Gabimet kryesore të Renault Megane 2. Renault Megane II - puthje franceze

Pra, le të fillojmë nga fillimi, domethënë nga momenti i zgjedhjes së një makine. Pse zgjodhët Megane? Para tij, makina ime ishte një hatchback i mirënjohur Chevrolet Aveo në tregun tonë (ashtu si heroi i rishikimit tonë, një version me 5 dyer), e kisha për 3 vjet dhe e provova veten nga ana më e mirë, ky përmbledhje nuk është rreth tij, kështu që le të kalojmë në Megane.

Kishte disa arsye pse mendova të ndryshoja makinën. Së pari, ky është një term banal (moral dhe teknik) i funksionimit të makinës sime aktuale në atë kohë. Së dyti, kjo është lindja e një djali - në përputhje me rrethanat, nevojitet një makinë relativisht e bollshme dhe e sigurt. Dhe së fundi, ky është një transmetim automatik - ëndërroja për të për një kohë të gjatë, pasi tre makinat e mia të mëparshme ishin në "mekanikë", kjo më mori sinqerisht, pasi Kievi nuk është aspak një qytet pa probleme për sa i përket bllokimeve të trafikut Me

Le të kalojmë drejtpërdrejt në zgjedhjen dhe "kandidatët" për rolin e makinës sime të ardhshme. Sipas kërkesave dhe buxhetit tim të mësipërm, disa makina ishin të përshtatshme (dhe siç ndodh shpesh, heroi i rishikimit tonë nuk ishte në të). Për veten time, unë zgjodha tre makina:
1. Mitsubishi Lancer i gjeneratës së 9-të, sedan, me një kuti ingranazhi "tip-tronic" dhe vlerësime të shkëlqyera të pronarëve.
2. Chevrolet Lacetti, gjithashtu një opsion në një sedan, i frikësuar me një dizajn të vjetëruar dhe një automatik arkaik (por pa probleme).
3. Hyundai Accent, një makinë e mirë, por jo shumë e ndryshme në madhësi dhe hapësirë ​​nga Aveo im.

Pasi rishikova të gjitha makinat, isha i dëshpëruar. Jo aq shumë në cilësinë e veturave, por në gjendjen e tyre (në tregun sekondar). Dhe unë isha përgatitur mendërisht se shuma që kisha në atë moment nuk do të ishte e mjaftueshme për mua. Por një ditë (do të them më shumë, ditë nervoze) një mik nga shitja e Renault më telefonoi dhe më tha për një mundësi të mirë që kishin në tregtinë në vend.
Me të mbërritur në shitësin e makinave, unë menjëherë shkova tek ai - Renault Megane. Ai qëndroi në një vend të veçantë në izolim të shkëlqyer, por me një mbishkrim krenar në targë - "me gjyq".

Pasi kam shëtitur makinën nga të gjitha anët dhe kam bërë një provë të shkurtër, kam paguar shumën e kërkuar për makinën pa hezitim të mëtejshëm. Gjendja e jashtme dhe e brendshme ishte plotësisht e mirë me mua, me përjashtim të patate të skuqura të vogla në parakolpin e përparmë. Asgjë kritike, dhe ngjyra specifike e makinës fshehu me mjeshtëri këtë defekt. Por "goditja e kontrollit në kokë" për mua ishte pajisja e makinës - Extreme.

Kjo paketë përfshin lehtësitë e mëposhtme:
- pika e kontrollit tip-tronic (Hurray!);
- motor 1.6 litra me një kapacitet prej 116 kf;
- paketa e plotë elektrike, dritare në të gjitha dyert, pasqyra elektrike;
- kontrollin e klimës;
- sensori i dritës;
- Sensori i shiut;
- dritat e mjegullës;
- kontrolli i njësisë së kokës në timon, më saktësisht nën të;
- butoni i fillimit të motorit;
- çelësi i çipit;
- optikë me lente;
- 6 airbag dhe shtojca iso-fix për sediljet e fëmijëve;
- rrota aliazh të markës me diametër të 16 -të.

Siç kam shkruar tashmë, makina është në konfigurimin Extreme të 2007, por u ble nga pronari i parë në verën e vitit 2008. Në kohën e blerjes së makinës, kilometrazhi ishte 80 mijë kilometra, do të them menjëherë: Unë nuk u përball me ndonjë riparim serioz këtë vit. Pse do të ishte ky një plus i madh, pasi të gjithë "ekspertët" e njohur të markës Renault më trembën pikërisht nga kostoja e lartë e riparimeve. Gjatë këtij viti, unë arrita të vozis rreth 8 mijë, dhe gjithçka që bëra ishte të ndryshoja vajin, të gjithë filtrat dhe të ndryshoja tufat e stabilizatorit të përparmë (një problem i njohur i Renault). Më kushtoi 490 UAH. (rreth 60 cu), nga të cilat sasia "astronomike" prej 52 hryvnias ra mbi tufat e stabilizatorit. (rreth 6 dollarë) për grupin origjinal.

Pas kësaj, filloi funksionimi i zakonshëm i makinës. Gjëja e parë me të cilën duhet të mësohesha ishte "makina automatike". Javët e para mendova se do të trokisja në dyshemenë e makinës me këmbën time të majtë (mendoj se shumë prej jush e kanë hasur këtë). Larg largimit nga tema jonë, unë do të përgjigjem menjëherë pse po kërkoja tip-tronic si një lloj transmetimi automatik. Për mua, kjo është aftësia për të detyruar përzgjedhjen e ingranazheve, për të thënë kështu, duke imituar mekanikën klasike. Plus, të gjithë pronarët e njohur të "makinave automatike" klasike në një zë "bërtitën" për problemet në dimër, por më shumë për këtë më vonë.

Makina ime është gri e errët dhe ka një model klasik Renault në atë kohë. Periudha e fillimit dhe mesit të viteve 2000 është e jashtëzakonshme për markën Renault si një periudhë e eksperimenteve aktive të projektimit (e cila është vetëm një "anije kozmike" - Renault Vel Satis), shënimet e projektimit të të cilave janë mishëruar në Megane tim.

Gjatë këtij viti të funksionimit, makina ishte e kënaqur me një brendshme të bollshme, një numër të madh të të gjitha llojeve të kutive dhe ndarjeve (përveç ndarjes së dorezave, ka 5 të tjera prej tyre: dy nën këmbët e pasagjerit para dhe shoferit , dhe dy të tjera në dyert e përparme), jo një bagazh super i madh, por mjaft i gjerë. strehon lehtë një karrocë fëmijësh, dhe tani biçikletën e djalit tim (për krahasim, e njëjta biçikletë nuk u fut në bagazhin e një Mitsubishi Lancer X) Me

Për më tepër, unë isha i kënaqur me vendet e shkëlqyera. Nga rruga, ata nuk kanë ndryshuar fare deri më sot, në makina të tilla si Renault Fluence dhe Megane 3 në interpretimet e tyre moderne, ka të njëjtat vende si në Megane tim 2. Sigurisht, kjo mund t'i atribuohet "koprracisë "e prodhuesit të automobilave, por pasi kam kaluar më shumë se një vit pas timonit, mund të them me siguri - vendet janë të shkëlqyera. Mbështetja anësore dhe ngurtësia e moderuar promovojnë një makinë aktive dhe një udhëtim imponues. E vetmja pengesë veçanërisht në makinën time është një vend i lodhur, i cili u formua falë, me sa duket, gomarit mjaft të madh të pronarit të mëparshëm.

