CVT-të kanë një numër avantazhe të pamohueshme para llojeve të tjera të transmetimeve. Ata realizojnë në mënyrë më efektive aftësitë tërheqëse të motorit, duke siguruar efikasiteti i karburantit dhe me shume nivel i ulët emetimet e dëmshme. Por entuziast i zakonshëm i makinave është shumë më i shqetësuar për treguesit e tjerë - besueshmërinë dhe jetën e shërbimit. Le të flasim për to duke përdorur shembullin e variatorëve më të njohur nga Jatco.
Kompania Jatco- një nga liderët botërorë në prodhimin e transmisioneve automatike dhe CVT-ve. Njësitë e tij vazhdimisht të ndryshueshme janë instaluar në makina të shumë prodhuesve, megjithëse Jatco është ideja e shqetësimit Nissan dhe është 75% në pronësi të tij.
Ka shumë makina në Rusi me Jatco CVT - dhe kilometrazhi është tashmë i lartë. Është koha për të gërmuar në historikun e tyre dhe për të gjurmuar evolucionin e tyre me theks në burimet, besueshmërinë dhe dobësitë.
Le të ndalemi te familjet e CVT-ve të dy gjeneratave të fundit, të prezantuara zyrtarisht në tregun tonë. Janë ata që punojnë në makinat e njohura të gjeneratave të parafundit dhe atyre aktuale.
Analiza jonë bazohet në statistika nga qendra teknike zyrtare dhe të pavarura, të cilat ndihmuan në vlerësimin e fizibilitetit dhe kostos së riparimit të CVT-ve të modeleve specifike, si dhe disponueshmërinë e pjesëve rezervë.
Mallrat e konsumit
Modelet JF010E dhe JF011E i përkasin të ashtuquajturës familja e dhjetë. Ky është një përfaqësues tipik i gjeneratës së dytë të CVT-ve Jatco. Modeli më i ri JF011E është çiftuar me motorë benzine me aspirim natyral 2.0 dhe 2.5, dhe modeli më i vjetër JF010E çiftohet me motorë 3.5. Strukturisht, ato janë identike, ndryshimi i vetëm është përforcimi i elementëve të ndryshëm për çift rrotullues më të lartë. U instalua variatori JF011E Nissan Qashqai dhe X‑Trail i gjeneratës së parafundit, si dhe Mitsubishi Outlander dy gjeneratat e fundit. Njësia JF010E mbështetej, për shembull, në një kryqëzim Nissan Murano(Z50 dhe Z51), si dhe sedani Teana (J31 dhe J32).
Familja e dhjetë nuk ka plagë karakteristike. Burimi mesatar këto CVT - 150,000–200,000 km. Nga fundi i jetës së tyre, ka një konsumim të përgjithshëm kritik të elementeve - kone dhe rrip, kushinetat kon dhe sediljet e tyre në kutinë, valvulat në trupin e valvulës dhe pompën e vajit.
Në kundërshtim me besimin popullor, valvula reduktuese e presionit pompë vaji nuk është pikë e dobët. Të paktën shërben jo më pak se pjesët e tjera të variatorit. Konsumimi i sediljes së valvulës në kutinë e pompës shkaktohet nga pluhuri i metalit që hyn në sipërfaqet e kontaktit. Si rezultat, ajo fillon të bllokohet, dhe presioni në sistemin hidraulik shkon përtej kufijve normalë. Sidoqoftë, kjo tashmë është pasojë e konsumimit mekanik të elementëve të tjerë të variatorit. Pluhuri metalik edhe para sulmit pompë vaji arrin të dëmtojë trupin e valvulës dhe solenoidet e tij. Kjo shkakton shpërndarje të tepërt të presionit në sistemin hidraulik, gjë që çon në rritjen e konsumit të çiftit rrip/kon. Por kjo nuk shfaqet qartë derisa valvula e lehtësimit të presionit të lodhet. Prandaj, trajtimi proaktiv vetëm i pompës së vajit kur shfaqen simptomat e para të sëmundjes CVT është vetëm një vonesë e lehtë në riparim.
CVT-të e serisë së dhjetë janë të riparueshme. Restaurimi i plotë kushton afërsisht 150,000-180,000 rubla. Zyrtarisht, Nissan furnizon ose një trup të ri valvulash ose një variator të montuar për pjesë këmbimi. Megjithatë, ju mund të merrni disa në treg pjesë këmbimi origjinale veçmas, dhe elementët e tjerë riparohen me sukses. Tregu mund të porositet edhe përmes furnitorëve një variator i ri me një çmim të arsyeshëm - për 200,000–230,000 rubla. Për më tepër, kjo vlen për modelet e familjeve të tjera, madje edhe ato më të rejat. Oferta të tilla mund të gjenden, për shembull, përmes shërbimeve të klubit.
Gjatë riparimeve, rripi zëvendësohet me një të ri, dhe konet e konsumuara, në varësi të shkallës së dëmtimit, bluhen ose zëvendësohen me të përdorura. në gjendje të mirë. Përpunimi i konëve është një çështje shumë e përgjegjshme. Duke përdorur shembullin e CVT-ve nga prodhues të tjerë, mund të themi me siguri se riparime të tilla shpesh nuk zgjasin shumë. Sidoqoftë, në lidhje me CVT-të Jatco është më e justifikuar. Ushtarët kompetentë ia besojnë bluarjen ndërmarrjeve (fabrikave) të specializuara.
Por riparimi i njësive hidraulike, si në rastin e CVT-ve të tjera, është jopraktik. Nëse nuk zëvendësoni disa solenoidë me defekt me ato të përdorura ose të reja.
Kushinetat origjinale të konit janë në dispozicion si pjesë rezervë. Dhe sipërfaqet e tyre të ndenjura të konsumuara në gjysmë-strehët e variatorit ringjallen duke instaluar mëngët prej gize. Kjo punë u besohet edhe fabrikave.
Modelet JF010E dhe JF011E konsiderohen mjaft të besueshme në krahasim me CVT të ngjashme nga prodhues të tjerë. Sidoqoftë, nëse i krahasoni me paraardhësit e tyre të gjeneratës së parë (seri RE0F06A), të cilat kishin një reputacion të shkëlqyer, fotografia bëhet më pak rozë. Rezulton se CVT-të e gjeneratës së dytë kanë ulur jetën e tyre të shërbimit me pothuajse gjysmën! Ndikon Tendenca e përgjithshme industria moderne e automobilave për të thjeshtuar (në një kuptim të keq) dizajne të suksesshme dhe për të ulur koston e prodhimit. Për shembull, nga natyra e veshjes së elementëve të ndryshëm është qartë e dukshme se në CVT-të e gjeneratës së dytë është përdorur më shumë metal. Cilesi e dobet.
Vetë shkatërrim
Modeli i fundit JF015E i përket familjes CVT7. Jatco nuk e klasifikon atë si një gjeneratë specifike.
