Farë të zgjidhni: CVT ose automatike. Cili është ndryshimi midis një variatori dhe një makine automatike në makinat moderne

Më parë, gjatë blerjes së një makine të re nga shoferë rusë, zgjedhja ishte midis një manuali dhe një transmetimi automatik, në dekadën e fundit lista e transmisioneve është zgjeruar: një "" dhe një variator vazhdimisht i janë shtuar "mekanikës" dhe "automatikut" klasik. Në SHBA, shoferët kanë bërë prej kohësh një zgjedhje në favor të transmetimeve automatike, dhe në Rusi, si në shumicën e vendeve të Botës së Vjetër, një transmetim manual është ende për nder - pak më shumë se 40% e gjithë tregut të brendshëm të makinave bie në "transmetimin automatik". Materiali ynë sot për ata që nuk e kanë vendosur ende është që t’i blejmë një veturë me një transmetim automatik ose CVT.

Pse e doni dhe nuk e pëlqeni transmetimin automatik

Popullariteti i transmetimeve automatike klasike në Shtetet e Bashkuara nuk është i rastësishëm: ishte këtu që në vitin 1940 transmetimi i parë automatik i plotë u debutua me një tufë hidraulike dhe katër hapa. Ajo ishte instaluar në modelin Oldsmobile dhe quhej Hydra-Matic. Shumë shpejt, kjo kuti zuri rrënjë në makinat e shumë markave amerikane dhe evropiane, dhe më pas u përmirësua në mënyrë të përsëritur. Tetë vjet pasi debutoi Hydra-Matic, ingranazhi i përparuar automatik Dynaflow (i pajisur me modele Buick) hyri në treg, me një transformator hidrodinamik të instaluar në vend të bashkimit të lëngut, një element kyç i këtij transmetimi që e dallon atë nga të gjitha ingranazhet e tjera.

Përdorimi i një konverteri çift rrotullues në mekanizmin e një transmetimi automatik ishte një përparim i vërtetë - kjo njësi bëri të mundur "tretjen" e çift rrotullues të madh për një kohë të shkurtër pa kaluar në një fazë më të lartë. Në procesin e evolucionit, flokët e tij me shpejtësi të ndryshme (të ulëta dhe të larta) u shtuan në mekanizmin e konvertuesit të çift rrotullues, i cili bëri të mundur, nga njëra anë, të arrijë ekonominë e karburantit, dhe, nga ana tjetër, të aplikojë frenimin e motorit.

Në vitet 1990, prodhuesit e automatikëve të transmetimit u shtuan atyre një ingranazh të pestë, dhe që nga vitet 2000, numri i hapave në transmetime të tilla është rritur, dhe aktualisht ka arritur në nëntë - modelet e Mercedes-Benz dhe Land Rover janë të pajisura me kuti të tilla. Me rritjen e numrit të fazave, u përmirësua qetësia e ndërrimit të ingranazheve dhe efikasiteti i transmisioneve të tilla. Sot në tregun rus ka shumë modele me një "automatik" klasik me katër shpejtësi (Lada Granta, Renault Logan, Nissan Almera dhe të tjerët), si dhe me kuti ingranazhesh pesë, gjashtë, shtatë, tetë dhe nëntë-shpejtësie, kalimi nga një fazë në tjetrën kryhet në ndihma e transformatorit shumë hidrodinamik.

Ne nuk do të gërmojmë në pajisjen e një transmetimi automatik klasik. Ne thjesht përsërisim se përbërësit e tij kryesorë janë një transformator hidrodinamik (me rrota pompë, turbinë dhe reaktori, një autostradë dhe një tufë mbyllëse), e cila luan rolin e një tufë, dhe një ingranazhi planetar me kuti ingranazhesh, tejkalime dhe kthetrat e fërkimit. Le të ndalemi në të mirat dhe të këqijat e kësaj kuti ingranazhi në krahasim me CVT. Në të njëjtën kohë, ne nuk do të ndalemi në pika të tilla të zakonshme për të dy transmetimet si mungesa e një mekanizmi të tufës, të qenësishëm në transmetimet manuale.

Përfitimet e transmetimit automatik

• Besueshmëria e projektimit. Për të çaktivizuar "automatikun" klasik, duhet të përpiqeni shumë, duke shkelur rregullat themelore për makinat që funksionojnë me këtë lloj kuti ingranazhi. Për shembull, tërhiqni një makinë të ngecur në një parzmore. Në të njëjtën kohë, vaji nuk do t'i furnizohet "makinës", njësitë e kutisë do të mbeten pa vajosje, gjë që mund të rezultojë në dështim të të gjithë njësisë. Ose mos ndryshoni në kohën e treguar nga prodhuesi (çdo 60 - 90 mijë kilometra), i cili nëse kontaminohet mund të humbasë performancën e tij dhe të ndalojë lubrifikimin e pjesëve të tij në mënyrë efektive, gjë që më pas mund të çojë në prishje të kutisë së ingranazheve dhe riparime të kushtueshme.

• Mundësia e transmetimit të çift rrotullues të lartë (deri në 500 N · m në motorët pa tuned) për të drejtuar rrota. "Makina" klasike për shkak të pranisë në hartimin e një transformatori hidrodinamik përgjegjës për transmetimin nga motori në kutinë e marsheve, dhe më tej te rrotat e makinës, mund të "tretet" matësat e mëdhenj të Njutonit. Kjo është veçanërisht e vërtetë për ingranazhet moderne me shumë faza që janë çiftuar me motorë me fuqi të lartë.

• Thithja e dridhjeve. Konvertuesi i çift rrotullues është një pajisje e shkëlqyeshme për të ndikuar në mënyrë efektive të lëkundjeve të dridhjeve që vijnë nga motori në kuti ingranazhi dhe anasjelltas.

• Jetë e zgjatur. Transmetimet automatike klasike me një konvertues çift rrotullues ndryshojnë nga ndryshuesit në jetën e tyre të shërbimit - para riparimit, këto njësi arrijnë të vrapojnë deri në 200 mijë kilometra ose më shumë.