Ulja në makinë mund të quhet ideale - shtyllat mjaft të mëdha të përparme nuk ndërhyjnë aspak me pamjen. Lartësia e sediljes, shtrirja dhe këndi i timonit mund të ndryshohen, ka shumë rregullime për një përshtatje të rehatshme. Me lartësinë time 188 cm, jam absolutisht komode, megjithëse e kam zakon të rregulloj sediljet dhe timonin në mënyrë sportive. Ka shumë pak të meta në ergonomi. Aq pak sa nuk mund të them për to nga jashtë. Ose ata nuk janë kritikë, ose nuk janë të meta, por çështje zakoni. E vetmja gjë që mund të mbaj mend është se ngritësit e dritareve zhvendosen në shtyllën A, gjë që bën që gishtat të bien në butonat e dritares së pasme në vend të atyre të përparme, nëse vendosni dorën në kartën e derës pa shikuar. Ndoshta kjo është një tipar i uljes sime, nuk do të argumentoj. Pasagjerët e pasëm janë të rehatshëm nëse nuk ka më shumë se dy prej tyre, pasi vendi për pasagjerin e mesëm është shumë më pak i rehatshëm. Ka hapësirë ​​të mjaftueshme për këmbët - rreth 5 - 7 cm mbetet nga gjunjët në pjesën e pasme të sediljes së përparme.

Sistemi multimedial i makinave është një njësi kryesore e shqetësimit Renault, asgjë e veçantë për sa i përket aftësive: lexon disqe audio dhe ka mbështetje RDS në radio - kjo është e gjitha. Tingulli në makinë prodhohet nga katër altoparlantë (një në secilën prej dyerve) dhe dy cicërima me frekuencë të lartë, të cilat janë të vendosura drejtpërdrejt në vetë pultin. Tingulli në makinë është i mirë, por jo më shumë. Duhet të them menjëherë se më mungonin frekuencat e ulëta - por e zgjidha këtë problem shpejt, pasi kam një subwoofer aktiv 8 -inç Blaupunkt, i cili endet nga njëra nga makinat e mia në tjetrën për herë të tretë.

Në të ardhmen, kam në plan të shtoj një modul të jashtëm USB në njësinë standarde të kokës, e cila shton një lidhës USB dhe mbështetje për formatin mp3. Nëse është interesante, patjetër që do të shkruaj për të në më shumë detaje.

Sa i përket drejtimit të një Megane, mund të them një gjë: makina është e rehatshme dhe mesatarisht e fortë, reagon absolutisht me qetësi ndaj asfaltit të pabarabartë. Konsumi veror është 9-9.5 litra në qytet. Jashtë qytetit, kjo shifër bie në 7 litra. Shumë sot, por mos harroni se ekziston një tip-tronic me 4 shpejtësi-në një Renault Fluence shumë më moderne me një motor të ngjashëm, por një CVT me 6 shpejtësi, shifrat do të jenë 1.5-2 litra më të ulëta. Në dimër, ngrohja e vazhdueshme e motorit dhe kutisë së shpejtësisë çon në 11 litra në qytet. Për krahasim, Chevrolet Lacetti, të cilin e konsiderova më lart si një opsion, ka një konsum prej 14 litrash në dimër.
Sa i përket funksionimit të kutisë, për të qenë i sinqertë, gjatë gjithë periudhës së dimrit kurrë nuk më është dashur ta ndihmoj me dorë. Me sa duket, "mësueshmëria" e tipit-tronic ka një efekt.

Duke përmbledhur rishikimin tim, mund të them një gjë. Mos kini frikë nga makinat franceze (Renault në veçanti). Miti për mungesën e vitalitetit dhe brishtësisë së tyre ka shumë të ngjarë të jetë një gjë e së kaluarës. Ka mjaft të meta në çdo makinë, pyetja është se cilat mund të përballoni dhe cilat jo.

Në rastin tim, pengesa e vetme është konsumi i karburantit, por nëse ju pëlqen një makinë e ngjashme, gjithmonë mund ta blini atë nga një transmetim manual, duke zvogëluar kështu konsumin. Dhe nëse keni fonde të mjaftueshme për një brez të ri, mos ngurroni të shikoni drejt Fluence dhe Megane moderne, shumë nga karakteristikat e treguara në rishikimin tim janë gjithashtu të vërteta për ta.

• , 08 Janar 2015

Ka një bandë të tërë ingranazhesh në dyqan për Renault Megane II. Motorët e benzinës deri në 1.4 litra u mbështetën në një kuti ingranazhi të thjeshtë me pesë shpejtësi JH1, por ndonjëherë një JH3 më i fortë u instalua me ta, dhe nga 1.6 u instalua gjithmonë. Easyshtë e lehtë të bëhet dallimi midis kutive: seria e re ka një dizajn dinake të bashkimit të majtë të CV - trekëmbëshi i tij ndodhet brenda kutisë.

JR5 është një version më i ri i kutisë me pesë shpejtësi, i vlerësuar deri në 200 Nm, dhe është i instaluar me motorë 1.5 naftë 82 kuaj fuqi dhe një motor 2.0 benzinë. Ndryshe nga JH1 dhe JH3, ai ka një mekanizëm të ndërrimit të kabllove.

Exotics, të cilat kryesisht i gjejmë vetëm me versionet e fuqishme të naftës 1.5Tdi, janë PK4 / PK6 me gjashtë shpejtësi dhe PF6 të përforcuar për motorët turbo me benzinë ​​dhe naftë më të fuqishëm 1.9 dhe 2.0.

Epo, ekziston vetëm një makinë automatike, të gjitha versionet kanë një DP0 "krejt frëngjisht" me katër faza në disa versione-nga DP0-046 në DP0-054.

Transmetimet manuale nga francezët janë larg idealit, por në shumicën e rasteve nuk ka probleme serioze me to deri në vrapimet 200-300 mijë kilometra. Por ka nuanca.

Kutitë e shpejtësisë JH1 për 1.4 nuk tolerojnë gara - të dy sinkronizuesit e 2-4 ingranazheve dhe diferenciali mund të vdesin. Kutitë JR5 janë edhe më të vështira nëse kanë një turbodizel. Këtu ashpërsia e pasojave ndryshon nga ulërima e kushinetave në, përsëri, palosjen e diferencialit.

Një problem tjetër i kutive JH1 është dizajni i xhamit të trekëmbëshit dhe bagazhi i makinës së majtë. Ky gotë nuk ka sistemin e zakonshëm të fiksimit të boshtit, dhe profili i sipërfaqes së kontaktit është i tillë që me vrapime mbi 200 mijë, boshti fillon të dridhet, të bëjë zhurmë dhe në mundësinë më të vogël mund të "dalë për një ecje ". Por më shpesh nga kushinetat e "yllit" të kushinetave të trekëmbëshit thjesht bien jashtë, të cilat dërgohen për të "notuar" përgjatë brendësisë së kutisë. Kjo zakonisht përfundon keq për diferencialin dhe ingranazhet.

Problemi është i ndërlikuar nga fakti se "çanta e përbashkët CV" këtu është në të vërtetë vula e vajit të kutisë së shpejtësisë, thjesht e hipertrofizuar. Ai prishet kur ka probleme me boshtin, dhe i gjithë vaji nga kutia përfundon në rrugë.

Në foto: Renault Megane me 3 dyer "2006-09

JH3 nuk ka këtë dizajn të dyshimtë, ai ka nyje të tjera CV me një bosht të ndërmjetëm për të siguruar gjatësi të barabartë, dhe menjëherë më pak probleme. Lëreni të rrjedhë jo më keq se kutia e vogël e serisë, dhe niveli i vajit duhet të monitorohet me aq kujdes, por vaji këtu do të largohet relativisht ngadalë përmes vulave të zakonshme të vajit ose një sensori të kundërt, dhe pak nga pak përmes frymëmarrjes. Trekëmbëshit me kushinetat e tyre të hapura janë të vendosura jashtë trupit të kutisë, gjë që mund të konsiderohet një plus.