JF015E është një zhvillim i pavarur i krijuar ekskluzivisht për atmosferë me volum të ulët motorët me benzinë. Ky CVT është instaluar kryesisht në makina Renault-Nissan me 1.6 motorë, për shembull në Nissan Juke dhe Qashqai, Renault Captur dhe Fluence.
shtëpi tipar i projektimit JF015E - prania e dy fazave pajisje planetare. Me shpejtësi deri në 100 km/h aktivizohet faza e parë, sipër - e dyta. Ky dizajn bëri të mundur zvogëlimin e ndjeshëm të madhësisë së konëve dhe, në përputhje me rrethanat, dimensionet e përgjithshme të variatorit. Kjo ide ishte e mirë në letër, por në realitet doli të ishte një dizajn që vret veten.
Për shkak të natyrës së konceptuar keq të shumë vendimeve dhe kursimeve në prodhim, pjesët CVT janë të ndjeshme ndaj konsumim natyral, vdes disa herë më shpejt. Për më tepër, edhe elementët e ingranazhit planetar vuajnë, gjë që në përgjithësi nuk është tipike për njësitë e ndryshueshme vazhdimisht.
Kushinetat për Jatco furnizohen nga NSK. Këto produkte janë të disponueshme falas në tregun e mëvonshëm. Një grup me tre kushineta kryesore kone kushton 13,000-14,000 rubla.
Për shkak të cilësisë së dobët të metalit, kushinetat e konit dhe të tyre ndenjëset në kutinë e variatorit. Rruajtjet metalike përhapen në të gjithë sistemin hidraulik, duke bllokuar solenoidet e trupit të valvulës dhe valvulën e lehtësimit të presionit të pompës së vajit. Presioni i naftës shkon përtej kufijtë e lejuar, dhe variatori heq dorë shpejt.
Janë të konsumuara në mënyrë aktive dhe elementet e brendshme në kone, duke siguruar lëvizjen e tyre. Për shkak të kësaj, edhe më shumë çipa hyjnë në sistemin hidraulik.
Mesatarisht, JF015E rrallë zgjat më shumë se 100,000 km, dhe këmbanat e para dëgjohen tashmë në 20,000-30,000 km. Riparimi është më shpesh jopraktik. Edhe stacionet e pavarura të shërbimit rrallë e ndërmarrin atë. E vetmja zgjidhje e arsyeshme është blerja e një CVT të re.
NGA Djerrsa e THYES
Prodhuesit e automjeteve shpesh nënvlerësojnë rëndësinë e sistemit të ftohjes CVT. Disa makina (për shembull, Murano aktual) nuk kanë një radiator të plotë, dhe në të tjerat ai është i vendosur në vendin e gabuar - përpara rreshtit të parafangos së majtë të përparme. Atje ajo bllokohet në mënyrë aktive me papastërti dhe kalbet. Për më tepër, kjo vlen si për modelet e freskëta ashtu edhe për ato të vjetra. Refuzimi për të instaluar një radiator në Outlanders "para reformës". brezit aktualçoi në mbinxehje të shpeshtë të variatorit JF011E. Si rezultat, prodhuesi e pranoi gabimin dhe e ktheu shkëmbyesin e nxehtësisë.
Performanca e mjaftueshme e sistemit të ftohjes është jashtëzakonisht e rëndësishme për shëndetin e CVT. Për fat të mirë, në treg ka grupe të ndryshme radiatorësh me çmime të arsyeshme. Disa komplete janë të dizajnuara për instalim në një vend standard - përpara veshjes së parafangos, ndërsa të tjerët - për shembull, përpara një çifti shkëmbyesësh nxehtësie të motorit dhe kondicionerit. Në varësi të modelit të makinës, instalimi gardian i një radiatori kushton nga 9,000 në 13,000 rubla.
Ju do të jeni i treti
Familja e dhjetë u zëvendësua nga seria CVT8. Këto janë CVT të gjeneratës së tretë. Në tregun tonë ai përfaqësohet nga modelet JF016E dhe JF017E. Pavarësisht ndryshimit të plotë të gjenerimit, CVT-të e reja janë ndërtuar mbi bazën e paraardhësve të tyre.
Variatori JF016E zëvendësoi "plakin" JF011E dhe e trashëgoi atë diapazoni i motorit. Ndër transportuesit e tij, për shembull, janë gjenerata e re Nissan Qashqai dhe X‑Trail. Seritë JF017E dhe JF010E këmbyen vendet në të njëjtën mënyrë - CVT i ri u instalua nën kapuçin e kryqëzimeve të reja Nissan Pathfinder dhe Murano, si dhe Infiniti QX60/JX35.
Njësitë e gjeneratës së tretë ndryshojnë nga njëra-tjetra më shumë se paraardhësit e tyre. Forcimi i elementeve të variatorit JF017E për të trajtuar çift rrotullues më të lartë kërkonte përdorimin e një rripi pin (i ashtuquajturi zinxhir), ndërsa JF016E ruante rripin e zakonshëm të pllakave.
Baza e projektimit të familjes CVT8 është e dyfishtë. Në njërin pol është hardueri nga seria e dhjetë që është thjeshtuar për të ulur koston e prodhimit, dhe në tjetrin ka një ndërlikim të tepruar të sistemit të kontrollit. Të dyja këto çuan në një reduktim të dukshëm, një e gjysmë deri në dy herë, në jetëgjatësinë e njësive. Megjithatë Variatorët CVT 8 mbeti i mirëmbajtur. Kostoja e restaurimit të plotë të tyre është edhe më e ulët se ajo e përfaqësuesve të familjes së dhjetë, dhe zakonisht nuk kalon 150,000 rubla.
Trupi i valvulës është njësia më e kërkuar e CVT8. Prodhuesi kurseu sa më shumë që të ishte e mundur në bazën "hekuri" dhe hoqi motorin elektrik stepper, i cili në CVT të familjes së dhjetë kontrollonte presionin e vajit për të ndryshuar raportin e marsheve në kone. Dizajni i trupit të valvulës u ndryshua, duke përdorur solenoidë shtesë të një lloji të ri. Për më tepër, edhe këtu prodhuesi ishte i pangopur, duke zgjedhur solenoidet që ishin më të lirë për t'u prodhuar dhe prodhimi i të cilëve kishte parametra të ndryshëm. Prandaj, me një variator të ri ose trup valvul ka një disk me kalibrime individuale për secilën valvul. Nëse nuk i regjistroni në njësinë e kontrollit të njësisë, variatori nuk do të funksionojë siç duhet ose makina nuk do të lëvizë fare.
Është e natyrshme që një njësi hidraulike e tillë e sofistikuar të mos funksionojë gjithmonë siç duhet për një kohë të gjatë. Presioni i vajit në mënyra të ndryshme shkon përtej kufijve të lejuar dhe fillon një reaksion zinxhir. Për shkak të rrëshqitjes së rripit, pluhuri metalik përhapet në të gjithë sistemin hidraulik dhe vret variatorin.
Riparimi i një trupi të dëmtuar të valvulës është i pamundur. Gjithashtu nuk do të funksionojë përdorimi i solenoideve të përdorura/të reja ose montimi, sepse nuk mund të gjenden kalibrimet e duhura. Gjatë çmontimit, duhet të blini një trup valvulash së bashku me një njësi kontrolli variator, dhe ato duhet të jenë nga e njëjta makinë.
