënat transmetohen mbi dy tela (të ashtuquajturat "çifti i përdredhur") në seri, puls pas pulsi - do të jetë një autobus serik, nëse të dhënat transmetohen mbi një pako prej disa telave në të njëjtën kohë - do të jetë një autobus paralel Me
Dhe megjithëse autobusi paralel është më i shpejtë, nuk është i përshtatshëm për thjeshtimin e instalimeve elektrike të makinës - thjesht do ta komplikojë atë. Një autobus serial me çifte të përdredhur është i aftë të transferojë deri në 1Mbit / s, gjë që është e mjaftueshme.
Rregullat me të cilat blloqet individuale shkëmbejnë informacion quhen protokoll në elektronikë. Protokolli lejon dërgimin e komandave të veçanta në blloqe individuale, duke votuar secilin bllok individualisht ose të gjithë menjëherë. Përveç pajisjeve të adresimit, protokolli gjithashtu siguron aftësinë për të vendosur përparësi për vetë komandat. Për shembull, një komandë për të kontrolluar motorin do të anashkalojë komandën për të kontrolluar kondicionerin.
Zhvillimi dhe miniaturizimi i elektronikës tani lejon prodhimin e moduleve të lira të kontrollit dhe komunikimit që mund të lidhen në një makinë në formën e një ylli, unaze ose zinxhiri.
Shkëmbimi i informacionit shkon në të dy drejtimet, d.m.th. jo vetëm që mund të ndizni, për shembull, një dritë të kundërt, por edhe të merrni informacion nëse shkëlqen.
Duke marrë informacione nga pajisje të ndryshme, sistemi i kontrollit të motorit do të zgjedhë mënyrën optimale, sistemi i ajrit të kondicionuar do të ndezë ngrohjen ose ftohjen, sistemi i kontrollit të fshirësit do të tundë furçat e tij, etj.
Sistemi diagnostikues për motorin dhe të gjithë automjetin gjithashtu është thjeshtuar shumë.
Dhe megjithëse ëndrra kryesore e elektricistit - vetëm dy tela në të gjithë makinën - nuk është realizuar ende, autobusi CAN ka thjeshtuar ndjeshëm instalimet elektrike të makinës dhe ka rritur besueshmërinë e përgjithshme të të gjithë sistemit.

Pra, CAN-bus është një sistem i komunikimit dixhital dhe kontrollit të pajisjeve elektrike të një makine, i cili ju lejon të mblidhni të dhëna nga të gjitha pajisjet, të shkëmbeni informacion midis tyre dhe t'i kontrolloni ato. Informacioni në lidhje me gjendjen e pajisjeve dhe sinjalet e komandës (kontrollit) për to transmetohen në formë dixhitale duke përdorur një protokoll të veçantë me dy tela, të ashtuquajturat. "Çift i përdredhur". Përveç kësaj, energjia furnizohet për çdo pajisje nga rrjeti elektrik në bord, por ndryshe nga instalimet elektrike konvencionale, të gjithë konsumatorët janë të lidhur paralelisht, sepse nuk ka nevojë të kaloni një tel të veçantë nga secili ndërprerës në secilën llambë. Kjo thjeshton shumë instalimin, zvogëlon numrin e telave në tufa dhe rrit besueshmërinë e të gjithë sistemit elektrik.

Numri i sensorëve të instaluar në modelet moderne të makinave shpesh bën të mundur t'i quajmë "kompjuterë në rrota". Për të rregulluar menaxhimin e sistemeve të shumta elektronike, u krijua një autobus CAN. Çfarë është dhe cilat janë parimet e punës së tij, ne do të shqyrtojmë në këtë artikull.

Referenca historike

Produktet e para në industrinë e automobilave u shpërndanë fare nga qarqet elektrike. Për të ndezur motorin e makinës, u përdor një pajisje e veçantë magnetoelektrike që gjeneron energji elektrike nga energjia kinetike.

