NAMI-0189E është paraqitur në Fig. 3.6.
Oriz. 3.6. Qarku i makinës elektrike me seksione ndërrimi të baterisë dhe kontrolli i ngacmimit
Motori tërheqës M mundësohet nga dy njësi bateri tërheqëse GB1 dhe GB2, të cilat janë të lidhura me qarkun e tij ose paralelisht ose në seri duke përdorur kontaktorët KB. Për më tepër, qarku i armaturës së motorit përmban rezistorë fillestarë R1 dhe R2, të mbyllur nga kontaktori KSh. Rryma e ngacmimit të motorit rregullohet nga një konvertues pulsi i tiristorit që përmban tiristorin kryesor V2 dhe atë komutues - V3. Ana e pasme e motorit bëhet nga kontaktori KP, i cili ndërron polaritetin e tensionit në mbështjelljen e ngacmimit të OF. Mënyrat e funksionimit të makinës elektrike përcaktohen nga një kontrollues i veçantë. Kjo pajisje, e kontrolluar nga drejtuesi, përmban çelsat e modalitetit, si dhe një pikë vendosjeje induktive, pozicioni i së cilës përcaktohet nga njësia e kontrollit BU, vlera e rrymës së ngacmimit. Nga ana tjetër, rryma e ngacmimit të motorit përcakton madhësinë e rrymës së armaturës
(3.3)
si dhe çift rrotullues dinamik në boshtin e motorit
Në mënyrat e funksionimit të motorit në gjendje të qëndrueshme Mdin = 0 dhe nga shprehja (3.4) rezulton se rryma e ngacmimit përcakton frekuencën e rrotullimit sipas formulës
(3.5)
ku UP është tensioni i furnizimit të qarkut të armaturës së motorit; për më tepër
# 1 - kur KB është i fikur
# 2 - kur KB është i ndezur
Me ndihmën e njësisë së kontrollit CU, vlerat e vendosura të rrymës së ngacmimit dhe rrymës së baterisë stabilizohen nga reagimet negative në rrymën e baterisë dhe drejtimin në mbështjelljen e ngacmimit të motorit, dhe në këtë mënyrë mënyrat e drejtimit sipas shprehjeve ( 3.4) dhe (3.5).
Kur automjeti elektrik niset, blloqet e baterive lidhen paralelisht, duke ndezur kontaktorin K fillon fillimi i motorit në fazën e parë të reostatit përmes rezistencës RI. Në këtë rast, ngacmimi i motorit vendoset afër maksimumit. Shtypja e mëtejshme e pedalit të udhëtimit dhe në këtë mënyrë prekja e kontrolluesit gjatë nxitimit bën që faza e dytë e reostatit të ndizet duke lidhur rezistorët RI të rezistencës # 2 paralelisht përmes tiristorit VI. Kur rryma e nisjes zvogëlohet, kontaktori KSh ndizet dhe shkurton reostatët e fillimit. Në këtë rast, tiristori VI kthehet në gjendjen e fikur. Kontrolli i mëtejshëm kryhet duke ndryshuar rrymën e ngacmimit. Kur arrihet një shpejtësi prej 30 km / orë, kontrolluesi i kalon njësitë e baterisë në lidhjen serike dhe vazhdon kontrollin duke ndryshuar rrymën e ngacmimit.
Frenimi rigjenerues ndodh kur rryma e ngacmimit rritet dhe EMF e motorit rritet për shkak të kësaj. Rryma e karikimit të baterisë fillon të rrjedhë përmes diodës V, si kur njësitë lidhen në seri dhe kur njësitë lidhen paralelisht. Gama e frenimit rigjenerues të mundshëm Δp varet nga dobësimi i përdorur i fluksit të ngacmimit të motorit dhe mund të përcaktohet nga varësia e mëposhtme.
Pajisje elektrike ndihmëse thirrni një grup pajisjesh dhe pajisjesh ndihmëse që ofrojnë ngrohje dhe ajrim të kabinës dhe trupit, pastrimin e dritareve të kabinës dhe fenerëve, alarmet e zërit, marrjen e radios dhe funksione të tjera ndihmëse.
Tendencat në zhvillimin e sistemeve të ndryshme të makinave që lidhen me një rritje të efikasitetit, besueshmërisë, komoditetit dhe sigurisë së trafikut çojnë në faktin se roli i pajisjeve elektrike, në veçanti lëvizja elektrike e sistemeve ndihmëse, po rritet vazhdimisht. Nëse 25 ... 30 vjet më parë, praktikisht nuk kishte mekanizma me një makinë elektrike në makinat serike, atëherë aktualisht edhe në kamionë janë instaluar të paktën 3 ... 4 motorë elektrikë, dhe në makina - 5 ... 8 ose më shumë, në varësi të klasës.
Makinë elektrike quhet një sistem elektromekanik, i përbërë nga një motor elektrik (ose disa motorë elektrikë), një mekanizëm transmetimi në një makinë pune dhe të gjitha pajisjet për kontrollin e një motori elektrik. Pajisjet kryesore të makinës, ku përdoret lëvizja elektrike, janë ngrohësit dhe ventilatorët e brendshëm, parangrohësit, fshirëset e xhamit dhe fenerëve, mekanizmat për ngritjen e kullimit, antenat, lëvizjet e sediljeve etj.
Kohëzgjatja e funksionimit dhe natyra e saj përcaktojnë mënyrën e funksionimit të makinës. Për një makinë elektrike, është zakon të bëhet dallimi midis tre mënyrave kryesore të funksionimit: i vazhdueshëm, afatshkurtër dhe i ndërprerë.
Modaliteti i vazhdueshëm karakterizohet nga një kohëzgjatje e tillë në të cilën gjatë funksionimit të motorit elektrik temperatura e tij arrin një vlerë të qëndrueshme. Ngrohësit dhe tifozët e brendësisë së automjetit mund të përmenden si shembuj të mekanizmave me funksionim afatgjatë.
Mënyra afatshkurtër ka një periudhë pune relativisht të shkurtër dhe temperatura e motorit nuk ka kohë për të arritur vlerën e gjendjes së qëndrueshme. Një ndërprerje në funksionimin e aktivizuesit është e mjaftueshme që motori të ketë kohë të ftohet në temperaturën e ambientit. Kjo mënyrë funksionimi është tipike për një sërë pajisjesh afatshkurtra: ngritjen e dritareve, antenat e drejtimit, sediljet lëvizëse, etj.
Mënyra e ndërprerë karakterizohet nga një periudhë funksionimi që alternohet me pauza (ndalim ose boshe), dhe në asnjë nga periudhat e funksionimit temperatura e motorit nuk arrin vlerën e gjendjes së qëndrueshme, dhe gjatë heqjes së ngarkesës, motori nuk ka kohë të ftohet në temperaturën e ambientit. Një shembull i pajisjeve të makinave që funksionojnë në këtë modalitet janë fshirëset e xhamit (në modalitetet e duhura), larëset e xhamit, etj.
Një tipar karakteristik i mënyrës së ndërprerë është raporti i pjesës së punës të periudhës T" për të gjithë periudhën T. Ky tregues quhet kohëzgjatja relative e punës ETJ ose kohëzgjatja relative e PV, matur si përqindje.
Kërkesat për motorët elektrikë të instaluar në një ose një njësi tjetër të makinës dallohen nga specifikat e tyre të veçanta dhe janë për shkak të mënyrave të funksionimit të kësaj njësie. Kur zgjidhni llojin e motorit, është e nevojshme të krahasohen kushtet e funksionimit të makinës me tiparet e karakteristikave mekanike të llojeve të ndryshme të motorëve elektrikë. Është e zakonshme të bëhet dallimi midis karakteristikave mekanike natyrore dhe artificiale të motorit. E para korrespondon me kushtet nominale për ndezjen e tij, diagramin normal të instalimeve elektrike dhe mungesën e ndonjë elementi shtesë në qarqet e motorit. Karakteristikat artificiale përftohen duke ndryshuar tensionin në motor, duke përfshirë elementë shtesë në qarkun e motorit dhe duke i lidhur këto qarqe sipas skemave të veçanta.
Një nga drejtimet më premtuese në zhvillimin e një disku elektrik për sistemet ndihmëse të një makine është krijimi i motorëve elektrikë me fuqi deri në 100 W me ngacmim nga magnet të përhershëm.
Përdorimi i magnetëve të përhershëm bën të mundur përmirësimin e ndjeshëm të treguesve tekniko-ekonomikë të motorëve elektrikë: uljen e peshës, dimensionet e përgjithshme dhe rritjen e efikasitetit. Përparësitë përfshijnë mungesën e mbështjelljeve në terren, gjë që thjeshton lidhjet e brendshme dhe rrit besueshmërinë e motorëve elektrikë. Përveç kësaj, falë ngacmimit të pavarur, të gjithë motorët me magnet të përhershëm mund të jenë të kthyeshëm.
Një dizajn tipik i një motori me magnet të përhershëm i përdorur në ngrohës është paraqitur në Figurën 7.1. .
Magnetët e përhershëm 4 fiksohen në kabinën 3 me anë të dy sustave të sheshta prej çeliku 6 ngjitur në trup. Spirancë 7 motori elektrik rrotullohet në dy kushineta të thjeshta të vetërregulluara 5 ... Furça grafiti 2 i shtypur nga sustat në kolektor 1, bërë nga një rrip bakri dhe bluar në lamela të veçanta.
Parimi i funksionimit të makinave elektrike me magnet të përhershëm është i ngjashëm me parimin e njohur të funksionimit të makinave me ngacmim elektromagnetik - në një motor elektrik, ndërveprimi i fushave të armaturës dhe statorit krijon një çift rrotullues. Burimi i fluksit magnetik në motorë të tillë elektrikë është një magnet i përhershëm. Karakteristika e një magneti është kurba e tij e demagnetizimit (pjesë e lakut të histerezës që shtrihet në kuadrantin II), e paraqitur në Fig. 7.2. Karakteristikat e materialit përcaktohen nga vlerat e induksionit të mbetur Në r dhe forcë shtrënguese H Me. Fluksi i dobishëm i dhënë nga magneti në qarkun e jashtëm nuk është konstant, por varet nga efekti total i faktorëve të jashtëm çmagnetizues.