Përndryshe, veçoritë e riparimit për CVT8 dhe familjen e dhjetë janë të njëjta. Për shembull, modelet JF016E dhe JF017E përdorin pothuajse të njëjtën pompë vaji, kështu që është e mundur të zëvendësohet një valvul lehtësimi i presionit të konsumuar.
PARAPRAKE
Në politikë mirëmbajtje rutinore Situata ka qenë prej kohësh e paqartë. Jatco kërkon ndryshime të detyrueshme periodike të vajit në CVT-të e tij, dhe prodhuesit e automjeteve shpesh pretendojnë se lëngu është krijuar për të zgjatur të gjithë jetën e shërbimit të njësive. Për këtë çështje, përfaqësuesit e shitësve dhe qendrave të pavarura teknike janë unanime: vaji duhet të përditësohet. Jatco rekomandon ta bëni këtë çdo 60,000 km në kushte normale operimi, madje edhe të shkurtoni këtë interval në kushte të rënda funksionimi. Kjo qasje është e garantuar për të zgjatur jetën e shërbimit Jatco CVT-të përdorin dy filtra vaji. Filtro pastrim i ashpër e vendosur në tigan, kur përditësoni vajin, mjafton ta shpëlani atë. Në varësi të modelit të variatorit, filtër letre të disponueshme pastrim i imët qëndron në një shkëmbyes nxehtësie të montuar ose në një strehë të veçantë në fund të njësisë. Teknikët e shërbimit këshillojnë përdorimin vetëm vaj origjinal. Të gjitha Jatco CVT shumë i ndjeshëm ndaj përzierjes së pashmangshme të lëngjeve me paketa të ndryshme aditivë.
Kur variatori fillon të kërcejë (shfaqen goditjet, goditjet, dinamika e përshpejtimit bie), është e kotë të ndryshoni vajin në të me shpresën për të korrigjuar situatën. Në mënyrë tipike, simptoma të tilla tregojnë veshje të konsiderueshme mekanike të elementeve dhe nevojën për riparim. Në të njëjtën kohë, të gjitha llojet e mënyrat e urgjencës CVT-të aktivizohen kur gjërat janë shumë keq (për shembull, rripi fillon të rrëshqasë). Është e rëndësishme të mos vononi vizitën tuaj në shërbim. Trajtimi në kohë ndonjëherë ul ndjeshëm koston përfundimtare të riparimeve, pasi disa elementë mund të kursehen.
Evolucioni i Jatco CVT konfirmon një model të përgjithshëm të trishtuar: çdo gjeneratë e re bëhet më pak e besueshme. I vetmi ngushëllim është se shumica e CVT-ve të kësaj kompanie janë të riparueshme dhe njësitë e reja janë ende në dispozicion me çmime të arsyeshme.
Nëse dizajni ingranazhet mekanike shumica e prodhuesve të automjeteve janë mjaft të ngjashme, atëherë kur zgjidhni llojin e transmetimit automatik në vitet e fundit Kishte një ndarje të qartë ideologjish. Kompanitë Borg-Warner dhe LUK në ky moment mbështetuni në transmetimet robotike me dy tufa, Aisin po zhvillon drejtimin e transmetimeve automatike klasike, dhe ZF Group shkoi më tej dhe filloi të prodhojë transmisione automatike me 9 shpejtësi. Kompani japoneze Jatco, e cila ka një partneritet aktiv me Nissan, vazhdon të fokusohet në evolucionin e transmisioneve CVT. Kjo prirje vihet re kryesisht në industrinë e automobilave të Tokës së Diellit në rritje: shumica makina japoneze me kambio automatike kombinohen me variatorë CVT (Continuously Variable Transmission).
Variatori CVT7 kombinon një transmetim automatik me 2 shpejtësi dhe variator klasik
CVT8 është i disponueshëm në dy versione: me një kufi çift rrotullues prej 250 Nm dhe 380 Nm
Cila është arsyeja e popullaritetit të transmetimeve vazhdimisht të ndryshueshme? Siç tregojnë studimet dhe të dhënat nga vetë prodhuesit, njësi të tilla janë aktualisht më ekonomike, të afta për të transmetuar në mënyrë më fleksibël çift rrotullues nga motori me djegie të brendshme në rrota, dhe janë gjithashtu më fitimprurësit nga pikëpamja e prodhimit, duke ndikuar pozitivisht në përfundimin. kostoja e makinës. Nga rruga, edhe pjesa më e madhe e pakënaqësisë nga ana e pronarëve të makinave në lidhje me funksionimin monoton të motorit, të shoqëruar me një CVT dhe ngrirjen me shpejtësi të caktuara, ka ardhur në hiç. CVT-të kanë përparuar shumë dhe në karakterin e tyre janë bërë më shumë të kujtojnë makinat automatike klasike, duke simuluar me mjaft sukses ndërrimin e marsheve, duke ruajtur një ritëm të qetë të përshpejtimit dhe ngadalësimit të makinës. Sidoqoftë, pronarët herë pas here kanë pyetje në lidhje me jetëgjatësinë e transmetimeve vazhdimisht të ndryshueshme: a janë ato sot aq të besueshme sa transmisionet automatike tradicionale me konvertues çift rrotullues dhe ingranazhe planetare? Sipas një inxhinieri të grupit të fuqisë dhe transmetimit në departamentin e kërkimit teknik, " Nissan Europe» Dmitry Ivanov, CVT moderne Jatco e ka përmirësuar seriozisht besueshmërinë e saj dhe tani është pothuajse i lirë nga të metat që ishin karakteristike për gjeneratat e para të këtyre transmetimeve. "Rrota e 5" pyeti ekspert teknik Pyetjet më shqetësuese për pronarët e makinave:
Inxhinier për njësitë e energjisë dhe transmetimet e departamentit të kërkimit teknik të Nissan Europe Dmitry Ivanov
- Cilat lloje dhe modele të CVT-ve përdoren aktualisht në Nissan dhe në cilat modele?
Aktualisht, linja e makinave Nissan është e pajisur me tre modifikime të CVT-ve. Këto janë modele CVT7 dhe dy CVT8. CVT7 është një sistem hibrid që kombinon një transmetim automatik me 2 shpejtësi dhe një CVT klasik. Falë përdorimit të këtij dizajni, është e mundur të arrihen të vogla dimensionet e përgjithshme Dhe gamë të gjerë raportet e marsheve. Ky variator përdoret në makina Nissan Sentra, Tiida, Juke, Qashqai me motorra 1.2 litra. Kufiri i çift rrotullues në në këtë rastështë 180 Nm. Nga ana tjetër, variatori CVT8 ka dy versione. E para është menduar për motorët me vëllim "mesatar" me një kufi çift rrotullues prej 250 Nm. Ky variator përdor një rrip çeliku në mekanizmin e lëvizjes (si në variatorin e parë). Ky transmetim është i instaluar në makina me një motor 2 litra (Nissan Qashqai, X-Trail, Juke dhe Juke Nismo me një motor MR16), si dhe në një Nisan Teana me një motor 2.5 litra. Për motorët më të fuqishëm me benzinë dhe naftë, është projektuar një CVT me një kufi çift rrotullues prej 380 Nm. Dallimi kryesor nga njësia e mëparshme është përdorimi i një zinxhiri në mekanizmin e makinës. Ky lloj variatori është i instaluar në makina Nissan Teana 3.5, Pathfinder 3.5, Qashqai 1.6 dCi, Infiniti QX60. Gjithashtu bazuar në këtë variator, një modifikim me elektrike termocentrali Për makina hibride. Në Rusi, Pathfiders hibride paraqiten me një transmetim të tillë.
