Si funksionon dhe funksionon një motor me avion të lëngshëm. Si funksionon një motor jet

Lëvizja reaktive kuptohet si lëvizje në të cilën njëra prej pjesëve të saj ndahet nga trupi me një shpejtësi të caktuar. Forca që lind si rezultat i një procesi të tillë vepron vetvetiu. Me fjalë të tjera, asaj i mungon edhe kontakti më i vogël me trupat e jashtëm.

në natyrë

Gjatë një pushimi veror në jug, pothuajse secili prej nesh, duke notuar në det, u takua me kandil deti. Por pak njerëz menduan për faktin se këto kafshë lëvizin në të njëjtën mënyrë si një motor jet. Parimi i funksionimit të një agregati të tillë në natyrë mund të vërehet kur lëvizni disa specie të planktonit detar dhe larvave të pilivesës. Për më tepër, efikasiteti i këtyre jovertebrorëve është shpesh më i lartë se ai i mjeteve teknike.

Kush tjetër mund të demonstrojë qartë se çfarë ka parimi i funksionimit të një motori jet? Kallamar, oktapod dhe sepje. Shumë molusqe të tjerë detarë bëjnë një lëvizje të ngjashme. Merrni për shembull sepjet. Ajo tërheq ujë në zgavrën e saj të gushës dhe e hedh fuqishëm atë përmes një gyp, të cilin e drejton prapa ose anash. Në këtë rast, molusku është në gjendje të bëjë lëvizje në drejtimin e duhur.

Parimi i funksionimit të një motori jet mund të vërehet edhe kur lëviz kripërat. Kjo kafshë detare merr ujë në një zgavër të gjerë. Pas kësaj, muskujt e trupit të tij kontraktohen, duke e shtyrë lëngun përmes vrimës në shpinë. Reagimi i avionit që rezulton lejon spermën të lëvizë përpara.

Raketa detare

Por përsosmëria më e madhe në navigimin me avion u arrit akoma nga kallamarët. Edhe vetë forma e raketës duket se është kopjuar nga kjo jetë e veçantë detare. Kur lëviz me shpejtësi të ulët, kallamari përkul periodikisht pendën e tij në formë diamanti. Por për një hedhje të shpejtë, ai duhet të përdorë "motorin e tij jet". Në të njëjtën kohë, parimi i funksionimit të të gjithë muskujve dhe trupit të tij duhet të konsiderohet në mënyrë më të detajuar.

Kallamarët kanë një lloj manteli. Ky është indi muskulor që rrethon trupin e tij nga të gjitha anët. Gjatë lëvizjes, kafsha thith një vëllim të madh uji në këtë mantel, duke hedhur ashpër një rrjedhë përmes një hundë të veçantë të ngushtë. Veprime të tilla lejojnë kallamarin të lëvizë prapa në kërcime me shpejtësi deri në shtatëdhjetë kilometra në orë. kafsha mbledh të dhjetë tentakulat në një pako, e cila i jep trupit një formë të efektshme. Ekziston një valvul i veçantë në hundë. Kafsha e rrotullon atë me ndihmën e tkurrjes së muskujve. Kjo lejon që jeta detare të ndryshojë drejtim. Rolin e timonit gjatë lëvizjeve të kallamarit e luajnë edhe tentakulat e tij. Ai i drejton ata majtas ose djathtas, poshtë ose lart, duke shmangur lehtësisht përplasjet me pengesa të ndryshme.

Ekziston një specie kallamari (stenoteutis), e cila mban titullin e pilotit më të mirë midis butakëve. Përshkruani parimin e funksionimit të një motori jet - dhe do të kuptoni pse, në kërkim të peshkut, kjo kafshë nganjëherë hidhet nga uji, madje bie në kuvertën e anijeve që lundrojnë në oqean. Si ndodh kjo? Kallamari pilot, duke qenë në elementin e ujit, zhvillon shtytjen maksimale të avionit për të. Kjo i lejon atij të fluturojë mbi valët në një distancë deri në pesëdhjetë metra.

Nëse marrim parasysh një motor jet, parimi i funksionimit të cilës kafshe mund të përmendet tjetër? Këto janë, në shikim të parë, oktapodë të mëdhenj. Notarët e tyre nuk janë aq të shpejtë sa kallamarët, por në rast rreziku, edhe sprintistët më të mirë mund ta kenë zili shpejtësinë e tyre. Biologët që kanë studiuar migrimin e oktapodëve kanë gjetur se ata lëvizin ashtu siç ka një motor funksionimi një parim funksionimi.

Me çdo rrjedhë uji të hedhur jashtë gypit, kafsha bën një vrap dy apo edhe dy metra e gjysmë. Në të njëjtën kohë, oktapodi noton në një mënyrë të veçantë - prapa.

Shembuj të tjerë të shtytjes së avionit

Ka raketa në botën e bimëve. Parimi i motorit jet mund të vërehet kur, edhe me një prekje shumë të lehtë, "kastraveci i çmendur" kërcen nga kërcelli me shpejtësi të madhe, në të njëjtën kohë duke refuzuar lëngun ngjitës me farat. Në këtë rast, vetë fetusi fluturon në një distancë të konsiderueshme (deri në 12 m) në drejtim të kundërt.

Parimi i funksionimit të një motori jet mund të respektohet edhe kur jeni në një varkë. Nëse gurët e rëndë hidhen prej tij në ujë në një drejtim të caktuar, atëherë do të fillojë lëvizja në drejtim të kundërt. Parimi i funksionimit është i njëjtë. Vetëm atje gazrat përdoren në vend të gurëve. Ata krijojnë një forcë reaktive që siguron lëvizje si në ajër ashtu edhe në një hapësirë ​​të rrallë.

Udhëtim fantastik

Njerëzimi ka ëndërruar për fluturime në hapësirë ​​për një kohë të gjatë. Kjo dëshmohet nga veprat e shkrimtarëve të trillimeve shkencore, të cilët ofruan një sërë mjetesh për të arritur këtë qëllim. Për shembull, heroi i tregimit të shkrimtarit francez Hercule Savignen, Cyrano de Bergerac, arriti në hënë në një karrocë hekuri, mbi të cilën një magnet i fortë u hodh vazhdimisht. Munchausen i famshëm arriti në të njëjtin planet. Një kërcell gjigant fasule e ndihmoi atë të bënte udhëtimin.