Siç shihet nga Fig. 7.2, pika e funksionimit të magnetit jashtë sistemit motorik N, pika e funksionimit e montuar me trup M dhe pika e funksionimit të magnetit në montimin e motorit elektrik TE janë të ndryshme. Për më tepër, për shumicën e materialeve magnetike, procesi i demagnetizimit të një magneti është i pakthyeshëm, pasi kthimi nga një pikë me induksion më të ulët në një pikë me një induksion më të lartë (për shembull, kur çmontoni dhe montoni një motor elektrik) ndodh sipas kthesave të kthimit. që nuk përkojnë me kurbën e demagnetizimit.
Në këtë drejtim, një avantazh i rëndësishëm i magneteve të oksidit të bariumit të përdorur në industrinë e automobilave nuk është vetëm liria e tyre relative, por edhe rastësia brenda kufijve të caktuar (deri në pikën e përkuljes) e kurbave të kthimit dhe demagnetizimit. Nëse ndikimi i faktorëve të jashtëm çmagnetizues është i tillë që pika e funksionimit të magnetit lëviz nga gjuri, atëherë kthimi në pikën TE tashmë është e pamundur dhe pika e funksionimit në sistemin e montuar tashmë do të jetë pika TE 1 me më pak induksion. Prandaj, kur llogaritni motorët elektrikë me magnet të përhershëm, është shumë e rëndësishme të zgjidhni vëllimin e duhur të magnetit, i cili siguron jo vetëm mënyrën e funksionimit të motorit elektrik, por edhe qëndrueshmërinë e pikës së funksionimit kur ekspozohet ndaj faktorëve maksimalë të mundshëm demagnetizues.
Motorë elektrikë për parangrohës. Ngrohësit para nisjes përdoren për të siguruar ndezjen e besueshme të motorit me djegie të brendshme në temperatura të ulëta. Qëllimi i këtij lloji të motorëve elektrikë është furnizimi me ajër për të ruajtur djegien në ngrohëset me benzinë, për të furnizuar ajrin, karburantin dhe për të qarkulluar lëngun në motorët me naftë.
Një tipar i mënyrës së funksionimit është se në temperatura të tilla është e nevojshme të zhvillohet një çift rrotullues i madh fillestar dhe të funksionojë për një kohë të shkurtër. Për të përmbushur këto kërkesa, motorët elektrikë të parangrohësve bëhen me mbështjellje serike dhe funksionojnë në modalitete afatshkurtra dhe me ndërprerje. Në varësi të kushteve të temperaturës, motorët elektrikë kanë kohë të ndryshme ndërrimi: -5 ...- 10 0 С, jo më shumë se 20 minuta; -10 ...- 25 0 С jo më shumë se 30 min; -25 ...- 50 0 С jo më shumë se 50 min.
Motorët elektrikë ME252 (24V) dhe 32.3730 (12V), të cilët kanë gjetur aplikim të gjerë në parangrohësit, kanë fuqi nominale 180 W dhe shpejtësi 6500 min -1.
Motorë elektrikë për drejtimin e instalimeve të ventilimit dhe ngrohjes. Njësitë e ventilimit dhe ngrohjes janë të dizajnuara për ngrohjen dhe ventilimin e makinave të pasagjerëve, autobusëve, kamionëve dhe kabinave të traktorëve. Veprimi i tyre bazohet në përdorimin e nxehtësisë nga një motor me djegie të brendshme, dhe performanca e tyre varet kryesisht nga karakteristikat e makinës elektrike. Të gjithë motorët elektrikë të këtij qëllimi janë motorë me funksionim të vazhdueshëm, të operuar në një temperaturë ambienti prej -40 ... + 70 ° C. Në varësi të paraqitjes së sistemit të ngrohjes dhe ventilimit në automjet, motorët elektrikë kanë një drejtim të ndryshëm rrotullimi. Këta motorë janë me shpejtësi të vetme ose të dyfishtë, kryesisht me ngacmim të përhershëm të magnetit. Motorët elektrikë me dy shpejtësi sigurojnë dy mënyra të funksionimit të sistemit të ngrohjes. Mënyra e pjesshme e funksionimit (mënyra e shpejtësisë së ulët dhe rrjedhimisht e produktivitetit të ulët) sigurohet nga një dredha-dredha shtesë e fushës.
Në fig. 7.3 tregon pajisjen e një motori elektrik me ngacmim nga magnet të përhershëm për ngrohje. Ai përbëhet nga: 1 dhe 5 - kushinetë mëngë; 2 - magnet i përhershëm; 3 - mbajtës i furçës; 4 - furçë; 6 - kolektor; 7 - traversa; 8 - mbulesë; 9 - pllakë montimi; 10 - pranverë; 11 - spirancë; 12 - ndërtesa. Magnet të përhershëm 2 fiksuar në trup 12 burimet 10. Kapak 8 të fiksuar në trup me vida që vidhosen në pllakat e montimit 9, të vendosura në hullitë e trupit. Kushinetat janë instaluar në strehë dhe mbulesë 7 dhe 5 në të cilën rrotullohet boshti i armaturës 11. Të gjitha mbajtëset e furçave 3 janë në travers 7 bërë nga materiali izolues.
Traversa është e fiksuar në kapak 8. Furçat 4, përmes të cilit rryma furnizohet kolektorit 6, të vendosura në mbajtëset e furçave 3 lloji i kutisë. Kolektorët, si në motorët elektrikë me ngacmim elektromagnetik, stampohen nga një shirit bakri i ndjekur nga shtypja plastike ose nga një tub me brazda gjatësore në sipërfaqen e brendshme.
Mbulesat dhe trupi janë prej fletë çeliku. Për motorët e larjes së xhamit të përparmë, mbulesa dhe streha mund të bëhen prej plastike.
Përveç sistemeve të ngrohjes që përdorin nxehtësinë e motorit me djegie të brendshme, përdoren sisteme të pavarura ngrohjeje. Në këto instalime, një motor elektrik me dy dalje boshti lëviz dy tifozë në rrotullim, njëri drejton ajrin e ftohtë në shkëmbyesin e nxehtësisë dhe më pas në dhomën e nxehtë, tjetri furnizon ajrin në dhomën e djegies.
Motorët elektrikë të ngrohësve të përdorur në një numër modelesh makinash dhe kamionësh kanë një fuqi të vlerësuar prej 25 ... 35 W dhe një shpejtësi të vlerësuar prej 2500 ... 3000 min -1.
Motorë elektrikë për drejtimin e impianteve të pastrimit të xhamit. Motorët elektrikë të përdorur për të drejtuar fshirëset duhet të ofrojnë një karakteristikë të ngurtë mekanike, aftësinë për të rregulluar shpejtësinë në ngarkesa të ndryshme dhe një çift rrotullues të rritur të fillimit. Kjo është për shkak të specifikave të funksionimit të fshirësve të xhamit - pastrim i besueshëm dhe me cilësi të lartë i sipërfaqes së xhamit në kushte të ndryshme klimatike.
Për të siguruar ngurtësinë e kërkuar të karakteristikave mekanike, përdoren motorë me ngacmim magnetik të përhershëm, me ngacmim paralel dhe të përzier, dhe përdoret një kuti ingranazhi special për të rritur çift rrotullues dhe për të zvogëluar shpejtësinë e rrotullimit. Në disa motorë elektrikë, kutia e shpejtësisë është projektuar si pjesë përbërëse e motorit elektrik. Në këtë rast, motori elektrik quhet motor ingranazhi. Ndryshimi i shpejtësisë së motorëve të ngacmuar elektromagnetikisht arrihet duke ndryshuar rrymën e ngacmimit në mbështjelljen paralele. Në motorët elektrikë me ngacmim nga magnetet e përhershëm, ndryshimi i shpejtësisë së armaturës arrihet duke instaluar një furçë shtesë dhe duke organizuar një mënyrë funksionimi me ndërprerje.
Në fig. 7.4 është një diagram skematik i makinës elektrike të fshirësit SL136 me një motor magnet të përhershëm. Funksionimi i ndërprerë i fshirësit kryhet duke ndezur çelësin 1 inç pozicion III... Në këtë rast, zinxhiri i ankorimit 4 motori ndizet me rele 7. Releja ka një spirale ngrohëse 8, e cila ngroh pllakën bimetalike 9. Ndërsa nxehet, pllaka bimetalike përkulet dhe kontaktet 10 hapur, duke shkëputur energjinë në stafetë 11, kontaktet 12 e cila ndërpritet nga furnizimi me energji i qarkut të ankorimit të elektromotorit. Pas pjatës 9 kontaktet do të ftohen dhe mbyllen 10, stafetë 11 do të funksionojë dhe motori do të aktivizohet përsëri. Cikli i fshirëseve përsëritet 7-19 herë në minutë.
Modaliteti me shpejtësi të ulët kryhet duke ndezur çelësin 1 inç pozicion II... Në këtë rast, fuqia në spirancë 4 motori elektrik ushqehet përmes një furçë shtesë 3, të instaluar në një kënd me furçat kryesore. Në këtë mënyrë, rryma kalon vetëm përmes një pjese të mbështjelljes së armaturës 4, e cila është arsyeja për një ulje të frekuencës dhe çift rrotullimit të rrotullimit të armaturës. Modaliteti i fshirësit me shpejtësi të lartë ndodh kur çelësi është vendosur 1 inç pozicion Unë... Në këtë rast, motori elektrik mundësohet përmes furçave kryesore dhe rryma kalon nëpër të gjithë mbështjelljen e armaturës. Kur vendosni çelësin 1 në pozicion IV energjia furnizohet me ankorat 4 dhe 2 motorët e fshirësit dhe larjes së xhamit dhe funksionojnë njëkohësisht. Pas fikjes së fshirësit (pozicioni i çelësit 0), motori elektrik mbetet i ndezur deri në momentin kur cam b i afrohet kontaktit lëvizës 5. Në këtë moment, kamera do të hapë qarkun dhe motori do të ndalojë. Fikja e motorit elektrik në një moment të përcaktuar rreptësisht është e nevojshme për të vendosur thikat e fshirëseve në pozicionin e tyre origjinal. Një siguresë termo-bimetalike është përfshirë në qarkun e armaturës së motorit elektrik 4 13, e cila është projektuar për të kufizuar rrymën në qark gjatë mbingarkesës.