• Shërbim i lirë. Përsëri, krahasuar me CVT-të: diagnostifikimi automatik i transmisionit, zëvendësimi i vajit të ingranazheve dhe vetë kostoja e lëngut janë më të lira se sa për një transmetim të vazhdueshëm të ndryshueshëm.

Cons automatike

Përgjigje e ulët e mbytjes. Përshpejtimi në një makinë me një transmetim klasik automatik kërkon më shumë sesa një makinë në një variator për shkak të përgjigjes së ulët të kutisë së ingranazhit - thjesht nuk ka kohë të kalojë shpejt në modalitetin me shpejtësi të lartë.

Masa e madhe. Njësitë dhe asambletë e kutisë automatike kanë një peshë të fortë, e cila ndikon në karakteristikat e tilla teknike të makinës si dinamika dhe konsumi i karburantit.

Dështimet e ndërrimit të ingranazheve. "Mendimi" është tipik për transmetimet automatike me katër dhe pesë hapa, të cilët janë instaluar në modelet e makinave me kosto të ulët. Dështimet gjatë kalimit nga faza në fazë shpjegohen me një pauzë që ndodh kur hapet konverteri i çift rrotullues dhe boshti i motorit.

Rritja e konsumit të karburantit. Efikasiteti i transmetimit automatik është më i ulët për shkak të humbjeve të energjisë hidrodinamike që ndodhin në kohën e ndërrimit të ingranazheve, si dhe për shkak të funksionimit të pompës së naftës, e cila siguron lëng transmetimi në nyjet e kutisë.

Avantazhet dhe disavantazhet e variatorit

Një transmetim i vazhdueshëm i ndryshueshëm, forma e të cilit është një variator, u shfaq në vitin 1958 në DAF 600, por kjo kuti ingranazhi u përdor gjerësisht në fund të viteve 1990. Ekzistojnë tre lloje të variatorëve - zinxhir, rrip V dhe fërkim, në mekanizmin e të cilit, përkatësisht, një zinxhir, rrip ose tufë fërkimi toroidal përdoret si njësi. Variatorët me rrip V janë më së shumti të përdorur - dizajni i tyre është më i thjeshtë, i lehtë dhe nuk kërkon funksionim të shtrenjtë, si në dy llojet e tjerë të variatorëve.

Në fillim, veçantia e së cilës ishte një ndryshim i qetë në raportin e ingranazheve, u instalua në makina me motorë me fuqi të ulët, pasi ata nuk mund të "tretnin" çift rrotullues të mëdhenj - rripat dhe zinxhirët nuk mund t'i rezistonin ngarkesave dhe dështuan. Evolucioni i transmetimeve vazhdimisht të ndryshueshme të këtij lloji ndodhi në vitet 2000, kur matës çeliku filluan të përdoren në hartimin e variatorëve, të cilët lehtësisht toleruan ngarkesat në leximet e çift rrotullimeve. Që atëherë, CVT-të janë instaluar në makina dhe madje edhe në disa makina sportive.

Përparësitë e CVT

mbarëvajtjen. Në këtë lloj kuti ingranazhesh, vetë koncepti i kalimit nga hapi në hap mungon - dhe për këtë arsye, hendeku (dështimi) që lind kur tufa e konvertuesit të çift rrotullues dhe boshti i motorit hapet në një transmision automatik klasik, nivelohet.

Ekonomia e karburantit. Efikasitet i lartë kontribuon në konsumin ekonomik të karburantit të makinave me CVT. Në veturat me transmetim të vazhdueshëm të ndryshueshëm, humbjet hidrodinamike praktikisht reduktohen në zero.

Dinamikë e nxitimit të lartë. Një veturë me një CVT është “i menduar” me shpejtësi të ulët (shumë shoferë ia atribuojnë këtë disavantazhet e këtij lloji kuti ingranazhesh), por me shpejtësi të mesme dhe të lartë karakterizohet nga një dinamikë e shkëlqyeshme e nxitimit.

Pesha e lehtë. Ndërtimi i CVT-ve moderne përdor pjesë të qëndrueshme dhe të lehta alumini, të cilat zvogëlojnë ndjeshëm masën e njësisë, e cila ka një efekt pozitiv në konsumin e karburantit dhe dinamikën e automjeteve.

Variatori i kundërt

Shërbim i kushtueshëm. Puna në servisimin e CVT-ve, si dhe të harxhueshëm për to (një lëng i veçantë transmetimi, të cilin prodhuesit rekomandojnë të ndryshoni çdo 40-50 mijë km, si dhe të zëvendësoni rripin, i cili kryhet në një largësi prej 100 mijë km) u kushtojnë pronarëve të makinave të tilla një shumë të konsiderueshme.

Jetë e shkurtër. Problemi me CVT-të është dështimi i njësisë elektronike të kontrollit, e cila është tipike për transmetimet e prodhuara para mesit të viteve 2000. Prodhuesit e makinave me këtë lloj kuti ingranazhe rekomandojnë ndryshimin e variatorëve çdo 100-10 mijë kilometra.

Siç mund ta shihni, të dy kutitë e ingranazheve kanë avantazhet dhe disavantazhet e tyre. "Makinat" moderne konkurrojnë me CVT në udhëtim dhe ekonomi, duke u bërë më të avancuar teknologjikisht dhe më të shtrenjtë. Përfshirë në drejtim të mirëmbajtjes dhe riparimit. Ju mund të zgjidhni për transmetime automatike me katër dhe pesë shpejtësi, të cilat janë të pajisura me disa makina me buxhet të ri dhe shumë të përdorura. Ky opsion është i mirë në atë që do të kursejë në mirëmbajtjen dhe riparimin, por rehatia gjatë udhëtimit do të vuajë. Sa i përket zgjedhjes bazuar në karakteristikat teknike të këtyre kutive ingranazhesh, nëse planifikoni të blini një makinë të klasës së vogël ose të mesme, hidhini një sy modelit me një CVT, dhe nëse keni nevojë për një SUV, merrni një model me një "automatik" klasik.