Shtytja jet u përdor në Kinë që në mijëvjeçarin e parë para Krishtit. Në të njëjtën kohë, tubat e bambu të mbushur me barut shërbyen si një lloj raketash për argëtim. Nga rruga, projekti i makinës së parë në planetin tonë, i krijuar nga Njutoni, ishte gjithashtu me një motor jet.

Historia e krijimit të RD

Vetëm në shekullin XIX. ëndrra e njerëzimit për hapësirën filloi të marrë tipare specifike. Në fund të fundit, ishte në këtë shekull që revolucionari rus N.I. Kibalchich krijoi projektin e parë në botë me një motor jet. Të gjitha letrat u hartuan nga një Narodnaya Volya në burg, ku ai përfundoi pas përpjekjes për të vrarë Aleksandrin. Por, për fat të keq, më 03.04.1881 Kibalchich u ekzekutua dhe ideja e tij nuk u zbatua në praktikë.

Në fillim të shekullit të 20 -të. ideja e përdorimit të raketave për fluturime në hapësirë ​​u paraqit nga shkencëtari rus K. E. Tsiolkovsky. Për herë të parë puna e tij, që përmban një përshkrim të lëvizjes së një trupi me masë të ndryshueshme në formën e një ekuacioni matematikor, u botua në vitin 1903. Më vonë, shkencëtari zhvilloi vetë skemën e një motori jet që drejtohej nga karburant i lëngshëm.

Tsiolkovsky gjithashtu shpiku një raketë me shumë faza dhe parashtroi idenë e krijimit të qyteteve të vërteta hapësinore në orbitën pranë tokës. Tsiolkovsky vërtetoi bindshëm se mjeti i vetëm për fluturimin në hapësirë ​​është një raketë. Kjo është, një aparat i pajisur me një motor jet, i furnizuar me karburant dhe një oksidues. Vetëm një raketë e tillë është në gjendje të kapërcejë forcën e gravitetit dhe të fluturojë jashtë atmosferës së Tokës.

Eksplorimi i hapësirës

Ideja e Tsiolkovsky u zbatua nga shkencëtarët sovjetikë. Të udhëhequr nga Sergei Pavlovich Korolev, ata lëshuan satelitin e parë artificial të Tokës. Më 4 tetor 1957, kjo pajisje u dërgua në orbitë nga një raketë me një motor jet. Puna e RD u bazua në shndërrimin e energjisë kimike, e cila transferohet nga karburanti në avionin e gazit, duke u kthyer në energji kinetike. Në këtë rast, raketa lëviz në drejtim të kundërt.

Motori jet, parimi i të cilit është përdorur për shumë vite, gjen aplikimin e tij jo vetëm në astronautikë, por edhe në aviacion. Por mbi të gjitha përdoret për Në fund të fundit, vetëm RD është në gjendje të lëvizë automjetin në hapësirë, në të cilën nuk ka asnjë mjedis.

Motori i avionit të lëngshëm shtytës

Kushdo që qëlloi me armë zjarri ose thjesht e shikoi këtë proces nga ana e tij, e di se ekziston një forcë që sigurisht do ta shtyjë fuçinë mbrapa. Për më tepër, me një sasi më të madhe të tarifës, kthimi sigurisht që do të rritet. Motori jet funksionon në të njëjtën mënyrë. Parimi i tij i funksionimit është i ngjashëm me atë se si fuçi shtyhet prapa nën veprimin e një avioni gazrash të nxehtë.

Sa i përket raketës, në të procesi gjatë të cilit ndizet përzierja është gradual dhe i vazhdueshëm. Ky është motori më i thjeshtë, i karburantit të ngurtë. Ai është i njohur për të gjithë modeluesit e raketave.

Në një motor me lëng jet (LRE), një përzierje e karburantit dhe një oksiduesi përdoret për të krijuar një lëng pune ose një avion shtytës. Kjo e fundit, si rregull, është acid nitrik ose vajguri shërben si lëndë djegëse në motorin me lëndë djegëse të lëngshme.

Parimi i funksionimit të një motori jet, i cili ishte në mostrat e para, është ruajtur deri më sot. Vetëm tani përdor hidrogjen të lëngshëm. Kur kjo substancë oksidohet, ajo rritet me 30% në krahasim me motorët e parë të raketave me lëndë djegëse të lëngshme. Duhet thënë se ideja e përdorimit të hidrogjenit u propozua nga vetë Tsiolkovsky. Sidoqoftë, vështirësitë ekzistuese në atë kohë në punën me këtë substancë jashtëzakonisht shpërthyese ishin thjesht të pakapërcyeshme.

Cili është parimi i funksionimit të një motori jet? Karburanti dhe oksiduesi hyjnë në dhomën e punës nga rezervuarë të veçantë. Më tej, përbërësit shndërrohen në një përzierje. Ajo digjet, duke lëshuar një sasi kolosale të nxehtësisë nën presionin e dhjetëra atmosferave.

Komponentët hyjnë në dhomën e punës të një motori jet në mënyra të ndryshme. Agjenti oksidues futet direkt këtu. Por karburanti kalon një rrugë më të gjatë midis mureve të dhomës dhe hundës. Këtu nxehet dhe, tashmë duke pasur një temperaturë të lartë, hidhet në zonën e djegies përmes grykave të shumta. Më tej, avioni i formuar nga hunda shpërthen dhe i siguron avionit një moment shtytjeje. Kjo është mënyra se si mund të tregoni se çfarë motori jet ka parimin e funksionimit (shkurtimisht). Në këtë përshkrim, shumë përbërës nuk përmenden, pa të cilët funksionimi i LPRE do të ishte i pamundur. Midis tyre janë kompresorët e kërkuar për të krijuar presionin e kërkuar për injektim, valvola, furnizimin e turbinave, etj.

Përdorim modern

Përkundër faktit se funksionimi i një motori jet kërkon një sasi të madhe të karburantit, motorët e raketave vazhdojnë t'i shërbejnë njerëzve sot. Ato përdoren si motorët kryesorë shtytës në automjetet e lëshimit, si dhe motorët e devijimit për anije kozmike të ndryshme dhe stacione orbitale. Në aviacion, përdoren lloje të tjera të autostradave, të cilat kanë karakteristika dhe dizajn paksa të ndryshëm të performancës.