Funksionimi i fshirësit në shi të lehtë ose borë të lehtë është i ndërlikuar nga fakti se në xhamin e përparmë bie pak lagështi. Kjo rrit fërkimin dhe konsumimin e furçave, si dhe konsumin e energjisë për pastrimin e xhamit, gjë që mund të shkaktojë mbinxehje të motorit të makinës. Frekuenca e ndezjes për një ose dy cikle dhe e fikjes manuale nga shoferi është e papërshtatshme dhe e pasigurt, pasi vëmendja e shoferit shpërqendrohet për një kohë të shkurtër nga drejtimi.
Për të organizuar një aktivizim afatshkurtër të fshirësit, sistemi i kontrollit të motorit elektrik mund të plotësohet me një rregullator elektronik të orës, i cili, pas intervaleve të caktuara, fiket automatikisht motorin e fshirësit për një ose dy goditje. Intervali midis ndalesave të fshirësit mund të ndryshojë brenda 2 ... 30 s. Shumica e modeleve të motorëve të fshirësit kanë një fuqi të vlerësuar prej 12 ... 15 W dhe një shpejtësi të vlerësuar prej 2000 ... 3000 min -1.
Në makinat moderne, larëset e xhamit të përparmë dhe pastruesit elektrikë të fenerëve janë bërë të përhapur. Motorët elektrikë për rondele dhe pastrues të fenerëve funksionojnë në mënyrë të ndërprerë dhe fuqizohen nga magnet të përhershëm, kanë një fuqi nominale të ulët (2,5 ... 10 W).
Përveç qëllimeve të mësipërme, motorët elektrikë përdoren për të drejtuar mekanizma të ndryshëm: ngritjen e dritareve dhe ndarjeve të dyerve, sediljet lëvizëse, antenat lëvizëse, etj. Për të siguruar një çift rrotullues të madh nisjeje, këta motorë elektrikë kanë ngacmim vijues, përdoren në afat të shkurtër. dhe mënyrat e ndërprera të funksionimit.
Në procesin e funksionimit, motorët elektrikë duhet të sigurojnë një ndryshim në drejtimin e rrotullimit, domethënë ata duhet të jenë të kthyeshëm. Për këtë, ata kanë dy dredha-dredha ngacmuese, lidhja alternative e të cilave siguron drejtime të ndryshme rrotullimi. Strukturisht, motorët elektrikë për këtë qëllim janë bërë në të njëjtën bazë gjeometrike dhe janë të unifikuar në aspektin e sistemit magnetik me motorë elektrikë të ngrohësve 25 W.
Makina elektrike çdo vit gjen gjithnjë e më shumë aplikim në makina. Kërkesat për motorët elektrikë janë vazhdimisht në rritje, dhe kjo është për shkak të një përmirësimi të cilësisë së sistemeve të ndryshme të automjeteve, sigurisë në trafik, uljes së nivelit të interferencës radio, toksicitetit dhe rritjes së aftësisë prodhuese. Plotësimi i këtyre kërkesave çoi në kalimin nga motorët elektrikë me ngacmim elektromagnetik në motorët elektrikë me ngacmim nga magnetet e përhershëm. Në të njëjtën kohë, masa e motorëve elektrikë u ul, dhe efikasiteti u rrit me rreth 1.5 herë. Jeta e tyre e shërbimit arrin 250 ... 300 mijë kilometra.
Motorët elektrikë për pajisjet e ngrohjes, ventilimit dhe pastrimit të xhamit të përparmë janë zhvilluar në bazë të katër madhësive standarde të magneteve anizotropikë. Kjo bën të mundur reduktimin e numrit të llojeve të prodhuara të motorëve elektrikë dhe realizimin e unifikimit të tyre.
Një drejtim tjetër është përdorimi i filtrave efektivë të ndërhyrjes radio në projektimin e motorëve elektrikë. Për motorët elektrikë deri në 100 W, filtrat do të unifikohen për çdo bazë të motorit elektrik dhe do të jenë të integruar. Për motorët elektrikë premtues me një fuqi prej 100 ... 300 W, filtrat po zhvillohen duke përdorur kondensatorë - tufa ose bllokim të kapaciteteve të mëdha. Nëse është e pamundur të plotësohen kërkesat për nivelin e interferencës radio për shkak të filtrave të integruar, planifikohet përdorimi i filtrave të jashtëm dhe mbrojtja e motorëve elektrikë.
Në planin afatgjatë, është planifikuar të përdoren motorë pa kontakt me rrymë të drejtpërdrejtë. Këta motorë janë të pajisur me çelësa gjysmëpërçues statikë që zëvendësojnë sensorët e pozicionit të rotorit të integruar dhe komutator-komutator mekanik. Mungesa e një njësie kolektori furçash bën të mundur rritjen e burimit të motorit elektrik deri në 5 mijë orë ose më shumë, të rrisë ndjeshëm besueshmërinë e tij dhe të zvogëlojë nivelin e ndërhyrjes në radio.
Po punohet për krijimin e motorëve elektrikë me dimensione të kufizuara boshtore, të cilat janë të nevojshme, për shembull, për të drejtuar një tifoz ftohës të motorit me djegie të brendshme. Në këtë drejtim, kërkimi kryhet gjatë rrugës së krijimit të motorëve me një kolektor fundor, i cili ndodhet së bashku me furça brenda një armature të zbrazët, ose me armatura disku të bëra me mbështjellje të stampuar ose të printuar.
Ka vazhduar zhvillimi i motorëve elektrikë specialë, në veçanti, motorëve elektrikë të mbyllur të ngrohësve paraprak, i cili është i nevojshëm për të rritur besueshmërinë dhe përdorimin në automjete speciale.
Tendencat në zhvillimin e sistemeve të ndryshme të makinave që lidhen me një rritje të efikasitetit, besueshmërisë, komoditetit dhe sigurisë së trafikut çojnë në faktin se roli i pajisjeve elektrike, në veçanti lëvizja elektrike e sistemeve ndihmëse, po rritet vazhdimisht. Aktualisht, edhe në kamionë, janë instaluar të paktën 3-4 motorë elektrikë, dhe në makina - 5 ose më shumë, në varësi të klasës.
Makinë elektrike quhet një sistem elektromekanik, i përbërë nga një motor elektrik (ose disa motorë elektrikë), një mekanizëm transmetimi në një makinë pune dhe të gjitha pajisjet për kontrollin e një motori elektrik. Pajisjet kryesore të makinës, ku përdoret lëvizja elektrike, janë ngrohësit dhe ventilatorët e brendshëm, parangrohësit, pastruesit e xhamit dhe fenerëve, mekanizmat për ngritjen e dritareve, antenat, sediljet lëvizëse etj.
Kërkesat për motorët elektrikë të instaluar në një njësi të veçantë të makinës janë për shkak të mënyrave të funksionimit të kësaj njësie. Kur zgjidhni llojin e motorit, është e nevojshme të krahasohen kushtet e funksionimit të makinës me tiparet e karakteristikave mekanike të llojeve të ndryshme të motorëve elektrikë. Është e zakonshme të bëhet dallimi midis karakteristikave mekanike natyrore dhe artificiale të motorit. E para korrespondon me kushtet nominale për ndezjen e tij, diagramin normal të instalimeve elektrike dhe mungesën e ndonjë elementi shtesë në qarqet e motorit. Karakteristikat artificiale përftohen duke ndryshuar tensionin në motor, duke përfshirë elementë shtesë në qarkun e motorit dhe duke i lidhur këto qarqe sipas skemave të veçanta.
Blloku i sistemit të kontrollit elektronik të pezullimit
Një nga drejtimet më premtuese në zhvillimin e një makinë elektrike për sistemet ndihmëse të një makine është krijimi i motorëve elektrikë me fuqi deri në 100 W me ngacmim nga
magnet të përhershëm. Përdorimi i magnetëve të përhershëm bën të mundur përmirësimin e ndjeshëm të treguesve tekniko-ekonomikë të motorëve elektrikë: uljen e peshës, dimensionet e përgjithshme, rritjen e efikasitetit. Përparësitë përfshijnë mungesën e një dredha-dredha ngacmuese, e cila thjeshton lidhjet e brendshme dhe rrit besueshmërinë e motorëve elektrikë. Përveç kësaj, falë ngacmimit të pavarur, të gjithë motorët me magnet të përhershëm mund të jenë të kthyeshëm.
Parimi i funksionimit të makinave elektrike me magnet të përhershëm është i ngjashëm me parimin e njohur të funksionimit të makinave me ngacmim elektromagnetik - në një motor elektrik, ndërveprimi i fushave të armaturës dhe statorit krijon një çift rrotullues. Burimi i fluksit magnetik në motorë të tillë elektrikë është një magnet i përhershëm. Fluksi i dobishëm i dhënë nga magneti në qarkun e jashtëm nuk është konstant, por varet nga efekti total i faktorëve të jashtëm çmagnetizues. Flukset magnetike të magnetit jashtë sistemit motorik dhe në motorin e plotë janë të ndryshme. Për më tepër, për shumicën e materialeve magnetike, procesi i demagnetizimit të një magneti është i pakthyeshëm, pasi kthimi nga një pikë me induksion më të ulët në një pikë me një induksion më të lartë (për shembull, kur çmontoni dhe montoni një motor elektrik) ndodh sipas kthesave të kthimit. që nuk përkojnë me kurbën e demagnetizimit (dukuri e histerezës). Prandaj, kur montoni motorin elektrik, fluksi magnetik i magnetit bëhet më i vogël se sa ishte para çmontimit të motorit elektrik.