Përshëndetje të gjithëve! Artikulli i sotëm i kushtohet llojeve të ingranazheve, ndryshimet, avantazhet dhe disavantazhet e tyre. Nëse nuk e dini se cila kuti ingranazhi është më e mirë - automatike, manuale ose CVT, do të gjeni përgjigjen më poshtë.

Për të analizuar avantazhet dhe disavantazhet e secilës prej kutive që ju duhet të merreni me pajisjen e tyre.

Mekanika.

Lloji më i vjetër i transmetimit të makinave. Queift rrotullues transmetohet nëpër ingranazhet, të cilat futen në ingranazhe dhe jashtë tij përmes levës së ingranazheve. Vetë mekanizmi është krijuar në mënyrë që vetëm një palë ingranazhe të mund të ndizen në të njëjtën kohë.

Ky tufë përdoret për të ndarë motorin dhe transmetimin. Kur tufa është shkëputur, çift rrotullimi i motorit nuk transmetohet në kuti ingranazhi dhe në atë kohë bëhet një ndërrim. Drejtimi i një makine në një mekanik, shoferi ndjen plotësisht makinën dhe e kontrollon atë.

Për të kuptuar se si funksionon një transmetim manual, unë ju këshilloj të shikoni këtë video:

Makinë automatike.

Pjesa mekanike e një transmetimi automatik është i bazuar në kuti ingranazhesh planetare. Gearboxes janë të angazhuar nga të ashtuquajturat kthetrat, të cilat nga ana e tyre janë të angazhuara nga pistona hidraulikë.

Funksionimi i makinës kontrollohet nga "truri" elektrik ose hidraulik. Një konvertues çift rrotullues përdoret si një tufë - në një formë të thjeshtuar, këto janë dy helikë, njëra prej të cilave rrotullohet tjetra me një rrjedhë vaji. Për shkak të kësaj, nuk ka asnjë lidhje të ngurtë konstante midis boshteve dhe çift rrotullimi transmetohet jo linear, me një rritje të shpejtësisë, mund të transmetohet një çift rrotullues më i madh (transmetimet automatike moderne janë në gjendje të bllokojnë konvertuesin e çift rrotullues dhe, si rezultat, kurseni shumë karburant).
  Për të kuptuar parimin e transmetimit automatik, unë ju sugjeroj të shikoni këtë video:

Variator.

Tipi i vetëm i transmetimit vazhdimisht i ndryshueshëm! Dizajni me kthesa me rreze të ndryshueshme u shpik nga Leonardo Da Vinci.

Parimi i funksionimit të variatorit është që të ndryshojë raportin e ingranazhit në mënyrë të pandryshuar duke ndryshuar diametrat e shufrave midis të cilave rripi është i tensionuar.

Këtu në këtë rrip dhe rrobat është pengesa kryesore - këto janë pjesë të një shkalle të lartë të përpunimit nga materiale të shtrenjta me forcë të lartë.

Tregtarët japin këtë lloj kutie si një zgjidhje moderne që ju lejon të përdorni të gjithë fuqinë e motorit për përshpejtim! Po, në fakt, vetëm variatori mund të ndryshojë pa probleme raportin e ingranazheve, duke e mbajtur motorin në shpejtësinë maksimale të fuqisë! Por problemi është se variatori transmeton fuqinë shumë dobët, dhe në vetvete është shumë me humor.

Të gjitha llojet e tjera të kutive mund të lidhin në mënyrë të ngurtë (përmes ingranazheve) lidhin boshtet parësore dhe sekondare (në transmetimet automatike moderne, sigurohet një bllokim i konvertuesit të çift rrotullimit), në këtë mënyrë rrëshqitja eliminohet). Në rastin e variatorit, një lidhje e ngurtë është e pamundur, kur rripi rrëshqet, vaji vlon dhe rrit ndjeshëm forcën e fërkimit, në këtë mënyrë rrëshqitja eliminohet, secila rrëshqitje e tillë abrazon rripin dhe rrotat. Si rezultat, pas një vrapimi prej 80-150 mijë km, kutia plotësisht dështon dhe duhet të zëvendësohet. Kutitë e kontraktuara dhe të restauruara janë një llotari, burimi i tyre është i panjohur, dhe një kuti e re kushton 300-500 tr.

Kështu funksionon variatori:

Roboti.

Një robot nuk është gjë tjetër veçse një manual i kontrolluar elektronikisht. Në transmetimet robotike, elektronika kontrollon tufën dhe elektronet përfshijnë shpejtësinë.

Në përgjithësi, zgjidhja nuk është e keqe, por në kutitë e vogla të buxhetit ka zhurmë kur ndizni shpejtësinë dhe një vonesë gjatë ndërrimit, në kutitë sportive me dy kthetra ky problem zgjidhet, por kutitë e tilla janë shumë më të shtrenjta!

Sot është lloji më efikas i transmetimit automatik! Disavantazhet përfshijnë vetëm pamundësinë për të zhvendosur rastësisht (selektivisht) ingranazhet dhe rritjen e kompleksitetit dhe kostos së ingranazheve me dy kthetra.

Këtu është një video e shkurtër se si funksionon një kuti ingranazhi robotik:

Pra, cili kuti ingranazhi është më e mirë?

Shtë e pamundur të jepet një përgjigje e paqartë për këtë pyetje. ata nuk debatojnë për shijet!

Nëse ju pëlqen të "drejtoni" një makinë ose të jetoni në shkretëtirë dhe bllokimet e trafikut janë vetëm në shishe për ju, nuk keni një problem të zgjedhjes - mekanikë. Arsyeja është e thjeshtë - lloji më i besueshëm i ingranazheve nuk kërkon mirëmbajtje të shtrenjtë dhe pjesë rezervë të shtrenjta.

Nëse jetoni në një qytet të madh, atëherë pas muajit të parë të operimit të një makine në mekanikë, do ta shihni këtë pamje:

Kostoja e shërbimit të një makine në një mekanik do të jetë më e ulta dhe konsumi i karburantit do të jetë minimal, por kjo makinë nuk do të jetë më e përshtatshme për të drejtuar.