Zhvillimi i aviacionit

Nga fillimi i shekullit të 20 -të, deri në periudhën kur shpërtheu Lufta e Dytë Botërore, njerëzit fluturuan vetëm me avionë me helikë. Këto automjete ishin të pajisura me motorë me djegie të brendshme. Sidoqoftë, përparimi nuk qëndroi ende. Me zhvillimin e tij, lindi nevoja për të krijuar avionë më të fuqishëm dhe më të shpejtë. Sidoqoftë, këtu projektuesit e avionëve u përballën me një problem në dukje të pazgjidhshëm. Fakti është se edhe me një rritje të lehtë, masa e avionit u rrit ndjeshëm. Sidoqoftë, një rrugëdalje nga kjo situatë u gjet nga anglezi Frank Will. Ai krijoi një motor thelbësisht të ri, të quajtur një motor jet. Kjo shpikje i dha një shtysë të fuqishme zhvillimit të aviacionit.

Parimi i funksionimit të një motori avioni është i ngjashëm me veprimet e një zorre zjarri. Tubi i tij ka një fund të ngushtë. Ndërsa rrjedh nëpër një hapje të ngushtë, uji rrit shpejtësinë e tij në mënyrë të konsiderueshme. Presioni i kundërt i krijuar nga kjo është aq i fortë sa zjarrfikësi vështirë se mund ta mbajë zorrën në duar. Kjo sjellje e ujit mund të shpjegojë gjithashtu parimin e funksionimit të një motori avioni avioni.

Autostradat me rrjedhje të drejtpërdrejtë

Ky lloj motori jet është më i thjeshtë. Mund të imagjinohet si një tub me skaj të hapur, i cili është i instaluar në një aeroplan lëvizës. Në pjesën e përparme, seksioni kryq i tij zgjerohet. Për shkak të këtij modeli, ajri në hyrje zvogëlon shpejtësinë e tij dhe presioni i tij rritet. Pika më e gjerë e një tubi të tillë është dhoma e djegies. Këtu karburanti injektohet dhe digjet. Ky proces nxit ngrohjen e gazrave që rezultojnë dhe zgjerimin e tyre të fortë. Kjo krijon një shtytje të motorit jet. Prodhohet nga të gjithë gazrat e njëjtë kur ato nxirren jashtë skajit të ngushtë të tubit. Thisshtë kjo goditje që e bën aeroplanin të fluturojë.

Problemet e përdorimit

Motorët jet me rrjedhje të drejtpërdrejtë kanë disa disavantazhe. Ata janë të aftë të punojnë vetëm në avionin që është në lëvizje. Një avion në pushim nuk mund të aktivizohet nga autostradat me rrjedhje të drejtpërdrejtë. Për të ngritur një avion të tillë në ajër, nevojitet çdo motor tjetër fillestar.

Zgjidhja

Parimi i funksionimit të motorit jet të një avioni turbojet, i cili është i lirë nga mangësitë e një ramit, lejoi projektuesit e avionëve të krijonin avionët më të përparuar. Si funksionon kjo shpikje?

Elementi kryesor i gjetur në një motor turbojet është një turbinë me gaz. Me ndihmën e tij, aktivizohet një kompresor ajri, duke kaluar nëpër të cilin ajri i kompresuar drejtohet në një dhomë të veçantë. Produktet e marra si rezultat i djegies së karburantit (zakonisht vajguri) bien në tehët e turbinës, duke e drejtuar atë. Më tej, rrjedha ajër-gaz kalon në grykë, ku përshpejtohet me shpejtësi të madhe dhe krijon një forcë të madhe të shtytjes reaktive.

Rritja e fuqisë

Shtytja reaktive mund të rritet ndjeshëm në një kohë të shkurtër. Për këtë, përdoret djegia pas. Shtë injektimi i karburantit shtesë në rrjedhën e gazit që del nga turbina. Oksigjeni i papërdorur në turbinë kontribuon në djegien e vajgurit, e cila rrit shtytjen e motorit. Me shpejtësi të lartë, rritja e vlerës së saj arrin 70%, dhe me shpejtësi të ulët - 25-30%.

Si funksionon dhe funksionon një motor me avion të lëngshëm

Motorët e lëngshëm të avionëve aktualisht përdoren si motorë për raketa të rënda raketash për mbrojtjen ajrore, raketa me rreze të gjatë dhe stratosferike, avionë raketash, bomba rakete, torpedo ajrore, etj. Ndonjëherë motorët e raketave me lëndë djegëse të lëngëta përdoren gjithashtu si motorë fillestarë për të lehtësuar ngritjen e avionëve Me

Duke pasur parasysh qëllimin kryesor të motorëve të raketave me lëndë djegëse të lëngshme, ne do të njihemi me modelin dhe funksionimin e tyre në shembujt e dy motorëve: njëri për një raketë me rreze të gjatë ose stratosferike, tjetri për një avion rakete. Këta motorë specifikë nuk janë tipikë në gjithçka dhe, natyrisht, janë inferiorë në të dhënat e tyre ndaj motorëve më të fundit të këtij lloji, por ato janë akoma në shumë mënyra karakteristike dhe japin një ide mjaft të qartë të një motori modern të avionit të lëngshëm Me

LRE për raketat me rreze të gjatë ose stratosferike

Raketat e këtij lloji u përdorën ose si një predhë super të rëndë me rreze të gjatë ose për të eksploruar stratosferën. Për qëllime ushtarake, ato u përdorën nga gjermanët për të bombarduar Londrën në 1944. Këto raketa kishin rreth një ton eksploziv dhe një rreze prej rreth 300 km... Kur eksploroni stratosferën, në vend të eksplozivit, koka e raketës mbart pajisje të ndryshme kërkimore dhe zakonisht ka një pajisje për ndarjen nga raketa dhe lëshimin me parashutë. Ashensor rakete 150-180 km.

Shfaqja e një rakete të tillë është treguar në Fig. 26, dhe pjesa e tij në FIG. 27. Figurat e njerëzve që qëndrojnë pranë raketës japin një ide të madhësisë mbresëlënëse të raketës: gjatësia e saj e përgjithshme është 14 m, diametër rreth 1.7 m, dhe rreth 3.6 në pendë m, pesha e raketës së pajisur me eksploziv është 12.5 ton.

FIK. 26. Përgatitja për të lëshuar një raketë stratosferike.

Raketa nxitet nga një motor me avion të lëngshëm i vendosur në pjesën e pasme të saj. Pamja e përgjithshme e motorit është treguar në Fig. 28. Motori funksionon me lëndë djegëse bicikonente - 75% alkool verë (etil) me forcë dhe oksigjen të lëngshëm, të cilat ruhen në dy rezervuarë të mëdhenj të veçantë, siç tregohet në FIG. 27. Rezerva e karburantit në raketë është rreth 9 ton, që është pothuajse 3/4 e peshës totale të raketës, dhe për sa i përket vëllimit, rezervuarët e karburantit përbëjnë pjesën më të madhe të vëllimit të përgjithshëm të raketës. Përkundër një sasie kaq të madhe të karburantit, ajo zgjat vetëm 1 minutë të funksionimit të motorit, pasi motori konsumon më shumë se 125 Kg karburant në sekondë.