- Cilat janë këshillat bazë për drejtimin e një makine me CVT? Çfarë rekomandimesh? pronarët e makinave duhet t'i përmbahen zgjat jetën e transmetimit?
Këshilla kryesore, e cila është efektive jo vetëm për CVT-të, por edhe për të gjitha transmisionet automatike, është të përpiqeni të shmangni ngarkesat intensive (përshpejtimi aktiv, ngasja me ngarkesë të rëndë) në 5-10 minutat e para pas ndezjes së motorit. Kjo është veçanërisht e rëndësishme për sezonin e dimrit: vaji në variator duhet të ngrohet të paktën pak.
Sa vuan variatori nga rrëshqitja e rëndë, për shembull, në borë e thellë? Si sillet lëvizja me të gjitha rrotat?
Prodhuesi nuk parashikon asnjë kufizim për përdorimin e automjetit jashtë rrugës. Një makinë me një CVT mund të përdoret në borë të thellë dhe baltë. Në këtë rast, asgjë nuk duhet të ndodhë me variatorin. Kufizimet e kalueshmërisë me shumë gjasa mund të shkaktohen nga aftësia gjeometrike ndër-vendore ose aftësitë e lëvizjes me të gjitha rrotat. Një shembull i mrekullueshëm i një automjeti të të gjithë terrenit në vendin tonë gamën e modelit mund të quhet Nissan X-Trail gjenerata e mëparshme (T31). Kjo makinë u shit në sasi të mëdha dhe u vendos si një "mashtrues" shumë i denjë: këto kryqëzime ende përdoren pa probleme në të gjitha rrugët dhe drejtimet në Rusi.
- Si realizohet tani? riparim garancie CVT-të?
Për momentin, përdoren vetëm riparime totale të CVT-ve. Kjo do të thotë që nëse ndodh një mosfunksionim, njësia e plotë duhet të zëvendësohet. Në të ardhmen e afërt, ne planifikojmë të ofrojmë mundësinë e riparimit modular të njësisë së transmetimit: komponentët kryesorë për zëvendësim (konvertuesi i çift rrotullues, blloku i valvulave, etj.) do të bëhen të disponueshëm.
- Çfarë testesh dhe matjesh kryen Nissan për të kontrolluar besueshmërinë e variatorit dhe transmetimit në tërësi?
Të gjitha makinat Nissan (me dhe pa CVT) i nënshtrohen testeve të kilometrazhit në kushtet ruse të funksionimit. kilometrazhi mesatar makina testueseështë 100 mijë km. Gjatë këtyre testeve, vlerësohen si performanca e automjetit në tërësi, ashtu edhe performanca e komponentëve, montimeve dhe pjesëve individuale, duke përfshirë transmetimin. Përveç kësaj, nëse është e nevojshme të kryhen teste të veçanta të disa njësive, ne organizojmë teste speciale që synojnë veçanërisht monitorimin e funksionimit të këtyre njësive. Testet mund të jenë shumë të ndryshme, dhe ato kryhen si në rrugët publike në të gjitha rajonet e Rusisë, ashtu edhe në të gjitha vendet e provës. Nissan. Për shembull, në dimrin e vitit 2011, u krye një test transmetimi automjet me katër rrota Nissan Teana në Vladivostok. Ajo u zhvillua në kushte urbane në ngjitje shumë të pjerrëta të mbuluara me akull. Dhe në vitin 2008, kompania kreu teste zhvillimi të transmetimit Makinë X-Trail në Surgut në kushtet e borës së thellë. Pra, jam i sigurt: pronarët e makinave nuk duhet të kenë arsye të shqetësohen për jetën e shërbimit të transmetimeve. Gjëja kryesore është t'i qaseni gjithçkaje me mençuri dhe t'i përmbaheni rekomandimeve të prodhuesit.
Ne po flasim për një Nissan me një transmetim automatik - supozojmë një transmetim të vazhdueshëm CVT të ndryshueshëm. Japonezët kanë kaluar pothuajse të gjithë linjën e modeleve të tyre në CVT, nga kompakte Juke, Qashqai dhe Sentra te Murano dhe Pathfinder me madhësi të plotë. CVT-të kanë adhuruesit dhe kundërshtarët e tyre, megjithëse, si zakonisht, gjithçka varet nga një çështje zakoni dhe "feje".
Përparësitë kryesore të këtij lloji të kutisë mbi automatet klasike dhe "robotët" konsiderohen si funksionim të qetë, ekonomik dhe me kosto adekuate në prodhim.
Çmimi minimal
1.173 milion rubla
Çmimi maksimal
1.763 milion rubla
Vetë CVT-të për makinat Renault-Nissan furnizohen tradicionalisht nga Jatco. Vlen të përmendet se, për shembull, vetëm Qashqai është i pajisur me tre lloje të transmisioneve CVT, në varësi të njësia e fuqisë. Motori 1.2 DIG-T me fuqi të ulët (115 kf) ka një variator, 2.0 litra me aspirim natyral (144 kf) ka një tjetër dhe lloji më i qëndrueshëm i CVT është instaluar së bashku me një turbodiesel 1.6 litra (130 kf). Ky variator ka mekanizmi zinxhir makinë dhe është në gjendje të përpunojë deri në 380 Nm çift rrotullues, kështu që një kuti e ngjashme mund të gjendet edhe në Infiniti QX60.
Ja çfarë shkruan vetë prodhuesi për Qashqai:
Nissan Qashqai mund të pajiset me para ose me të gjitha rrotat, kambio manuale ose Xtronic CVT. Në çdo rast do të merrni dinamikë e shkëlqyer kombinuar me konsumin ekonomik të karburantit dhe performancë të lartë mirëdashësi mjedisore
Xtronic CVT i përmirësuar ofron edhe më shumë argëtim, duke ofruar përshpejtim dinamik, të qetë dhe reagim të përgjegjshëm të mbytjes, ndërkohë që përmirëson efikasitetin e karburantit.
Nissan gjithmonë përpiqet të përmirësojë produktet dhe proceset e prodhimit për të përmbushur kohën dhe nevojat e klientëve të saj. Qashqai tani prodhohet edhe në Rusi, falë së cilës ne mundëm të krijonim një makinë të gatshme për kushtet ruse.
Nga materialet e marketingut të Nissan.
Në përgjithësi, ingranazhet CVT të ndryshueshme vazhdimisht kanë dëshmuar veten si njësi të besueshme edhe në kushtet ruse të rrugëve dhe klimës. Megjithatë, ndonjëherë ndodhin "shpërthime" të dështimeve masive modelet e zgjedhura vite të caktuara të prodhimit. Dëmtime të papritura CVT në vrapime të shkurtra (20-70 mijë km) janë hasur në Juke, X-Trail dhe Qashqai të lartpërmendur. Pronarët dhe ushtarakët i quajnë simptomat e "vdekjes" tronditje kur simulojnë ndërrimin e marsheve, tinguj të jashtëm gjatë vozitjes dhe shpejtësive të motorit lundrues.
Ndonjëherë të gjitha problemet zgjidheshin duke riinstaluar software transmetimet nga tregtarët, por shpesh ishte e nevojshme të "dënohej" kutia dhe të bëhej një zëvendësim. Për fat të mirë, zyrtarët nuk shkatërrojnë jetën e pronarëve të Nissan-ve me defekt dhe, pa bindje të panevojshme, zëvendësojnë njësinë CVT brenda periudha e garancisë.
Sa do të kushtojë zëvendësimi i një transmetimi vazhdimisht të ndryshueshëm nëse duhet ta paguani nga xhepi? Në fund të fundit, qendra zyrtare e shërbimit nuk kryen zgjidhjen e problemeve dhe riparimin modular të CVT-ve, por zëvendëson të gjithë kutinë. Burimi i tij është rreth 150-200 mijë km. Për më tepër, ka shumë pronarë që përdorin shërbimet e zyrtarëve edhe jashtë garancisë.
Për të zbuluar çmimet, ne tradicionalisht iu drejtuam tregtarët zyrtarë Marka Nissan në Moskë, dhe llogaritja është bërë për naftën 1.6 litra (130 kf) Qashqai, prodhuar në vitin 2017. Doli se transmisioni CVT vazhdimisht i ndryshueshëm i kompletuar me konvertuesin e çift rrotullues dhe bllokun e valvulave kushton 413,709 rubla, dhe periudha e pritjes për njësinë do të jetë jo më shumë se 5 ditë pune. E gjithë puna për zëvendësimin e kutisë, mbushjen vaj transmisioni dhe përshtatjet do të kushtojnë 27,500 rubla të tjera. Shuma totale është 441,209 rubla!
Pjesë këmbimi
Puna e instalimit
Natyrisht, blerësit e Nissan Qashqai nuk prisnin shpenzime të tilla kur blenë një relativisht crossover i përballueshëm! Rezulton se variatori i Nissan kushton pothuajse njësoj ose edhe më shumë se "robotët" famëkeq DSG dhe Powershift. Lajmi i vetëm i mirë është se një CVT mund të riparohet për shumë më pak para (50-90 mijë rubla), dhe çmimet për një montim transmetimi të rivendosur në tregun e hapur variojnë nga 80 në 130 mijë, në varësi të shitësit dhe llojit të CVT. .
Më vete, vërejmë se Nissan dhe Jatco po përmirësojnë vazhdimisht dizajnin kuti pa shkallë ingranazhet, dhe çdo vit përqindja e prishjeve të tyre është vazhdimisht në rënie. Dhe ne mund t'i këshillojmë vetëm pronarët që të ndryshojnë vajin në CVT të paktën një herë në 60 mijë km (edhe nëse prodhuesi e quan variatorin pa mirëmbajtje), dhe gjithashtu përditësojnë rregullisht softuerin nga tregtarët kur lëshohet firmware i ri i fabrikës.
P.S. Nëse mendoni se nuk ka asgjë tmerrësisht të shtrenjtë në makinën tuaj, atëherë thjesht nuk e keni lexuar hulumtimin tonë të ri, qëndroni të sintonizuar. Ne premtojmë lot të rinj çdo javë. :)
Nissan Motor Co., Ltd., një lider në zhvillimin dhe aplikimin e transmisionit të ndryshueshëm të vazhdueshëm (CVT), së bashku me JATCO, një furnizues i lidhur me transmisione, njoftuan zhvillimin e përbashkët të një lloji të ri të CVT kompakt dhe të lehtë.
Dizajni i gjeneratës së re CVT është një strukturë inovative që kombinon një rrip tradicional CVT me një kuti ingranazhesh opsionale, duke lejuar një gamë më të gjerë të raporteve të marsheve. Në të ardhmen e afërt, do të shfaqet një CVT e re makina kompakte Nissan në të gjitha vendet
Karakteristikat kryesore të llojit të ri të CVT:
- Raporti më i lartë i marsheve në botë për fillim i shpejte dhe overclocking
Transmetimi i ri rrit gamën e raporteve të marsheve me 20% në krahasim me CVT-të e prodhuara sot - nga 6.0:1 në 7.3:1, gjë që siguron shpejtësi më të lartë gjatë nisjes dhe përshpejtimit. Raporti i marsheve të gjeneratës së re CVT prej 7.3:1 është më i lartë se transmetimi automatik modern me shtatë shpejtësi që gjendet në makinat me motorë me zhvendosje të madhe. Kështu, CVT e re ka raportin më të lartë të marsheve në botë, gjë që e bën atë të domosdoshëm për makinat prodhim ne mase * .
- Kompakt dhe i lehtë
Kombinimi i një lloji modern të variatorit të rripit dhe një kuti ingranazhi shtesë bëri të mundur zvogëlimin e madhësisë transmetim i ri me 10% dhe peshë me 13% krahasuar me CVT-të konvencionale në këtë klasë.
- Performanca Superiore
Gjenerata e re e CVT-ve përmban Kontrollin Adaptive Shift (ASC), i cili përmirëson efikasitetin e dërgimit të çift rrotullues duke zgjedhur automatikisht raportin më të mirë të marsheve për nisjen, përshpejtimin dhe kur ngjitet ose zbret.
“Nissan beson se CVT-të kanë potencial shumë të mirë si një teknologji udhëheqëse për përmirësimin e efikasitetit të karburantit në automjetet me djegia e brendshme“thotë Shuichi Nishimura, Zëvendës President i Korporatës i Divizionit të Motorëve dhe Transmisionit të Nissan. " Nissan i pari filloi përdorimin e teknologjive CVT në 1991 dhe që atëherë ka zhvilluar dhe përmirësuar vazhdimisht CVT-të, mekanizmat e motorit dhe sistemet e tjera, duke zgjeruar mundësitë e përdorimit të tyre në makinat e saj. Nevoja për të përmirësuar efikasitetin e karburantit dhe për të reduktuar emetimet e CO2 ishin faktorët kryesorë që na shtynë ne dhe JATCO të zhvillojmë së bashku një gjeneratë të re të CVT-ve.
JATCO, një lider në transmetimet automatike dhe CVT, është e vetmja kompani që ofron një gamë të plotë të CVT për të pajisur makinat duke filluar nga makinat kompakte të qytetit te makinat me motorë V6 3.5 litra. Kompania prodhon 43% të CVT-ve nga vëllimi i përgjithshëm i transmetimeve vazhdimisht të ndryshueshme të prodhuara në botë.
"Konfigurimi i fundit i gjeneratës së re CVT, me një kuti marshi të re shtesë, ka bërë të mundur jo vetëm rritjen e gamës së raporteve të marsheve, zvogëlimin e peshës së CVT, përmirësimin e efikasitetit të karburantit, por edhe zgjerimin e gamës së makinave në të cilat CVT mund të instalohet, falë dimensioneve të tij kompakte,” tha Yo Usuba, Zëvendës President i JATCO. "Ne mendojmë se CVT e re do të jetë një zgjidhje e shkëlqyer për prodhuesit e automjeteve që kërkojnë të përmirësojnë efikasitetin e karburantit të automjeteve të tyre kompakte."
Duke vepruar në kuadër të programit afatmesëm për mbrojtjen mjedisi Nissan Green Program 2010, Nissan dhe JATCO shitën një milion automjete të pajisura me CVT Transmisioni CVT, dhe gjithashtu prezantoi një transmetim automatik me shtatë shpejtësi për më shumë përdorim efektiv karburant drejt krijimit të një komuniteti të gjelbër.
*përjashtuar transmetimet DCT dhe manuale
|
|
Ata mbinxehen me shpejtësi të lartë dhe nuk janë të zbatueshme jashtë asfaltit të lëmuar! Ata dështojnë edhe nën ngarkesa jokritike!
Thashethemet për besueshmërinë e dyshimtë të transmetimeve vazhdimisht të ndryshueshme (CVT) duken pothuajse më shpejt se lëshimi i modelit të ri tjetër me një CVT. Për më tepër, ata lindin më shpesh rreth kryqëzimeve me të gjitha rrotat, transmetimet e të cilave janë më të ngarkuarat dhe shpesh punojnë deri në kufi - veçanërisht në terrene të përafërt. Dhe këto thashetheme nuk janë pa bazë: ka probleme! Siç tregon praktika, ato ndodhin edhe në situata më pak fyese - madje edhe në asfaltin e qytetit.
Kjo është arsyeja pse ne kombinuam tre teste të ndryshme crossover me të gjitha rrotat- Nissan Qashqai i ri me një transmetim të përmirësuar gjenerata e fundit, Subaru Forester dhe Mitsubishi Outlander i përditësuar. Dhe jashtë konkurrencës, një Toyota RAV4 me një rrotë të vetme mori pjesë në testet tona. Tani mund të blini një të tillë dhe me një CVT.
Flisni për mbinxehjen e CVT-ve shpejtësi të lartë, shumë kanë dëgjuar vazhdimisht. Testuesit e "Behind the Wheel" e dinë këtë nga përvoja e tyre: mbinxehja e transmisionit Outlander në testin e vitit të kaluar (ZR, 2013, nr. 7) nxiti idenë e fillimit të këtyre testeve. Për më tepër, këtë herë morëm Outlander-in e përditësuar, të cilit prodhuesi i ktheu radiatorin e variatorit (me insistimin tonë - shih ZR, 2014, Nr. 8). Është e qartë se radiatori duhet të sigurojë optimale regjimi i temperaturës njësinë dhe mbrojeni atë nga mbinxehja. A ndihmoi?
Makinat u testuan në një modalitet afër kufirit dhe më tipik për autobahnat e pakufizuara gjermane. Kaq pak njerëz udhëtojnë këtu dhe nuk ka ku të shkojë kështu, por pastërtia e eksperimentit është e rëndësishme për ne! Ne vozitëm 250 km përgjatë unazës me shpejtësi të lartë të vendit të provës me Shpejtësia mesatare rreth 170 km/h. Nëse CVT-të ruajnë këtë ritëm, atëherë nuk duhet të shqetësoheni për shëndetin e tyre në kushte normale funksionimi.
Ndërsa ecim xhiro pas xhiro, ne monitorojmë me kujdes sjelljen e makinave. Dhe... nuk gjejmë asgjë interesante. Asnjë makinë e vetme nuk tregoi as një aluzion të mbinxehjes së transmetimit - të gjitha funksionuan pa ankesat më të vogla. Pra, nuk ka fitues në këtë test. Por ajo që është më e rëndësishme është se nuk ka të mundur! Pra, radiatori variator i futur në Outlander e përballon shkëlqyeshëm detyrën e tij në këto kushte.
1. Nuk duhet të shqetësoheni për transmetimin e Outlander-it të përditësuar këtë vit: ai do t'i rezistojë shpejtësive të larta.
2. Forester, me një motor 241 kuaj-fuqi, është natyrshëm i aftë të ecë më shpejt se rivalët e tij, por nuk kemi gjetur asnjë shenjë të mbinxehjes së transmisionit.
3. Qashqai gjithashtu kaloi testin e shpejtësisë pa asnjë ankesë.
4. Toyota me rrota të përparme kaloi me sukses testin e shpejtësisë në të njëjtin modalitet si rivalët e saj me të gjitha rrotat.
Ky test doli të ishte më i vështiri për makineritë. Lartësia e pengesës - 185 mm (kjo nuk është më e larta frenimi i lartë ndër ato që shoferët janë gati të sulmojnë). Detyra: ngjiteni atë me ato të përparme, dhe më pas rrotat e pasme, duke e vendosur makinën në kënd të drejtë me "trotuarin". Pastaj ju duhet të përsërisni ushtrimin, por në të kundërt. Sigurisht, duhet të futeni nën presion, sepse edhe pushtuesit më të zjarrtë të trotuarit nuk do të guxojnë të hidhen në një frenim kaq të lartë nga nxitimi.
Duke ecur përpara, Subaru e kapërceu pengesën pa stres. Dhe ai refuzoi të ngjitej në bordurë. Për më tepër, elektronika, duke mbrojtur transmetimin, thjesht parandalon rrotullimin e rrotave dhe parandalon që motori të fitojë shpejtësi. Si keshtu? Në qytet, ju mund të refuzoni një sulm të tillë dhe të ktheheni në njëqind e tetëdhjetë, por çfarë nëse një "pritë" e tillë ndodh jashtë rrugës? Kjo është e gjitha, kopjimi - nuk ka mundësi?
Mitsubishi u soll pikërisht në të njëjtën mënyrë. Për më tepër, ai refuzoi të lëvizte në bordurë në drejtim të kundërt edhe pasi kishte ndezur modalitetin e bllokimit, i cili bllokon në mënyrë të ngurtë tufën e lëvizjes së rrotave të pasme.
Dhe pastaj fotografi papritmas kërkoi të hipte përsëri në bordurë - përsëri përpara. Outlander me besim kërceu bordurën me rrotat e tij të përparme, por refuzoi të kërcejë me rrotat e tij të pasme, megjithëse asnjë dritë e vetme nuk ndezi në panelin e instrumenteve. llambë emergjence. Motori thjesht nuk rrotullohej mbi 1200 rpm, dhe rrotat qëndruan të palëvizshme. Vendosëm të prisnim dhjetë minuta. Dhe ata menduan mirë: makina me një transmetim të ftohur, si hera e parë, kërceu mbi pengesën me rrotat e saj të pasme.