Nëse shumicën e kohës ju zvarriteni nëpër bllokime të trafikut të qytetit me modalitetin e tyre të fillimit të ndalimit, ndalesa është padyshim se vlen të zgjidhni një makinë automatike ose një variator. Po, makina do të tregojë konsum më të madh të karburantit, dhe variatori do të bezdisë në mënyrë të barabartë ulëritësin e motorit gjatë nxitimit, por në ciklin urbanistik ndryshimi nuk është kritik, dhe tufa në mekanik-robot në bllokimet e trafikut nuk shkon më shumë se 50-60 mijë km.

Nëse zgjidhni midis variatorit dhe makinës automatike, ju rekomandoj të qëndroni në makinën automatike, pasi jeta e saj e shërbimit është 5-6 herë më e gjatë se ajo e variatorit, nuk kërkon rripa zëvendësimi (i cili nuk është i lirë) dhe, në raste ekstreme, makina do të ruajë aftësinë për të lëvizur.

Variatori pasi vrapon 100,000 km në çdo makinë është një llotari! Dhe në rast humbjeje në skenarin më të keq, kjo "hit" në gjysmën e kostos së makinës.

Transmetimi robotik shihet si një kompromis midis makinës dhe mekanikës, por në mënyrën e drejtimit urban makina do të ketë ndërrime të shpeshta, dhe më e rëndësishmja, roboti nuk mund të kalojë ingranazhet. dmth Transmetimi automatik mund të hedhë 2-3 ingranazhe poshtë dhe të fillojë nxitimin intensiv, roboti mund të kalojë vetëm në 1 ingranazhe lart ose poshtë. Nuk ka asnjë ndryshim në konsumin e karburantit midis robotit dhe mekanikës, dhe efikasiteti i të dy transmetimeve është i njëjtë! Që tifozët të drejtojnë - versionet sportive të kutive robotike ofrojnë përshpejtimin më të shpejtë për shkak të punës së dy kthetrave.

Përfundim.

Cila kuti për të hipur - varet nga ju! Personalisht preferoj automatikat klasike ose mekanikën. CVT është gjithashtu i mirë, por këtu është çmimi i riparimit .... Një robot me dy disqe nuk është diçka për përdorim masiv, megjithëse përshpejtimi me të është i mrekullueshëm!

Kjo është gjithçka për sot. Shpresoj që tani pyetja "cili kuti ingranazhi është më e mirë se një automatik, mekanik, apo një ndryshues?" Është zhdukur përgjithmonë për ju tani.

Nëse keni ndonjë gjë për të shtuar në këtë artikull, ose keni komente mbi tekstin, lini komente.

CVT ose transmetim automatik i ndryshueshëm vazhdimisht - çfarë është?

Farë është një variator (CVT).

CVT është më e lehtë të imagjinohet si një transmetim automatik i pandryshueshëm. Nëse është e vështirë të imagjinohet pa këmbëngulje - atëherë, të themi, njëqind hap. dmth një transmision që nuk ka raporte fikse ingranazhesh, si një kuti ingranazhesh manuale dhe automatike. Transmetimi i çift rrotullues nga motori në rrota mund ndryshoni pa probleme   nga vlera minimale në maksimum.

Dizajni CVT.

Strukturisht, variatori më i thjeshtë mund të përfaqësohet si më poshtë: dy kone rrotulluese të drejtuara drejt njëra-tjetrës dhe të lidhura nga një rrip. Rripi transmeton çift rrotullues. Duke lëvizur lirshëm përgjatë kone, ajo ndryshon pa probleme raportin e ingranazheve (shpejtësia dhe fuqia) e çift rrotullues.

CVT-të moderne janë shumë më të komplikuara, por thelbi mbetet pikërisht kaq.

Karakteristikat kryesore të projektimit.

Mungesa e një lidhjeje të ngurtë midis motorit dhe rrotave (siç ndodh në ingranazhet "mekanikë") përcakton karakteristikat kryesore të këtij transmetimi:
1. Butësia e ngritjes dhe rënies së tërheqjes.
2. Vështirësi në transmetimin e forcave tërheqëse shumë të mëdha.
3. Nuk ka asnjë moment lëshimi kur kaloni, d.m.th. mungesa e tërheqjes.

Karakteristikat e variatorit përcaktojnë disa karakteristika interesante të drejtimit me të.

Dinamika e përshpejtimit të variatorit.

Filloni në variator.

Me shpejtësi zero, shpejtësia e motorit në punë, 700-900 rpm. Kur shtypni pedalin e nxituesit, makina së pari "mbledh shpejtësinë e motorit", pothuajse duke mos lëvizur. Pas fitimit të shpejtësisë, makina fillon të lëvizë me tërheqje të vazhdueshme, pa "kërcyer" për të ndryshuar ingranazhet.

Unë do ta quaja një regjim të tillë një "goditje nga një llastiqe". dmth së pari ne tërheqim çamçakëzin (fitoni shpejtësinë e motorit), dhe pastaj vazhdimisht përshpejtojmë makinën me forcë tërheqëse të vazhdueshme.

Konkurrenca e përshpejtimit: variator dhe "automatik".

Nëse vendosim dy vetura identike për të garuar - me një variator dhe me një "automatik" klasik (me një tufë), atëherë pas fillimit do ta shohim foton e mëposhtme. Një veturë me një "automatik" do të fillojë mjaft papritmas dhe do të fillojë të përshpejtojë, "rregullisht" në mënyrë periodike në ndryshimin e ingranazheve. Auto me një variator do të humbasë fillimin, sikur shoferi të shtypte përshpejtuesin më vonë. Por pas kësaj makina do të fillojë të përshpejtohet pa probleme dhe stabile dhe në një moment do të kapërcejë "makinën automatike".

Pse të arrij?