Në këtë drejtim, një avantazh i rëndësishëm i magneteve të oksidit të bariumit të përdorur në industrinë e automobilave nuk është vetëm liria e tyre relative, por edhe rastësia, brenda kufijve të caktuar, e kurbave të kthimit dhe demagnetizimit. Por edhe në to, me një efekt të fortë çmagnetizues, fluksi magnetik i magnetit pas heqjes së efekteve çmagnetizuese bëhet më i vogël. Prandaj, kur llogaritni motorët elektrikë me magnet të përhershëm, është shumë e rëndësishme të zgjidhni vëllimin e duhur të magnetit, i cili siguron jo vetëm mënyrën e funksionimit të motorit elektrik, por edhe qëndrueshmërinë e pikës së funksionimit kur ekspozohet ndaj demagnetizimit maksimal të mundshëm. faktorët.
Motorë elektrikë për parangrohës. Ngrohësit para nisjes përdoren për të siguruar ndezjen e besueshme të motorit me djegie të brendshme në temperatura të ulëta. Qëllimi i këtij lloji të motorëve elektrikë është furnizimi me ajër për të ruajtur djegien në ngrohësit e benzinës, furnizimi me ajër, karburant dhe "sigurimi i qarkullimit të lëngut në motorët me naftë. .
Një tipar i mënyrës së funksionimit është se në temperatura të tilla është e nevojshme të zhvillohet një çift rrotullues i madh fillestar dhe të funksionojë për një kohë të shkurtër. Për të përmbushur këto kërkesa, motorët elektrikë të parangrohësve bëhen me mbështjellje serike dhe funksionojnë në modalitete afatshkurtra dhe me ndërprerje. Në varësi të kushteve të temperaturës, motorët elektrikë kanë kohë të ndryshme ndërrimi: në minus 5 ... minus 10 "С, jo më shumë se 20 minuta; në minus 10 ... minus 2,5 ° С, jo më shumë se 30 minuta; në minus 25 ... minus 50 ° Nga jo më shumë se 50 min.
Fuqia e vlerësuar e shumicës së motorëve elektrikë në parangrohësit është 180 W, frekuenca e rrotullimit të tyre është e barabartë me 6500 min "1.
Motorë elektrikë për drejtimin e instalimeve të ventilimit dhe ngrohjes. Njësitë e ventilimit dhe ngrohjes janë të dizajnuara për ngrohjen dhe ventilimin e makinave të pasagjerëve, autobusëve, kamionëve dhe kabinave të traktorëve. Veprimi i tyre bazohet në përdorimin e nxehtësisë nga një motor me djegie të brendshme, dhe performanca e tyre varet kryesisht nga karakteristikat e makinës elektrike. Të gjithë motorët elektrikë të këtij qëllimi janë motorë me funksionim të vazhdueshëm, të operuar në një temperaturë ambienti prej minus 40 ... + 70 ° C. Në varësi të paraqitjes së sistemit të ngrohjes dhe ventilimit në automjet, motorët elektrikë kanë një drejtim të ndryshëm rrotullimi. Këta motorë janë me shpejtësi të vetme ose të dyfishtë, kryesisht me ngacmim të përhershëm të magnetit. Motorët elektrikë me dy shpejtësi sigurojnë dy mënyra të funksionimit të sistemit të ngrohjes. Mënyra e pjesshme e funksionimit (mënyra e shpejtësisë së ulët dhe rrjedhimisht e produktivitetit të ulët) sigurohet nga një dredha-dredha shtesë e fushës.
Përveç sistemeve të ngrohjes që përdorin nxehtësinë e motorit me djegie të brendshme, përdoren sisteme të pavarura ngrohjeje. Në këto instalime, një motor elektrik me dy boshte dalëse lëviz dy tifozë në rrotullim, njëri drejton ajrin e ftohtë në shkëmbyesin e nxehtësisë dhe më pas në dhomën e nxehtë, tjetri furnizon ajrin në dhomën e djegies.
Motorët elektrikë të ngrohësve të përdorur në një numër modelesh makinash dhe kamionësh kanë një fuqi të vlerësuar prej 25-35 W dhe një shpejtësi të vlerësuar prej 2500-3000 min 1.
Motorë elektrikë për drejtimin e instalimeve të pastrimit të xhamit. Motorët elektrikë të përdorur për të drejtuar fshirëset duhet të ofrojnë një karakteristikë të ngurtë mekanike, aftësinë për të rregulluar shpejtësinë në ngarkesa të ndryshme dhe një çift rrotullues të rritur të fillimit. Kjo është për shkak të specifikave të funksionimit të fshirësve të xhamit - pastrim i besueshëm dhe me cilësi të lartë i sipërfaqes së xhamit në kushte të ndryshme klimatike.
Për të siguruar ngurtësinë e kërkuar të karakteristikave mekanike, përdoren motorë me ngacmim magnetik të përhershëm, motorë me ngacmim paralel dhe të përzier, dhe një kuti ingranazhi special përdoret për të rritur çift rrotullues dhe për të zvogëluar shpejtësinë. Në disa motorë elektrikë, kutia e shpejtësisë është projektuar si pjesë përbërëse e motorit elektrik. Në këtë rast, motori elektrik quhet motor ingranazhi. Ndryshimi i shpejtësisë së motorëve të ngacmuar elektromagnetikisht arrihet duke ndryshuar rrymën e ngacmimit në mbështjelljen paralele. Në motorët elektrikë me ngacmim magnetik të përhershëm, ndryshimi i shpejtësisë së armaturës arrihet duke instaluar një furçë shtesë.
Në fig. 8.2 është një diagram skematik i makinës elektrike të fshirësit SL136 me një motor elektrik me magnet të përhershëm. Funksionimi i ndërprerë i fshirësit kryhet duke ndezur çelësin 5A në pozicionin III. Në këtë rast, qarku i armaturës 3 i motorit të fshirësit është si më poshtë: "+" i baterisë GB - Konvertuesi termo-bimetalik 6 - ndërprerës SA(kont. 5, 6) - kontakte K1: 1 - SA(kont. 1, 2) - spirancë - "masë". Ankorimi paralel përmes kontakteve P1: 1 një element i ndjeshëm (spiralja ngrohëse) i një rele elektrotermik është i lidhur me baterinë KK1. Pas një kohe të caktuar, ngrohja e elementit të ndjeshëm çon në hapjen e kontakteve të releit elektrotermik CC1: 1. Kjo bën që bobina e stafetës të hapet. K1. Ky stafetë është shkëputur. Kontaktet e tij P1: 1 hapur dhe kontaktet P1: 2 bëhen të tërhequr. Kontaktet stafetë P1: 2 dhe kontaktet e ndërprerësit kufizues 80 motori elektrik mbetet i lidhur me baterinë derisa fletët e fshirësit të kthehen në pozicionin e tyre origjinal. Në momentin e vendosjes së furçave, kamera 4 hap kontaktet 80, duke shkaktuar ndalimin e motorit. Ndezja tjetër e motorit elektrik do të ndodhë kur elementi i ndjeshëm i stafetës termike elektrike KK1 do të ftohet dhe ky rele do të fiket përsëri. Cikli i fshirëseve përsëritet 7-19 herë në minutë. Modaliteti i shpejtësisë së ulët sigurohet duke e kthyer çelësin në pozicionin I. Në këtë rast, fuqia e armaturës 3 të motorit elektrik kryhet përmes një furçe shtesë 2, të instaluar në një kënd me furçat kryesore. Në këtë regjim rryma kalon vetëm nëpër një pjesë të mbështjelljes së armaturës 3. e cila është arsyeja e uljes së frekuencës së rrotullimit të armaturës. Modaliteti i fshirësit me shpejtësi të lartë ndodh kur çelësi është vendosur PER në pozicionin I. Në këtë rast, elektromotori furnizohet me energji përmes furçave kryesore dhe rryma kalon nëpër të gjithë mbështjelljen e armaturës. Kur vendosni çelësin PER në pozicionin IV, voltazhi aplikohet në armaturën 3 dhe 1 të motorëve të fshirësit dhe larjes së xhamit dhe ndodh funksionimi i njëkohshëm i tyre.
Oriz. 8.2. Diagrami skematik i makinës elektrike të fshirësit:
1 - spirancë e motorit të rondele; 2 - furçë shtesë;
3 - një spirancë e motorit të fshirësit; 4 - kamera;
5 - stafetë kohore; b - siguresë termometalike
Pas fikjes së fshirësit (vendosni pozicionin "O"-) falë çelësit limit 50 motori elektrik mbetet i ndezur derisa furçat të vendosen në pozicionin e tyre origjinal. Në këtë pikë, kamera 4 do të hapë qarkun dhe motori do të ndalojë. Një siguresë termo-bimetalike 6 është përfshirë në qarkun e armaturës 3 të motorit elektrik, i cili është krijuar për të kufizuar rrymën në qark gjatë mbingarkesës.
Funksionimi i fshirësit në shi të lehtë ose borë të lehtë është i ndërlikuar nga fakti se në xhamin e përparmë bie pak lagështi. Kjo rrit fërkimin dhe konsumimin e furçave, si dhe konsumin e energjisë për pastrimin e xhamit, gjë që mund të shkaktojë mbinxehje të motorit të makinës. Frekuenca e ndezjes për një ose dy cikle dhe fikja manuale nga shoferi janë të papërshtatshme dhe të pasigurta, pasi vëmendja e shoferit shpërqendrohet për një kohë të shkurtër nga drejtimi. Prandaj, për të organizuar një aktivizim afatshkurtër të fshirësit, sistemi i kontrollit të motorit elektrik plotësohet me një rregullator elektronik të orës, i cili, në intervale të caktuara, fiket automatikisht motorin e fshirësit për një ose dy goditje. Intervali midis ndalesave të fshirësit mund të ndryshojë brenda 2-30 sekondave. Shumica e modeleve të motorëve të fshirësit kanë një fuqi të vlerësuar prej 12-15 W dhe një shpejtësi të vlerësuar prej 2000-3000 rpm "1.
Në makinat moderne, larëset e xhamit të përparmë dhe pastruesit elektrikë të fenerëve janë bërë të përhapur. Motorët elektrikë për rondele dhe pastruesit e fenerëve funksionojnë në mënyrë intermitente dhe ngacmohen nga magnetet e përhershëm dhe kanë një fuqi të vlerësuar të ulët (2,5-10 W).
Përveç qëllimeve të mësipërme, motorët elektrikë përdoren për të drejtuar mekanizma të ndryshëm: ngritjen e dritareve dhe ndarjeve të dyerve, sediljet lëvizëse, antenat lëvizëse etj. Për të siguruar një çift rrotullues të madh nisjeje, këta motorë elektrikë
Sistemi i kontrollit të lëvizjes elektrike tërheqëse
Prezantimi
sensor elektrik i tërheqjes së makinës
Rëndësia e zhvillimit të një lëvizjeje elektrike tërheqëse të një makine hibride qëndron në përdorimin më korrekt të energjisë, në përmirësimin e mirëdashjes mjedisore të makinës dhe në mirëmbajtjen më ekonomike të makinës duke reduktuar konsumin e karburantit. Ai siguron fuqinë e kërkuar, forcën tërheqëse dhe shpejtësinë e kërkuar të automjetit në kushte të ndryshme drejtimi.
Risi shkencore.
Risia shkencore qëndron në mungesën e nevojës për të instaluar motorin bazuar në ngarkesat maksimale të funksionimit. Në momentin kur kërkohet një rritje e mprehtë e ngarkesës tërheqëse, si motori elektrik ashtu edhe motori konvencional (dhe në disa modele një motor elektrik shtesë) ndizen njëkohësisht. Kjo ju lejon të kurseni në instalimin e një motori më pak të fuqishëm me djegie të brendshme, i cili funksionon shumicën e kohës në mënyrën më të favorshme për vete. Kjo shpërndarje dhe akumulim i barabartë i fuqisë, i ndjekur nga përdorimi i shpejtë, lejon që instalimet hibride të përdoren në makina sportive dhe SUV.
Rëndësia praktike.
Rëndësia praktike qëndron në faktin se kursen lëndë djegëse minerale (burim jo i rinovueshëm), redukton ndotjen e mjedisit, kursen një burim shumë të vlefshëm për njerëzit, siç është koha (duke përjashtuar gjysmën e udhëtimeve në pikat e karburantit).
1. Të dhënat fillestare dhe deklarata e problemit
Detyra kryesore e sistemit të kontrollit të termocentralit të një automjeti hibrid është të sigurojë funksionimin më ekonomik dhe miqësor ndaj mjedisit të motorit me djegie të brendshme duke rishpërndarë ngarkesën midis motorit me djegie të brendshme, motorit ndihmës dhe qarkut të rikuperimit të energjisë.
Detyrat shtesë të sistemit janë:
) Sigurimi i rikuperimit të energjisë së frenimit të automjeteve.
) Sigurimi i dinamikës së nevojshme të përshpejtimit të makinës nëpërmjet përdorimit të një njësie fuqie ndihmëse dhe ruajtjes së energjisë.
) Sigurimi i një regjimi start-stop me një periudhë minimale të boshtit të motorit me djegie të brendshme në rast ndalimi të shkurtër të makinës.
Të dhënat fillestare.
Marrë makinë Volkswagen Touareg
Figura më poshtë (Fig. 1 dhe Fig. 2) tregojnë karakteristikat teknike të saj, të cilat do të jenë të dhënat fillestare për punën time dhe pamjen e saj.
Oriz. 1 Të dhënat fillestare
Oriz. 2 Volkswagen Touareg e jashtme
1.1 Klasifikimi i sistemeve ekzistuese
Për të studiuar lëvizjen elektrike tërheqëse të një makine hibride, duhet të vendosni se cilën nga tre skemat ekzistuese të zgjidhni. Ky është një klasifikim sipas mënyrës se si ndërveprojnë motori me djegie të brendshme dhe motori elektrik.
Skema sekuenciale.
Ky është konfigurimi më i thjeshtë hibrid. Motori me djegie të brendshme përdoret vetëm për të drejtuar gjeneratorin dhe energjia elektrike e gjeneruar nga ky i fundit ngarkon baterinë dhe fuqizon motorin elektrik, i cili rrotullon rrotat lëvizëse.
Kjo eliminon nevojën për një kuti ingranazhi dhe tufë. Frenimi rigjenerues përdoret gjithashtu për të rimbushur baterinë. Skema mori emrin e saj sepse rryma e fuqisë hyn në rrotat lëvizëse, duke kaluar nëpër një sërë transformimesh të njëpasnjëshme. Nga energjia mekanike e gjeneruar nga motori me djegie të brendshme në energjinë elektrike të gjeneruar nga gjeneratori dhe përsëri në energjinë mekanike. Në këtë rast, një pjesë e energjisë humbet në mënyrë të pashmangshme. Hibridi vijues lejon përdorimin e ICE-ve me fuqi të ulët dhe funksionon vazhdimisht në intervalin e efikasitetit maksimal, ose mund të fiket plotësisht. Kur motori me djegie të brendshme është i fikur, motori elektrik dhe bateria janë në gjendje të ofrojnë fuqinë e nevojshme për lëvizje. Prandaj, ata, ndryshe nga motorët me djegie të brendshme, duhet të jenë më të fuqishëm, që do të thotë se kanë një kosto më të madhe. Skema sekuenciale më efektive është kur ngasni në modalitetin e ndalesave të shpeshta, frenimit dhe nxitimit, ngasja me shpejtësi të ulët, d.m.th. ne qytet. Prandaj, përdoret në autobusët e qytetit dhe llojet e tjera të transportit urban. Ky parim përdoret gjithashtu nga kamionë të mëdhenj hale minierash, ku është e nevojshme të transmetohet një çift rrotullues i madh në rrota dhe nuk kërkohen shpejtësi të larta.
Qarku paralel
Këtu, rrotat lëvizëse drejtohen si nga motori me djegie të brendshme ashtu edhe nga motori elektrik (i cili duhet të jetë i kthyeshëm, d.m.th. mund të funksionojë si gjenerator). Për funksionimin e tyre paralel të koordinuar, përdoret kontrolli kompjuterik. Sidoqoftë, nevoja për një transmetim konvencional mbetet dhe motori duhet të funksionojë në kushte joefikase kalimtare.
Momenti që vjen nga dy burime shpërndahet në varësi të kushteve të drejtimit: në mënyrat kalimtare (nisje, nxitim) lidhet një motor elektrik për të ndihmuar motorin me djegie të brendshme, dhe në mënyrat e vendosura dhe gjatë frenimit, ai funksionon si gjenerator, duke ngarkuar bateri. Kështu, në hibridet paralele, ICE funksionon shumicën e kohës dhe motori elektrik përdoret për ta ndihmuar atë. Prandaj, hibridet paralele mund të përdorin një bateri më të vogël se hibridet serike. Meqenëse motori me djegie të brendshme është i lidhur drejtpërdrejt me rrotat, humbja e fuqisë është dukshëm më e vogël se në një hibrid të serisë. Ky dizajn është mjaft i thjeshtë, por disavantazhi është se një makinë hibride paralele e kthyeshme nuk mund të drejtojë njëkohësisht rrotat dhe të ngarkojë baterinë. Hibridet paralele janë efektive në autostradë, por joefektive në qytet. Pavarësisht nga thjeshtësia e zbatimit të kësaj skeme, ajo nuk përmirëson ndjeshëm si parametrat mjedisorë ashtu edhe efikasitetin e përdorimit të motorit me djegie të brendshme.
Aderuesi i një skeme të tillë hibridesh është kompania Honda. Sistemi i tyre hibrid quhet Integrated Motor Assist. Ai siguron, para së gjithash, krijimin e një motori benzine me efikasitet të rritur. Dhe vetëm kur motori bëhet i vështirë, motori elektrik duhet t'i vijë në ndihmë. Në këtë rast, sistemi nuk kërkon një njësi komplekse dhe të shtrenjtë të kontrollit të energjisë, dhe, për këtë arsye, kostoja e një makine të tillë është më e ulët. Sistemi IMA përbëhet nga një motor benzine (i cili siguron burimin kryesor të energjisë), një motor elektrik që siguron fuqi shtesë dhe një bateri shtesë për motorin elektrik. Kur një makinë me një motor konvencional me benzinë ngadalësohet, energjia e saj kinetike shuhet nga rezistenca e motorit (frenimi i motorit) ose shpërndahet si nxehtësi kur disqet dhe bateritë e frenave nxehen. Makina me sistemin IMA fillon të frenojë me një motor elektrik. Kështu, motori elektrik funksionon si një gjenerator, duke gjeneruar energji elektrike. Energjia e kursyer gjatë frenimit ruhet në bateri. Dhe kur makina fillon të përshpejtojë përsëri, bateria do të heqë dorë nga e gjithë energjia e akumuluar për të rrotulluar motorin elektrik, i cili do të kalojë përsëri në funksionet e tij tërheqëse. Dhe konsumi i benzinës do të ulet saktësisht aq sa është ruajtur energjia gjatë frenimit të mëparshëm. Në përgjithësi, Honda beson se sistemi hibrid duhet të jetë sa më i thjeshtë, motori elektrik ka vetëm një funksion - ndihmon motorin me djegie të brendshme të kursejë sa më shumë karburant. Honda prodhon dy modele hibride: Insight dhe Civic.
Seri-qark paralel
Kompania Toyota shkoi rrugën e saj kur krijoi hibride. Hybrid Synergy Drive (HSD) i zhvilluar nga inxhinierë japonezë kombinon veçoritë e dy llojeve të mëparshme. Një gjenerator i veçantë dhe ndarës i fuqisë (ingranazh planetar) i shtohet qarkut hibrid paralel. Si rezultat, hibridi fiton tiparet e një hibridi sekuencial: makina fillon dhe lëviz me shpejtësi të ulët vetëm në tërheqje elektrike. Me shpejtësi të lartë dhe kur vozitni me shpejtësi konstante, motori me djegie të brendshme është i lidhur. Në ngarkesa të mëdha (përshpejtim, ngarje përpjetë, etj.), Motori elektrik fuqizohet gjithashtu nga bateria - d.m.th. hibridi funksionon si një paralel.
Me një gjenerator të veçantë që ngarkon baterinë, motori elektrik përdoret vetëm për lëvizje me rrota dhe frenim rigjenerues. Ingranazhi planetar transferon një pjesë të fuqisë së ICE në rrota, dhe pjesën tjetër te gjeneratori, i cili ose fuqizon motorin elektrik ose ngarkon baterinë. Sistemi kompjuterik rregullon vazhdimisht furnizimin me energji nga të dy burimet e energjisë për performancë optimale në të gjitha kushtet e drejtimit. Në këtë lloj hibridi, motori elektrik punon shumicën e kohës, dhe motori me djegie të brendshme përdoret vetëm në mënyrat më efikase. Prandaj, fuqia e tij mund të jetë më e ulët se në një hibrid paralel.
Një tipar i rëndësishëm i ICE është gjithashtu se funksionon në ciklin Atkinson, dhe jo në ciklin Otto si motorët konvencionalë. Nëse funksionimi i motorit organizohet sipas ciklit Otto, atëherë në goditjen e marrjes pistoni, duke lëvizur poshtë, krijon një vakum në cilindër, për shkak të të cilit ajri dhe karburanti thithen në të. Në të njëjtën kohë, në modalitetin me shpejtësi të ulët, kur valvula e mbytjes është pothuajse e mbyllur, të ashtuquajturat. humbjet e pompimit. (Për të kuptuar më mirë se çfarë është kjo, provoni, për shembull, të thithni ajrin përmes vrimave të hundës të shtrënguara.) Për më tepër, mbushja e cilindrave me një ngarkesë të freskët përkeqësohet dhe, në përputhje me rrethanat, rritet konsumi i karburantit dhe emetimet e substancave të dëmshme në atmosferë. Kur pistoni arrin në pikën e vdekur të poshtme (BDC), valvula e marrjes mbyllet. Gjatë goditjes së shkarkimit, kur hapet valvula e shkarkimit, gazrat e shkarkimit janë ende nën presion, dhe energjia e tyre humbet në mënyrë të pakthyeshme - kjo është e ashtuquajtura. humbja e lirimit.
Në motorin Atkinson, në goditjen e marrjes, valvula e marrjes nuk mbyllet pranë BDC, por shumë më vonë. Kjo ka një sërë përfitimesh. Së pari, humbjet e pompimit zvogëlohen, sepse Një pjesë e përzierjes, kur pistoni ka kaluar BDC dhe filloi të lëvizë lart, shtyhet përsëri në kolektorin e marrjes (dhe më pas përdoret në një cilindër tjetër), i cili redukton vakumin në të. Përzierja e djegshme e shtyrë nga cilindri gjithashtu largon një pjesë të nxehtësisë nga muret e tij. Meqenëse kohëzgjatja e goditjes së ngjeshjes në raport me goditjen e goditjes së punës zvogëlohet, motori punon sipas të ashtuquajturit. një cikël me një raport të rritur të zgjerimit, në të cilin energjia e gazrave të shkarkimit përdoret për një kohë më të gjatë, d.m.th., me një ulje të humbjeve të shkarkimit. Kështu, marrim performancë më të mirë mjedisore, ekonomi dhe efikasitet më të lartë, por më pak energji. Por çështja është se motori i hibridit Toyota funksionon në mënyra të ngarkuara lehtë, në të cilat ky disavantazh i ciklit Atkinson nuk luan një rol të madh.
Disavantazhet e një hibridi paralel në seri përfshijnë koston më të lartë, duke pasur parasysh faktin se ai kërkon një gjenerator të veçantë, një paketë më të madhe baterie dhe një sistem kontrolli kompjuterik më efikas dhe kompleks.
Sistemi HSD është i instaluar në makinat me hatchback Toyota Prius, sedanin e klasit të biznesit Camry, automjetet jashtë rrugës Lexus RX400h, Toyota Highlander Hybrid, Harrier Hybrid, Lexus GS 450h sedan sportiv dhe makinën luksoze Lexus LS 600h. Njohuritë e Toyota-s u blenë nga Ford dhe Nissan dhe u përdorën në krijimin e Ford Escape Hybrid dhe Nissan Altima Hybrid. Toyota Prius kryeson shitjet e të gjitha hibrideve. Konsumi i benzinës në qytet është 4 litra për 100 km vrapim. Është makina e parë që konsumon më pak karburant në qytet sesa në autostradë. Në Motor Show 2008 në Paris, u prezantua modeli hibrid plug-in Prius.
1.2 Diagramet e sistemit të kontrollit të lëvizjes elektrike tërheqëse të makinës
Legjenda e sinjaleve hyrëse dhe dalëse ndezur/fikur. Motori i gjeneratorit Sinjali i shtypjes së pedalit të frenave Sinjali i shtypjes së pedalit të gazit elektronik Shpejtësia e motorit Temperatura e motorit Lëshoni aktivizimin e tufës
Motori me djegie të brendshme / shpejtësia e motorit të gjeneratorit gjeneratori shpejtësia e motorit gjeneratori temperatura e motorit të njohjes së shpejtësisë së kutisë së shpejtësisë automatike ingranazhi i kyçur automatik i sistemit hidraulik të temperaturës tufë presioni i pompës hidraulike
në sistemin hidraulik, kuti ingranazhi automatik, ndërrimi i marsheve, temperatura e modulit elektronik të fuqisë, monitorimi i kabllove të sistemit të tensionit të lartë, temperatura e baterisë së tensionit të lartë, monitorimi i tensionit, presioni në lëvizjen hidraulike të frenave
sistemet, presioni i frenimit Regjistrimi i shpejtësisë së rrotës Njohja e rripit të sigurimit
Legjenda për komponentët elektrike Bateria e tensionit të lartë Njësia e kontrollit të motorit Njësia e kontrollit automatik të transmisionit Moduli i energjisë dhe njësia e kontrollit të makinës elektrike Njësia e kontrollit EBox Njësia e kontrollit ABS Njësia e kontrollit në panelin e pultit Ndërfaqja diagnostikuese e autobusit të të dhënave Njësia e kontrollit të airbag-it
Sistemi i navigimit me radio RNS 850
Pershkrimi i punes:
Fillimi i lëvizjes. Vozitja me ngarkesë të lehtë, me shpejtësi të ulët ose me pjerrësi të lehtë. Meqenëse motori me djegie të brendshme ka një efikasitet të ulët në ngarkesa të ulëta, lëvizja sigurohet nga një motor ndihmës, nëse rezerva e energjisë në pajisjen e ruajtjes është e mjaftueshme. Përndryshe, lëvizja kryhet duke përdorur motorin me djegie të brendshme.
Lëvizje në mënyrë të barabartë. Sistemi siguron funksionimin më efikas të motorit me djegie të brendshme. Nëse çift rrotullimi ICE është më i vogël se çift rrotullimi i rezistencës, fuqia që mungon sigurohet duke lidhur një motor ndihmës. Nëse çift rrotullimi optimal është më i madh se çift rrotullimi i tërheqjes, fuqia e tepërt shpërndahet nga qarku i rikuperimit të energjisë.
Overclocking. Dinamika e nevojshme e nxitimit sigurohet kryesisht nga motori ndihmës duke ruajtur mënyrën më ekonomike të motorit kryesor me djegie të brendshme. Në rast të ruajtjes së pamjaftueshme të energjisë në pajisjen e ruajtjes ose fuqisë së pamjaftueshme të motorit ndihmës, fuqia shtesë sigurohet nga motori kryesor me djegie të brendshme.
Frenimi. Energjia e tepërt kinetike e automjetit përdoret në qarkun e rikuperimit. Nëse performanca e frenimit rigjenerues është e pamjaftueshme, aktivizohet sistemi hidraulik i frenimit.
Kur ndalon dhe ka energji të mjaftueshme në makinë për të nisur, motori me djegie të brendshme fiket. Nëse energjia e ruajtur është e pamjaftueshme. Motori me djegie të brendshme vazhdon të funksionojë derisa të rimbushet.
Njësia e kontrollit të baterisë së tensionit të lartë Pajisja e sigurisë EBox 1 Lidhës i shërbimit të tensionit të lartë Ventilator hibrid i baterisë 1 Ventilator hibrid i baterisë 2
Gjenerator me motor elektrik.
Elementi kryesor i makinës hibride është gjeneratori i motorit elektrik.
Në një sistem lëvizës hibrid, ai merr përsipër tre detyra kritike:
Starter për motorin me djegie të brendshme,
Gjenerator për karikimin e baterisë së tensionit të lartë,
Motor tërheqës për lëvizjen e automjeteve.
Rotori rrotullohet brenda statorit pa kontakt. Në modalitetin e gjeneratorit, fuqia e motorit të gjeneratorit është 38 kW. Në modalitetin e motorit tërheqës, gjeneratori i motorit elektrik zhvillon një fuqi prej 34 kW. Dallimi qëndron në humbjet e fuqisë, të cilat janë strukturore të natyrshme në secilën makinë elektrike. Udhëtimi vetëm me energji elektrike në tokë të sheshtë është i mundur për Touareg me motor hibrid deri në një shpejtësi prej përafërsisht 50 km/h. Shpejtësia maksimale e lëvizjes varet nga rezistenca e drejtimit dhe shkalla dhe ngarkesa e baterisë së tensionit të lartë. Tufa speciale K0 ndodhet në kabinën e gjeneratorit të motorit.
Gjeneratori i motorit elektrik ndodhet midis motorit me djegie dhe kutisë së shpejtësisë automatike.
Është një motor sinkron me rrymë trefazore. Tensioni 288 V DC konvertohet në një tension AC 3-fazor me anë të një moduli elektronik të energjisë. Tensioni trefazor krijon një fushë elektromagnetike trefazore në motor-gjeneratorin elektrik.
Në dokumentacionin e shërbimit, motori/gjeneratori elektrik përmendet si "motor tërheqës për lëvizje elektrike V141".
1.3 Sensorët e përfshirë në sistem
Sensori i pozicionit të rotorit.
Meqenëse motori me djegie të brendshme, me sensorët e tij të shpejtësisë, është i shkëputur mekanikisht nga gjeneratori i motorit elektrik në modalitetin e lëvizjes elektrike, ky i fundit kërkon sensorët e tij për të përcaktuar pozicionin dhe shpejtësinë e rotorit. Për këtë qëllim, tre sensorë të shpejtësisë janë integruar në motor-gjenerator.