Sidoqoftë, gradualisht makinat u ngatërruan gjithnjë e më shumë me tela, dhe në vitin 1970, për sa i përket shkallës së mbushjes me sensorë të ndryshëm, ata konkurruan me aeroplanët. Dhe sa më shumë pajisje të vendoseshin në makinë, aq më e qartë u bë nevoja për të racionalizuar qarqet e instalimeve elektrike.

Zgjidhja e problemit u bë e mundur me revolucionin e mikroprocesorit dhe u zhvillua në disa faza:

• Në 1983, shqetësimi gjerman Bosch filloi zhvillimin e një protokolli të ri të transferimit të të dhënave për përdorim në industrinë e automobilave;
• Tre vjet më vonë, në një konferencë në Detroit, protokolli u prezantua zyrtarisht për publikun e gjerë nën emrin Controller Area Network, ose shkurt CAN;
• Zbatimi praktik i shpikjes gjermane u ndërmor nga Intel dhe Philips. Prototipet e para datojnë në 1987;
• Në 1988, BMW 8 Series u bë automjeti i parë që doli nga linja e montimit, në të cilin të gjithë sensorët u organizuan sipas teknologjisë "KAN";
• Tre vjet më vonë, Bosch përditësoi standardin dhe shtoi veçori të reja;
• Në 1993, standardi KAN u bë ndërkombëtar dhe mori klasifikuesin ISO;
• Në vitin 2001, çdo automjet me katër rrota në Evropë ishte i pajisur me detyrim me një autobus CAN;
• Në vitin 2012, u lëshua një version i ri i autobusit: shpejtësia e transferimit të informacionit u rrit, dhe gjithashtu u organizua përputhshmëria me një numër pajisjesh të reja.

Autobusi CAN: si funksionon

Autobusi përmban vetëm një palë tela të lidhura me një mikroçip të vetëm. Çdo kabllo mbart disa qindra sinjale njëkohësisht te kontrolluesit e ndryshëm në automjet. Shpejtësia e transferimit të të dhënave është e krahasueshme me internetin me brez të gjerë. Përveç kësaj, nëse është e nevojshme, sinjali do të amplifikohet në nivelin e kërkuar.

Teknologjia mund të ndahet në disa faza:

1. Mënyra e sfondit- të gjitha nyjet e sistemit janë të fikura, por furnizimi me energji vazhdon në mikroçipin KAN. Konsumi i energjisë është jashtëzakonisht i ulët në fraksione të vogla të një miliampere;
2. Nisja- sapo shoferi të kthejë çelësin e ndezjes (ose të shtypë butonin "Start" për të ndezur motorin - në disa modele makinash), sistemi fjalë për fjalë "zgjohet". Mënyra e stabilizimit të energjisë së furnizuar me sensorë është e ndezur;
3. Punë aktive- të gjithë kontrolluesit shkëmbejnë informacionin e nevojshëm (si diagnostikues ashtu edhe aktual). Konsumi i energjisë elektrike rritet në ngarkesat kulmore në një rekord prej 85 miliampere;
4. Bie në gjumë- posa të fiket motori i makinës, sensorët KAN ndalojnë menjëherë punën. Secila prej nyjeve të sistemit shkëputet në mënyrë të pavarur nga rrjeti elektrik dhe kalon në modalitetin e gjumit.

Çfarë është autobusi CAN në një makinë?

CAN në lidhje me makinën mund të quhet "kreshta" në të cilën janë të lidhura të gjitha pajisjet elektrike. Sinjalet janë dixhitale dhe telat në secilin kontrollues janë të lidhura paralelisht. Kjo arrin performancë të lartë të rrjetit.