Së pari, "makina", duke ndërruar ingranazhet, prish tufën dhe, rrjedhimisht, tërheqja është e paqëndrueshme. Në këtë moment, motori nuk e përshpejton makinën. Nëse koha mesatare e ndërrimit është rreth 0.25 s, atëherë shumëzohet me 4 interval (nga ingranazhet 1 në 5), marrim 1 sekondë pa shtytje. Për një makinë mesatare, që përshpejton në 100 km në 10-12 sekonda, kjo është pothuajse 10% e kohës.

Së dyti, gjatë nxitimit, variatori në mënyrë të qëndrueshme "mban" shpejtësinë e motorit në zonën e çift rrotullues maksimal. Përshpejtimi i makinës kryhet duke ndryshuar raportin e ingranazheve të transmisionit. Motorët klasikë me benzinë \u200b\u200bme injeksion janë shumë "të ngadaltë" me shpejtësi më të vogël se 3.5 ton / minutë / min. Fuqia e tyre zgjohet në zonën e 4.5-6.5 mijë revolucione. Armë mitraliti, megjithëse përpiqet të ruajë shpejtësinë në zona të larta me nxitim aktiv, por gjilpëra e takometrit ende noton në një gamë të madhe frekuencash, duke kapur jo gjithmonë zonat me gravitet të lartë.

Me çfarë shpejtësie do të përshpejtojë variatori makinën?

Meqenëse vetë variatori (ose më saktë, programi i tij) përcakton se kur do të ndalojë rritjen e revolucioneve dhe të fillojë "të tërheq tërheqjen" rrotave, kjo është një nga çështjet më të rëndësishme të drejtimit të një makine të këtij lloji. CVT-të e "vjetër" gjithmonë rritën revolucionet e tyre në maksimum, duke e detyruar motorin të "rritet", edhe nëse drejtuesit i duhej vetëm një nxitim i vogël. Kjo e metë e pakushtëzuar u korrigjua në CVT-të e gjeneratës së re 2007-2010.

Duke shtypur butësisht përshpejtuesin, transmetimi vetëm pak ngrihet, duke u përshpejtuar pak, me shpejtësi të ulët të motorit. Me një shtyp mjaft të mprehtë, revolucionet bëhen menjëherë në zonën e momentit më optimal (në makinën time është 4,5 ton revolucione) dhe ato tërhiqen derisa të lëshoni presionin mbi pedalin e nxitimit. Kur pedali është në dysheme, kutia menjëherë vendos kufirin "zonë e kuqe", d.m.th. çift \u200b\u200brrotullues maksimal, dhe e mban atë derisa të heqësh pedalin.

Kështu, shoferi kontrollon shpejtësinë e motorit gjatë përshpejtimit duke shtypur pedalin e nxituesit. Kjo është shumë e logjikshme dhe e kuptueshme. më të shpejtë   ju doni të përshpejtoni më të shpejtë   ju shtypni pedalin e shpejtësisë.

Emulimi i një kutie manuale në një variator.

Mënyra manuale "zhvendosje ingranazhesh".

Në kuti ingranazhesh me shpejtësi të ndryshueshme, si dhe në transmetimet automatike, ata shpesh vendosin "modalitetin manual", d.m.th. aftësia për të lëvizur ingranazhet në ingranazhet më të larta ose më të ulëta. Nëse në "makinat automatike" ky është një urdhër i drejtpërdrejtë për të zhvendosur ingranazhet, atëherë në një variator ky është një proces krejtësisht i ndryshëm. Ai nuk ka ingranazhe fikse.

Modaliteti manual i ndërrimit të ingranazheve bën emulim manual. Paneli i instrumenteve do t'ju tregojë numrin e ingranazheve, shpejtësia e motorit do të ndryshojë. Por një variator modern nuk do t’ju \u200b\u200blejojë të vini tahometrin në "zonën e kuqe". Ai do të "zhvendosë ingranazhet për ju" sidoqoftë kur shigjeta i afrohet ndarjes së rrezikshme. E njëjta gjë është e vërtetë për një rënie të shpejtësisë. Nuk do të lejojë që motori të ngecë në revole shumë të ulëta.

Mbingarkesa në modalitetin manual është më e keqe sesa në mënyrën automatike.

Kur përshpejtoni ndryshoren në modalitetin automatik (përzgjedhësi në "D"), shpejtësia e motorit është konstante dhe është në çift rrotullues maksimal. Kur përshpejtoni në mënyrën manuale, gjilpëra e takometrit noton nga minimumi në maksimum, si në transmetimin automatik, duke kapur zona nënshkrimore të motorit dhe duke mos siguruar një futje të njëtrajtshme, të mirë, të vazhdueshme.

Personalisht, unë nuk kam qenë në gjendje të arrij një mbingarkim më të mirë në modalitetin manual në krahasim me automatikun.

Eksperimentet në rrugën e duhur dhe në hipodromin me një variator në modalitetin automatik dhe mënyrën e ndërrimit manual, më bëjnë të mendoj se mënyra manuale është bërë vetëm për qëllime marketingu dhe për lehtësinë e disa shoferëve që janë mësuar me një kontroll të tillë.

Nëse keni zgjedhur një variator - drejtojeni atë në modalitetin "automatik", në pozicionin "D".

Karakteristikat e lëvizjes së një makine me një transmetim të tillë.

Përshpejtimi i papritur nuk është i mundur.

Kur në një kuti ingranazhesh manuale hedhim tufën mjaftueshëm me tërheqje të mjaftueshme, makina mund të rrotullojë rrotat e makinës para se të lëvizë. Ndonjëherë përdoret me qëllim, por shpesh rezulton vetë për shkak të mungesës së përvojës. Për shembull, ky është një gabim tipik në një rrugë të rrëshqitshme kur fillon nga një semafor në një makinë me rrota të përparme.

Variatori nuk do të japë një rritje të mprehtë të energjisë. Pra, një rrëshqitje e tillë është pothuajse e pamundur. Për shumë shoferë, kjo do të thotë një fillim më i butë dhe më kompetent në sipërfaqe të rrëshqitshme. dmth dizajni i një makine me një CVT fal gabime të tilla të shoferit.

Vonesa në përshpejtimin e makinës kur klikoni në "gaz".

Meqenëse në momentin e parë të shtypjes së pedalit të nxituesit, variatori nuk jep tërheqje në rrota, por së pari mbledh shpejtësinë, ekziston një efekt i vonimit të reagimit të makinës ndaj pedalit të gazit. Për shembull, drejtuesit e automjeteve me të gjitha rrotat në një variator shpesh nuk mund të zotërojnë një rrëshqitje për një kohë të gjatë. Instruktori shpjegon se duhet të shtypni shkurtimisht gazin menjëherë pasi ta ktheni timonin. Për variatorin, kjo nuk funksionon. Gazi duhet të shtypet në momentin kur timoni është kthyer. Nuk është e vështirë dhe është zotëruar menjëherë nga të gjithë drejtuesit pas sqarimit. Por fakti që është e nevojshme të mësoni menaxhimin efektiv të një makine me një CVT është i pamohueshëm.

Një shembull tjetër. Gjatë parakalimit, shoferi zakonisht "jep gaz" kur hyn në korsinë që vjen. Për një makinë me një CVT, parakalimi do të jetë më efektiv nëse "jepni gaz" 0.25-0.5 sekonda përpara fillimit të manovrës.

Lehtësia e drejtimit në rrugët e rrëshqitshme.

Një rrugë e rrëshqitshme nuk toleron veprime të ashpra të shoferit. Në qoftë se sigurisht nuk jeni një marifet. Kutia e variatorit zbut depresionet e papritura dhe lëshimet e pedalit të gazit. Pra, dizajni kontrollon gjithashtu shoferin, fal disa gabime.

Prania e vazhdueshme e tërheqjes gjithashtu rrit sigurinë. Ka shumë shembuj ku mungesa e tërheqjes mund të bëjë që makina të rrëshqasë dhe të rrotullohet në një rrugë të rrëshqitshme. Zhvendosja e ingranazheve në kohën e gabuar - për shkak të gabimit të një shoferi ose spontanisht - në "makinën" klasike mund të provokojë këto situata. Nuk ka asnjë problem të tillë në variator.

Ekonomia e karburantit kur drejtoni pa probleme.

Një tipar i variatorit është që vazhdimisht të zgjidhni raportin optimal të ingranazheve. Kjo çon në faktin se, për shembull, me ngarje të vazhdueshme edhe në rrymë, shpejtësia e motorit mbahet gjithmonë në zonën prej 1.5 tonë revolucionesh. Në makinën time - deri në një shpejtësi prej 100 km / orë. Dhe sa më pak të rrotullohet motori, aq më pak karburant harxhohet.

Eksperimentet e mia tregojnë se me një udhëtim edhe ekonomik në variator, konsumi i karburantit është 6 litra për 100 km në një motor 2 litër (150 kuaj).

Veçanërisht ekonomia e mirë e karburantit manifestohet në kombinim me kontrollin e lundrimit. Në fund të fundit, kontrolli automatik i shpejtësisë është shumë i butë "gazues", dhe në përputhje me rrethanat, variatori mban në të njëjtën kohë një minimum revolucionesh.

Përmbledhje: të mirat dhe të këqijat e variatorit.

Pra, për të përmbledhur sa më sipër.

Variatori i kundërt.

1. Pamundësia për të filluar papritmas me rrotullimin e timonit.
2. Nuk funksionon me motorë shumë të fuqishëm. CVT moderne vendosin makina me motor deri në 200 kuaj.
3. Për ngarje të vështirë, ju duhet të ndryshoni aftësitë tuaja. Në ato momente kur ju duhet të saktësisht "jepni gaz" (stabilizimi gjatë një manovre, një thirrje për të rrëshqitur në një makinë me makinë të plotë dhe me rrota të pasme, dalje me shpejtësi të lartë nga një kthesë, etj.), Duhet të jepni një presion paksa parashikues mbi pedalin e përshpejtuesit.
4. Pamundësia e një udhëtimi të mirë sportiv. Truket sportive funksionojnë dobët.

Përparësitë e variatorit.

1. Performancë e mirë e përshpejtimit për makinat me fuqi të mesme.
2. Ulur konsumi i karburantit në krahasim me makinën. Veçanërisht e shprehur mirë ekonomia e karburantit në kombinim me kontrollin e lundrimit kur ngasni në autostradë.
3. Siguri shtesë në situata ekstreme. Një rritje dhe ulje e qetë e tërheqje nuk destabilizon makinën. Rrotullimi i përhershëm eliminon, për shembull, momente të tilla si sjellja e paqëndrueshme e një makine në një lëvizje të kontrolluar gjatë një ndërrimi automatik të ingranazheve.
4. Epo, natyrisht, të gjitha avantazhet e "automatikut": nuk ka nevojë të ndërroni ingranazhet, shtypni tufën, etj. dmth lehtësia e drejtimit.

Nëse ju pëlqen të vozitni, filloni papritmas, preferoni një stil sportiv të drejtimit, atëherë variatori nuk është qartë për ju. Në këtë rast, unë rekomandoj ose mekanikë klasikë ose makina tufë të dyfishtë (DSG). Epo, nëse për ju një makinë është një aparat vetëm me një motor me më shumë se 200 kuaj.

Nëse vozitni në qytet dhe në autostradë pa shkelur rregullat e trafikut, kujdesuni për mbarëvajtjen e makinës dhe ekonominë e karburantit, ndërsa dashuroni rehatinë e drejtimit - atëherë variatori është një zgjedhje e mirë.

Por pavarësisht pajisjes së makinës, bukuria dhe siguria e drejtimit varet kryesisht nga profesionalizmi i drejtuesit!

Siguria për ju në rrugë.

Drejtori i klubit

ngarje e sigurt

Shumë shoferë besojnë se kuti ingranazhesh janë të ndara në dy grupe: mekanike dhe automatike. Në një farë mënyre, kjo është e vërtetë, por një transmetim automatik është një klasik, të cilin të gjithë janë mësuar ta quajnë "automatik" (transmetim automatik) dhe një CVT (CVT). Të dyja këto opsione të ingranazheve tani janë ngulitur fort në segmentin masiv të tregut të automobilave. Por në të njëjtën kohë, ka shumë thashetheme, disa prej të cilave janë të vërteta, në lidhje me besueshmërinë, efikasitetin, karakteristikat e shpejtësisë së secilit prej tyre. Në kuadrin e këtij artikulli, ne konsiderojmë se cilat janë të mirat dhe të këqijat e CVT dhe makinës automatike, dhe se si ato ndryshojnë nga njëra-tjetra.

Ju lutemi vini re: Në këtë artikull, ai konsiderohet një transmetim automatik dhe një variator. I ashtuquajturi "robot" është ende i pranishëm në treg - ky është një grup tjetër i transmetimeve automatike. Në terma përqindje, variatori dhe roboti janë të instaluar në rreth 25% të veturave me transmetim automatik për momentin, dhe një makinë automatike të plotë në 50% të mbetur.

Kutia automatike

Transmetimi automatik standard përdoret në automjete masive shumë më të gjatë se variatori, dhe për këtë arsye ekziston një mit për besueshmërinë e tij më të madhe.

Dizajni i një ingranazhi të tillë mund të ndryshojë pak, në varësi të prodhuesit, por, në përgjithësi, është rregulluar si më poshtë. Queift rrotullues nga motori transmetohet përmes konvertuesit të çift rrotullues. Puna zhvillohet nën presion, domethënë nuk ka një angazhim të ngurtë midis njësive. Ju mund të mendoni se për shkak të mungesës së angazhimit të ngurtë nuk ka asgjë për të thyer, por kjo nuk është kështu. Dizajni i një transmetimi automatik përfshin boshte me një ingranazh planetar dhe disqe çeliku me kthetrat e fërkimit, gjatë kompresimit dhe shkarkimit të të cilave ingranazhet ndryshojnë, domethënë lidhen lidhjet e nevojshme. Dy elementë të tjerë të rëndësishëm në hartimin e makinës janë trupi i valvulave dhe pompa me presion të lartë.

Për shkak të asaj që prishet kutia automatike

Duke marrë parasysh hartimin e thjeshtuar të funksionimit të makinës, mund të kuptoni se në fakt hartimi i një transmetimi automatik është mjaft i thjeshtë. Shkaku më i zakonshëm i prishjes është mirëmbajtja e pahijshme. Drejtuesit e automjeteve shpesh nuk e ndryshojnë vajin në transmisionin automatik, gjë që çon në probleme serioze.

Gjatë funksionimit të ingranazhit, vaji në të gradualisht humbet vetitë e tij dhe shumë mbeturina shfaqen në të. Kjo çon në elementet e transmetimit të bllokuar - filtra, trupi i valvulave, radiatori etj. Si rezultat, filtri i vajit nuk mund të funksionojë normalisht dhe të krijojë presionin e nevojshëm, gjë që çon në lëvizjen e kthetrave të fërkimit në disqet metalike. Shoferi e ndjen këtë problem si një pengesë kur ndërron kutinë e ingranazhit, ose kutia ndalon të ndizet ingranazhet e nevojshme.

Problemet e mësipërme në kutinë e marsheve mund të çojnë në probleme edhe më të mëdha, përfshirë dëmtimin fizik të ingranazheve planetare dhe veshin e rreshtimit të fërkimit të konvertuesit të çift rrotullues.

Ju lutemi vini re: Kur blini një makinë të përdorur me një transmetim automatik, sigurohuni që të siguroni që vaji automatik i transmisionit të mos nuhasë djegien. Nëse një erë e tillë është e pranishme, kjo tregon qartë praninë e djegieve në kthetrat e fërkimit dhe veshin e tyre të lartë. Një kuti ingranazhi me defekte të tilla nuk do të funksionojë për një kohë të gjatë.

Cili është burimi i makinës

Drejtuesit e automjeteve të cilët janë mësuar të drejtojnë mekanikë shpesh thonë se nuk kalojnë në makinë për shkak të burimit të tyre të vogël të punës. Ky mendim është zhvilluar në lidhje me transmetimet automatike për një kohë të gjatë, pavarësisht nga fakti se shumë automakers prodhojnë transmetime automatike jashtëzakonisht të besueshme.

Për shembull, shumë vetura japoneze të prodhuara në fund të viteve 80-90 në transmetimin automatik ende lëvizin në makinat e tyre amtare, në të cilat është kryer punë minimale, ndërsa largësia e tyre tashmë tejkalon 500 mijë kilometra.

Në fakt, burimi i makinës varet nga mirëmbajtja e tij. Përkundër faktit se librat për funksionimin teknik të makinës nuk tregojnë gjithmonë nevojën për të ndryshuar vajin në transmisionin automatik, kjo duhet të bëhet çdo 50-70 mijë kilometra. Së bashku me ndryshimin e vajit në makinë, është e domosdoshme të zëvendësoni filtrin e vajit dhe të pastroni radiatorin. Në mënyrë ideale, kur kryeni një punë të tillë, hiqni gjithashtu patatet e skuqura dhe produktet e tjera minerare të grumbulluara në fund të trupit të makinës.

Të mirat dhe të këqijat e makinës

Theksojmë avantazhet e dukshme të një transmetimi automatik:

Vini re minutat e makinës:

• Dinamikë e ulët. Përshpejtimi i një makine në një makinë automatike do të jetë më i ngadaltë sesa në një kuti ingranazhesh mekanike (me përdorim të aftë) ose në një variator;
• Disponueshmëria e ingranazheve. Megjithë funksionimin e qetë, shoferi mund të ndiejë disa ndërrime kur ndërron ingranazhet. CVT-të nuk kanë asnjë problem të tillë, pasi praktikisht nuk ka ndërrim të ingranazheve;
• Kostoja e efikasitetit për punë. Meqenëse puna kryhet duke përdorur një konvertues rrotullues nën presionin e vajit, ndërsa nuk ka asnjë lidhje të drejtpërdrejtë të transmetimit me motorin, efikasiteti është shpenzuar pjesërisht. Kjo rezulton në një konsum më të madh të karburantit në automjetet me transmetim automatik.