Kjo perfshin:
Sensori i pozicionit të rotorit tërheqës 1
motor elektrik G713
Sensori i pozicionit të rotorit tërheqës 2
motor elektrik G714
Sensori i pozicionit të rotorit tërheqës 3
Sensori i pozicionit të rotorit (DPR) është një pjesë e motorit elektrik.
Në motorët e kolektorëve, sensori i pozicionit të rotorit është një njësi kolektori furçash, i cili është gjithashtu një komutator aktual.
Në motorët pa furça, sensori i pozicionit të rotorit mund të jetë i llojeve të ndryshme:
Induksioni magnetik (d.m.th., mbështjelljet e energjisë përdoren si sensor, por ndonjëherë përdoren mbështjellje shtesë)
Magnetoelektrik (sensorët e efektit Hall)
Optoelektrik (bazuar në optobashkues të ndryshëm: LED-fotodiodë, LED-fototransistor, LED-fototiristor).
Dërguesi i temperaturës së motorit tërheqës G712
Ky sensor është i integruar në kutinë e gjeneratorit të motorit elektrik dhe është i mbushur me polimer.
Sensori regjistron temperaturën e motorit të gjeneratorit. Qarqet e ftohësit janë pjesë e sistemit inovativ të kontrollit të temperaturës. Sinjali nga sensori i temperaturës së motorit tërheqës përdoret për të kontrolluar performancën e ftohjes së qarkut të ftohësit me temperaturë të lartë. Pompa elektrike e ftohësit dhe pompa e kontrolluar e ftohësit të motorit me djegie mund të kontrollojnë të gjitha mënyrat e sistemit të ftohjes, nga mungesa e qarkullimit të ftohësit në qarqet e ftohjes deri te performanca maksimale e sistemit të ftohjes.
Në varësi të materialeve të përdorura për prodhimin e sensorëve termorezistues, bëhet një dallim midis:
1.Detektorë të temperaturës rezistente (RTD). Këta sensorë janë të përbërë nga një metal, më së shpeshti prej platini. Në parim, çdo meta ndryshon rezistencën e tij kur ekspozohet ndaj temperaturës, por platini përdoret sepse ka qëndrueshmëri afatgjatë, forcë dhe riprodhueshmëri të karakteristikave. Tungsteni mund të përdoret gjithashtu për të matur temperaturat mbi 600 ° C. Disavantazhi i këtyre sensorëve është kostoja e lartë dhe jolineariteti i karakteristikave. 2.Sensorë rezistent ndaj silikonit. Përparësitë e këtyre sensorëve janë lineariteti i mirë dhe qëndrueshmëria e lartë afatgjatë. Gjithashtu, këta sensorë mund të futen direkt në mikrostruktura. .Termistorët. Këta sensorë janë bërë nga komponimet e oksidit të metalit. Sensorët matin vetëm temperaturën absolute. Një disavantazh i rëndësishëm i termistorëve është nevoja për kalibrimin e tyre dhe jolinearitetin e lartë, si dhe plakjen, megjithatë, kur bëhen të gjitha rregullimet e nevojshme, ato mund të përdoren për matje precize. 2. Diagnostifikimi
.1 Testues diagnostik DASH CAN 5.17 kushton 16500 rubla. Funksionaliteti: Kalibrimi dhe korrigjimi i odometrit; Shtimi i çelësave në makinë edhe nëse nuk i keni të gjithë çelësat ekzistues Kryen përshtatjen e çelësit Lexoni identifikimin / kodet sekrete (SKC) Regjistrimi i numrit të identifikimit dhe numrit të imobilizatorit Ngarkon dhe ruan bllokun e deshifruar të imobilizuesit Ruan (klonon) panelin e kontrollit duke përdorur regjistrimin e bllokut të imobilizuesit nga një skedar Lexon dhe fshin kodet e gabimit CAN-ECU Përdorimi: Butonat: / SEAT / SKODA - shtypni këtë buton për të lexuar VDO të gjeneratës së fundit. (I përshtatshëm për shembull për GOLF V nga viti 2003 deri në 06.2006. Disa versione të makinave SEAT dhe Skoda janë të pajisura me kombinime të këtij lloji në modelet deri në vitin 2009) - shtypni këtë buton për të lexuar Passat B6. (Në këto automjete, nuk mund të merrni informacionin e imobilizatorit nga grupi i instrumenteve, pasi njësia e imobilizatorit është pjesë e modulit) A3 - shtypni këtë buton për të lexuar kombinimin AUDI A3 VDO A4 - shtypni këtë buton për të lexuar AUDI A4 BOSCHRB4./TOUAREG - klikoni këtë buton për të lexuar Phaeton dhe Touareg BOSCHRB4.EDC15 - Automjete me naftë që nga viti 1999. Mbështet shumicën e automjeteve VAG dhe SKODA - i pajisin automjetet e tyre me ECU.EDC16 - Përdoret në automjetet me naftë që nga viti 2002. Përdoret në makina të gjeneratave të fundit * /MED9.5 - Lloji i motorit BOSCHME7 * Përdoret në makina si GolfI V ose Audi TT. Ju mund të lexoni motorët e mëposhtëm: ME7.5, ME7.1, ME7.5.1, ME7.1.1..1.1 Golf nuk mbështetet ende KANALET - Duke shtypur këtë buton ju përshtatni EEprom të njësisë së kontrollit të motorit BOSCHME7.BOXES - Nga Duke shtypur këtë buton mund të lexoni kodin e regjistrimit nga imobilizatori. I përshtatshëm për Audi A4 me lidhës 12 pin dhe kuti LT. Ju gjithashtu mund të lexoni kuti nga 1994 deri në 1998, por vetëm kur çelësi i përshtatur futet në ndezës. 2.2 Informacioni diagnostik
Vetë-diagnostikimi i sistemit. Nëse shfaqet një defekt në sistemin e tensionit të lartë, llamba paralajmëruese ndizet. Simboli i llambës paralajmëruese mund të jetë portokalli, i kuq ose i zi. Në varësi të llojit të defektit në sistemin e tensionit të lartë, shfaqet një simbol i ngjyrës përkatëse dhe një mesazh paralajmërues. konkluzioni
Në punën time, merret parasysh sistemi i kontrollit për lëvizjen elektrike tërheqëse të një automjeti hibrid. Të gjitha sistemet ekzistuese, të gjitha zgjidhjet e qarkut gjithashtu merren parasysh, sensorët e përfshirë në sistem merren parasysh. Konsiderohet vetë-diagnostikimi i sistemit dhe diagnostikimi duke përdorur një pajisje të jashtme (testues). Puna u krye në tërësi. Bibliografi
1. Yutt V.E. Pajisjet elektrike të makinave: Një libër shkollor për studentët e universitetit. - M .: Transporti, 1995 .-- 304 f. Një libër i shkurtër referimi për automobilat. - M .: Transconsulting, NIIAT, 1994 - 779 f. 25 kopje Akimov S.V., Chizhkov Yu.P. Pajisjet elektrike të makinave - Moskë: ZAO KZhI "Za rulem", 2001. - 384 f. 25 kopje Akimov S.V., Borovskikh Yu.I., Chizhkov Yu.P. Pajisjet elektrike dhe elektronike të makinave - M .: Mashinostroenie, 1988. - 280 f. Reznik A.M., Orlov V.M. Pajisjet elektrike të makinave. - M .: Transporti, 1983 .-- 248 f. Programi i Vetë-Studimit të Trajnimit të Shërbimit 450 Touareg me Hibrid Powertrain.
Shpikja ka të bëjë me fushën e inxhinierisë elektrike dhe mund të përdoret për të krijuar makina hibride dhe automjete elektrike. Pajisja përmban një burim energjie të lidhur me një kondensator ruajtjeje. Motori i lëvizjes AC përbëhet nga një rotor magnetik i përhershëm dhe një stator me mbështjellje trefazore. Një mbështjellje shtesë lidhet në seri me secilën nga mbështjelljet e statorit dhe pikat e lidhjes së këtyre mbështjellësve lidhen përkatësisht me terminalet e ndreqësit, i cili së bashku me inverterin është pjesë e konvertuesit të kontrolluar. Kur burimi i energjisë është i ndezur, çelsat e energjisë të inverterit fillojnë të kalojnë në përputhje me sinjalet dalëse të njësisë së kontrollit. Automjeti po ecën përpara me një shpejtësi të ndryshueshme të vendosur nga njësia e kontrollit të inverterit. Kur jepet komanda "frenimi", kontrolluesi i jep sinjale kontrolli ndreqësit. Rryma rigjeneruese furnizohet me kondensatorin e ruajtjes. Kur rryma rrjedh nëpër mbështjellje, zhvillohet një çift rrotullues frenimi dhe energjia e frenimit transferohet në një kondensator ruajtjeje, i cili ngarkohet në një tension më të lartë se tensioni i furnizimit me energji elektrike. Në fund të frenimit, energjia e akumuluar e kondensatorit përdoret për lëvizjen përpara të automjetit. Rezultati teknik konsiston në rritjen e efikasitetit energjetik të një automjeti elektrik dhe sigurimin e dizajnit të tij të thjeshtë dhe teknologjik me peshë dhe dimensione optimale. 1 i sëmurë.
Shpikja ka të bëjë me fushën e inxhinierisë elektrike dhe mund të përdoret në projektimin e automjeteve hibride dhe automjeteve elektrike.
Automjete të njohura hibride me qeliza karburanti që përmbajnë një bateri akumuluese të lidhur nëpërmjet një konverteri të kontrolluar me motorin lëvizës të rrotave (1). Pajisja parashikon organizimin e zinxhirëve për përdorimin e energjisë së frenimit të rrotave. Megjithatë, impianti ka një efikasitet të ulët energjetik. Kjo për faktin se gjatë frenimit rigjenerues, voltazhi i gjeneruar bie dhe ngarkesa e akumuluar në bateri rritet, si rezultat i së cilës, me barazimin e potencialeve të baterisë dhe gjeneratorit, shkalla e karikimit të baterisë ngadalësohet dhe më pas ndalon. krejt.