Në makinat moderne, sensorët nga pajisjet e mëposhtme kombinohen në një rrjet të vetëm:

• Motor;
• Kuti ingranazhesh;
• Airbags (airbags);
• Sistemi i frenimit kundër bllokimit;
• Drejtues i fuqisë;
• Ndezje;
• Paneli i kontrollit;
• Goma (kontrollues presioni);
• Fshirëse xhamash;
• Sistemi multimedial;
• Navigimi (GLONASS, GPS);
• Kompjuter në bord.

Aplikimi në industri të tjera

Lehtësia dhe thjeshtësia e teknologjisë "CAN" zbulojnë mundësitë e aplikimit të saj jo vetëm për "kuajt e hekurt". Autobusi përdoret gjithashtu në zonat e mëposhtme:

• Prodhim biçikletash. Marka japoneze Shimano njoftoi në 2009 një biçikletë me një sistem kontrolli të ndërrimit të ingranazheve të bazuar në CAN të shumë niveleve. Efektiviteti i këtij hapi ishte aq i dukshëm sa firmat e tjera, Marantz dhe Bayon-X, vendosën të ndiqnin gjurmët e Shimano. Prodhuesi i fundit përdor një autobus për një sistem drejtimi direkt;
• Zbatimi i njohur i të ashtuquajturës "shtëpi e zgjuar" në parimin e CAN-bus. Shumë pajisje që mund të zgjidhin detyra të caktuara pa pjesëmarrjen e njerëzve (lotimi automatik i barit në lëndinë, termostati, sistemi i mbikëqyrjes video, kontrolli i ndriçimit, kontrolli i klimës, etj.) Kombinohen në një sistem të vetëm të transmetimit të të dhënave. E vërtetë, ekspertët e konsiderojnë përdorimin e teknologjisë thjesht automobilistike në një banesë njerëzore mjaft të dyshimtë. Ndër dobësitë e këtij hapi është mungesa e një standardi të vetëm ndërkombëtar CAS për "shtëpitë e zgjuara".

Avantazhet dhe disavantazhet

"KAN-bus" vlerësohet në inxhinierinë mekanike për cilësi të tilla pozitive:

• Performanca me shpejtësi të lartë: sistemi është përshtatur për të punuar në kushtet e presionit të rëndë kohor;
• Lehtësia relative e integrimit në një makinë dhe një nivel i ulët i kostove të instalimit;
• Rritja e tolerancës ndaj ndërhyrjeve;
• Sistemi i kontrollit me shumë nivele për të shmangur shumë gabime në procesin e daljes dhe hyrjes së të dhënave;
• Përhapja e shpejtësive të punës ju lejon të përshtateni me pothuajse çdo situatë;
• Rritja e nivelit të sigurisë: bllokimi i qasjes së paautorizuar nga jashtë;
• Shumëllojshmëri standardesh, si dhe kompani prodhuese. Gama e gomave të disponueshme në treg ju lejon të gjeni një opsion edhe për makinën më të lirë.

Përkundër bollëkut të përparësive, teknologjia CAN nuk është pa një numër dobësish:

• Sasia e informacionit që është në dispozicion për transmetim të njëkohshëm në një "paketë të dhënash" është mjaft e kufizuar për kërkesat moderne;
• Një pjesë e rëndësishme e të dhënave të transmetuara kanë një qëllim shërbimi dhe teknik. Ngarkesa në vetvete përbën një pjesë të vogël të trafikut të rrjetit;
• Protokolli i shtresës së sipërme nuk është standardizuar fare.

Kompania Bosch shpiku jo vetëm kandelen dhe filtrin e karburantit, por edhe një lloj "Interneti" për sensorët e makinave të quajtur CAN-bus. Çfarë është kjo standard në fushën e lidhjes së të gjithë kontrolluesve në një rrjet të vetëm nervor, u bë e njohur rreth 30 vjet më parë.

Video: si funksionon autobusi në një makinë

Në këtë video, mekaniku Artur Kamalyan do t'ju tregojë se për çfarë përdoret autobusi në makinë dhe si të lidheni me të: