Lexoni 10 min.
Shikime 1K. Publikuar 17 nëntor 2018Pothuajse të gjitha makinat moderne janë të pajisura me të motor me djegie të brendshmeduke pasur një shkurtim të DV. Përkundër përparimit të vazhdueshëm dhe dëshirës së sotme të shqetësimeve të automobilave braktisin motorët që punojnë në produktet e naftës në favor të energjisë elektrike më miqësore me mjedisin, pjesa më e madhe e makinave ngrihet në benzinë \u200b\u200bose naftë.
Parimi kryesor i DV është se përzierja e karburantit është e ndezshme direkt brenda njësisë, dhe jo jashtë saj (si, për shembull, në lokomotivat e naftës ose lokomotivat e vjetëruara të avullit). Kjo metodë ka një efikasitet relativisht të madh. Përveç kësaj, nëse flasim për motorët alternativë në tërheqjen elektrike, motorët me djegie të brendshme kanë një numër avantazhesh të pamohueshme.
- goditje e madhe në një tank;
- karburant i shpejtë;
- sipas parashikimeve, për disa vite, sistemet energjetike të vendeve të zhvilluara nuk do të përjashtojnë nevojën për energji elektrike për shkak të numrit të madh të elektrokarëve, të cilët mund të çojnë në një kolaps.
Klasifikimi i motorëve me djegie të brendshme
DVs direkt ndryshojnë në pajisjen e saj. Të gjitha motorët mund të ndahen në disa kategori më të njohura në varësi të parimit të operacionit:
Benzinë
Kategoria më e zakonshme. Punon në produktet kryesore të rafinimit të naftës. Elementi kryesor në një motor të tillë është një grup cilindër-pistoni ose CPG, i cili përfshin: bosht me gunga, shufra lidhëse, pistoni, unaza pistoni dhe një mekanizëm kompleks i shpërndarjes së gazit, i cili siguron mbushje në kohë dhe pastrim të cilindrit.
Motorët e benzinës me djegie të brendshme ndahen në dy lloje, në varësi të sistemit të furnizimit me energji elektrike:
- karburator. I vjetëruar në një model realiteti modern. Këtu, formimi i karburantit dhe përzierjes së ajrit kryhet në karburator, dhe përqindja e ajrit dhe benzinës përcakton grupin e avionëve. Pas kësaj, karburatori i shërben asamblesë së karburantit në dhomën e djegies. Disavantazhet e këtij parimi të të ushqyerit janë rritja e konsumit të karburantit dhe peshës së të gjithë sistemit. Përveç kësaj, ajo varet fort nga moti, temperatura dhe kushtet e tjera.
- injektor ose injeksion. Parimet e operimit të motorit me një injeksion janë rrënjësisht të kundërta. Këtu përzierja është injektuar direkt në marrjen e marrjes përmes nozzles, dhe pastaj holluar me sasinë e dëshiruar të ajrit. Për punë të mirë, njësia e kontrollit elektronik është përgjegjës, e cila llogarit në mënyrë të pavarur përmasat e nevojshme.
Naftë
Pajisja e motorit që vepron në naftë është krejtësisht e ndryshme nga njësia e benzinës. Zjarrfikës i përzierjes këtu nuk ndodh për shkak të qirinjve të ndezjes, e cila jep një shkëndijë në një pikë të caktuar, dhe për shkak të shkallës së lartë të compression në dhomën e djegies. Kjo teknologji ka avantazhet e saj (efikasitet më të madh, humbje më të vogël të energjisë për shkak të lartësisë së lartë mbi nivelin e detit, çift rrotullues të lartë) dhe të këqijat (duke shkatërruar tnld për cilësinë e karburantit, emetimet e mëdha të CO2 dhe SOOT).
Motorët e Vanelit Rotary-piston
Kjo njësi ka një pistoni në formën e një rotor dhe tre dhomash me djegie, secila prej të cilave është e lidhur me ndezjen. Teorikisht, rotori që lëviz përgjatë trajektores planetare, çdo rrahje e bën një lëvizje pune. Kjo ju lejon të rrisni ndjeshëm efikasitetin dhe të rrisni fuqinë e motorit të djegies së brendshme. Në praktikë, kjo ndikon në një burim shumë më të vogël. Deri më sot, vetëm kompania e makinave Mazda bën agregate të tilla.
Turbinë me gaz
Parimi i funksionimit të motorrit të djegies së brendshme të këtij lloji është se energjia termike shkon në mekanike, dhe vetë procesi siguron rotacionin e rotorit, duke udhëhequr boshtin e turbinës në lëvizje. Teknologji të tilla përdoren në ndërtimin e aviacionit.
Çdo piston DV (më e zakonshme në realitetet moderne) ka një sërë detajesh të detyrueshme. Kjo perfshin:
- Bllok cilindër, brenda të cilit lëvizin pistonët dhe vetë procesi ndodh;
- Cpg: cilindër, pistoni, unaza pistoni;
- Mekanizmi i fiksuar. Ai përfshin bosht me gunga, shufra lidhëse, "gishta" dhe unaza të ndaluar;
- Grm. Mekanizmi me valvulat, shufrat ose "petalet" (për motorët me 2 stroke), i cili siguron furnizim të saktë të karburantit në momentin e duhur;
- Sistemet e hyrjes. Ata thanë më lart - përfshin karburatorët, filtrat e ajrit, injektorët, pompën e karburantit, nozzles;
- Sistemet e lëshimit. Heq gazrat e shkarkimit nga dhoma e djegies, dhe gjithashtu zvogëlon zhurmën e shkarkimit;
Parimi i funksionimit të DVS
Në varësi të pajisjes suaj, motorët mund të ndahen në katër goditje dhe dy goditje. TACT - ka një lëvizje pistoni nga pozita e saj më e ulët (pika e vdekur e NMT) në pozicionin e lartë (Dead Dot NMT). Për një cikël, motori ka kohë për të mbushur dhomat e djegies me karburant, ngjeshur dhe i vunë zjarrin, dhe gjithashtu pastron ato. Akulli modern e bën atë në dy ose katër takt.
Parimi i funksionimit të motorit me dy stroke
Një tipar i një motor të tillë ishte fakti se i gjithë cikli i punës ndodh në vetëm dy lëvizje të pistonit. Kur rritet, krijohet një presion i rrallë, i cili padit përzierjen e karburantit në dhomën e djegies. Pranë VMT, pistoni mbivendoset kanalin e marrjes, dhe priza e ndezjes vendos në karburant. Takti i dytë duhet të jetë duke punuar dhe pastruar. Kanali i daljes hapet pas kalimit të një pjese të rrugës poshtë dhe siguron gazra të shkarkuara. Pas kësaj, procesi rifillon të reja.
Teorikisht, avantazhi i një motorike të tillë është specifike më e lartë. Është logjike, sepse djegia e karburantit dhe takimi i punëtorëve marrin dy herë më shpesh. Prandaj, fuqia e një motori të tillë mund të jetë dy herë më shumë. Por ky dizajn ka shumë probleme. Për shkak të humbjeve të mëdha kur pastron, një konsum i madh i karburantit, si dhe vështirësi në llogaritjet dhe operacionin "Barrier", kjo teknologji përdoret sot vetëm në teknika të ulëta.
Është interesante, gjysmë shekulli më parë zhvillimi i motorit me dy goditje me naftë u zhvillua në mënyrë aktive. Procesi i punës ishte praktikisht jo i ndryshëm nga një analog i benzinës. Megjithatë, pavarësisht nga avantazhet e një motor të tillë, ata e refuzuan atë për shkak të një numri të mangësive.
Minus kryesor është bërë një vajtim i madh i vajit. Për shkak të sistemit të kombinuar të lubrifikimit, karburanti ra në dhomën e djegies së bashku me naftën, e cila pastaj thjesht e lidhur ose u hoq përmes sistemit të daljes. Ngarkesa të mëdha termike gjithashtu kërkuan një sistem më të rëndë ftohës, i cili rriti dimensionet e motorit. Minus i tretë është bërë një rrjedhje e lartë e ajrit, e cila çoi në veshin e parakohshme të filtrave të ajrit.
Katër-stroke dvs
Motor, ku cikli operativ zë katër goditje pistoni, quhet një motor me katër stroke.
- Takti i parë - Inlet. Pistoni lëviz nga maja e pikës së vdekur. Në këtë pikë, THM hap valvulën e marrjes përmes së cilës përzierja e karburantit dhe ajrit hyn në dhomën e djegies. Në rastin e agregateve të karburatorit, marrja mund të kryhet për shkak të vakumit, dhe motorët e injektimit injektohen nën presion.
- Takti i dytë - compression. Tjetra, pistoni lëviz nga fundi i pikës së vdekur. Deri në këtë kohë valvula e marrjes është e mbyllur, dhe përzierja gradualisht është e ngjeshur në zgavrën e dhomës së djegies. Temperatura e operimit ngrihet në 400 gradë.
- Takti i tretë - Piston duke punuar. Në qirinjën e ndezjes VMT (ose një shkallë e madhe e compression, nëse është fjala për motorin e naftës) vendos në karburant dhe shtyn pistonin me boshtin poshtë. Kjo është ora kryesore në të gjithë ciklin e motorit.
- Takti i katërt - lirohet. Pistoni lëviz përsëri, hapet valvula e shkarkimit, dhe gazrat e shkarkimit largohen nga dhoma e djegies.
Sisteme shtesë të DVS
Pa marrë parasysh se çfarë përbëhet nga motori, duhet të ketë sisteme ndihmëse që janë në gjendje të ofrojnë punën e saj të mirë. Për shembull, valvulat duhet të hapen në kohën e duhur, në kamerat për të hyrë në sasinë e dëshiruar të karburantit në një proporcion të caktuar, në kohë është një shkëndijë, etj. Më poshtë janë pjesët kryesore që kontribuojnë në punën e duhur.
Sistemi i ndezjes
Ky sistem është përgjegjës për elektrike
pjesë në çështjen e ndezjes së karburantit. Elementet kryesore i përkasin:- Bateri. Burimi kryesor i energjisë është bateria. Ai siguron një rrotullim iniciativë në motor. Pas kësaj, operacioni përfshin një gjenerator që ushqen motorin dhe gjithashtu rimbushet vetë baterinë përmes reletëve të ngarkimit.
- Spirale e ndezjes. Një pajisje që transmeton një ngarkesë të ngjashme direkt në prizën e ndezjes. Në makinat moderne, numri i mbështjellësve është ekuivalent me numrin e cilindrave që veprojnë në motor.
- Kaloni ose kaloni ndezjen. Një pajisje e veçantë "e zgjuar" elektronike, e cila përcakton momentin e shkëndijës.
- Kandele. Një element i rëndësishëm në motorin e benzinës, i cili siguron ndezjen në kohë të përzierjes së karburantit dhe ajrit. Motorët e avancuar kanë dy qirinj në cilindër.
Sistemi i marrjes
Përzierja duhet të mbërrijë në kohë në dhomën e djegies. Sistemi i hyrjes është përgjegjës për këtë proces. I përket atij:
- Marrje me ajër. Tub i nxjerrë në mënyrë specifike në vend nuk është i disponueshëm për ujë, pluhur apo papastërti. Ajri kryhet përmes saj, i cili pastaj hyn në motor;
- Filter ajri. Pjesa e zëvendësishme, e cila siguron pastrimin e ajrit nga papastërtia dhe eliminon rënien e materialeve të huaja në dhomën e djegies. Si rregull, makina moderne kanë filtra të ndërrueshëm të letrës së trashë ose larje të gomës shkumë. Filtrat e ajrit të naftës gjenden në motorët më arkaikë.
- Mbyt. Flaps të veçanta që rregullojnë sasinë e ajrit në paketën e marrjes. Në teknikën moderne vepron përmes elektronikës. Në fillim, shoferi shtyn pedalin e gazit, dhe pastaj sistemi elektronik përpunon sinjalin dhe ndjek komandën.
- Konsum i shumëfishtë. Tub që shpërndan karburantin dhe përzierjen e ajrit përgjatë cilindrave të ndryshëm. Elementet ndihmëse në këtë sistem janë të pranuara dhe amplifikues.
Sistemet e karburantit
Parimi i funksionimit të çdo OI nënkupton rrjedhën me kohë të karburantit dhe rrjedhën e saj të pandërprerë. Kompleksi gjithashtu përfshin disa elemente kryesore:
- Rezervuar karburanti. Rezervuari ku ruhet karburanti. Si rregull, ajo është e vendosur si një vend i sigurt, larg nga motori dhe është bërë nga materiale jo të djegshme (plastike shoku). Në pjesën e poshtme të saj, është instaluar një pompë e karburantit, e cila kryen një gardh të karburantit.
- Linjë karburanti. Sistemi i çorodit që çon nga rezervuari i karburantit direkt nëmotor me djegie të brendshme.
- Pajisja e formimit të përzierjes. Pajisja ku karburanti dhe ajri janë të përziera. Kjo klauzolë ka përmendur më lart - një karburator ose injeksion mund të jetë përgjegjës për këtë funksion. Kërkesa kryesore është ushqimi i njëkohshëm dhe me kohë.
- Pajisje Në motorët e injektimit, e cila përcakton cilësinë, sasinë dhe përqindjen e formimit të përzierjes.
Sistem shter
Në rastin se si funksionon motori i brendshëm i djegies, formohen gazrat e shkarkimit, të cilat duhet të dalin nga motori. Për të punuar si duhet, ky sistem është i detyruar të ketë elementet e mëposhtme:
- Shter. Pajisja e bërë nga metal i fortë me rezistencë të lartë ndaj temperaturave. Është në të një gazi fillestar të shkarkimit ngamotor .
- Tuba e pritjes ose pantallona. Detaje që sigurojnë transportin e gazit të shkarkimit më tej me trak.
- Rezonator. Një pajisje që redukton shpejtësinë e lëvizjes së gazrave të shkarkimit dhe shlyerjen e temperaturës së tyre.
- Katalizator. Objekti për pastrimin e gazrave nga CO2 ose grimcat e grimcave. Këtu është sonda lamd.
- Shall. "Banka" ka një numërnë vend Elementet e destinuara për ndryshime të shumta në drejtim të gazeve të shkarkimit. Kjo çon në një rënie në zhurmën e tyre.
Sistemi i lubrifikimit
Funksionimi i motorit me djegie të brendshme do të jetë plotësisht i shkurtër, nëse pjesët nuk janë të pajisura me lubrifikim. Teknika e tërë përdor vaj të veçantë me temperaturë të lartë, e cila ka karakteristikat e veta të viskozitetit, në varësi të mënyrave të operimit të motorit. Për të gjithë, vaji parandalon mbinxehjen, siguron heqjen e Nagarit dhe pamjen e korrozionit.
Për të ruajtur jetën e shërbimit, janë menduar elementët e mëposhtëm:
- Carter paletë. Është këtu që vaji është derdhur. Ky është rezervuari kryesor i magazinimit. Ju mund të kontrolloni nivelin duke përdorur një hetim të veçantë.
- Pompë nafte. Të vendosura pranë pjesës së poshtme të paletës. Ofron qarkullim të lëngjeve nëpër të gjithë motorin përmes kanaleve të posaçme dhe kthimin e saj në karburantin.
- Filter vaji. Ai garanton pastrimin e lëngut nga pluhuri, patate të skuqura metalike dhe substanca të tjera gërryese që hyjnë në vaj.
- Radiator. Ofron ftohje efikase në temperatura.
Sistem ftohjeje
Një element tjetër që është i nevojshëm për motorët e fuqishëm të djegies së brendshme. Ai siguron pjesë ftohëse dhe eliminon mundësinë e mbinxehjes. Përbëhet nga detajet e mëposhtme:
- Radiator. Një element i veçantë që ka një strukturë "celulare". Është një shkëmbyes i shkëlqyer i nxehtësisë dhe në mënyrë efektive jep ngrohje, duke garantuar ftohjen e antifrizit.
- Tifoz. Një element shtesë që fryn në radiator. Ajo kthehet kur rrjedha natyrore e ajrit të incidentit nuk mund të sigurojë një shpërndarje efektive të ngrohjes.
- pompë uji. Një pompë që ndihmon lëngun qarkullojnë mbi një rreth të madh ose të vogël të sistemit (në varësi të situatës).
- Termostat. Valvula që hap flamurin, nisjen e lëngut në rrethin e dëshiruar. Punon në bashkëpunim me sensorin e temperaturës së motorit dhe ftohësit.
Përfundim
Motori i parë i djegies së brendshme u shfaq për një kohë të gjatë - pothuajse gjysmë shekulli më parë. Që atëherë, një numër i madh i inovacioneve të ndryshme ose zgjidhjeve interesante teknike janë bërë, të cilat nganjëherë ndryshuan llojin e motorit për të panjohur. Por parimi i përgjithshëm i motorrit të djegies së brendshme mbeti i njëjtë. Dhe tani, në epokën e luftës për ekologjinë dhe standardet vazhdimisht më të ashpra për emetimin e CO2, automjetet elektrike ende nuk janë në gjendje të bëjnë konkurrencë serioze me makina me djegie të brendshme. Makinat e benzinës tani janë të gjallë tani, dhe ne jetojmë në epokën e artë të automobilave.
Epo, për ata që janë të gatshëm të zhyten edhe më thellë, ne kemi një video të mrekullueshme:
Video: Pajisja e përgjithshme e motorit. Mekanizmat kryesorë
Motor me djegie të brendshme - Kjo është një motor i ngrohjes që transformon energjinë termike të karburantit në punën mekanike. Në motorin e djegies së brendshme, karburanti është furnizuar direkt brenda cilindrit, ku flamifikon dhe djeg, duke formuar gazra, presionin e të cilit kryeson pistën e motorit.
Për funksionimin normal të motorit në cilindra, një përzierje e djegshme duhet të furnizohet në një proporcion të caktuar (në motorët e karburatorit) ose pjesët e matura të karburantit në një moment të përcaktuar në mënyrë strikte nën presion të lartë (në motorët me naftë). Për të zvogëluar koston e punës për tejkalimin e fërkimit, heqjen e nxehtësisë, parandalimin e kredive dhe veshin e shpejtë, pjesët e vozitjes lubrifikohen me vaj. Për të krijuar një regjim normal termik në cilindra, motori duhet të ftohet. Të gjithë motorët e instaluar në makina përbëhen nga mekanizmat dhe sistemet e mëposhtme.
Mekanizmat kryesorë të motorit
Mekanizmi i fiksuar (CSM) transformon lëvizjen e drejtpërdrejtë të pistonëve në lëvizjen rrotulluese të boshtit.
Mekanizmi i shpërndarjes së gazit (TRM) menaxhon funksionimin e valvulave, e cila lejon në pozita të caktuara të pistonit për të futur ajrin ose një përzierje të djegshme në cilindra, i plotëson ato në një presion të caktuar dhe hiqni gazrat e shkarkimit nga atje.
Sistemet bazë të motorit
Sistemi i furnizimit Ajo shërben për të furnizuar karburantin e pastruar dhe ajër për cilindra, si dhe për të hequr produktet e djegies nga cilindra.
Sistemi i energjisë me naftë siguron furnizimin e pjesëve të dozimit të karburantit në një pikë të caktuar në shtetin e mbuluar në cilindra të motorit.
Sistemi i energjisë elektrike të karburetit është projektuar për të përgatitur një përzierje të djegshme në karburatorin.
Sistemi i përzierjes së punës së ndezjes Në cilindrat e instaluar në motorët e karburatorit. Ajo shërben për të ndezur përzierjen e punës në cilindrat e motorit në një pikë të caktuar.
Sistemi i lubrifikimit Është e nevojshme për furnizim të vazhdueshëm të naftës për të fërkuar sendet dhe heqjen e nxehtësisë prej tyre.
Sistem ftohjeje Mbron muret e dhomës së djegies nga mbinxehja dhe mban modalitetin normal termik në cilindra.
Vendndodhja e komponentëve të sistemeve të ndryshme të motorëve është treguar në figurë.
Fik. Pjesë të përbërë të sistemeve të ndryshme të motorit: a - Engine Carburetor Zil-508: Unë - pamje të së drejtës; II - Pamja e së majtës; 1 dhe 15 - pompat e naftës dhe të karburantit; 2 - Manifold shter; 3 - Spark Spark Plug; 4 dhe 5 - filtra të naftës dhe ajrit; 6 - kompresor; 7 - gjenerator; 8 - Carburetor; 9 - distributori i ndezjes; 10 - tubi i sondës së furrës; 11 - Starter; 12 - Pompë hidraulike e drejtimit; 13 - tank me pompë hidrausseliter; 14 - tifoz; 16 - Karter Ventilimi Filter; B - Diesel D-245 (Pamje e së djathtës): 1 - Turbocharger; 2 - tub naftës; 3 - OILTYLINE; 4 - kompresor; 5 - gjenerator; 6 - paletë carter; 7 - Mbyllja e kursimit të momentit të furnizimit me karburant; 8 - tubacioni i shkarkimit; 9 - Pastrues i naftës centrifugale; 10 - dipstick naftës
Telefononi motorin me zemrën e makinës - krahasimi është banal, por i saktë. Ju mund të zgjidhni pezullimin si ju pëlqen, vendosni drejtuesin ose përmirësoni frenat - nëse motori nuk është në rregull, e gjithë kjo kthehet në një kohë të zbrazët të shpenzimeve.
Sot, makinat mund të gjenden në rrugë: dhe me inxhinierë të vjetër të karburatorit, dhe me motorë me naftë të fuqishëm, elektronikë të kontrolluar dhe madje edhe motorët e fundit të hidrogjenit, të cilët ende po fillojnë të përmirësohen. Dhe në të gjithë këtë shumëllojshmëri është mjaft e vështirë për të lundruar, nëse nuk i njihni themelet dhe parimet e motorit të djegies së brendshme.
Cili është motori dhe çfarë është e nevojshme?
Pajisje motorike Për transportin për të përzënë, diçka duhet ta çojë atë në lëvizje. Në kohë të ndryshme, këto ishin kafshët e shfrytëzuara, pastaj me avull dhe motorët elektrikë (po, paraardhësit e makinave moderne erdhën për të zhvendosur edhe më herët se dvs tradicionale), atëherë motorët që konkurrojnë në një karburant të djegshëm.
Motori modern i djegies së brendshme është një mekanizëm që konverton energjinë e shpërthimit të karburantit (ngrohjes) në punën mekanike. Pavarësisht nga dizajni mjaft i vështirë, sot akulli mbetet burimi më i përshtatshëm i energjisë.
Transporti elektrik, natyrisht, gjithnjë e më shumë në jetën e përditshme, por koha e "karburantit të tij" i mohon të gjitha avantazhet - nuk mund të bëni një kuti me energji elektrike në bagazhin.
Kam gjetur përdorimin tim në shumë fusha: sipas të njëjtit parim, makina, motoçikleta dhe skuterë, pajisje bujqësore dhe ndërtimore, transportin e ujit, motorët e avionëve, pajisjet ushtarake, mowers lëndinë ... Kjo është pothuajse çdo gjë që shkon ose fluturon.
Pajisja e motorrit me djegie të brendshme
Përkundër shumëllojshmërisë së llojeve dhe hartimeve të DV-ve, parimi i pajisjes së saj mbetet pothuajse i pandryshuar në çdo teknikë. Natyrisht, elementet strukturore individuale mund të jenë shumë të ndryshme në motorë të ndryshëm, por përbërësit dhe komponentët kryesorë janë shumë të ngjashëm me njëri-tjetrin.
Pra, motori i djegies së brendshme përbëhet nga nyje të tilla strukturore.
- Blloku i cilindrit (BC) është "Shell" i CPG dhe i gjithë motori në tërësi, duke përfshirë këmishën e sistemit të ftohjes.
Mekanizmi i ngjitjes së plasaritur: 1 - cilindër; 2 - Flywheel; 3 - Lidhja e shkopit; 4 - bosht me gunga; 5 - gju; 6 - mbajtje indigjene; 7 - Shatun.
Mekanizmi i shpërndarjes së gazit
Sistemi i furnizimit
Sistemi i lubrifikimit të motorit: 1 - Pompë e naftës; 2 - Hole plug tape; 3 - Punëtori i naftës; 4 - Valvula e reduktimit; 5 - vrima për ingranazhet e shpërndarjes lubrifikuese; 6 - Sensori i vajit të llambave të presionit të naftës emergjente; 7 - Sensori i treguesit të presionit të naftës; 8 - Radiatori i vajit të vinçit; 9 - Radiatori i naftës; 10 - filtri i naftës.
Sistemi i ndezjes së motorit: 1 - gjenerator; 2 - kaloni ndezjen; 3 - distributori i ndezjes; 4 - ndërprerës cam; 5 - Spark priza; 6 - spirale e ndezjes; 7 - bateri e ringarkueshme.
Sistem ftohjeje
Sistem shter Secili prej tyre këto pjesë po zhvillohet gradualisht dhe përmirësohet në varësi të kërkesave kohore. Dëshira për të rritur fuqinë u zëvendësua nga kërkimi për zgjidhjet më të besueshme dhe të qëndrueshme, atëherë kursimet e karburantit shkuan së pari, dhe sot - shqetësim për natyrën.
Parimi i operacionit të motorit
Në të gjitha ICA, çfarëdo dizajne që ata janë, përdoret e njëjta parim i operacionit. Ky transformim i energjisë së zgjerimit termik gjatë djegies së karburantit është i pari në të drejtën dhe më pas në lëvizjen rrotulluese.
Takti me motor me katër goditje Motorët me katër goditje përdoren në të gjitha automjetet, teknikën e madhe, aviacionin. Kjo është e ashtuquajtura lloj klasik i DV, të cilat projektuesit paguajnë të gjithë vëmendjen e tyre. Me kusht, çdo cilindër në CPG mund të ndahet në 4 faza (TACT). ai inlet, compression, djegie, lirim. Videoja më poshtë tregon funksionimin e motorit 4-stroke në animacionet 3D.
- Në takimin e marrjes, pistoni në cilindër largohet, nga valvulat në pikën më të ulët të vdekur (NMT). Kur fillon të bjerë, valvula e hyrjes hapet dhe përzierja e ajrit të karburantit futet në cilindër (ose vetëm ajri, nëse motori është injeksion i drejtpërdrejtë). Kur lëviz, vetë pistoni "pompon" sasinë e dëshiruar të ajrit në dhomën e djegies, nëse atmosfera e motorit, ose ajri hyn në presion nëse është instaluar turbocharger.
- Duke arritur në fund të pikës së vdekur, pistoni fillon të rritet. Në të njëjtën kohë, valvula e marrjes është e mbyllur, dhe kur lëviz pistoni ngjesh ajrin me karburant të mbuluar në të për presionin kritik.
- Sapo pistoni në mënyrë konvencionale arrin në krye të pikës së vdekur dhe compressioni bëhet maksimumi, shkaku i shkëndijës është shkaktuar dhe flashet e karburantit (karburantet me naftë ndriçohen kur u ngjeshen, pa shkëndijë). Mikrovalët nga blici shtyn pistoni është poshtë përsëri, në NMT.
- Dhe në taktin e katërt, hapet valvula e shkarkimit. Pistoni lëviz përsëri, duke shtrydhur gazrat e shkarkimit nga dhoma e djegies në shumëfishimin e shumëfishtë.
Operacioni i motorit katër-stroke Në fakt, operacioni i dobishëm në motor është vetëm një orë prej katër, kur, kur është një djegie e karburantit, një mbingarkesë është krijuar, duke e shtyrë pistonin. Tre kthetrat e mbetura janë të nevojshme si ndihmëse, të cilat nuk i japin pulsin e lëvizjes, por energjia konsumohet mbi to.
Në kushte të tilla, motori mund të ndalet kur mekanizmi i fiksimit (CSM) vjen në ekuilibrin e energjisë. Por kjo nuk ndodh, përdoret një volant i madh, i lidhur me sistemin e tufës, dhe kundërpeshën në bosht me gunga, ngarkesa ekuilibuese nga pistoni.
Gjurmuar motor me dy stroke Motorët me dy goditje nuk përdoren shumë të gjera. Këto janë kryesisht motorët e skuterëve dhe motoçikletave, anijeve të lehta motorike, mowers lëndinë. Të gjitha rrjetet e punës së një motori të tillë mund të ndahen në dy faza kryesore:
- Në fillim të lëvizjes së pistonit nga poshtë lart (nga fundi i të vdekurve në krye) në dhomën e djegies, të karburantit dhe përzierjes së ajrit hyn. Heqja, pistoni shtrihet në compression kritik, dhe kur është në pikën e vdekur të sipërme, ka një keqardhje.
- Djegia, karburanti shtyn pistonin poshtë, ndërsa në të njëjtën kohë të hyjnë në kolektorin e shkarkimit dhe produktet e djegies dalin nga cilindri. Sapo pistoni arrin pikën më të ulët të vdekur (NMT), takimi i parë përsëritet - hyrja dhe ngjeshja në të njëjtën kohë.
Funksionimin e motorit me dy stroke Duket sikur motori me dy goditje duhet të jetë dyfishi i katër goditjeve, sepse këtu veprimi i dobishëm përbënte gjysmën e punës. Por në realitet, fuqia e motorit me dy goditje është shumë më e ulët se, dhe arsyeja për këtë qëndron në mekanizmin e papërsosur të shpërndarjes së gazit.
Kur djegja e karburantit, një pjesë e energjisë shkon në shumëllojshmëri të shkarkimit, pa kryer ndonjë punë tjetër përveç ngrohjes. Si rezultat, motorët me dy goditje përdoren vetëm në transport të ulët të energjisë dhe kërkojnë vajra të posaçme motorike.
Klasifikimi i motorit
Meqenëse trashëgimia po rritet dhe përmirësohet për më shumë se 100 vjet, shumë varietetet e tyre kanë fituar. Motorë të klasifikuar për karakteristika dhe veti të ndryshme.
Në një cikël pune
Kjo tashmë është e njohur për ne motorë që ndahen për dy goditje dhe katër goditje.
- Dy-stroke - një cikël me kohë të plotë përbëhet nga dy faza, ndërsa boshti ka një kthesë;
- Katër goditje - për një cikël me kohë të plotë ka katër faza, dhe boshti i boshtit bën dy kthesa.
Sipas llojit të ndërtimit
Ekzistojnë dy lloje kryesore të DVS: pistoni dhe rrotullues.
- Pistoni është më i njohur për ne me pistone, cilindra dhe bosht me gunga, të cilat qëndrojnë në pothuajse çdo transport;
- Rotary-pistoni, është motori Vankel - një lloj i veçantë i motorrit të djegies së brendshme, në të cilën përdoret një rotor me tre margized në vend të pistonit, dhe dhoma e djegies ka një formë ovale. Motori Vankel u përdor në disa modele të makinave, por kompleksiteti i inxhinierëve të prodhimit dhe shërbimit të detyruar të braktisin përdorimin e këtij dizajni.
Funksionimi i një motori rrotullues Nga numri i cilindrave
Në motorin CPG mund të instalohet nga 1 në 16 cilindra, për makinat e pasagjerëve zakonisht është 3-8. Si rregull, projektuesit preferojnë një numër të barabartë të cilindrave për të balancuar ciklet e tyre. Përjashtimi më i famshëm nga rregullat është motori ekoboost i zhvilluar nga shqetësimi i Ford, në shumë modele të të cilave janë tre cilindrat.
Nga vendndodhja e cilindrave
Layout i CPG nuk është gjithmonë në linjë (të paktën një motor rresht është më e lehtë e riparimit dhe mirëmbajtjes). Në varësi të fantazisë së inxhinierëve, motorët ndahen në disa lloje të faqeve:
- Inline - të gjithë cilindrat janë të rreshtuar në një rresht dhe një bosht me gunga.
Operacioni në motorin e linjës - V-formë - dy rreshta të cilindrave montuar në një kënd nga 45 në 90 gradë për boshllëk.
Operimi i motorit të formës V - VR-formë - dy rreshta të cilindrave me një kënd të vogël të këndimit, 10-20 gradë të montuar në një boshllëk.
Puna e motorit të formës VR
- W-formë - përfaqësojnë një bllok prej 3 ose 4 rreshta të cilindrave të instaluar në një boshllëk.
Puna e një operacioni me motor W-formë të motorit radial
Në makinat e pasagjerëve, udhëtojnë me rradhë, v-, vr-, w- dhe u formuar janë përdorur, dhe në disa modele dhe të kundërta. Por radiale aplikohet në teknikën e aviacionit.
Nga karburanti i tipit
Classic e zhanrit këtu është motorët benzinë \u200b\u200bdhe naftë. Gazit po fitojnë popullaritet, hibrid dhe hidrogjeni gradualisht përmirësohen.
- Motorët e benzinës kërkojnë përzierje të karburantit. Për këtë, qirinj dhe spirale të ndezjes, duke punuar sinkron me lëvizjen me boshtin. Tipar i motorëve të benzinës - aftësia për të zhvilluar një shpejtësi më të madhe;
- Motorët me naftë veprojnë në parimin e lëndës djegëse të vetë-ndezjes dhe përzierjes së ajrit. Nuk ka qirinj të ndezjes, por ka një sistem të injektimit të drejtpërdrejtë që kërkon furnizim me karburant nën presion të lartë. Për të filluar motorin, qirinj inkandeshente janë përdorur, të cilat janë të nxehura nga ajri dhe shkyçur pas ngrohjes së dhomës së djegies. Motorët me naftë janë të aftë të zhvillojnë fuqi më të madhe, por jo të shpejtësisë, të përdorura në makineri të rënda;
- Instalimet e gazit janë të njohura për shkak të kostos së ulët të gazit të lëngshëm (në krahasim me benzinë). Motorët e gazit veprojnë në temperatura më të larta se benzina ose naftë, të cilat, nga ana tjetër, kërkojnë sistem të ftohjes së cilësisë dhe vaj të veçantë të motorit;
- Hybrid është një kombinim i DVS dhe motor elektrik. Në modalitetin e vozitjes standarde, vetëm një motor elektrik është i përfshirë, dhe motori është aktivizuar nëse është e nevojshme për të rritur bateritë e ngarkesës ose rimbushjes;
- Deri kohët e fundit, motorët e hidrogjenit ishin mjaft të rrezikshëm: oksigjeni dhe hidrogjeni i prodhuar nga uji nga elektroliza, u dogjën të paqëndrueshme dhe me rrezik të shpërthimit. Një mënyrë tjetër për të përdorur një përbërës me hidrogjen-oksigjen u gjet relativisht kohët e fundit: hidrogjeni është rimbushur në tanke (dhe rimbushja zgjat rreth 3 minuta), oksigjeni është kapur nga ajri, pas së cilës ata vijnë në gjenerator elektrik dhe jo motori. Në fakt, procesi është marrë, procesi i elektrolizës inversi, si rezultat i të cilit formohen energji elektrike dhe ujë. Makina e parë me instalimin e energjisë hidrogjeni është bërë Toyota Mirai.
Sipas parimit të funksionimit të kohës
Elementi kryesor i mekanizmit të shpërndarjes së gazit - shufër me gerga, i kombinuar me boshtin e motorit duke përdorur një rrip ose zinxhir kohën. Kallëp për shkak të dizajnit të saj rregullon funksionimin e valvulave, dhe i gjithë sistemi funksionon në mënyrë sinkron me frekuencën e shpejtësisë së motorit. Troubles Rrip i kohës është pothuajse gjithmonë rruga për rishikim.
Në varësi të rregullimit të CPG në motor mund të jetë 1 shufër me shufër, nëse motori është në linjë, ose 2-4 shufra shufra, nëse është një paraqitje në formë V.
Megjithatë, sistemi standard GDM ka pushuar të përmbushë kërkesat moderne për fuqinë dhe inxhinierinë e motorëve. Dhe tani, përveç sistemit standard mekanik, ka sisteme adaptive si Honda I-VTEC, VTEC-E dhe DOHC, TOYOTA VVT-i, Mitsubishi MIVEC, zhvillimi i kompanive Volkswagen dhe eko-motors, si dhe një kohë pneumatike Sistemi i instaluar në Koenigsegg Regera dhe në perspektivë duke shtuar fuqinë e motorit prej 30%.
Operacioni i motorit me turbinëMotorë të trazuar kanë avantazhet dhe disavantazhet e tyre: Nga njëra anë, aq më shumë ajër, aq më shumë energji mund të zhvillojë motorin. Nga ana tjetër, efekti turboyama është në gjendje të kthejë seriozisht nervat me dashnorin e një udhëtimi sportiv. Po, dhe një nyje shtesë është një vend i tepërt i dobët, në mënyrë që motorët turbocharged (ose biturbo, siç quhet motor me dy turbina) nuk janë të gjitha. Ndonjëherë një atmosferik i mblidhur mirë mund të "mbyllë rripin" çdo mbikëqyrje.
Avantazhet dhe disavantazhet e DVS
- Nëse flasim për avantazhet e motorëve me djegie të brendshme, atëherë vendi i parë do të jetë i lehtë për përdoruesit. Në shekull, epoka e benzinës ne mbuluam rrjetin e stacioneve të benzinës dhe as nuk dyshojmë se do të jetë gjithmonë e mundur të mbushim makinën dhe të shkosh më tej. Ekziston rreziku që të mos takoni stacionin e karburantit - jo probleme, ju mund të merrni benzinë \u200b\u200bme ju në kanaçe. Është infrastruktura që e bën përdorimin e DVS aq të rehatshme.
- Nga ana tjetër, karburantet e karburantit të karburantit merr disa minuta, të lehta dhe të arritshme. Mbushur tank - dhe ne shkojmë më tej. Kjo nuk ka rëndësi me një krahasim me pjesën e trashë të automjetit elektrik.
- Aftësia për të shërbyer për një kohë të gjatë me mirëmbajtje kompetente - çfarë milionerë të famshme magnet mund të mburret. E rregullt në kohë, është e aftë të mbajë një performancë motorike në një kohë shumë të gjatë.
- Dhe, natyrisht, nuk do të harrojmë për uljen e zemrës së bukur të një motori të fuqishëm. Real, i ndershëm, aspak i ngjashëm me zërin që vepron i elektrocarëve modernë. Nuk është çudi që disa autokontracers në mënyrë specifike ngritur zërin e motorëve të tyre të makinave të tyre.
Cila është disavantazhi kryesor i DV-ve?
- Natyrisht, kjo është një efikasitet i ulët - brenda 20-25%. Efikasiteti më i lartë i efikasitetit midis akullit është 38%, i cili lëshoi \u200b\u200bmotorin Toyota VVT-IE. Krahasuar me këtë, elektromotorët duken shumë të favorshëm, sidomos me sistemet e frenimit të rimëkëmbjes.
- Minus i dytë i rëndësishëm është kompleksiteti i përgjithshëm i të gjithë sistemit. Makinat moderne kanë pushuar gjatë të jenë "hapësira" të tilla, siç përshkruhet në skemën klasike DVS. Përkundrazi, kërkesat për motorët po bëhen më të larta, vetë motorët janë më të sakta dhe më të sakta, shfaqen teknologji të reja dhe zgjidhje inxhinierike. E gjithë kjo e komplikon gjithashtu dizajnin e motorit, dhe sa më e vështirë, aq më shumë dobësi në të.
Pra, nëse më herët, xhaxhai Vasya e zhvendosi motorin e "peni" të tij, por në makina të reja moderne, nuk ka gjasa që dikush të ngjitet në sistemin e hollë të sistemit të brendshëm të djegies pa pajisje dhe mjete të posaçme.
Dhe së fundi, vetë epoka e naftës shkon në të kaluarën. Jo më kot, kërkesat për sigurinë mjedisore të transportit janë në rritje, dhe efikasiteti i qelizave diellore po rritet gjithashtu. Po, motorët e benzinës dhe naftës nuk do të zhduken së shpejti nga rrugët, por tashmë Evropa po lufton për futjen e automjeteve elektrike, falë të cilit njerëzimi do të harrojë ndonjëherë fjalën "benzinë".
Përfundim
Përkundër ndonjë disavantazhe, motori mbetet "kryesor në transport". Kimistët dalin me vajra të reja motorike, inxhinierët po zhvillojnë sisteme të reja GRM, dhe prodhuesit e benzinës nuk janë në nxitim për të ulur çmimet. Të gjithë, sepse me lehtësinë dhe autonominë e motorit të zakonshëm ende, nuk mund të krahasohet asnjë lloj transporti.
Ky është një pjesë hyrëse e ciklit të artikujve të përkushtuar Motor me djegie të brendshme, një ekskursion të shkurtër në histori, duke thënë për evolucionin e DV-ve. Gjithashtu, artikulli do të ndikohet nga makinat e para.
Pjesët e mëposhtme do të përshkruajnë në detaje DV të ndryshme:
Pistoni
Rotor
Turbak
Avion
Motori u instalua në një varkë që ishte në gjendje të rritet në rrjedhën e sipërme të lumit Sona. Një vit më vonë, pas testit, vëllezërit morën një patentë për shpikjen e tyre, nënshkruar nga Napoleon Bonopart, për një periudhë prej 10 vjetësh.
Do të ishte më e saktë të thërrasë këtë motor me reaktiv, pasi puna e tij ishte për të shtyrë ujin nga tubi i vendosur nën pjesën e poshtme të anijes ...
Motori përbëhej nga një dhomë ndezjeje dhe dhoma e djegies, shakullin e ajrit, pajisjen e karburantit dhe pajisjen e ndezjes. Pluhuri i qymyrit shërbeu karburant.
Bellows injektuan avionin e ajrit të përzier me pluhurin e qymyrit në dhomën e ndezjes ku magjia me ngjyra të ndezura solli një përzierje. Pas kësaj, një përzierje pjesërisht e imponuar (pluhuri i qymyrit djeg relativisht ngadalë) goditi dhomën e djegies ku ai u dogj plotësisht dhe ndodhi zgjerimi.
Tjetra, presioni i gazrave e shtyu ujin nga tubi i shkarkimit, i cili e detyroi anijen të lëvizte, pasi që cikli të përsëritej.
Motori ka punuar në një mënyrë impuls me një frekuencë prej ~ 12 dhe / minutë.
Pas njëfarë kohe, vëllezërit kishin përmirësuar karburantin duke shtuar një rrëshirë në të, dhe më vonë e zëvendësuan atë me vaj dhe ndërtoi një sistem të thjeshtë injeksion.
Për dhjetë vitet e ardhshme, projekti nuk ka marrë ndonjë zhvillim. Claude shkoi në Angli për të promovuar idenë e motorit, por ajo i pastroi të gjitha paratë dhe nuk arriti asgjë, dhe Jozefi e mori fotografinë e tij dhe u bë autori i fotografisë së parë në botë "nga dritarja".
Në Francë, në shtëpinë-Muzeu i Niepsum, është vendosur një kopje "Pyreolopore".
Pak më vonë, De Riva ujiti motorin e tij në një karrocë me katër rrota, e cila, sipas historianëve, u bë makina e parë nga motori.
Rreth Alessandro Volta
Volta për herë të parë të vendosur pjatë nga zinku dhe bakri në acid për të marrë një rrymë elektrike të vazhdueshme duke krijuar burimin e parë të tanishëm të kimikateve në botë ("Volt sondazh").
Në 1776, Volta shpiku pistoletën e gazit - "Volta Pistol", në të cilën gazi shpërtheu nga shkëndija elektrike.
Në 1800 ndërtoi një bateri kimike, e cila bëri të mundur marrjen e energjisë elektrike me ndihmën e reaksioneve kimike.
Emri i Volta quhet njësia e matjes së voltave të tensionit elektrik.
A. - cilindër, B. - "kandele, C. - pistoni, D. - topi "ajri" me hidrogjen, E. - Ratchet, F. - deponi i valvulave të gazrave të shkarkimit, G. - Trajtoni për të kontrolluar valvulën.
Hidrogjeni u ruajt në topin "ajri" me një tub të lidhur me një cilindër. Furnizimi i karburantit dhe ajrit, si dhe qasja e përzierjes dhe lirimi i gazeve të shkarkimit u krye me dorë, me ndihmën e levave.
Parimi i operacionit:
Nëpërmjet valvulës së rivendosjes së gazrave të shkarkimit në dhomën e djegies ishte ajri.
Valvula e mbyllur.
Një trokitje e lehtë e ushqimit të hidrogjenit nga një top u hap.
Vinçi mbyllur.
Duke shtypur butonin ushqyer një shkarkesë elektrike në "qiri".
Përzierja flashed dhe ngriti pistonin lart.
Hapur valvula të shkarkimit të gazrave të valvulave.
Pistoni ra nën peshën e tij (ai ishte i rëndë) dhe e tërhoqi litarin, i cili i ktheu rrotat përmes bllokut.
Pas kësaj, cikli u përsërit.
Në 1813, De Riva ndërtoi një makinë tjetër. Ishte një karrocë prej rreth gjashtë metra e gjatë, me rrota diametër dy-dimensionale dhe peshon pothuajse ton.
Makina ishte në gjendje për të përzënë 26 metra me një ngarkesë të gurëve. (rreth 700 paund) Dhe katër burra, me një shpejtësi prej 3 km / h.
Me çdo cikël, makina u zhvendos në 4-6 metra.
Pak nga bashkëkohësit e tij i përkisnin seriozisht kësaj shpikje dhe Akademia Franceze e Shkencave argumentoi se motori i djegies së brendshme nuk do të konkurronte kurrë me një motor me avull.
Në 1833., Shpikësi amerikan Lemuel Wellman Wright, regjistroi një patentë për një motor me gaz me dy goditje me djegie të brendshme me ujin e ftohur.
(Shikoni më poshtë) Në librin e tij, motorët e gazit dhe naftës shkruan për Wright Engine në vijim:
"Vizatimi i motorit është mjaft funksional, dhe detajet janë përpunuar me kujdes. Shpërthimi i përzierjes vepron drejtpërdrejt në piston, i cili përmes shufrës lidhëse rrotullohet boshti i fiksuar. Në pamjen, motori i ngjan një makine me avull me presion të lartë, në të cilin gazi dhe ajri furnizohen me pompat nga tanke individuale. Përzierja në kontejnerët sferik u vendos gjatë heqjes së pistonit në NTC (pika e sipërme e vdekur) dhe e shtyu atë poshtë / up. Në fund të orës, valvula hapi dhe shkarkoi gazrat e shkarkimit në atmosferë ".
Nuk dihet nëse ky motor është ndërtuar ndonjëherë, por ka vizatim të saj:
Në 1838., Inxhinier anglisht William Barnett mori një patentë për tre motorë me djegie të brendshme.
Motori i parë është një veprim i njëanshëm i njëanshëm. (karburantit djegur vetëm në njërën anë të pistonit) me pompa të veçanta të gazit dhe ajrit. Futja e përzierjes ka ndodhur në një cilindër të veçantë, dhe pastaj përzierja e djegies rrjedh në cilindrin e punës. Marrja dhe lirimi u krye përmes valvulës mekanike.
Motori i dytë përsëriti të parën, por kishte një veprim të dyfishtë, domethënë, djegia u zhvillua në mënyrë alternative nga të dy anët e pistonit.
Motori i tretë ishte gjithashtu një veprim i dyfishtë, por kishte dritaret e marrjes dhe shkarkimit në muret e cilindrit të hapura në kohën e arritjes së pikës ekstreme të pikës ekstreme (si në dy palët e dy palëve). Kjo lejohet të prodhojë automatikisht gazra shkarkuese dhe të futë një pagesë të re të përzierjes.
Një tipar dallues i motorit të Barnett ishte se përzierja e freskët ishte e ngjeshur nga pistoni para ndezjes.
Vizatimi i një prej motorëve të Barnett:
Në 1853-57, Inventorët italianë Ekonomia Barzantti dhe Felice Mattecchi zhvilluan dhe patentuan një motor me djegie të brendshme me dy cilindra. Power 5 l / s.
Patenta është lëshuar nga Byroja e Londrës, pasi legjislacioni italian nuk mund të garantojë mbrojtje të mjaftueshme.
Ndërtimi i prototipit u akuzua për Bauer & Co. E Milanit » (Helvetica), dhe të përfunduara në fillim të vitit 1863. Suksesi i motorit, i cili ishte shumë më efikas se sa makina me avull, ishte aq e madhe sa që kompania filloi të merrte urdhra nga e gjithë bota.
Early, Engine me një cilindër Barzantty Mattecchi:
Modeli i dy cilindrit Engine Barzantty Mattecchi:
Matteuchchi dhe Barzantti përfunduan një marrëveshje mbi prodhimin e një motori me një nga kompanitë belge. Barzantti u nis për në Belgjikë për të vëzhguar punën personalisht dhe papritmas vdiq nga Typhus. Me vdekjen e Barzantty, të gjithë punët në motor u ndërpre, dhe Matteuchchi u kthye në punën e saj të mëparshme si një inxhinier hidraulik.
Në 1877, Matteuchchi argumentoi se ai nga Barzantti ishte krijuesit kryesorë të motorrit të djegies së brendshme dhe motori i ndërtuar deri në gusht, Otto shumë shikuar në motor Barzantty-Mattecchi.
Dokumentet në lidhje me Barzantti dhe Patentat Matteuchchi ruhen në arkivin e bibliotekës në Museo Galileo në Firence.
Shpikja më e rëndësishme e Nicolaus Otto ishte motori me të cikli me katër goditje - Cikli Otto. Ky cikël deri më sot nënvizon punën e shumicës së motorëve të gazit dhe benzinës.
Cikli me katër goditje ishte arritja më e madhe teknike e Otto, por së shpejti u gjet se disa vjet para shpikjes së tij, i njëjti parim i operacionit të motorit u përshkrua nga inxhinieri francez Bo de Rocha (Shiko lart). Grupi i industrialistëve francezë e kundërshtoi patentën e Otto në gjykatë, gjykata i gjeti ata duke argumentuar bindës. Të drejtat e Otto që ngjallën nga patenta e tij u reduktuan ndjeshëm, duke përfshirë edhe monopolin e saj për një cikël me katër goditje.
Përkundër faktit se konkurrentët kanë krijuar lirimin e motorëve me katër goditje, të shpenzuara nga shumë vite përvojë, modeli Otto ishte ende më i miri, dhe kërkesa për të nuk u ndal. Nga 1897, rreth 42 mijë motorë të tjerë të pushtetit të ndryshëm u liruan. Megjithatë, fakti që gazi i lehtë u përdor si një lëndë djegëse, zona e përdorimit të tyre u ngushtua fuqimisht.
Numri i bimëve të ndriçimit ishte i parëndësishëm edhe në Evropë, dhe në Rusi kishte vetëm dy në Rusi - në Moskë dhe Shën Petersburg.
Në 1865., Shpikësi francez Pierre Hugo mori një patentë për një makinë një motor vertikal me dy cilike, në të cilin dy pompat e gomës u përdorën për të furnizuar përzierjen, duke rezultuar nga boshti.
Më vonë, Hugo ndërtoi një motor horizontal të ngjashëm me motorin Lenoara.
Muzeu i Shkencës, Londër.
Në 1870, Inventor Austro-Hungarez Samuel Marcus Siegfried ndërtoi një motor me djegie të brendshme që punon në karburant të lëngët dhe e instaloi atë në një karrocë me katër rrota.
Sot, kjo makinë është e njohur si "Makina e parë Marcus".
Në 1887, në bashkëpunim me Bromovsky & Schulz, Markus ndërtoi një makinë të dytë - "Marka e dytë Marcus".
Në 1872., Shpikësi amerikan patentonte një motor me djegie të brendshme me dy cilindra të një presioni të vazhdueshëm që vepronte në vajguri.
Brighton e quajti motorin e tij "motor" të gatshëm.
Cilindri i parë ka kryer funksionin e kompresorit që u injektua në dhomën e djegies, e cila arriti vazhdimisht kerozinë. Në dhomën e djegies, përzierja u montua dhe përmes mekanizmit të spool erdhi në të dytën - cilindri i punës. Një ndryshim thelbësor nga motorët e tjerë ishte se përzierja e ajrit të karburantit po digjej gradualisht dhe në presion të vazhdueshëm.
Të interesuar në aspekte termodinamike të motorit, mund të lexojnë për "Ciklin Breiton".
Në 1878.Inxhinier Star Scottish (në vitin 1917 dedikuar për kalorësit) Zhvilloi motorin e parë me dy goditje me ndezjen e një përzierje të ngjeshur. Ai e patente atë në Angli në 1881.
Motori ka punuar në një mënyrë kurioze: ajri dhe karburanti u furnizua me cilindrin e duhur, ishte e përzier atje dhe kjo përzierje u shty në cilindrin e majtë, ku u zhvillua djegia e përzierjes nga qiri. Zgjerimi ka ndodhur, të dy pistonët ulën, nga cilindri i majtë (përmes hundës së majtë) Gazet e shkarkimit u hodhën jashtë, dhe një pjesë e re e ajrit dhe e karburantit u absorbua në cilindrin e duhur. Pas inercisë, pistonët u rritën dhe cikli u përsërit.
Në 1879., ndërtuar benzinë \u200b\u200bmjaft të besueshme dy-stroke Motor dhe mori një patentë në të.
Megjithatë, gjeniu i vërtetë i Benzit u shfaq në faktin se në projektet e mëvonshme ai arriti të kombinonte pajisje të ndryshme (mbytje, ndezje me Sparks me bateri, spekulim, karburator, tufë, gearbox dhe radiator) Në produktet e saj, e cila nga ana e tij është bërë një standard për të gjithë inxhinieri mekanike.
Në 1883, Benz themeloi Benz & Cie në prodhimin e motorëve të gazit dhe patentuar në 1886 katërvjeçar Motori që përdoret në makinat e saj.
Falë suksesit të "Benz & Cie", Benz ishte në gjendje të hartonte ekuipazhet e therur. Duke kombinuar përvojën e motorëve dhe hobi të gjatë në këmbë - ndërtimi i biçikletave, deri në 1886 ai ndërtoi makinën e tij të parë dhe e quajti atë "Benz Patent Motorwagen".
Dizajni kujtohet fuqimisht nga një biçikletë me tre rrota.
Motor me djegie të brendshme me dy cilindra me një vëllim pune prej 954 cm3. Montuar në " Benz patentë motorwagen.".
Motori ishte i pajisur me një volant të madh (përdoret jo vetëm për rotacion uniform, por edhe për nisjen), një tank me gaz 4.5 litra, një karburator i tipit avullues dhe një valvul spool përmes të cilit karburanti u fut në dhomën e djegies. Ndezja është bërë nga speku i shkëndijës në dizajnin e Benzit, voltazhi u furnizua nga spiralja e Rumkorit.
Ftohja ishte një ujë, por jo i mbyllur cikël, por avullues. Avulli hyri në atmosferë, në mënyrë që makina duhej të akuzohej jo vetëm me benzinë, por edhe me ujë.
Motori zhvilloi fuqinë e 0.9 HP Me 400 rpm dhe përshpejtuar makinën në 16 km / h.
Karl Benz për "Bordin" e makinës së tij.
Pak më vonë, në 1896, Carl Benz shpiku motorin e kundërt (ose motor të sheshtë) Në të cilën pistonët arrijnë pikën e lartë të vdekur në të njëjtën kohë, duke balancuar kështu njëri-tjetrin.
Muzeu "Mercedes-Benz" në Shtutgart.
Në 1882., Inxhinier anglisht James Atkinson erdhi me ciklin e Atkinsonit dhe motorin Atkinson.
Motori i Atkinsonit është në thelb një motor që vepron me katër goditje cikli OttoPor me një mekanizëm të ndryshuar me fiksime. Dallimi ishte se në motorin e Atkinsonit, të katër takimet ndodhën në një kthesë të boshtit.
Përdorimi i ciklit të Atkinsonit në motor bëri të mundur zvogëlimin e konsumit të karburantit dhe zvogëlimin e nivelit të zhurmës kur punonte për shkak të presionit më pak gjatë lirimit. Përveç kësaj, ky motor nuk kërkonte një kuti të shpejtësisë për të përzënë mekanizmin e shpërndarjes së gazit, pasi hapja e valvulave udhëhoqi boshtin.
Përkundër një numri avantazhesh (duke përfshirë anashkalimin e patentave Otto) Motori nuk ka qenë i përhapur për shkak të kompleksitetit të prodhimit dhe disa të metave të tjera.
Cikli Atkinson ju lejon të merrni performancën më të mirë mjedisore dhe efikasitetin, por kërkon revolucione të larta. Në kthesa të vogla, ajo jep një moment relativisht të vogël dhe mund të pengohet.
Tani motori i Atkinson është përdorur në makinat hibride "Toyota Prius" dhe "Lexus HS 250H".
Në 1884., Inxhinier Britanik Edward Butler, në tregimin e biçikletave të Londrës "Stanley Cycle Show" demonstroi vizatimet e një makine me tre rrota me motori i benzinës me djegie të brendshmeDhe në 1885 e ndërtoi atë dhe e tregoi atë në të njëjtën ekspozitë, duke telefonuar "Velocycle". Gjithashtu, Butler ishte i pari që e përdori fjalën benzinë.
Patenta për "Velocycle" është lëshuar në 1887.
"Velocycle" u instalua një motor me një cilindër, katër goditje me benzinë \u200b\u200btë pajisur me një spirale të ndezjes, një karburetor, mbytje dhe ftohje të lëngshme. Motori zhvilloi fuqinë e rreth 5 hp Me një vëllim prej 600 CM3, dhe përshpejtuar makinën në 16 km / h.
Gjatë viteve, Batler ka përmirësuar karakteristikat e automjetit të tij, por është privuar nga mundësia e testimit të tij për shkak të "ligjit të flamurit të kuq" (botuar në 1865) Sipas të cilave automjetet nuk duhet të tejkalojnë shpejtësinë e mbi 3 km / h. Përveç kësaj, tre persona ishin në makinë, njëra prej të cilave duhej të shkonte para makinës me flamurin e kuq (Të tilla është masat e sigurisë) .
Në revistën "Mekanik anglisht" nga 1890, Butler shkroi - "Autoritetet ndalojnë përdorimin e një makine në rrugë, si rezultat, unë refuzoj zhvillimin e mëtejshëm".
Për shkak të mungesës së interesit publik në makinë, Butler e humbi atë në metalin e skrapit dhe shiti të drejtat e patentave të Harry J. Luushon (prodhuesi i biçikletave) e cila vazhdoi prodhimin e motorit për përdorim në anije.
Vetë Batler u zhvendos në krijimin e motorëve të palëvizshëm dhe të anijes.
Në 1891., Herbert eykroyd Stewart në bashkëpunim me kompaninë "Richard Hornsby dhe Sons" ndërtuan motorin "Hornsby-Akroyd", në të cilën karburantit (vajguri) nën presion u injektua camar shtesë (për shkak të formularit u quajt "topin e nxehtë")Montuar në kokën e cilindrit dhe të lidhura me një dhomë të djegies me një pasazh të ngushtë. Karburanti flamped nga muret e nxehta të dhomës shtesë dhe nxituan në dhomën e djegies.
1. Kamera shtesë (Topin e nxehtë).
2. Cilindër.
3. pistoni.
4. Carter.
Për të filluar motorin, u përdor një llambë bashkuese, e cila nxiti një dhomë shtesë (pas nisjes u nxehtë nga gazrat e shkarkimit). Për shkak të kësaj, motori "Hornsby-Akroyd", cila ishte paraardhësi i motorit Diesel projektuar nga Rudolph Diesel, shpesh të quajtur "gjysmë-naftë". Megjithatë, një vit më vonë, Eykroyd përmirësuar motorin e tij duke shtuar një "këmishë uji" (patentë nga 1892), gjë që bëri të mundur rritjen e temperaturës në dhomën e djegies për shkak të një rritjeje në shkallën e ngjeshjes dhe tani nuk kishte nevojë për një burim shtesë të ngrohjes.
Në 1893., Rudolph Diesel mori patenta në një motor të ngrohjes dhe një "cikël carno" të modifikuar "të quajtur" Metoda dhe aparatet për konvertimin e temperaturës së lartë për të punuar ".
Në 1897, në "Planifikimin e makinës së Augsburgut" (që nga viti 1904), me pjesëmarrjen financiare të kompanisë Friedrich Krupp dhe Brothers Zulzer, u krijua Diesel Rudolph i parë që funksionon
Fuqia e motorit ishte 20 kuaj fuqi në 172 revolucione për minutë, efikasitetin prej 26.2% me peshë prej pesë tonesh.
Kjo është shumë më e lartë se motorët ekzistues OTO me efikasitetin e 20% dhe turbinat e avullit të anijes me efikasitet 12%, gjë që shkaktoi interes të gjallë të industrisë në vende të ndryshme.
Motori i naftës ishte katër goditje. Shpikësi gjeti se efikasiteti i motorrit të djegies së brendshme rritet nga rritja e shkallës së ngjeshjes së përzierjes së djegshme. Por është e pamundur të compress përzierje të djegshme fuqishëm, sepse presioni dhe temperatura rritet dhe është vetë-propozim para kohe. Prandaj, naftë vendosi të compress nuk është një përzierje e djegshme, por ajri i pastër dhe fundi i compression injektojnë karburant në cilindër nën presion të fortë.
Që nga temperatura e ajrit të kompresuar arriti në 600-650 ° C, karburanti ishte vetë-propozim, dhe gazrat, zgjeruar, lëvizur pistoni. Kështu, Diesel arriti të rriste ndjeshëm efikasitetin e motorit, të heqë qafe sistemin e ndezjes, dhe në vend të një karburetuesi përdor pompë të karburantit të presionit të lartë
Në vitin 1933, Illing profetikisht shkroi: "Kur fillova të punoja në një turbinë me gaz në 1882, unë isha fort i bindur se shpikja ime do të ishte në kërkesë në industrinë e avionëve".
Për fat të keq, Elling vdiq në vitin 1949, dhe pa mbijetuar epokën e aviacionit turbojet.
Fotografia e vetme që arriti të gjejë.
Ndoshta dikush do të gjejë ndonjë gjë për këtë person në Muzeun Norvegjez të Teknologjisë.
Në vitin 1903., Konstantin Eduardovich Tsiolkovsky, në revistën "Shqyrtimi shkencor" botoi një artikull "hetimi i hapësirave botërore me pajisje reaktive", ku ai provoi së pari se pajisja e aftë për të bërë një fluturim hapësirë \u200b\u200bështë një raketë. Artikulli u ofrua gjithashtu projekti i parë i një raketa me rreze të gjatë. Trupi ishte një dhomë metalike e zgjatur e pajisur me motor me lëng të lëngët (e cila është gjithashtu një motor me djegie të brendshme) . Si një karburant dhe oksidant, ai ofroi për të përdorur hidrogjen dhe oksigjen të lëngshëm respektivisht.
Ndoshta në këtë raketë dhe në hapësirë \u200b\u200bdhe është me vlerë të përfundojë pjesën historike, pasi erdhi shekulli i 20-të dhe motorët e brendshëm të djegies filluan të bëheshin kudo.
Philozofike pasthore ...
K.e. Tsiolkovsky besonte se në të ardhmen e afërt, njerëzit do të mësojnë të jetojnë nëse jo përgjithmonë, pastaj të paktën shumë të gjatë. Në këtë drejtim, do të ketë pak hapësirë \u200b\u200b(burime) në tokë dhe do të ketë nevojë për anije për rivendosjen e planeve të tjera. Për fat të keq, diçka në këtë botë shkoi keq, dhe me ndihmën e raketave të para, njerëzit vendosën të shkatërronin veten si ...
Faleminderit për të gjithë ata që lexojnë.
Të gjitha të drejtat e rezervuara © 2016
Çdo përdorim i materialeve lejohet vetëm me një referencë aktive në burim.
Për të njohur veten me pjesën kryesore dhe integrale të çdo automjeti, konsideroni Çfarë përbëhet nga motori? Për një perceptim të plotë të rëndësisë së tij, motori gjithmonë krahasohet me zemrën e një personi. Ndërsa zemra punon - një njeri jeton. Në mënyrë të ngjashme, motori sapo ndalet, ose nuk fillon - makina me të gjitha sistemet dhe mekanizmat e saj kthehet në një grumbull hekuri të padobishëm.
Gjatë modernizimit dhe përmirësimit të makinave, motorët kanë ndryshuar shumë nga dizajni i tyre drejt kompaktësisë, efikasitetit, heshtjes, qëndrueshmërisë etj. Por parimi i punës mbeti i pandryshuar - çdo makinë ekziston një motor me djegie të brendshme (DV). Përjashtim është vetëm motorë elektrike si një mënyrë alternative për të prodhuar energji.
Makina e pajisjes së motorit paraqitur në kontekstin figura 2..
Emri "motor me djegie të brendshme" ka ndodhur pikërisht në parimin e prodhimit të energjisë. Përzierja e karburantit dhe ajrit, duke djegur brenda cilindrit të motorit, thekson një sasi të madhe të energjisë dhe shkaqeve përmes zinxhirit të shumtë të nyjave dhe mekanizmave në fund të makinës së pasagjerëve.
Është një palë e karburantit në përzierjen me ajër kur inflamacioni jep një efekt të tillë në një hapësirë \u200b\u200btë kufizuar.
Për qartësi figura 3. Pajisja është treguar pajisja e një motori me një cilindër të makinës.
Cilindri i punës nga brenda është një hapësirë \u200b\u200be mbyllur. Pistoni i lidhur përmes shufrës me gunga është elementi i vetëm në lëvizje në cilindër. Kur çiftet e karburantit dhe ajrit flamin poshtë, të gjitha shtyrjet e energjisë të lëshuara në muret e cilindrit dhe pistoni, duke e detyruar atë të lëvizë poshtë.
Dizajni i boshtit është projektuar në mënyrë të tillë që një çift rrotullues të krijohet nga lëvizja e pistonit përmes shufrës lidhëse, duke e detyruar vetë boshtin dhe të marrë energji rrotulluese. Kështu, energjia e lëshuar nga djegia e përzierjes së punës konvertohet në energji mekanike.
Për përgatitjen e përzierjes së karburantit, përdoren dy metoda: formimi i brendshëm ose i jashtëm i përzierjes. Të dyja metodat janë ende të ndryshme në përbërjen e përzierjes së punës dhe metodat e ndezjes së tij.
Për të pasur një koncept të qartë, është e vlefshme që në motorët të përdorin dy lloje të karburantit: benzinë \u200b\u200bdhe naftë. Të dy llojet e transportuesve të energjisë merren në bazë të rafinimit të naftës. Benzina zhduket shumë mirë në ajër.
Prandaj, një pajisje e tillë si një karburator përdoret për motorët benzinë \u200b\u200bpër të marrë një përzierje të karburantit.
Në karburatorin, rrjedha e ajrit është e përzier me pikat e benzinës dhe ushqehet me cilindrin. Atje, karburanti që rezulton dhe përzierja e ajrit është e ndezshme kur shkëndija zbatohet përmes qirinjve të ndezjes.
Diesel Karburanti (DT) ka avullim të ulët në një temperaturë konvencionale, por kur përzihet me ajër nën presion të madh, përzierja rezultuese është vetë-propozuese. Kjo bazohet në parimin e funksionimit të motorëve me naftë.
DT është injektuar në cilindër veç e veç nga ajri përmes hundës. Nozzles ngushtë nozzles në kombinim me presion të lartë gjatë injektimit në cilindër kthehet naftë në pika të vogla që janë të përziera me ajër.
Për një përfaqësim vizual - kjo është e ngjashme me atë kur ju shtyni kapakun e llak me shpirtrat ose Këln: lëngu i ekstrakonizuar është i përzier menjëherë me ajër, duke formuar një përzierje të ndjeshme të shpërndarë, e cila është zhytur menjëherë, duke lënë një aromë të këndshme. Efekti i njëjtë i llak ndodh në cilindër. Pistoni, duke lëvizur, ngjeshur hapësirën ajrore, duke rritur presionin dhe përzierja është vetë-kthesë, duke e detyruar pistonin të lëvizë në drejtimin e kundërt.
Në të dy rastet, cilësia e përzierjes së përgatitur të punës ndikon fuqishëm në funksionimin e plotë të motorit. Nëse ka mungesë të karburantit ose ajrit - përzierja e punës nuk digjet plotësisht, dhe fuqia e gjeneruar e motorrit zvogëlohet ndjeshëm.
Si dhe në kurriz të së cilës përzierja e punës furnizohet me cilindrin?
Në figura 3. Mund të shihet se dy shufra me kapele të mëdha vijnë nga cilindri. Kjo është marrja I.
Valvolat e daljes, të cilat mbyllen dhe të hapen në disa pika në kohë, duke siguruar fluks pune në cilindër. Ata mund të jenë të dy të mbyllura, por kurrë nuk mund të jenë të hapura. Kjo do të thuhet pak më vonë.
Në motorin e benzinës në cilindër ka të njëjtën qiri që ndez përzierjen e karburantit. Kjo është për shkak të shfaqjes së Sparks nën ndikimin e një shkarkimi elektrik. Parimi i funksionimit dhe punës do të merret parasysh kur studion
Valvula e marrjes siguron ardhjen në kohë të përzierjes së punës në cilindër, dhe valvula e shkarkimit është një lëshim në kohë të gazrave të shkarkimit që nuk janë më të nevojshme. Valvulat veprojnë në një pikë të caktuar në kohën e lëvizjes së pistonit. I gjithë procesi i kthimit të energjisë nga djegija në energjinë mekanike quhet një cikël pune i përbërë nga katër orë: hyrja e përzierjes së punës, compression, lëvizja e punës dhe lirimi i gazrave të shkarkimit. Prandaj emri është motori katër-stroke.
Shqyrto se si ndodh kjo figura 4..
Pistoni në cilindër bën vetëm lëvizje reciproke, që është, lart. Kjo quhet running pistoni. Pikat ekstreme, midis të cilave lëvizin pistoni, quhen pika të vdekura: Epërme (NMT) dhe më e ulët (NMT). Emri "i vdekur" vjen nga fakti se në një pikë të caktuar, pistoni, duke ndryshuar drejtimin e 180 gradave, sikur "ngrihet" në pozicionin e poshtëm ose të sipërm në mijëjet e sekondave.
NMT është në një distancë të caktuar në kufirin e sipërm të cilindrit. Kjo zonë në cilindër quhet Dhoma e Djegjes. Zona e pistonit quhet vëllimi i punës i cilindrit. Ky koncept ju ndoshta keni dëgjuar kur renditën karakteristikat e çdo motori të makinës. Epo, shuma e volumit të punës dhe dhoma e djegies formon volumin e përgjithshëm të cilindrit.
Raporti i vëllimit të përgjithshëm të cilindrit në vëllimin e dhomës së djegies quhet shkalla e ngjeshjes së përzierjes së punës. ai
Një tregues mjaft i rëndësishëm për çdo motor të makinave. Sa është përzierja e ngjeshur, rezulton të zhduket gjatë djegies, e cila konvertohet në energji mekanike.
Nga ana tjetër, kompresioni i tepruar i përzierjes së karburantit dhe ajrit çon në shpërthimin e saj, jo djegien. Ky fenomen quhet "shpërthim". Ajo çon në humbjen e pushtetit dhe shkatërrimit ose veshin e tepruar të të gjithë motorit.
Për të shmangur, prodhimi modern i karburantit prodhon benzinë, të qëndrueshme ndaj ngjeshjes së lartë. Të gjithë panë në një mbishkrim të stacionit të gazit si AI-92 ose AI-95. Numri tregon një numër oktan. Sa më shumë vlera e saj, aq më e madhe është stabiliteti i karburantit për të shpërthyer, përkatësisht, mund të përdoret me një shkallë më të lartë të compression.