FIK. 27. Seksioni i një rakete me rreze të gjatë veprimi.

Sasia e të dy përbërësve të karburantit, alkoolit dhe oksigjenit, llogaritet në mënyrë që ato të digjen në të njëjtën kohë. Meqenëse për djegien 1 Kg alkooli në këtë rast konsumohet rreth 1.3 Kg oksigjen, rezervuari i karburantit mban rreth 3.8 ton alkool, dhe rezervuari i oksiduesit mban rreth 5 ton oksigjen të lëngshëm. Kështu, edhe në rastin e përdorimit të alkoolit, i cili kërkon dukshëm më pak oksigjen për djegie sesa benzina ose vajguri, mbushja e të dy rezervuarëve me karburant (alkool) vetëm duke përdorur oksigjenin atmosferik do të rrisë kohën e funksionimit të motorit me dy deri në tre herë. Kjo çon në nevojën për të pasur një oksidues në bordin e raketës.

FIK. 28. Motori raketë.

Pyetja lind padashur: si mbulon një raketë një distancë prej 300 km nëse motori funksionon vetëm 1 minutë? Kjo shpjegohet në FIG. 33, e cila tregon trajektoren e raketës, dhe gjithashtu tregon ndryshimin e shpejtësisë përgjatë trajektores.

Nisja e raketës kryhet pasi ta vendosni në një pozicion vertikal duke përdorur një pajisje lëshimi të lehtë, siç mund të shihet në Fig. 26. Pas lëshimit, raketa së pari ngrihet pothuajse vertikalisht, dhe pas 10-12 sekondave të fluturimit fillon të devijojë nga vertikali dhe, nën veprimin e timonëve të kontrolluar nga xhiroskopët, lëviz përgjatë një trajektoreje pranë një harku të një rrethi Me Një fluturim i tillë zgjat gjatë gjithë kohës ndërsa motori është në punë, domethënë për rreth 60 sekonda.

Kur shpejtësia arrin vlerën e llogaritur, pajisjet e kontrollit fikin motorin; deri në këtë kohë, pothuajse nuk ka mbetur karburant në rezervuarët e raketave. Lartësia e raketës deri në kohën kur motori ndalon së punuari është 35-37 km, dhe boshti i raketës bën një kënd prej 45 ° me horizontin (pika A në Fig. 29 korrespondon me këtë pozicion të raketës).

FIK. 29. Trajektorja e një rakete me rreze të gjatë veprimi.

Një kënd i tillë i ngritjes siguron distancën maksimale në fluturimin pasues, kur raketa lëviz me inerci, si një predhë artilerie që do të fluturonte nga një armë, prerja e fuçisë së së cilës është në një lartësi prej 35-37 km... Trajektorja e fluturimit të mëtejshëm është afër një parabolë, dhe koha totale e fluturimit është afërsisht 5 minuta. Lartësia maksimale që arrin raketa në këtë rast është 95-100 km, ndërsa raketat stratosferike arrijnë lartësi dukshëm më të larta, më shumë se 150 km... Në fotografitë e marra nga kjo lartësi nga aparati i montuar në raketë, forma sferike e tokës tashmë është qartë e dukshme.

Interestingshtë interesante të gjurmosh sesi ndryshon shpejtësia e fluturimit përgjatë trajektores. Në kohën kur motori është fikur, domethënë pas 60 sekondash fluturimi, shpejtësia e fluturimit arrin vlerën e tij më të lartë dhe është afërsisht 5500 km / orë, dmth 1525 m / sek... Ishte në këtë moment që fuqia e motorit gjithashtu bëhet më e madhe, duke arritur pothuajse 600,000 për disa raketa. l me.! Më tej, nën ndikimin e gravitetit, shpejtësia e raketës zvogëlohet, dhe pasi të arrijë pikën më të lartë të trajektores, për të njëjtën arsye, ajo fillon të rritet përsëri derisa raketa të hyjë në shtresat e dendura të atmosferës. Gjatë gjithë fluturimit, me përjashtim të fazës fillestare - nxitimi - shpejtësia e raketës tejkalon ndjeshëm shpejtësinë e zërit, shpejtësia mesatare përgjatë gjithë trajektores është afërsisht 3500 km / orë madje edhe raketa bie në tokë me një shpejtësi dy herë e gjysmë shpejtësinë e zërit dhe e barabartë me 3000 km / orë... Kjo do të thotë që tingulli i fuqishëm nga fluturimi i raketës dëgjohet vetëm pasi të ketë rënë. Këtu nuk do të jetë më e mundur të kapni afrimin e një rakete me ndihmën e detektorëve të zërit që zakonisht përdoren në aviacion ose në marinë; kjo do të kërkojë metoda krejtësisht të ndryshme. Metoda të tilla bazohen në përdorimin e valëve të radios në vend të zërit. Në fund të fundit, një valë radio përhapet me shpejtësinë e dritës - shpejtësia më e lartë e mundshme në tokë. Kjo shpejtësi prej 300,000 km / sek është, natyrisht, më se e mjaftueshme për të shënuar afrimin e raketës më të shpejtë fluturuese.

Ekziston një problem tjetër i lidhur me shpejtësinë e lartë të raketave. Fakti është se me shpejtësi të larta fluturimi në atmosferë, për shkak të ngadalësimit dhe ngjeshjes së ajrit që rrjedh në raketë, temperatura e trupit të saj rritet ndjeshëm. Llogaritja tregon se temperatura e murit të raketës së përshkruar më sipër duhet të arrijë 1000-1100 ° C. Testet kanë treguar, megjithatë, se në realitet kjo temperaturë është shumë më e ulët për shkak të ftohjes së mureve nga përcjellja e nxehtësisë dhe rrezatimi, por prapë arrin 600-700 ° C, domethënë raketa nxehet në nxehtësinë e kuqe. Me një rritje të shpejtësisë së fluturimit të raketës, temperatura e mureve të saj do të rritet me shpejtësi dhe mund të bëhet një pengesë serioze për rritjen e mëtejshme të shpejtësisë së fluturimit. Le të kujtojmë se meteoritët (gurët qiellorë), duke shpërthyer me shpejtësi të madhe, deri në 100 km / sek, brenda atmosferës së Tokës, si rregull, ato "digjen", dhe ajo që marrim për një meteorit në rënie ("yll në rënie") është në realitet vetëm një bandë e gazrave të nxehtë dhe ajrit të formuar si rezultat i lëvizjes së një meteorit me shpejtësi të madhe në atmosferë. Prandaj, fluturimet me shpejtësi shumë të mëdha janë të mundshme vetëm në shtresat e sipërme të atmosferës, ku ajri është i rrallë, ose më gjerë. Sa më afër tokës, aq më të ulëta janë shpejtësitë e lejuara të fluturimit.

FIK. 30. Diagrami i pajisjes së motorit raketë.

Diagrami i motorit të raketave është treguar në Fig. 30. Vlen të përmendet thjeshtësia relative e kësaj skeme në krahasim me motorët konvencionalë të avionëve pistoni; në veçanti, një mungesë pothuajse e plotë e pjesëve lëvizëse në qarkun e fuqisë së motorit është karakteristikë e një motori rakete me lëndë djegëse të lëngshme. Elementet kryesore të motorit janë një dhomë e djegies, një hundë jet, një gjenerator avulli dhe gazi dhe një njësi turbo-pompë për furnizimin me karburant dhe një sistem kontrolli.

Në dhomën e djegies, karburanti digjet, domethënë, energjia kimike e karburantit shndërrohet në energji termike, dhe në hundë, energjia termike e produkteve të djegies shndërrohet në energji me shpejtësi të lartë të një rryme gazesh duke rrjedhur nga motori në atmosferë. Si ndryshon gjendja e gazrave gjatë rrjedhës së tyre në motor është treguar në Fig. 31

Presioni në dhomën e djegies është 20-21 ata dhe temperatura arrin 2,700 ° C. Një karakteristikë e një dhome djegie është një sasi e madhe e nxehtësisë që lëshohet në të gjatë djegies për njësi të kohës, ose, siç thonë ata, intensiteti i nxehtësisë së dhomës. Në këtë drejtim, dhoma e djegies së një motori me lëndë djegëse të lëngët është dukshëm superiore ndaj të gjitha pajisjeve të tjera të djegies të njohura në art (furrat e kaldajave, cilindrat e motorëve me djegie të brendshme dhe të tjera). Në këtë rast, një sasi e tillë nxehtësie lëshohet në dhomën e djegies së motorit për sekondë, e cila është e mjaftueshme për të zier më shumë se 1.5 ton ujë akulli! Për të parandaluar prishjen e dhomës së djegies me një sasi kaq të madhe të nxehtësisë të lëshuar në të, është e nevojshme të ftoheni intensivisht muret e saj, si dhe muret e hundës. Për këtë qëllim, siç tregohet në FIG. 30, dhoma e djegies dhe hunda ftohen me karburant - alkooli, i cili së pari lan muret e tyre, dhe vetëm atëherë, i nxehtë, hyn në dhomën e djegies. Ky sistem ftohës, i propozuar nga Tsiolkovsky, është gjithashtu i favorshëm sepse nxehtësia e hequr nga muret nuk humbet dhe kthehet në dhomë (prandaj një sistem i tillë ftohës ndonjëherë quhet rigjenerues). Sidoqoftë, vetëm ftohja e jashtme e mureve të motorit nuk është e mjaftueshme, dhe për të ulur temperaturën e mureve, përdoret njëkohësisht ftohja e sipërfaqes së tyre të brendshme. Për këtë qëllim, muret në një numër vendesh kanë vrima të vogla të vendosura në disa rripa unazorë, kështu që alkooli derdhet në dhomë dhe grykë përmes këtyre vrimave (rreth 1/10 e konsumit të tij të përgjithshëm). Filmi i ftohtë i këtij alkooli, që rrjedh dhe avullon në mure, i mbron ata nga kontakti i drejtpërdrejtë me flakën e pishtarit dhe kështu zvogëlon temperaturën e mureve. Përkundër faktit se temperatura e gazrave që rrjedhin nga brendësia e mureve tejkalon 2500 ° C, temperatura e sipërfaqes së brendshme të mureve, siç tregohet nga testet, nuk kalon 1000 ° C.

FIK. 31. Ndryshimi i gjendjes së gazrave në motor.

Karburanti furnizohet në dhomën e djegies përmes 18 ndezësve të para -dhomës të vendosura në murin e tij fundor. Oksigjeni hyn në brendësi të dhomave paraprake përmes grykave qendrore, dhe alkooli që del nga xhaketa ftohëse përmes një unaze hundësh të vogla rreth secilës dhomë paraprake. Në këtë mënyrë, sigurohet një përzierje mjaft e mirë e karburantit, e cila është e nevojshme që djegia e plotë të ndodhë në një kohë shumë të shkurtër ndërsa karburanti është në dhomën e djegies (të qindtat e sekondës).

Gryka e motorit është bërë prej çeliku. Forma e saj, siç mund të shihet qartë në Fig. 30 dhe 31, është së pari një tub konvergjent dhe më pas një tub zgjerues (e ashtuquajtura grykë Laval). Siç u përmend më herët, hundët dhe motorët e raketave me pluhur kanë të njëjtën formë. Çfarë e shpjegon këtë formë të hundës? Siç e dini, detyra e hundës është të sigurojë zgjerimin e plotë të gazit në mënyrë që të marrë shkallën më të lartë të rrjedhës. Për të rritur shpejtësinë e rrjedhjes së gazit përmes tubit, seksioni kryq i tij duhet së pari të ulet, gjë që është gjithashtu rasti me rrjedhën e lëngjeve (për shembull, uji). Shpejtësia e lëvizjes së gazit do të rritet, megjithatë, vetëm derisa të bëhet e barabartë me shpejtësinë e përhapjes së zërit në gaz. Një rritje e mëtejshme e shpejtësisë, në kontrast me një lëng, do të bëhet e mundur vetëm kur tubi të zgjerohet; Ky ndryshim midis rrjedhës së gazit dhe rrjedhës së lëngut është për shkak të faktit se lëngu nuk është i ngjeshur, dhe vëllimi i gazit rritet shumë gjatë zgjerimit. Në fytin e grykës, domethënë, në pjesën e tij më të ngushtë, shkalla e rrjedhës së gazit është gjithmonë e barabartë me shpejtësinë e zërit në gaz, në rastin tonë, rreth 1000 m / sek... Shpejtësia e daljes, domethënë shpejtësia në pjesën dalëse të hundës, është e barabartë me 2100-2200 m / sek(kështu shtytja specifike është afërsisht 220 kg sek / kg).

Furnizimi i karburantit nga rezervuarët në dhomën e djegies së motorit kryhet nën presion me anë të pompave të drejtuara nga një turbinë dhe të mbledhura së bashku me të në një njësi të vetme turbo pompë, siç mund të shihet në FIG. 30. Në disa motorë, karburanti furnizohet nën presion, i cili krijohet në rezervuarët e karburantit të mbyllur duke përdorur një gaz inert - për shembull, azot, i ruajtur nën presion të lartë në cilindra të veçantë. Një sistem i tillë furnizimi është më i thjeshtë se një sistem pompimi, por, me një fuqi mjaft të lartë të motorit, rezulton të jetë më i rëndë. Sidoqoftë, edhe kur pomponi karburant në motorin që po përshkruajmë, rezervuarët, si oksigjeni ashtu edhe alkooli, janë nën një presion të tepërt nga brenda për të lehtësuar funksionimin e pompave dhe për të mbrojtur rezervuarët nga shtypja. Ky presion (1.2-1.5 ata) krijohet në rezervuarin e alkoolit nga ajri ose azoti, në rezervuarin e oksigjenit - nga avulli i oksigjenit që avullon.

Të dy pompat janë të llojit centrifugale. Turbina që drejton pompat funksionon në një përzierje avulli-gazi që rezulton nga dekompozimi i peroksidit të hidrogjenit në një gjenerator të veçantë avulli dhe gazi. Permanganat natriumi futet në këtë gjenerator avulli dhe gazi nga një rezervuar special, i cili është një katalizator që përshpejton dekompozimin e peroksidit të hidrogjenit. Kur raketa lëshohet, peroksidi i hidrogjenit nën presionin e azotit hyn në gjeneratorin e avullit dhe gazit, në të cilin një reagim i dhunshëm i dekompozimit të peroksidit fillon me lëshimin e avullit të ujit dhe oksigjenit të gaztë (ky është i ashtuquajturi "reagimi i ftohtë", i cili ndonjëherë përdoret për të krijuar shtytje, në veçanti, në lëshimin e motorëve të raketave). Përzierje avulli-gaz që ka një temperaturë prej rreth 400 ° C dhe një presion mbi 20 ata, hyn në rrotën e turbinës dhe më pas shkarkohet në atmosferë. Fuqia e turbinës shpenzohet tërësisht në lëvizjen e të dy pompave të karburantit. Kjo fuqi nuk është aq e vogël - në 4000 rpm të rrotës së turbinës, arrin pothuajse 500 l me.

Meqenëse një përzierje e oksigjenit dhe alkoolit nuk është një lëndë djegëse vetë-reaktive, është e nevojshme të sigurohet një lloj sistemi ndezës për të filluar djegien. Në motor, ndezja kryhet duke përdorur një ndezës të veçantë, i cili formon një pishtar flakë. Për këtë qëllim, zakonisht përdorej një siguresë piroteknike (një ndezës i fortë si baruti), më rrallë një ndezës i lëngshëm.

Raketa lëshohet si më poshtë. Kur flaka pilot ndizet, valvulat kryesore hapen, përmes të cilave alkooli dhe oksigjeni futen në dhomën e djegies me anë të gravitetit nga rezervuarët. Të gjitha valvulat në motor kontrollohen nga nitrogjeni i ngjeshur i ruajtur në raketë në një bankë cilindrash me presion të lartë. Kur karburanti fillon të digjet, një vëzhgues në distancë me ndihmën e një kontakti elektrik ndez furnizimin e peroksidit të hidrogjenit në gjeneratorin e avullit dhe gazit. Turbina fillon të funksionojë, e cila drejton pompat që furnizojnë alkool dhe oksigjen në dhomën e djegies. Shtytja rritet dhe kur bëhet më shumë se pesha e raketës (12-13 ton), raketa niset. Duhen vetëm 7-10 sekonda nga momenti i ndezjes së flakës së pilotit derisa motori të arrijë fuqinë e plotë.

Në fillimin, është shumë e rëndësishme të sigurohet që të dy përbërësit e karburantit të hyjnë në dhomën e djegies. Kjo është një nga detyrat e rëndësishme të sistemit të kontrollit dhe rregullimit të motorit. Nëse një nga përbërësit grumbullohet në dhomën e djegies (pasi rrjedha e tjetrit vonohet), atëherë zakonisht ndodh një shpërthim pas kësaj, në të cilin motori shpesh dështon. Kjo, së bashku me ndërprerjet e herëpashershme të djegies, është një nga shkaqet më të shpeshta të katastrofave gjatë testeve të motorëve të raketave me lëndë djegëse të lëngshme.

Vëmendja tërhiqet nga pesha e parëndësishme e motorit në krahasim me shtytjen që zhvillon. Me peshë motorike më pak se 1000 Kg shtytja është 25 ton, kështu që graviteti specifik i motorit, domethënë pesha për njësi shtytëse, është vetëm e barabartë me

Për krahasim, le të theksojmë se një motor konvencional avioni pistoni i mundësuar nga një helikë ka një gravitet specifik 1–2 kg / kg, dmth, disa dhjetëra herë më shumë. Alsoshtë gjithashtu e rëndësishme që graviteti specifik i motorit me lëndë djegëse të lëngshme të mos ndryshojë me një ndryshim në shpejtësinë e fluturimit, ndërsa graviteti specifik i motorit pistoni rritet shpejt me rritjen e shpejtësisë.

Motori raketë për avionët raketë

FIK. 32. Projekti i motorit të raketës me lëndë djegëse të lëngët me shtytje të rregullueshme.

1 - gjilpërë e lëvizshme; 2 - mekanizmi i lëvizjes së gjilpërës; 3 - furnizimi me karburant; 4 - furnizimi i oksiduesit.

Kërkesa kryesore për një motor avioni të lëngshëm të avionit është aftësia për të ndryshuar shtytjen që zhvillon në përputhje me kushtet e fluturimit të avionit, deri në ndalimin dhe rindezjen e motorit në fluturim. Mënyra më e thjeshtë dhe më e zakonshme për të ndryshuar shtytjen e motorit është rregullimi i furnizimit me karburant në dhomën e djegies, si rezultat i së cilës presioni në dhomën dhe shtytja ndryshojnë. Sidoqoftë, kjo metodë është e pafavorshme, pasi me një rënie të presionit në dhomën e djegies, e cila ulet për të zvogëluar shtytjen, pjesa e energjisë termike të karburantit, e cila shndërrohet në energjinë e shpejtësisë së avionit, zvogëlohet. Kjo çon në një rritje të konsumit të karburantit me 1 Kg shtytje, dhe kështu me 1 l me... fuqia, domethënë, motori fillon të punojë më pak ekonomikisht. Për të zvogëluar këtë disavantazh, motorët e raketave të avionëve shpesh kanë dy deri në katër dhoma të djegies në vend të një, gjë që bën të mundur fikjen e një ose më shumë dhomave kur punoni me fuqi të zvogëluar. Rregullimi i shtytjes duke ndryshuar presionin në dhomë, domethënë, duke furnizuar me karburant, mbetet edhe në këtë rast, por përdoret vetëm në një gamë të vogël, deri në gjysmën e shtytjes së dhomës që duhet të fiket. Mënyra më e favorshme për të rregulluar shtytjen e një motori rakete me lëndë djegëse të lëngshme do të ishte ndryshimi i zonës së rrjedhës së hundës së tij duke zvogëluar njëkohësisht furnizimin me karburant, pasi në këtë rast do të arrihej një rënie në sasinë e dytë të gazrave që dalin duke ruajtur presionin në dhomën e djegies, dhe, prandaj, shkalla e rrjedhës e pandryshuar. Një rregullim i tillë i zonës së rrjedhës së hundës mund të kryhet, për shembull, duke përdorur një gjilpërë të lëvizshme të një profili të veçantë, siç tregohet në Fig. 32, që përshkruan një projekt të një motori të lëngshëm me një shtytje të rregulluar në këtë mënyrë.

FIK. 33 tregon një motor rakete avioni me një dhomë, dhe FIG. 34 - i njëjti motor shtytës i lëngshëm, por me një dhomë të vogël shtesë, e cila përdoret në mënyrën e fluturimit të lundrimit kur kërkohet një goditje e vogël; kamera kryesore fiket plotësisht. Të dy kamerat punojnë në modalitetin maksimal, dhe ajo e madhe zhvillon tërheqje në 1700 kg, dhe të vogla - 300 Kg kështu që shtytja totale është 2000 Kg... Pjesa tjetër e motorëve janë të ngjashëm në dizajn.

Motorët e treguar në FIG. 33 dhe 34 punojnë me karburant që ndizet vetë. Ky karburant përbëhet nga peroksidi i hidrogjenit si një agjent oksidues dhe hidrat hidrazina si një lëndë djegëse, në një raport peshe 3: 1. Më saktësisht, karburanti është një përbërje komplekse e përbërë nga hidrat hidrazinë, alkool metil dhe kripëra bakri si një katalizator që siguron një reagim të shpejtë (përdoren edhe katalizatorë të tjerë). Disavantazhi i këtij karburanti është se ai gërryen pjesët e motorit.

Pesha e motorit me një dhomë të vetme është 160 Kg, graviteti specifik është

Për kilogram shtytje. Gjatësia e motorit - 2.2 m... Presioni në dhomën e djegies është rreth 20 ata... Kur punoni me furnizimin minimal të karburantit për të marrë shtytjen më të ulët, e cila është e barabartë me 100 Kg, presioni në dhomën e djegies zvogëlohet në 3 ata... Temperatura në dhomën e djegies arrin 2500 ° C, shkalla e rrjedhjes së gazrave është rreth 2100 m / sek... Konsumi i karburantit është 8 kg / sek, dhe konsumi specifik i karburantit është 15.3 Kg karburant për 1 Kg shtytje në orë.

FIK. 33. Motori i raketës me një dhomë për një avion rakete

FIK. 34. Motori i raketës së aviacionit me dy dhoma.

FIK. 35. Skema e furnizimit me karburant në një motor aviacioni të lëngshëm.

Një diagram i furnizimit me karburant në motor është treguar në Fig. 35. Ashtu si në motorin e raketës, furnizimi me karburant dhe oksidues, të ruajtur në tanke të veçanta, kryhet nën një presion prej rreth 40 ata pompat e drejtuara nga një turbinë. Një pamje e përgjithshme e njësisë turbopump është treguar në Fig. 36. Turbina funksionon në një përzierje avull-gaz, e cila, si më parë, merret si rezultat i dekompozimit të peroksidit të hidrogjenit në një gjenerator të gazit me avull, i cili në këtë rast është i mbushur me një katalizator të ngurtë. Para se të hyni në dhomën e djegies, karburanti ftoh muret e hundës dhe dhomën e djegies duke qarkulluar në një xhaketë ftohëse të veçantë. Ndryshimi në furnizimin me karburant të kërkuar për të kontrolluar shtytjen e motorit gjatë fluturimit arrihet duke ndryshuar furnizimin e peroksidit të hidrogjenit në gjeneratorin e avullit dhe gazit, gjë që shkakton një ndryshim në shpejtësinë e turbinës. Shpejtësia maksimale e turbinës është 17,200 rpm. Motori është nisur duke përdorur një motor elektrik që drejton njësinë e pompës turbo në rrotullim.

FIK. 36. Njësia turbopump e motorit të raketave të avionëve.

1 - rrota e ingranazhit të makinës nga motori elektrik fillestar; 2 - pompë oksiduese; 3 - turbinë; 4 - pompë karburanti; 5 - tubi i shkarkimit të turbinës.

FIK. 37 tregon një diagram të instalimit të një motori rakete me një dhomë në trupin e pasmë të një prej avionëve raketorë eksperimentalë.

Qëllimi i avionëve me motorë të lëngshëm përcaktohet nga vetitë e motorëve të raketave me lëndë djegëse të lëngshme-shtytje e lartë dhe, në përputhje me rrethanat, fuqi e lartë në shpejtësi të larta fluturimi dhe lartësi të mëdha dhe efikasitet të ulët, domethënë konsum i lartë i karburantit. Prandaj, motorët raketë me lëndë djegëse të lëngëta zakonisht instalohen në avionët ushtarakë-përgjues luftarakë. Detyra e një avioni të tillë është, pasi të marrë një sinjal në lidhje me afrimin e avionëve armik, të shpejt të ngrihet dhe të fitojë një lartësi të madhe në të cilën këto avionë zakonisht fluturojnë, dhe pastaj, duke përdorur avantazhin e tij në shpejtësinë e fluturimit, të imponojë një betejë ajrore mbi armikun. Kohëzgjatja totale e fluturimit të një avioni me një motor avioni të lëngshëm përcaktohet nga sasia e karburantit në aeroplan dhe është 10-15 minuta, prandaj këta avionë zakonisht mund të kryejnë operacione luftarake vetëm në zonën e fushës së tyre ajrore.