“Qashqai” doli të ishte më këmbëngulësi. Duke ecur përpara, ai kaloi me lehtësi bordurën me rrotat e përparme dhe të pasme - dhe po aq i sigurt u largua prapa. Por, pasi kapërceu pengesën me rrotat e pasme, Qashqai u ngrit në këmbë. Atëherë nuk kishte barut të mjaftueshëm: rrotat e përparme nuk rrotullohen, motori refuzon të fitojë shpejtësi. Megjithatë, për sa i përket numrit të ushtrimeve të kryera herën e parë, Qashqai është lider në këtë test. Mitsubishi dhe Subaru ndanë vendet e dyta dhe të treta.
Ata gjithashtu lanë një Toyota me një rrotë në bordurë. Pasi rrotulloi pak rrotat, ajo nuk pranoi ta kapërcejë atë si përpara ashtu edhe prapa. Është logjike - dhe për makinë me rrota të përparme aspak turp.
5. Mitsubishi e kaloi pengesën në lëvizje përpara pa pengesë, por nuk mundi ta kapërcejë atë në kthim.
6. Duke ecur përpara, Subaru mori lehtësisht bordurën 185 mm, por refuzoi të kthehej prapa.
7. Fituesi i testit ishte Qashqai. Ai madje u fut në një pengesë në kthim - megjithatë, vetëm me rrotat e tij të pasme.
8. Toyota me rrota të përparme nuk mund të përballojë pengesa të tilla.
Ne nuk ishim në gjendje të mbinxehnim CVT-të me shpejtësi të lartë. Le të përpiqemi ta bëjmë këtë në mënyra kalimtare, duke simuluar parakalimet e shpeshta?
Ne bëjmë disa përshpejtime me radhë në modalitetin "pedal në dysheme" - nga 60 në 100 km/h dhe nga 80 në 120 km/h. Asnjë makinë e vetme nuk tregoi ndonjë shenjë pakënaqësie: koha e përshpejtimit ndryshonte brenda kufirit të gabimit.
Le ta komplikojmë detyrën. Pas arritjes së 100 dhe 120 km/h - frenim i mprehtë në 60 dhe 80 km/h, respektivisht. Dhe menjëherë - nxitim i ri, përsëri në modalitetin "pedal në dysheme". Vetëm pas një talljeje të tillë arritëm të kapnim njëfarë mendueshmërie. Pas shtypje e mprehtë Në fillim, pedalet e gazit nuk arrijnë më shumë se 2500 rpm dhe e mbajnë makinën për disa momente. Cilat janë këto momente? Për Mitsubishi dhe Toyota - 0,2–0,3 s, krejtësisht e pavërejtur në përdorim normal. Nissan humbi në vetvete me 0.8–1.0 s. Por pronari nuk ka gjasa ta ndiejë këtë "në jetën e përditshme". Për më tepër, ne i morëm këto të dhëna në modalitetin pothuajse garues - me përshpejtim dhe frenim të mprehtë.
Megjithatë, sipas kritereve formale, ne i japim vendin e parë Subaru, të dytin Mitsubishi, të tretin Nissan. Dhe Toyota jokualifikuese nuk performoi më keq se Mitsubishi i dytë në këtë provë.
Makinat kalojnë qetësisht rrugën e thatë të fshatit. Ne u ngjitëm këtu kryesisht për të testuar makinat në një ngjitje të pjerrët, por të thatë dhe me rërë. Makinat nuk konkurruan në shpejtësi - gjithashtu motorë të ndryshëm. Detyra e testuesve është jashtëzakonisht e thjeshtë: ngrihuni disa herë dhe vlerësoni sjelljen e transmetimeve. Në të gjitha makinat përdorëm maksimumin e aftësive të tyre: në Nissan zgjodhëm modalitetin Lock, në Mitsubishi shtypëm butonin 4WD, në Subaru shtypëm X-Mode.
Të gjitha automjete me të gjitha rrotat hipëm në kodër të sigurt, pa teka, që do të thotë se nuk kishte përsëri humbës apo fitues. Nuk gjetëm asnjë shenjë stresi të tepruar apo mbinxehjeje të transmetimeve.
Toyota me rrota të përparme nuk mund të ngjitej në këtë kodër - nuk kishte mjaft "mbërthim": po ta kishim futur në goma më të dhëmbëzuara, do ta kishte kapërcyer ngjitjen, por gjithsesi nuk mund të konkurronte me të gjithë- automjetet me timon këtu.
Ndoshta, duke hekurosur zonën për orë të tëra, mund t'i bëni variatorët të pakënaqur. Por imagjinoni një nevojë të tillë për crossovers në jeta reale vështirë. Pra, është përsëri një barazim.
1. “Outlander” e kaloi me nder testin “Parakalimi”.
2. “Subaru” është fituesi i testit “Parakalimi”: i kaloi të gjitha testet pa më të voglin ankesa.
3. Më së shumti vonesë e gjatë në funksionimin e variatorit pas një sërë përshpejtimesh "garash" dhe frenimi - në Nissan, por doli të ishte i pakët.
4. Mendimi i variatorit Toyota pas disa përshpejtimeve dhe frenimit tallës është minimal.
5. “Outlander” e kaloi testin “Climb” pa asnjë koment.
6. Aftësitë e motorit Forester dhe transmisionit janë të tilla që ngjitjet e pjerrëta mund të kapërcehen praktikisht pa nxitim.
7. Shenjat e pakënaqësisë me transmetimin Nissan në një rrugë të thatë të vendit me ngjitjet e pjerrëta dhe nuk kemi identifikuar asnjë prejardhje.
8. Toyota me rrota të përparme nuk e mori ngjitjen, por kishte çdo të drejtë ta bënte këtë.
TRËTJE-TRËZIM
Për të ndryshuar raportin e marsheve në variator, përdoret një rrip çeliku me shumë lidhje, duke lidhur dy rrotulla rrëshqitëse me sipërfaqe konike. Rripi përbëhet nga shumë pllaka të mbajtura së bashku me shirita çeliku. Ai kontakton rrotullat konike me sipërfaqet anësore të pllakave, të cilat kanë dhëmbëza diagonale të vogla, mezi të dukshme që përmirësojnë tërheqjen. Qasja dhe divergjenca e njëkohshme e koneve të rrotullave lëvizëse dhe të shtyra ndryshon rrezet përgjatë të cilave lëviz rripi. Ndryshon në përputhje me rrethanat raporti i marsheve. Kjo ndodh gjatë gjithë kohës, në varësi të mënyrave të drejtimit. Prandaj, të ashtuquajturat ingranazhe të një variatori janë virtuale. Variatori përfshin një mekanizëm për zgjedhjen e drejtimit të lëvizjes, dy palë kone me një rrip çeliku, një kuti ingranazhi, një ingranazh kryesor me një diferencial dhe njësi kontrolli.
Mitsubishi Outlander (funksionimi i variatorit të tij tregohet në diagrame) është i pajisur me variatorin më të zakonshëm - Jatko-JF011E. Çift rrotullues nga motori transmetohet përmes një konverteri çift rrotullues (të ngjashëm me ato në transmetimet automatike ingranazhet) te mekanizmi për zgjedhjen e drejtimit të lëvizjes, i cili përmban një ingranazh planetar dhe dy grupe disqesh presioni - tufa fërkimi. Në varësi të drejtimit të lëvizjes (përpara ose prapa), njësia e kontrollit lëshon një komandë për të kompresuar një nga paketat e diskut. Pastaj, përmes rripit, çift rrotullimi furnizohet në zhvendosjen e poshtme. Prej tij - te çifti kryesor dhe te rrotat lëvizëse.
Në modalitetin "neutral" - N - lëshohen të dy paketat e disqeve të mekanizmit për ndryshimin e drejtimit të lëvizjes. Epicikli i ingranazhit planetar rrotullohet lirshëm së bashku me boshtin lëvizës të variatorit - asnjë çift rrotullues nuk transmetohet në rrotullën e lëvizjes.
Në modalitetin e parkimit - P - situata është e ngjashme, vetëm mekanizmi i kyçjes është i përfshirë, bllokimi i të cilit angazhohet me ingranazhin unazor të rrotullës së drejtuar.
Kur zgjedhësi zhvendoset në pozicionin D, njëra nga paketat e diskut ngjeshet, duke lidhur epiciklin me ingranazhin diellor të montuar në rrotullën e lëvizjes, midis konëve të të cilit është mbërthyer rripi. Tjetra, momenti transmetohet përmes rripit në rrotullën e shtyrë, prej saj në ingranazhin e reduktimit, ingranazhin kryesor - dhe në rrota.
Për të lëvizur në të kundërt (R), paketa e diskut të përparmë zgjerohet dhe ajo e pasme ngjesh në përputhje me rrethanat. Transportuesi, në akset e të cilit janë vendosur satelitët, ndalon. Çift rrotullimi nga boshti i makinës shkon në epiciklin, dhe prej tij në satelit. Ingranazhet e diellit të lidhura me satelitin rrotullohen brenda anën e kundërt. Kur lëvizni në të kundërt, rrezet e rrotullave mbeten në pozicionin e tyre fillestar. Kjo monitorohet nga njësia e kontrollit.
1. Këtë vit, radiatori i variatorit u kthye në Outlander të përditësuar. Dhe ata e bënë atë të drejtë!
2. Forester CVT nuk ka radiator. Megjithatë, ne nuk ishim në gjendje të mbinxehim transmetimin.
3. Qashqai ka një radiator variator.
4. Radiatori i variatorit në RAV4 kombinohet me radiatorin e sistemit të ftohjes.
Subaru Forester ka një variator të ndryshëm - të dizajnit të tij. Për makinat me motorët atmosferikë Modeli TR580 është i instaluar dhe TR690 është çiftuar me motorë turbo. Dallimi themelor nga variatori Jatko - një dizajn i ndryshëm rripi (prodhuar nga kompania gjermane Luk). Ai gjithashtu transmeton forcë përmes sipërfaqeve fundore, por jo përmes pllakave, por përmes kunjave që lidhin lidhjet e rripit.
Çift rrotullimi nga motori transmetohet përmes një konverteri çift rrotullues, një kuti ingranazhi reduktues (ai gjithashtu strehon një tufë sigurie), një rrotë lëvizëse, një rrip, një rrotull me lëvizje, një kuti ingranazhi të dytë reduktues, një mekanizëm për ndryshimin e drejtimit të lëvizjes dhe një bosht i drejtuar. Tufa e sigurisë midis kutisë së parë të reduktimit dhe rrotullës së lëvizjes është e hapur kur motori ndizet, ndërsa pompa e vajit nuk funksionon. Sapo presioni rritet, tufa bllokohet. Kjo është bërë për të mbrojtur rripin nga rrëshqitja gjatë rritjeve të ngarkesës gjatë ndezjes së motorit.
Në automjetet me " fillim-ndalim"Kur motori ndalon në ndalesa, boshti i hyrjes së variatorit nuk rrotullohet, dhe në përputhje me rrethanat nuk funksionon as pompa e tij e vajit - presioni në sistem është i ulët. Për të siguruar që ajo të jetë mjaft e lartë herën tjetër që motori të ndizet, variatori është i pajisur me një pompë shtesë elektrike përforcuese.
Skema e transmetimit të çift rrotullues nga motori është e ngjashme me atë të Dzhatkov, por ka disa veçori kinematike. Për arsye të paraqitjes, kutia e shpejtësisë së reduktimit ndahet në dy mekanizma - para zinxhirit dhe pas tij. Mekanizmi për ndryshimin e drejtimit të lëvizjes dhe kalimin në "neutral" ndodhet pas rrotullave, kështu që ato gjithmonë rrotullohen së bashku me zinxhirin kur motori është në punë. pajisje kryesore- hipoid konik, në karter të veçantë me sistemin e vet të lubrifikimit.
CVT-të për Toyota janë prodhuar nga Aisin. Strukturisht, ato janë të ngjashme me CVT-të Jatko. Rripi gjithashtu përbëhet nga pllaka të lidhura me shirita çeliku.
Nissan-ët kanë Jatko CVT. Qashqai i ri mori një model të përmirësuar të bazuar në JF011E. Të gjitha nyjet janë ndryshuar, madje lëngu i transmisionit një tjetër. Gama e raporteve të ingranazheve është zgjeruar dhe është aplikuar një algoritëm i ndryshëm kontrolli.
LEGJENDA DHE FAKTE
Nuk ishte e mundur të identifikohej një fitues i qartë bazuar në shumën e katër testeve. Duket si Nissan, i cili, le t'ju kujtojmë, ka më së shumti Versioni i fundit variator (kjo njësi së shpejti do të jetë e disponueshme në modele të tjera Markë japoneze), shënoi gjysmë pikë më shumë se Subaru. Por pasi u konsultuam, vendosëm të ndajmë vendet e para dhe të dyta midis këtyre makinave. Në fund të fundit, fraksionet e sekondës së humbur nga Nissan gjatë përshpejtimit intensiv kompensohen plotësisht rezultate të mira në testin “Kufi”. Mitsubishi mbeti pak pas rivalëve të tij. Në përgjithësi, të gjitha makinat performuan shumë mirë dhe ndihmuan në rrëzimin e disa miteve rreth paqëndrueshmërisë së CVT-ve. Në të zakonshmen përdorimi i përditshëm Transmetimet vazhdimisht të ndryshueshme nuk do të shkaktojnë probleme. Sigurisht, nëse mbani mend të vërteta të thjeshta: kryqëzimet, veçanërisht ato me një transmetim të vazhdueshëm të ndryshueshëm, nuk janë aspak SUV! Këto janë makina të qytetit dhe autostradës që ju lejojnë të kapërceni pengesa jo shumë të vështira herë pas here. Dhe është edhe më e ndershme të quash një makinë me një rrotë një kamionçinë me rritje të distancës nga toka.
Vrasja e një transmetimi vazhdimisht të ndryshueshëm nuk është e lehtë. Elektronika e mençur do ta mbrojë makinën nga një shofer që e mbivlerëson atë dhe aftësitë e tij. Epo, ia dolëm! Por me shumë nga shoferët e sotëm, ndoshta nuk do të ishte ndryshe.
"Nissan Qashqai" - Vendet 1-2
"Subaru-Pylltari" - Vendet 1-2
"Mitsubishi Outlander" - vendi i 3-të