JR5, siç u përmend tashmë, është mjaft i dobët për motorët me një çift rrotullues prej 200 Nm, por pas rivendosjes, ai u instalua në makina me motorë 1.6, me të cilët është pothuajse i përjetshëm në prani të vajit të freskët. Epo, nga 2.0 ose 1.5, pas disa qindra mijë vrapimeve, mund të prisni zhurmë të shtuar nga ata që duan të ngasin ose të ngasin me shpejtësinë maksimale. Por më shpesh kutia prishet nga mungesa e vajit.

Të gjithë ingranazhet me gjashtë shpejtësi kanë një çift rrotullues maksimal më të lartë të transferueshëm. Edhe PK4 më e re ka një kufi prej 360 Nm, dhe duke pasur parasysh se, në pjesën më të madhe, ata janë të instaluar me motorë 1.5 dCi, të cilët nuk japin më shumë se 240 Nm në magazinë, dhe është pothuajse joreale të shtrëngoni ato për një momenti më shumë se 270 Nm, problemet mekanike ndodhin kryesisht për shkak të një niveli të humbur vaji. Diferenciali është bërë me një diferencë të mirë. Sidoqoftë, motorët me naftë 1.9 dhe 2.0 i kuptojnë plotësisht të gjitha aftësitë e PK4, dhe ata kanë të drejtë në PK6 / FP6, të cilat kanë një kufi më të lartë se 300-360 Nm që ata zhvillojnë.

Një volant me dy masa në motorët me naftë të bërë nga Renault - çuditërisht, gjëja është e besueshme, përballon më shumë se 200 mijë kilometra larg, por kostoja e kompletit të tufës rezulton të jetë mjaft e madhe, më shumë se 60 mijë rubla dhe punë e papërshtatshme me tufën mund të përfundojë atë dhe volantin për shumë më pak kilometrazh ...

Në kutitë e shpejtësisë më të reja, mekanizmi i ndërrimit drejtohet nga shufra, me gjithë reagimin e mbështetur në makinat e vjetra. Në kutinë e shpejtësisë me gjashtë shpejtësi dhe JR5, disku, siç u përmend tashmë, është i drejtuar nga kabllo, dukshëm më i besueshëm, por i ndjeshëm ndaj konsumit në shpërndarësin e levës së ingranazheve. Kabllot gjithashtu nuk u pëlqejnë koha e gjatë e ndërprerjes së makinës, ato mund të bllokohen. Ju nuk duhet të frikësoheni nga shtrydhja hidraulike, funksionon në mënyrë perfekte dhe funksionon për një kohë të gjatë.

Kuti automatike

AKP DP0 nxitet nga një lloj lavdie demonike. Edhe pse, në fakt, ideja nuk ishte e keqe. Kutia më e vjetër AD-4, e cila ishte një version i licencuar, por i modifikuar dhe i "përmirësuar" i kryeveprës 01M të Volkswagen, u ridizajnua dhe "përmirësua" përsëri për të siguruar koston minimale dhe prodhueshmërinë maksimale, dhe në të njëjtën kohë të pajisur me kontroll më të avancuar elektronikë

Rezultati është se një pjesë e mirë mekanike të paktën mund të përballonte një çift rrotullues deri në 200 Nm, por edhe me një çift rrotullues prej 130-160 Nm në boshtin e motorit, kishte shumë probleme me të. Një sistem i dobët ftohës, një shkëmbyes nxehtësie i bllokuar me depozita, ndotje intensive e vajit në kuti, solenoide të dobëta dhe trupi i valvulave, i cili është përgjithësisht i ndjeshëm ndaj ndotjes, krijoi shumë probleme për pronarët me kalime mbi qindra mijëra kilometra, veçanërisht në bllokimet e trafikut në Moskë.

Krijuesit e kutisë dinin qartë për dobësitë e trupit të valvulave dhe siguruan një filtër mjaft serioz në dizajn, dhe jo vetëm një rrjetë çeliku. Por ata harruan të detyrojnë pronarët të ndryshojnë vajin shpesh, dhe filtri i brendshëm thjesht bllokohet me kalimin e kohës, duke krijuar uri vaji në kuti. Për më tepër, ajo fillon të ndihet pas 60 mijë kilometrash trafik të rëndë. Përdorimi aktiv i bllokimit të motorit të turbinës me gaz çon në funksionimin e tij në shtresën ngjitëse me vrapime më pak se 150 mijë kilometra në trafikun urban.

Mbinxehja, e cila është programuar praktikisht nga dizajni i kutisë, dhe uria e vajit çaktivizon shpejt tufat, dhe shpesh gjithashtu shkakton që pjata e trupit të valvulës të përkulet. Unazat O Teflon të kapakut të pasmë gjithashtu copëtohen pothuajse menjëherë në kushte të tilla. Si rezultat, pas mbinxehjes së parë, kutia nuk është më qiramarrës.

Një përpjekje për funksionim të mëtejshëm pas ndryshimit të vajit / instalimit të radiatorit me nxitim vetëm rrit koston e riparimeve të mëvonshme. Sidoqoftë, përkundër gjithë kësaj, me ndryshimet e shpeshta të vajit, kushtet normale termike dhe mungesën e ambicieve të garave, pronari i makinës mund të gjejë një transmetim automatik plotësisht të gjallë me një gamë nën 300 mijë.

Kutia duron ngarkesa maksimale në mënyrë normale, dhe përmirësime të vogla në formën e një radiatori të jashtëm dhe instalimi i një filtri të jashtëm automatik të transmetimit, i shoqëruar me një ndryshim vaji të paktën një herë në 30 mijë kilometra, e përkthejnë këtë transmetim automatik në kategorinë e mjaft "duke luajtur gjatë" edhe me motorët 2.0.

Fatkeqësisht, pronarët e mirë janë po aq të rrallë sa makinat perfekte. Sidoqoftë, kutia mund të rishikohet një herë, pasi është relativisht e lirë dhe është shumë e thjeshtë për tu riparuar. Gjëja kryesore është që përveç riparimit të pjesës mekanike, mos harroni për trupin e valvulave: pllaka e saj mund të blihet për 16 mijë.

Motorët me benzinë

Të gjithë motorët në gjeneratën e dytë Megane janë të mirënjohur në Rusi. K4J 1.4 litra është një version i K4M popullor i përdorur në Logan dhe Sandero. F4R me dy litra ishte instaluar në Duster, ashtu si edhe nafta 1.5 litra K9K. Patjetër që nuk do të ketë probleme me pjesët rezervë dhe shërbimin.

Sigurisht, ka më pak specialistë në turbocharged F4Rt, por ky është, në përgjithësi, i njëjti motor nga pikëpamja e një bravandreqës, dhe motorët me naftë 1.9 dhe 2.0 u përdorën gjerësisht në Nissan, Renault, Volvo dhe madje edhe një bandë të makinave, por vetëm në Megane ato janë krejtësisht të parëndësishme. Gjetja e një makine me këtë motor është po aq e vështirë sa me një motor benzine me turbo, kështu që ne nuk do të ndalemi në to në detaje.