FIK. 37. Diagrami i instalimit të një motori shtytës të lëngët në një aeroplan.

FIK. 38. Luftëtar raketë (shiko në tre projeksione)

FIK. 38 tregon një luftëtar-përgjues me LPRE të përshkruar më sipër. Dimensionet e këtij avioni, si aeroplanët e tjerë të këtij lloji, janë zakonisht të vogla. Pesha e përgjithshme e avionit me karburant është 5100 Kg; rezerva e karburantit (mbi 2.5 ton) është e mjaftueshme vetëm për 4.5 minuta funksionim të motorit me fuqi të plotë. Shpejtësia maksimale e fluturimit - mbi 950 km / orë; tavani i avionit, domethënë lartësia maksimale që mund të arrijë - 16,000 m... Shkalla e ngjitjes së avionit karakterizohet nga fakti se në 1 minutë mund të ngjitet nga 6 në 12 km.

FIK. 39. Pajisja e një avioni rakete.

FIK. 39 tregon pajisjen e një avioni tjetër me një motor rakete; është një prototip avioni i ndërtuar për të arritur një shpejtësi fluturimi që tejkalon shpejtësinë e zërit (dmth. 1200 km / orë pranë tokës). Në aeroplan, në pjesën e pasme të avionit, është instaluar një motor shtytës i lëngshëm, i cili ka katër dhoma identike me një goditje të përgjithshme prej 2720 Kg... Gjatësia e motorit 1400 mm, diametri maksimal 480 mm, pesha 100 Kg... Rezerva e karburantit në aeroplan, e cila përdoret si alkool dhe oksigjen i lëngshëm, është 2360 l.

FIK. 40. Motori i raketës së aviacionit me katër dhoma.

Pamja e jashtme e këtij motori është treguar në FIG. 40

Aplikime të tjera të motorëve raketë me lëndë djegëse të lëngëta

Së bashku me aplikimin kryesor të motorëve të raketave me lëndë djegëse të lëngëta si motorë për raketa me rreze të gjatë dhe avionë raketash, ato aktualisht përdoren në një numër rastesh të tjera.

LRE është përdorur gjerësisht si motorë për predha të rënda raketash, të ngjashme me atë të treguar në FIG. 41. Motori i këtij predhe mund të shërbejë si shembull i motorit më të thjeshtë të raketës. Karburanti (benzinë ​​dhe oksigjen i lëngët) furnizohet në dhomën e djegies të këtij motori nën presionin e gazit inert (azotit). FIK. 42 tregon një diagram të një rakete të rëndë të përdorur si një predhë e fuqishme kundërajrore; diagrami tregon dimensionet e përgjithshme të raketës.

Motorët e lëngshëm të raketave përdoren gjithashtu si motorë fillestarë të avionëve. Në këtë rast, ndonjëherë përdoret një reagim i dekompozimit të temperaturës së ulët të peroksidit të hidrogjenit, kjo është arsyeja pse motorët e tillë quhen "të ftohtë".

Ka raste të përdorimit të motorëve të raketave me lëndë djegëse të lëngëta si nxitues për avionët, në veçanti, avionë me motorë turbojet. Në këtë rast, pompat e furnizimit me karburant nganjëherë nxirren nga boshti i motorit turbojet.

LPRE -të përdoren së bashku me motorët pluhur gjithashtu për fillimin dhe përshpejtimin e automjeteve fluturuese (ose modelet e tyre) me motorë ramjet. Siç e dini, këta motorë zhvillojnë shtytje shumë të lartë në shpejtësi të larta fluturimi, shpejtësi të larta të zërit, por nuk zhvillojnë shtytje fare gjatë ngritjes.

Së fundi, duhet përmendur një aplikim tjetër i motorëve të raketave me lëndë djegëse të lëngëta që ka ndodhur kohët e fundit. Për të studiuar sjelljen e një avioni me një shpejtësi të lartë fluturimi që afrohet dhe tejkalon shpejtësinë e zërit kërkon punë kërkimore serioze dhe të shtrenjta. Në veçanti, kërkohet të përcaktohet rezistenca e krahëve të avionëve (profileve), e cila zakonisht kryhet në tunele të veçanta të erës. Për të krijuar kushte në tuba të tillë që korrespondojnë me një fluturim avioni me shpejtësi të madhe, është e nevojshme që të ketë termocentrale shumë të larta për të drejtuar tifozët, të cilat krijojnë një rrjedhje në tub. Si pasojë, ndërtimi dhe funksionimi i tubave për testimin me shpejtësi supersonike është i madh.

Kohët e fundit, së bashku me ndërtimin e gypave supersonikë, problemi i studimit të profileve të ndryshme të krahëve të avionëve me shpejtësi të lartë, si dhe testimi i motorëve të ajrit ramjet, po zgjidhet gjithashtu me ndihmën e avionit të lëngshëm

FIK. 41. predhë rakete me LPRE.

motorët. Sipas njërës prej këtyre metodave, profili i hetuar është i instaluar në një raketë të largët me një motor shtytës të lëngshëm, të ngjashëm me atë të përshkruar më sipër, dhe të gjitha leximet e instrumenteve që matin rezistencën e profilit në fluturim transmetohen në tokë duke përdorur pajisje radio telemetrike Me

FIK. 42. Diagrami i pajisjes së një predhe të fuqishme kundërajrore me motor rakete.

7 - kokë luftarake; 2 - një cilindër me azot të ngjeshur; 3 - rezervuar me një oksidues; 4 - rezervuari i karburantit; 5 - motor me avion të lëngshëm.

Në një mënyrë tjetër, është ndërtuar një karrocë speciale raketash, duke lëvizur përgjatë shinave me ndihmën e një motori rakete me lëndë djegëse të lëngshme. Rezultatet e testimit të profilit të instaluar në një karrocë të tillë në një mekanizëm të veçantë peshimi regjistrohen nga pajisje speciale automatike të vendosura gjithashtu në karrocë. Një karrocë e tillë rakete është treguar në FIG. 43. Gjatësia e pista mund të arrijë 2-3 km.

FIK. 43. Karrocë raketë për testimin e profileve të krahëve të avionëve.