Pajisja më e afërt me shpikjen është një makinë elektrike për rrotat e një makine (2), e cila përmban një bateri ruajtëse, e cila është e lidhur me motorin e makinës përmes një konverteri të tensionit të kontrolluar. Për të rritur efikasitetin e termocentralit dhe për të përmirësuar karakteristikat e tij energjetike, konverteri i kontrolluar është konfiguruar të transmetojë energji elektrike në motorin e lëvizjes me një faktor konvertimi të tensionit në rënie, dhe të rikuperojë energjinë elektrike nga motori i makinës kur është duke frenuar - me një konvertim në rritje të tensionit. faktor. Në pajisjen e njohur, një bateri ruajtëse luan rolin e një elementi ruajtjeje që "pranon" energjinë e rikuperimit, por një njësi tjetër ruajtëse e energjisë, për shembull, një bllok kondensatorësh molekularë, mund të kryejë gjithashtu funksionin e saj. Në qarkun e njohur, mund të përdoren si një motor DC ashtu edhe një motor AC. Kur një makinë elektrike AC përdoret si motor lëvizës, është e nevojshme të futet një konvertues DC-në-AC në qarkun e njohur (2) (duke ndjekur teknikën tradicionale të konvertimit të sinjalit). Megjithatë, kjo çon në ndërlikimin e projektimit të njësisë së konvertuesit dhe, rrjedhimisht, në ndërlikimin e dizajnit të të gjithë pajisjes, në një rritje të kostos dhe dimensioneve të saj.
Rezultati teknik që mund të arrihet duke përdorur shpikjen është thjeshtimi i dizajnit, zvogëlimi i kostos dhe përmirësimi i peshës dhe dimensioneve.
Rezultati teknik është arritur për faktin se në lëvizjen elektrike të rrotave të një makine, që përmban një burim energjie, një motor elektrik trefazor AC me një rotor magnetik të përhershëm dhe një konvertues të kontrolluar që rregullon mënyrën e funksionimit të elektricitetit. motori (2), konverteri i kontrolluar përbëhet nga një inverter urë trefazor dhe një ndreqës, terminalet DC të të cilit janë të lidhur me kondensatorin e ruajtjes të lidhur me furnizimin me energji elektrike, dhe terminalet e fazës së mbështjelljes së statorit të motorit AC janë të lidhura me terminalet e hyrjes AC të inverterit, ndërsa, në përputhje me, një mbështjellje shtesë lidhet në seri me secilën nga mbështjelljet e statorit, dhe pikat e lidhjes së këtyre mbështjellësve lidhen përkatësisht me terminalet AC të ndreqësit, polariteti i terminalet DC të të cilave janë të kundërta me polaritetin e furnizimit me energji të lidhur me to, ndërsa hyrjet e kontrollit të njësive të kontrollit të inverterit dhe ju ndreqësi lidhet, përkatësisht, me daljet e kontrolluesit të kontrolluar, i cili siguron, kur komanda "shpejtësia" ose "frenimi" dërgohet në hyrjen e tij të kontrollit, lejimin e sinjaleve të kontrollit në inverter ose ndreqës me bllokim të njëkohshëm të impulset e kontrollit përkatësisht drejt ndreqësit ose inverterit.
Vizatimi tregon një diagram strukturor të pajisjes.
Pajisja përmban një burim energjie elektrike 1, për shembull një bateri ruajtëse, e cila është e lidhur me një kondensator ruajtjeje 2 të lidhur me terminalet e rrymës së një konverteri të tensionit të kontrolluar që rregullon mënyrën e funksionimit të një motori me lëvizje AC 3. Qarku i lëvizjes elektrike zbaton mundësia e transferimit të energjisë elektrike në motorin lëvizës 3 me tension të reduktuar dhe energji elektrike rikuperuese nga motori lëvizës 3 kur frenohet me tension të rritur. Motori i lëvizjes AC 3 përbëhet nga një rotor 4 me magnet të përhershëm dhe një stator me mbështjellje trefazore 5. Sipas - në seri me secilën prej mbështjelljeve trefazore W 1 të statorit, lidhet një mbështjellje shtesë W 2, dhe pikat e lidhjes së këtyre mbështjelljes janë të lidhura, përkatësisht, me terminalet AC të ndreqësit 6, i cili së bashku me inverterin 7 është pjesë e konvertuesit të kontrolluar. Hyrjet e kontrollit të inverterit 7 dhe ndreqësit 6 janë të lidhura, përkatësisht, me daljet e njësive të kontrollit 8 dhe 9, hyrjet e kontrollit të të cilave janë të lidhura me daljet e kontrolluesit të kontrolluar 10, i cili është krijuar për të lejuar rrjedhën i sinjaleve të kontrollit në qarkun e inverterit ose ndreqësit me bllokim të njëkohshëm të pulseve të kontrollit në qarkun e ndreqësit ose të inverterit me rastin e dërgimit të komandës "shpejtësi" ose "frenim", përkatësisht.
Pajisja funksionon si më poshtë.
Kur furnizimi me energji është i ndezur dhe jepet komanda "Speed", kontrolluesi 10 gjeneron një sinjal dalës që lejon sinjalet e kontrollit nga njësia e kontrollit 8 në inverterin 7 dhe njëkohësisht bllokon funksionimin e njësisë së kontrollit 9, si rezultat i të cilin çelsat e fuqisë së inverterit 7 fillojnë të kalojnë në përputhje me njësinë e kontrollit të sinjaleve të daljes 8. Për shkak të rrjedhës së rrymave në mbështjelljet W 1 të statorit 5 të motorit elektrik, lind një fushë magnetike rrotulluese, nën veprim prej të cilave rotori 4 në magnet të përhershëm fillon të rrotullohet. Njësia e kontrollit 8 kryen modulimin me frekuencë të lartë të harmonikës themelore dhe rregullon madhësinë e tensionit dhe frekuencën e tij, duke përdorur, për shembull, kontrollin e vektorit të fushës. Rrotullimi i rotorit 4 transmetohet drejtpërdrejt ose përmes kutisë së ingranazhit në rrota. Makina kryen një lëvizje përpara me një shpejtësi të ndryshueshme të vendosur nga njësia e kontrollit 8, ndërsa ka një transferim të drejtpërdrejtë të energjisë në motorin e makinës.
Me mbërritjen e sinjalit "Frenimi", kontrolluesi 10 bllokon funksionimin e njësisë së kontrollit 8 dhe ndez njësinë 9. Kur frenohet nën veprimin e forcave të inercisë, rrotat vazhdojnë të lëvizin, duke rrotulluar rotorin 4 të makinës elektrike. 3, i cili kalon në modalitetin e prodhimit të energjisë. Tensioni total i mbështjelljeve të statorit W 1, W 2 furnizohet në hyrjen e ndreqësit 6, dhe rryma rigjeneruese furnizohet në kondensatorin e ruajtjes 2. Tensioni në të gjithë kondensatorin 2 rritet në vlerën e tensionit total të reduktuar nëpër mbështjelljet W 1, W 2. Kur rryma rrjedh nëpër mbështjelljet W 1, W 2, zhvillohet një çift rrotullues frenimi dhe energjia e frenimit transferohet me forcë në kondensatorin e ruajtjes 2, i cili ngarkohet në një tension më të lartë se tensioni i furnizimit me energji 1. Në këtë rast, pjesa e energjisë së rikuperuar rritet ndjeshëm, sepse sasia e energjisë së ruajtur në kondensatorin 2 është në varësi kuadratike nga tensioni i tij.
Në fund të frenimit, energjia e akumuluar e kondensatorit 2 përdoret për lëvizjen përpara të automjetit.
Kështu, konverteri i kontrolluar së bashku me mbështjelljet trefazore W 1, W 1 siguron transmetimin e energjisë elektrike në motorin e lëvizjes 3 me një tension të reduktuar dhe rikuperimin e energjisë elektrike nga motori i makinës 3 kur ai frenon me një tension të rritur. Pajisja ka një efikasitet të lartë, sepse ju lejon të rikuperoni të paktën 70% të energjisë së frenimit.
Performanca e lartë energjetike e pajisjes u arrit duke thjeshtuar dizajnin, duke ulur koston e saj dhe duke përmirësuar peshën dhe dimensionet.
Efikasiteti i lartë, thjeshtësia e dizajnit dhe pesha dhe dimensionet e mira të kësaj pajisjeje e bëjnë atë më të preferuarin për projektimin e automjeteve hibride dhe elektrike.
Burimet e informacionit të marra parasysh
1. Zh.“AvtoMir” Nr.1, 2007, f.9.
2. J. "AvtoMir" nr 48, 2007, f.8.
Një makinë elektrike për rrotat e makinës, që përmban një burim energjie, një motor elektrik trefazor AC me një rotor magnetik të përhershëm dhe një konvertues të kontrolluar që rregullon mënyrën e funksionimit të motorit elektrik, i karakterizuar në atë që konverteri i kontrolluar përbëhet nga një trefazor inverter i urës dhe një ndreqës, kabllot DC të të cilit janë të lidhur me një kondensator ruajtjeje të lidhur me furnizimin me energji elektrike, dhe terminalet e fazës së mbështjelljes së statorit të motorit AC janë të lidhura me terminalet e hyrjes AC të inverterit, ndërsa një dredha-dredha shtesë është e lidhur në seri me secilën nga mbështjelljet e statorit, dhe pikat e lidhjes së këtyre mbështjellësve janë të lidhura përkatësisht me terminalet AC të ndreqësit, polariteti i rrymës së terminaleve DC është i kundërt me polaritetin e furnizimit me energji të lidhur me to. , ndërsa hyrjet e kontrollit të njësive të kontrollit të inverterit dhe ndreqësit janë të lidhura përkatësisht me ju nga lëvizjet e kontrolluesit të kontrolluar, i cili, kur komanda "shpejtësia" ose "ngadalësimi" dërgohet në hyrjen e tij të kontrollit, lejon marrjen e sinjaleve të kontrollit në inverter ose ndreqës me bllokimin e njëkohshëm të impulseve të kontrollit në ndreqës ose inverter. , respektivisht.