Motorët e serisë K4, në përgjithësi, janë treguar prej kohësh si njësi të besueshme dhe të lira në shërbim. Sidomos K4M 1.6 litra. Motori më i vogël K4J me 98 kf. më pak fat: sistemi i tij i kontrollit të fazës lodhet më aktivisht, dhe ai është më i ndjeshëm ndaj dridhjeve, dështimeve të tërheqjes dhe veprimit të trefishtë. Përndryshe, dizajni i motorëve është praktikisht i njëjtë, me përjashtim të dimensioneve të grupit të pistonit, natyrisht.

Opsionet më të suksesshme të motorit janë pa ndërrues faze, nuk është modeli më i mirë këtu. K4J me 82 kf vetëm pa të, nuk kërcënohet me trokitje në mëngjes, si dhe motorin 105 kf K4M, i cili është shumë i rrallë.

Por të gjithë motorët me një ndërrues faze, për fat të keq, do të kërkojnë kosto shtesë çdo njëqind mijë. "Faza" aktuale nuk është vetëm humbja e vajit, por edhe hyrja e vajit në rripin e kohës, e cila në një situatë të tillë nuk do të zgjasë shumë. Nga rruga, rripi i shërbimit gjithashtu duhet të monitorohet në të dy drejtimet, ai plagoset lehtësisht në rrotull këtu, pas së cilës rripi i kohës rrëshqet. Sidoqoftë, zëvendësimi i ndërruesit të fazës nuk do të prishë - kushton 6-8 mijë rubla, përveç kësaj, ka komplete të rimëkëmbjes në shitje.

Ashtu si motorët e tjerë buxhetorë, K4 ka probleme me rrjedhjet e vajit përmes vulave të vajit, cilësinë e vulave, zhurmën dhe dridhjet, si dhe me një rrjedhje të marrjes.

Rripi i kohës këtu kërkon një zëvendësim rutinë të paktën një herë në 60 mijë kilometra. Nuk ia vlen të shtrëngoni, si vetë rripi ashtu edhe rrotullat lodhen - ato zakonisht janë me cilësi mesatare këtu. Në të njëjtën kohë, ju duhet të ndryshoni pompën, ajo nuk ka gjasa të mbijetojë dy ndryshime të kohës.

Spiralet e ndezjes nuk janë veçanërisht të qëndrueshme; pas 50-60 mijë kilometrave, ato mund të paraqesin surpriza. Rrotulla e prishësit e modelit jo më të mirë kërkon monitorim dhe zëvendësim çdo ndërrim të dytë të kohës, përndryshe surpriza janë të mundshme, deri në tym në ndarjen e motorit dhe dështim të kohës.

Kompleti i kohës 2.0 F4R

çmimi për origjinalin

4 978 rubla

Paraqitja në ndarjen e motorit është e ngushtë, për punë me shtojca shpesh është e nevojshme të hiqni panelin e përparmë. Por këto janë, në përgjithësi, gjëra të vogla. Në përgjithësi, ky është një motor i shkëlqyer me një burim prej të paktën 300 mijë kilometra me mirëmbajtje normale.

F4R me dy litra është gjithashtu një motor i thjeshtë dhe madje edhe më i besueshëm se homologët e tij "të vegjël". Problemet janë saktësisht të njëjta: jo një burim shumë i madh i kohës, rrjedhje, një rregullator i fazës me drejtime prej më shumë se 80 mijë, një futje të pista, një rrotull prishës.

Shtohen një mbytje e ndyrë dhe vula të pasuksesshme të mbështjelljeve të ndezjes - shpesh godasin majën në trup. Në të njëjtën kohë, motori është më pak i ndjeshëm ndaj cilësisë së karburantit, ai funksionon edhe më i qetë dhe nuk është i prirur ndaj dridhjeve. Burimi pritet të jetë i mirë, për 300.

Motorët me naftë

Diesel K9K - në përgjithësi, është gjithashtu një motor i mirë. Rreshtat e boshtit të gungës duhet t'i atribuohen vetëm numrit të materialeve harxhuese. Me vërshimet prej më shumë se 120 mijë dhe përdorimi i vajit të viskozitetit SAE30, konfiskimet janë një gjë e zakonshme, veçanërisht pas akordimit të çipit.

Rregulli është i thjeshtë: blini një makinë, ndryshoni kohën - ndryshoni edhe futjet. Muchshtë shumë më lirë sesa të kërkosh një motor të ri në vend të atij të vjetër me një vrimë në bllok më vonë. Dhe është mirë të përdorni vajra SAE40 ose edhe SAE50 gjatë verës, të ndryshoni çdo 10 mijë maksimum dhe të matni rregullisht presionin e vajit.

Valvula EGR në makinat në lëvizje thahet fort, pas së cilës futja është gjithashtu e bllokuar. Ndonjëherë tubi EGR digjet.

Filtri i grimcave nuk është qiramarrës kur vepron përmes bllokimeve të trafikut, dhe procedura e rregullt e djegies është shumë e dëmshme për motorin, dhe nuk mund të fillohet pa skaner, veçanërisht pasi lëngu kushton shumë para për këtë. Në rast të ndotjes serioze, filtri hiqet më shpesh sesa digjet. Për fat të mirë, ka versione Euro 3 pa filtër.

Nga makinat me naftë, ia vlen të zgjidhni ato pas stilit, me pajisje karburanti nga Bosch, e cila është edhe më e besueshme dhe më e lehtë për të gjetur specialistë në të. Renault nuk e braktisi furnizuesin Delphi rastësisht.

Turbina në versione mbi 100 kf mjaft e butë: gjatë nxehjeve të gjata, për shembull, porta e mbeturinave bëhet pykë, dhe teprimi është i mbushur me shpatulla të grisura.

Filtrat e karburantit dhe ajrit duhet të ndryshohen shumë shpesh, në mënyrë optimale - një herë në 20 mijë, nuk është aq e shtrenjtë. Nën mirëmbajtjen normale, grupi i pistonit mund të përballojë më shumë se 300 mijë fidane, dhe konsumi mesatar do t'i pëlqejë edhe Plyushkin. Në autostradë, mund të arrini një tregues prej 3.2 litra, nëse nuk e tejkaloni shpejtësinë prej 90 km / orë, dhe deri në 5 litra në qytet.

Por akoma, nëse doni të mos mendoni për motorin, më mirë merrni diçka tjetër. Ky motor kërkon mirëmbajtje me cilësi të lartë, nuk toleron harresën dhe ngathtësinë, veçanërisht në moshën në të cilën janë të gjitha Meganes të gjeneratës së dytë në treg.

Radiator

çmimi për origjinalin

4 170 rubla

Së fundi, do të doja të them për problemet që janë tipike për të gjithë motorët. Për shembull, rrjedhjet në sistemin e ftohjes. Radiatori kryesor gërryhet në pjesën e poshtme dhe rrjedh më afër 200 mijë kilometrave. Faktorët që kontribuojnë në këtë janë kilometrazhi në autostradë, mungesa e një rrjete mbrojtëse në parakolp dhe antifrizi i vjetër.

Tifozët e radiatorit nuk janë veçanërisht këmbëngulës, pas 150 mijë kilometrave, rekomandohet shumë të monitoroni rrotullimin dhe, nëse është e nevojshme, lubrifikoni, pastroni ose zëvendësoni. Në raste të rënda, instalimet elektrike në tifozët mund të digjen.

Montimet e motorit janë të dobëta, veçanërisht "kitara" e poshtme - me naftë dhe motorë të rinj benzinë, ato duhet të ndryshohen shpesh në mënyrë që të mos tolerojnë dridhjet.

Cila është përfundimi?

Francezët bënë një makinë shumë interesante. E rehatshme, e bukur dhe e lehtë për tu mirëmbajtur. Si gjithmonë, ka disa nuanca që kërkojnë vëmendje: jo një elektricist shumë i suksesshëm, karakteristika të pezullimit, një rregullator i fazës për shumicën e motorëve, EGR dhe rreshta në një naftë 1.5. Po, dhe korrozioni ende ndodh - siç thashë, ata nuk e mposhtën plotësisht atë, ata thjesht e bënë atë të padukshëm. Por të gjitha mangësitë në thashethemet njerëzore shumëfishohen, mbani mend dhe, dhe shumë më tepër, shpesh imagjinare.

Në përgjithësi, mund të pranohet se thashethemet për mosbesueshmërinë e jashtëzakonshme të Megan janë shumë të ekzagjeruara. Sidomos nëse merrni versionin benzinë ​​1.6 ose 2.0 në kombinim me një kuti ingranazhesh manuale.

Rishikimi i pronarit

Filip Ivanov

Gjetja e një naftë Megan në një gjendje "të paftuar" është pothuajse joreale, por e zbulova se ishte 5 vjet më parë. Në atë kohë, shumica e motorëve me naftë ishin me një rreze prej 500-600 mijë kilometrash. Pasi bleva makinën, ndryshova menjëherë tufat e shufrës lidhëse për të shmangur "grushtin e miqësisë".

Makina është e shkëlqyeshme për rehati. Kam ndryshuar pezullimin tim vendas me rreth 240,000 km. Leva të zëvendësuara, blloqe të heshtura, nyje topi dhe montim të raftit drejtues. Me gjithë këtë, unë kam akoma amortizatorët e mi, dhe ata janë gjallë.

Kabina përmban shumë sirtarë dhe një ndarje gjigande të dorezave me frigorifer. Vërtetë, ka shumë kriket. Ju mund t'i kuroni ato duke i analizuar dhe ngjitur, por unë jam shumë dembel.

Metali në makinën time nuk kalbet fare. Për shembull, 6 vjet më parë u largova nga një bordurë e lartë dhe lakova goditjen, gjë që bëri që parakolpi im i pasëm të përkulej pak. Unë nuk e vura re problemin menjëherë. Tabela e dërrasës filloi të gërvishtet kundër parakolpit, dhe boja u copëtua, por pas 6 vitesh ndryshku nuk u shfaq.

Nga prishjet ... Tubi EGR u dogj, por doli të ishte joreale ta hiqni atë - gjithçka u mbërthye. Më duhej të çmontoja shallin, të hiqja katalizatorin dhe turbinën në mënyrë që të hiqja gjithë këtë dhe të ndryshoja tubin.

Një histori e veçantë është zëvendësimi i llambave ksenon vendase me heqjen e "surrat" dhe vetë fenerët. E bëra dy herë, herën e dytë e bëra në 15 minuta. Alsoshtë gjithashtu shumë argëtuese të ndryshosh siguresat: duhet të heqësh baterinë dhe të fikësh trurin.

Mendimi i ekspertit

Renault Megane e gjeneratës së dytë është një opsion i shkëlqyeshëm për ata që kanë një buxhet, por në të njëjtën kohë nuk ndjejnë më një ndjenjë bukurie në industrinë e brendshme të automobilave. Priceshtë çmimi i arsyeshëm që është përparësia kryesore e kësaj makine. Për një kopje të para -stilimit do t'ju kërkohet rreth 170 mijë rubla, dhe "pushimi" nuk është larg prej tij - rreth 200 mijë. Në këtë rast, ju do të merrni një makinë vërtet evropiane. Këtu, për një minutë, kontrolli i lundrimit u vendos edhe në konfigurime mjaft të thjeshta me "mekanikë". Dhe veturat fillojnë nga butoni (dhe kjo po merr parasysh vitet e prodhimit).

Me një numër mjaft të madh ofertash në tregun sekondar, pjesa më e madhe e makinave janë të përqendruara në rajone. Prandaj, kur zgjidhni, sigurohuni që të zgjeroni gjeografinë e kërkimit tuaj. Tradicionalisht, sedanët mbizotërojnë, dhe me një rezultat shkatërrues. Ndër tre motorët në dispozicion, më të zakonshmet janë 1.6-litra 115 kf.

Mos u habitni që kutia tashmë është zëvendësuar ose është riparuar disa herë në shumicën e makinave automatike. Trashëgimia e famshme VAG-ovskoe me emra të ndryshëm zuri rrënjë për një kohë të gjatë në "Francezët", masivisht jashtë funksionit në mesin e viteve '90 dhe vazhdon me sukses të nxjerrë shpirtin nga pronarët e tyre në mesin e viteve 2010. Një tipar tjetër i këtyre makinave janë mbrojtëset plastike të përparme, të cilat jo vetëm që nuk janë të riparueshme, por me kalimin e kohës ato gjithashtu "shpërndahen", duke formuar boshllëqe, gjë që jep përshtypjen se makina kishte qenë në një aksident.

Pengesa kur zgjidhni një Megane mund të jetë montimi, domethënë zgjedhja midis një fabrike montimi thjesht franceze dhe turke. Personalisht, mendoj se opinioni për një asamble më të mirë franceze është vetëm një stereotip tjetër dhe nuk shoh shumë ndryshim. A është kjo në llojin e trupit - hatchback u mblodhën në një fabrikë në Francë, sedanë - në Turqi. Kishte edhe gjeneralistë të rrallë nga Spanja. Por nëse kjo është një çështje parimi, atëherë pronari është mjeshtri.

Kur mendoni të shisni një makinë, duhet të jeni të durueshëm. Difficultshtë e vështirë të përmendësh ndonjë datë specifike, aq sa me fat. Francezët, në parim, janë të lidhur fort me pronarët e tyre rusë dhe janë shumë ngurrues për t'u ndarë me ta. Për më tepër, Renault Megane II ka konkurrentë më të njohur si Ford Focus, Opel Astra dhe Nissan Almera. Unë personalisht e njoh atë me fat që u nda me dallëndyshen për më shumë se një vit e gjysmë (!). Vërtetë, me drejtësi, vlen të përmendet se ishte një hatchback.

A do t'i blinit vetes një Renault Megane II?

Renault Megan i gjeneratës së dytë doli të ishte shumë moderne në kohën e lëshimit dhe një makinë e sigurt. Struktura e fuqisë së trupit është përpunuar mjaft mirë nga specialistë nga Renault, e cila konfirmohet nga rezultati i shkëlqyeshëm në testin e përplasjes nga Euroncap.

Për sa i përket rezistencës ndaj korrozionit, gjithashtu nuk ka probleme. Sigurisht, me kalimin e kohës, pika ose ënjtje e vogël e bojës mund të shfaqen në disa vende, por gjetja e një Megani të kalbur është pothuajse joreale. Një përjashtim mund të bëjnë vetëm makinat që kanë qenë në aksidente të rënda dhe të restauruara dobët. Problemi i vetëm domethënës me trupin e çështjeve të para ishte i lidhur me izolimin e zërit, i cili u bë i shurdhër në acar të fortë dhe shkoi në valë, duke marrë çatinë me vete.

Gjithashtu, pas blerjes, ia vlen të trajtoni vendin me numrin e trupit, sepse ekziston një rrezik i konsiderueshëm i korrozionit dhe vështirësive pasuese në veprimet e regjistrimit.

Megan iu dorëzua Rusisë me 3 motorë. Ky është 1.4 98 kf. (K4J), 1.6 110 kf (K4M) dhe 2.0 135 kf. (F4R). E para dhe e fundit nuk janë aq të zakonshme në Meganes, kështu që ne do të ndalemi në vetë motorin që funksionon 1.6. Shtë prodhuar nga 1999 deri më sot dhe është instaluar në shumë modele Renault.

Problemi kryesor dhe i përhapur i këtij motori është ndërruesi i fazës.

Për më tepër, ky problem nuk vlen fare për motorin 1.4, për shkak të mungesës së një rregullatori të fazës atje. Dhe në dy litra, ky problem mund të dalë vetëm me probleme të rëndësishme. Ndërsa në 1.6, mosfunksionimi manifestohet edhe në kilometra të ulët. Simptomat përfshijnë një kërcitje afatshkurtër menjëherë pas fillimit të motorit, funksionim të paqëndrueshëm të motorit, humbje të dinamikës dhe një rritje të konsumit të karburantit. Zgjidhja e problemit është zëvendësimi i ingranazheve, që nga viti 2008 është bërë i disponueshëm një version i modernizuar, por problemi mbeti dhe migroi me sukses në Megan të gjeneratës së 3 -të.

Një herë në 60 mijë, rrotulla e boshtit të gungës, nga e cila rripi shkon në makinën e gjeneratorit, do të kërkojë zëvendësim, sepse me veshin e rrotullës, shfaqet loja aksiale dhe ekziston rreziku i bllokimit të mekanizmit. Së bashku me rrotullën, rekomandohet të zëvendësoni ingranazhet e boshtit të gungës me një instalim të modernizuar me një çelës.

Pjesa tjetër e motorit është mjaft e besueshme dhe e gatshme për largësi të mëdha.

Nuk ka ankesa për transmetimin mekanik, me përjashtim të burimit të vogël të njësisë së tufës. Por ka mjaft pyetje në makinë, pasi kjo është shumë e njohur për shumë njerëz - makina franceze DP0 AL4.

DP0 AL4 Lexoni për ndryshimin e vajit në këtë transmetim automatik

Problemet kryesore që mund të shfaqen janë mosfunksionimi i solenoideve të trupit të valvulave dhe dështimi i vetë trupit të valvulave. Kjo ndikohet nga niveli i ndotjes së vajit, i cili ndikon në temperaturën dhe, në përputhje me rrethanat, ngarkesën më të madhe në trupin e valvulës. Kjo është përkeqësuar nga fakti se makina nuk ka një radiator të veçantë të ftohjes së transmetimit automatik; për këtë, përdoret një shkëmbyes nxehtësie, i cili përfundimisht bllokohet dhe nuk siguron ftohjen e duhur të transmetimit automatik.

Si një masë parandaluese për keqfunksionimet, është e mundur të rekomandohet që të mos përdorni transmetimin automatik në mënyra ekstreme, të mos rrëshqisni, për të përjashtuar fillimet e papritura, veçanërisht nga dy pedale. Monitoroni cilësinë e vajit të transmisionit dhe ndryshoni nëse është e nevojshme. Kur zëvendësoni, shpëlajeni shkëmbyesin e nxehtësisë, ose edhe më mirë, instaloni një radiator ftohës të transmetimit automatik të plotë. Në përgjithësi, kutia e shpejtësisë është e mjaftueshme frenuese, dhe nëse nuk ka nevojë urgjente për një transmetim automatik, është më mirë të përmbaheni nga blerja e një Megan me një transmetim automatik.

Dobësitë kryesore elektrike janë mbështjelljet e ndezjes, burimi i të cilave është 50,000-60,000 km. Ka probleme me kabllon e prishur të kolonës drejtuese në airbag. Kutia e siguresave është e vendosur dobët, gjë që shkakton probleme me qasjen në të dhe në të njëjtën kohë rrit rrezikun e lagështirës për të arritur atje.

Vlen gjithashtu të theksohet mbajtja e dështuar shpejt e kompresorit të kondicionerit në makinat e prodhuara para vitit 2007, të cilat i përkisnin kompanisë së revokueshme.

Në vrapimet pas 80,000, mund të shfaqen probleme me motorin.

Në shasi, vlen të përmendet montimet e dobëta të motorit, si dhe kushinetat e shtytjes, të cilat mund të përtypen edhe në kilometrazhin e ulët.

Rafti i drejtimit funksionon më shumë se 100,000, pas së cilës trokitjet mund të shfaqen për shkak të veshjes së mëngës plastike. Përndryshe, nuk ka probleme kritike me shasinë. Për më tepër, duhet të theksohet se është përshtatur në mënyrë të përkryer me rrugët tona.

Brendësia ka disa ankesa për plastikën, është mjaft lisi. Me kalimin e kohës, kriket shfaqen në panel. Nga jashtë, salloni duket i vjetëruar sot.

Nga problemet, mund të veçoni hyrjen e ujit në kabinë nga tubat e bllokuar të kullimit, kështu që nëse një ditë gjeni një pellg në këmbët e pasagjerit, mos u shqetësoni, por filloni të pastroni kullimin.

Në vrapimet mbi 100,000, mund të ketë probleme me dritaret elektrike, kryesisht ato të përparme.

Në përgjithësi, nëse peshoni të gjitha nuancat, makina doli të ishte e mirë, por jo pa disa të meta, të cilat së bashku mund t'ju bëjnë të pyesni nëse ia vlen të merrni këtë model ose të paktën të jeni të përgatitur për problemet e mundshme.

Përshëndetje, Alexander Talin.

Kur blini një makinë, parametrat teknikë të makinës janë shumë të rëndësishëm për çdo shofer. Mendimet e blerësve janë të paqarta në vlerësimet e tyre në lidhje me Renault Megan 2 - një automjet i denjë që kombinon në mënyrë optimale çmimet dhe karakteristikat e performancës, dhe karakteristikat teknike janë në nivelin e duhur. Në këtë përmbledhje, ju mund të lexoni të dy rishikimet e pronarëve dhe të shihni analizën e pajisjeve teknike të makinës. E gjithë kjo mund të bëhet e nevojshme kur zgjidhni një makinë.

Renault Megane - si filloi gjithçka

Modeli Renault Megan u lëshua përsëri në 1995. Prototipi ishte modeli Renault 19. Megan u bë shtysa fillestare për identitetin korporativ të Renault dhe dhuroi disa nga elementët për furgonin kompakt Megane Scenic. Në 1999, ajo u rivendos plotësisht. Renault Megan 2 u prodhua në tre stile të trupit: sedan, kamionçinë dhe hatchback. Pamja e jashtme e paraqitshme dhe pajisjet teknike të shkëlqyera kanë çuar në një rritje të kërkesës për modelin, karakteristikat ishin shumë të mira.

Makina Megan e modifikuar e vitit 2005 është bërë në bazë të platformës Nissan C. Doli të ishte mjaft e pazakontë, ndryshonte në një dizajn krijues, kishte karakteristika të rrepta të trupit që e dallonin këtë markë, si dhe karakteristika të shkëlqyera teknike. Duke filluar me brezin e dytë të Meganes, prodhuesi francez i automobilave Renault hapi një epokë të re. Ky version i makinës fitoi çmimin evropian "makina më e mirë e vitit", falë asaj që makina kishte karakteristikat. Formacioni u plotësua gjithashtu nga Renault Megane CC e konvertueshme.

Specifikimet 2 versioni i Megan

Në periudhën nga 1999 deri në 2003 Renault Megan 2 kaloi nën kodin e kushtëzuar "Faza 1", dhe më pas - nën shënimin "Faza 2". Versioni i dytë ka përmirësuar sigurinë. Një tipar dallues i Renault Megane 2 Phase2 ishte një koncept i ndryshëm i brendshëm dhe struktura e trupit.

Ky gamë modeli përbëhej nga modifikime të tilla, mbi të cilat mund të instalohet një nga dy opsionet e motorit - një motor benzinë ​​me 16 valvola ose një motor nafte me 8 valvola, karakteristikat janë si më poshtë:

• motorë me benzinë ​​me djegie të brendshme K4J, 1.4 litra në 98 kuaj fuqi. dhe K4J732 1.4 litra për 82 "kuaj".
• Motori 115 i fortë i tipit B (benzinë) K4M, vëllimi - 1.4 litra.
• Motori 135 kuaj fuqi tip B F4R, 2 litra.
• benzinë ​​F4R, zhvendosje - 2 litra për 163 kf Turbo
• tipi B F4R, 2 l, 225 kuaj fuqi. Turbo rs
• naftë K9K prej 1.4 litra, respektivisht, me një kapacitet prej 86 kf. dhe 106 kf.
• motor nafte F9Q, 1.9 l 115 dhe 130 kf

Gjenerata e dytë Renault Megane është një makinë klasike buxhetore me potencial të mirë teknik. Veçanërisht të njohura janë versionet sedan dhe hatchback, të lëshuara në 2005 dhe 2008.

Platforma, brendësia dhe trupi i makinës

Makina, e lëshuar vetëm në vitin 2008, ka dallime të konsiderueshme cilësore nga një numër analogësh për shkak të një platforme të shkëlqyeshme nga Nissan, një shasi e shkëlqyer që siguron një udhëtim të butë dhe izolim të besueshëm të zhurmës, pavarësisht 10 viteve nga data e prodhimit. Megjithëse pezullimi është pak më i fortë se sa dëshirohet, ai është përshtatur në mënyrë të përkryer për kushtet e rrugëve të brendshme dhe nuk ka shqetësime. Ekziston një mendim midis shoferëve se makina ka një hapësirë ​​të vogël nga toka dhe një timon të ashpër, i cili ndihet veçanërisht në rrugët e këqija. Qëndrueshmëria e makinës ndikohet pozitivisht nga sistemi ABS. Kjo është më e dukshme, natyrisht, në mot me shi.

Në kabinën Renault Megan 2, ka disa kamare për ruajtjen e "gjërave të vogla", të veshura me material rezistent ndaj konsumit me elementë plastikë, janë instaluar karrige të rehatshme me mbështetje të besueshme anësore. Për udhëtimet në vend, ka një bagazh të gjerë.

Makina në pjesën e pasme të një sedani dhe një hatchback është i përshtatshëm si për fillestarët ashtu edhe për profesionistët. Për grupin e parë, thjeshtësia e funksionalitetit është e rëndësishme, dhe për drejtuesit me përvojë, performanca e mirë dhe besueshmëria, karakteristikat teknike janë të preferueshme.

Shumë shoferë ranë dakord për parametrat e shkëlqyeshëm operacionalë të gjeneratës së dytë të Meganov.

Kur të kryeni mirëmbajtjen

MOT duhet të kalojë të gjitha makinat Renault Megan 2 që kanë kaluar kufirin e moshës 7 vjeç. Shërbimi paguhet, edhe pse nuk është i lirë. Pas diagnostikimit para blerjes, inspektimi dhe mirëmbajtja duhet të kryhen çdo 10,000-15,000 km.

Sipas rishikimeve, shoferët mund të presin të blejnë përbërësit e mëposhtëm. Pas 20,000 km, janë instaluar shufra të rinj stabilizues, levat e drejtimit ndryshohen çdo 35,000, rafti i drejtimit do të shërbejë 85,000, ato të topit nuk mund të përballojnë më shumë se 20,000. Në të njëjtën kohë, shiritat e përparmë, duke marrë parasysh rrotën e përparme me makinë, mund të zëvendësohet pas 100,000-180000 km. Këto statistika për zëvendësimin e materialeve harxhuese janë mesatare. Prandaj, mund të flasim për një burim të mirë motorik të Meganit të dytë. Jeta e shërbimit të Renault Megane 2 mund të zgjatet nëse aplikoni makina kimike të markës dhe i nënshtroheni mirëmbajtjes në kohë.

Në të njëjtën kohë, struktura e trupit të Renault Megan 2 krijon një numër shqetësimesh gjatë punës së riparimit, kështu që fillestarët nuk mund të bëjnë pa një shërbim makine kur kryejnë këtë procedurë. Renault Megane 2 ka një funksion të veçantë - rregullator të fazës. Prishja e kësaj pjese rezervë i premton pronarit të Megan shumë telashe. Makina ndalon fillimin normal. Instalimi i një rregullatori të ri të fazës kryhet vetëm në një bllok me rrotulla të rripit të kohës.

Shqyrtimet flasin në favor të trajtimit normal të Renault, si dhe me makina të tjera. Kërkohet kohë në riparim dhe funksionim korrekt.
Nëse shërbimi kryhet nga specialistë, atëherë makina me besim shfaqet në rrugën e duhur, i përgjigjet veprimeve të shoferit dhe jo modest.

Cilat konfigurime janë paraqitur në Renault Megan 2

E pajisur me Renault Megan 2 në një nivel të mirë. Edhe pse makina është tashmë më shumë se 10 vjeç, me të drejtë meriton respekt për shkak të paketës solide të pajisjeve teknike dhe mekanikës së besueshme, e cila është pak më e mirë se versioni i pa-vrasshëm në VAZ.

Variacionet në paraqitjen e këtij modeli:

• Authentique kishte një motor 1.4 litra (transmetim manual) dhe një motor 1.6 litra si për transmetimin manual ashtu edhe për transmetimin automatik. Versionet: hatchback, kamionçinë dhe sedan, 6 AirBags (pas 2002 - vetëm dy), aftësia për të instaluar kontrollin e klimës.
• Authentique plus, një version i thjeshtuar i modelit bazë që nga viti 2006, modeli i trupit - sedan, gjashtë airbag.
• Expression ishte e pajisur me një kamionçinë dhe hatchback 1.6 litra dhe 2 litra, si dhe një sedan. Kishte dritare elektrike, pasqyra të rregullueshme elektronikisht, një sistem të ndarë.
• Privilegj (1.6 dhe 2.0) në formën e vetëm një sedani, tapiceri është prej lëkure brenda, dorezat janë të kromuara;
• Varianti i vetëm Dynamique (1.6 dhe 2.0) për hatchback, dekorimi i brendshëm - lëkurë, doreza kromi

Lojërat e mëposhtme u lëshuan në numër të vogël:

• Sportway i bazuar në Authentique në 2005 si një sedan, ajër i kondicionuar opsional;
• Extrem dhe Extrem II bazuar në Expression të lëshuar në 2007;
• në 2007 paraqitja e Authentique u lehtësua;
• në vitin 2008, lindën variacionet Comfort and Business.

Karakteristikat e mekanikës dhe makinës

Megane GT ofron një fuqi më të ulët se versioni standard. Në rastin e blerjes së një makine "të mbushur", është e sigurt të thuhet se është akorduar.

Një inspektim i jashtëm tregon gjendjen e mirë të ndarjes së motorit dhe shasisë. Kjo është një dëshmi e shërbimit të rregullt dhe cilësor.

Renault Megane 2 me një armë në opsionet e specifikuara të konfigurimit është i përshtatshëm për fillestarët. Ai është mjaft modest dhe i besueshëm. I përshtatshëm për drejtimin e moderuar me stilin e përzier të drejtimit. Mekanikët janë më dinamikë dhe të përshtatshëm për drejtuesit me përvojë dhe për ata që duan të kryejnë mirëmbajtje dhe riparime më vete. Modeli ka një sistem të besueshëm të fillimit të motorit, një kuti ingranazhi të përgjegjshëm, një sistem frenimi të përgjegjshëm, por jo të ashpër. Izolim i mirë i zërit i kabinës kur motori është në punë, madje edhe në 3000 rpm. Shpejtësia maksimale e nxitimit në mekanikë është 210 km / orë.

Sidoqoftë, transmetimi nuk është shumë i përshtatshëm, veçanërisht për ish pronarët e makinave japoneze. Shpërndarësit thonë se një numër makinash automatike erdhën me një defekt të vogël. Prandaj, prodhuesi sugjeron zëvendësimin e transmetimit automatik me një transmetim manual. Sedani Megane 2 me një transmetim manual i shmangu këto probleme. Dizajnerët kanë shtuar një ndërtim të mirë në një platformë të shkëlqyer. Një "bortovik" i besueshëm u instalua në këtë model që nga ditët e para të prodhimit. Numri i kontrolluesve është gjithashtu mbresëlënës. Edhe një tregues shiu është instaluar. Pra, të gjitha karakteristikat teknike janë në nivelin e duhur.

Ajri i kondicionuar dhe kontrolli i klimës

Megane 2, pavarësisht nga lloji i trupit, mund të jetë një hatchback ose një sedan, mori një kondicioner të shkëlqyeshëm nga prodhuesi francez i automjeteve, i cili krijon një klimë të favorshme në kabinën edhe në një temperaturë të jashtme të + 40C. Sistemi i ndarjes duhet të servisohet rregullisht dhe kanalet përkatëse duhet të pastrohen, atëherë të gjitha karakteristikat teknike të qenësishme në model do të jenë të përdorshme për një kohë të gjatë. Nëse kjo nuk është bërë, atëherë pas një kohe mund të merrni njolla në kabinë dhe instalime të mundshme të qarqeve të shkurtra, të cilat do të shkaktojnë riparime të shtrenjta.
Meqenëse ideja e krijimit të Perpetuum Mobile nuk është realizuar ende, përbërësit do të lodhen. Në të njëjtën kohë, pavarësisht zgjedhjes së opsionit Megan, ju prapë do të jeni të kënaqur.

Renault Megan fillimisht pushtoi përdoruesit me modelin e tij: pamja e hatchback e dalloi në mënyrë të favorshme makinën nga modelet e tjera në grupin C. sensorë kontrolli të ndriçimit, motit.

Megan ka "vrapuar" në rrugët ruse për më shumë se 12 vjet, dy gjenerata makinash kanë ndryshuar. Gjatë kësaj kohe, të gjitha të mirat dhe të këqijat e "francezit" janë shfaqur. Rezultati i përgjithshëm është se makina mbetet tërheqëse dhe e popullarizuar në mesin e shoferëve dhe pasagjerëve: keqfunksionimet, mangësitë dhe plagët janë më shumë se të mbuluara nga karakteristikat pozitive të makinës. Ndër më të rëndësishmet janë përparësitë e mëposhtme.

Karakteristikat pozitive të modelit

• Përparësitë e përdorimit të një makine përfshijnë: një çmim relativisht të ulët për modelet e nivelit të tij, të kombinuara me një pamje përfaqësuese. Për më tepër, automjeti është i pajisur me një sistem anti-vjedhje kyç CHIP. Kombinimi i të gjithë faktorëve e bën atë të sigurt për sa i përket rezistencës dhe rezistencës ndaj vjedhjes.
• Grupi i dytë i cilësive Renault që ngjallin emocione pozitive përfshijnë aftësitë e brendshme, ndarjen e motorit dhe ndarjen e ngarkesave. Besueshmëria, para së gjithash, karakterizohet nga materialet nga të cilat janë bërë elementët e trupit: hapja plastike e përparme dhe sparet dhe panelet rezistente ndaj korrozionit sigurojnë qëndrueshmërinë e trupit të makinës. Në të njëjtën kohë, ka edhe disavantazhe: llak në disa vende të makinës nuk "ushqen" burimin e caktuar për të.
• Në rregullimin e pultit, sensorëve dhe llambave paralajmëruese, butonave dhe çelësave të kontrollit, prodhuesi ka zbatuar parimin e komoditetit dhe funksionalitetit në masën më të madhe: edhe sistemi audio fillon nga kolona drejtuese. Disavantazhet e shumë drejtuesve janë qëndrueshmëria e ulët e zbukurimit të çelësave dhe butonave. Pronarët shpesh qepin mbulesa të reja në sediljet, timoni është i veshur me bishtalec lëkure.

• Të mirat janë një hapësirë ​​e madhe e brendshme, e planifikuar me lehtësi. Vendet e përparme dhe të pasme janë të dizajnuara në mënyrë të tillë që këmbët e pasagjerëve të jenë gjithmonë të rehatshme. Përveç dhomës së bagazheve të përparme, kabina siguron kuti, kamare dhe xhepa në panelet që mbulojnë elementë të ndryshëm të kabinës. Në përgjithësi, të gjithë përdoruesit vërejnë hapësirën e bagazhit, sigurinë e ndarjes së motorit dhe një dizajn interesant.
• Një sobë e fuqishme e bën makinën të përshtatshme për operim në kushtet klimatike ruse. Vrapimi i qetë arrihet falë izolimit të zhurmës me shumë përbërës. Megan dallohet nga gatishmëria dhe lehtësia e rrotullimit të timonit.

Fushat me vëmendje të veçantë

Makina ka pika të dobëta, por lista e tyre varet nga periudha e prodhimit të modelit. Disavantazhet në lidhje me të gjitha Renault Meganes përfshijnë keqfunksionime që ndodhin rregullisht:

• dështimi i rregullatorit të fazës;
• ndjeshmëria e mbështjelljeve të prizës për larje me cilësi të dobët të bllokut të cilindrit;
• dështimi i prishësit në rrotullën e boshtit të gungës;
• shtrirja e rripit, veshja e rulit të tensionit;
• humbja e elasticitetit të guarnicioneve të valvulës së mbytjes në sistemin e furnizimit me ajër.

Lidhja e dobët në mbështetëset e Megan 1 janë kushinetat e futjes. Në modelet e gjeneratës së dytë, jastëkët më të ulët mbështetës të njësisë së energjisë dështojnë shpejt: më shpesh ky mosfunksionim ndodh në makinat që i përkasin tifozëve të ngasjes së shpejtë.

Disavantazhet që shfaqen me kalimin e kohës:

• Filluesi i Megan mund të dështojë nëse nuk kujdeseni rregullisht për kontaktet. Zakonisht, riparimet janë të kufizuara në zëvendësimin e tërheqësit;
• gërryen daljen e gazit të shkarkimit;
• adsorberi i karbonit dhe sensori lambda ndalojnë së funksionuari;
• tufa dështon - lëshimi i tufës dhe disku dështon;
• vrimat e kullimit në ndarjen e motorit janë të bllokuara, përveç këtij telashe, "pallto lesh" izoluese në çati dhe panele bie. Ky mosfunksionim manifestohet me hyrjen e ujit dhe erës së nxehtë në ndarjen e pasagjerëve.

Shasia Renault Megane është një plus që pronarët e makinave e vlerësuan. Pezullimi i qëndrueshëm siguron funksionim të besueshëm të makinës me një largësi prej 100 mijë kilometrash. Mosfunksionimet e tij zakonisht shkaktohen nga stili i drejtimit.