Siç mund ta shihni, transmetimi automatik është i besueshëm, por nuk ka karakteristika ideale të energjisë. Ndërsa variatori mund të konsiderohet i kundërt.

CVT

Kuti të tilla ingranazhesh filluan të instalohen në makinë në mesin e shekullit të 20-të, por ato nuk fituan menjëherë masë. Por ata u kujtuan kur kishin nevojë për kuti ingranazhesh që kanë më pak efikasitet sesa një makinë e zakonshme, dhe në të njëjtën kohë nuk kërkojnë përpjekje nga shoferi kur ndërron ingranazhet.

Variatori quhet i pandryshueshëm. Siç mund ta kuptoni, ndryshe nga një makinë automatike, një transmetim i tillë nuk ka shpejtësitë e zakonshme. Dizajni i kutisë nënkupton praninë e një makine lëvizëse dhe të drejtuar, të cilat janë paralele me njëra-tjetrën. Ata janë të lidhur me njëri-tjetrin nga një rrip metalik në formën e një trapezoidi. Konet e variatorit kanë gjysmën e luajtshme. Në momentin kur rrotullimi i makinës është i ndarë, rripi rrotullohet në një diametër të vogël, kjo mund të konsiderohet një analog i ingranazheve të larta në makinë. Kur zhvendoset karremi, rripi rrotullohet mbi një diametër të madh, duke marrë kështu raportin maksimal të ingranazheve, domethënë ingranazhin e parë.

Në varësi të lëvizjes së lëmuar të rrotullës, ndryshon raporti i ingranazheve. Kjo çon në një rritje / ulje të shpejtësisë, megjithëse nuk ka shpejtësi të tilla si në makinë, në variator. Meqenëse transmetimi i çift rrotullues nga motori në transmision dhe rrota është i ngurtë, është e mundur të minimizohet transmetimi i efikasitetit.

Farë shkakton prishjen e variatorit

Si në rastin me makinën automatike, variatori çon në dështimin e mirëmbajtjes së tij të pasaktë. Kuti të tilla ingranazhesh janë edhe më të kërkuara për naftë sesa makinat automatike. Një ndryshim i naftës në variator kryhet gjithashtu çdo 50-70 mijë kilometra, dhe këtu është i detyrueshëm. Nëse nuk e zëvendësoni vajin në variator me kohë, atëherë:

• Pompa e naftës do të bllokohet, për shkak të së cilës nuk do të jetë në gjendje të krijojë presion të mjaftueshëm;
• Rripi do të fillojë të rrëshqasë, sepse boshtet nuk do të jenë në gjendje ta kompresojnë dhe ta bllokojnë sa duhet;
• Kjo do të çojë në rritjen e konsumit të rripit, gjë që do të dëmtojë përbërësit e tjerë të variatorit.

Vlen gjithashtu të përmendet se variatori ka shumë më shumë përbërës elektronikë sesa një makinë konvencionale. Në përputhje me rrethanat, ata kanë më shumë të ngjarë të dështojnë.

Cili është burimi i variatorit

Për dallim nga një makinë konvencionale, variatori është më i shkurtër në jetën e shërbimit. Edhe nëse e ndiqni atë dhe e ndryshoni vajin në kohën e duhur, do të jetë në gjendje të mbulojë rreth 120-150 mijë kilometra, pas së cilës rripi do të prishet, dhe kjo do të çojë në dëmtim serioz të përbërësve të tjerë të kutisë.   Për të shmangur këtë, rekomandohet të zëvendësoni rripin e variatorit në 120-150 mijë kilometra.

Siç mund ta kuptoni, një drejtues automjeti me një CVT duhet të dijë se duhet të kryhen punë diagnostike dhe riparuese në kohë me kutinë, përndryshe kjo do të çojë në nevojën për rregullimin ose zëvendësimin e saj. Më shpesh, drejtuesit nuk mendojnë për këtë, duke mos dalluar variatorin nga makina, dhe kjo çon në probleme serioze.

Pro dhe të këqijat e variatorit

Përparësitë e variatorëve përfshijnë:

• Efikasitet i rritur. Variatorët e efikasitetit janë afërsisht 5-10% më të larta se makinat automatike. Kjo gjithashtu ndikon në konsumin e karburantit, i cili është më pak tek makinat me CVT;
• Smoothness. Mungesa e ingranazheve çon në një funksionim të qetë të kutisë së marsheve;
• Përshpejtimi i shpejtë. Për shkak të mungesës së nevojës për ndërrim të ingranazheve, përshpejtimi në një makinë me një CVT është më i butë;
• Funksionim i lehtë Ashtu si në rastin e makinës, edhe në variator, shoferi duhet vetëm të zgjedhë mënyrën e dëshiruar të funksionimit për të drejtuar makinën.

Shumë shoferë nuk mund të vendosin se cili kuti ingranazhi të zgjedhë - mekanike apo automatike. Nëse preferojnë transmetimin automatik, atëherë ata dyshojnë se është më mirë - një pajisje standarde, robotike ose e ndryshueshme. Nëse nuk dini se çfarë të zgjidhni - një CVT ose automatik, artikulli ynë do të jetë i dobishëm për ju.

Kuti ingranazhi automatik (standard)

Transmetimi automatik u krijua në mënyrë që të. Falë kësaj pajisje, ngarja nuk kërkon shumë përpjekje nga një shofer. Kuti ingranazhi automatik siguron fillimin e qetë të makinës dhe ju lejon të ndërroni ingranazhet sa më shumë të jetë e mundur.

Transmetimi automatik ka shumë përparësi dhe është shumë i përshtatshëm për t’u përdorur. Ajo ndërron vetveten, siguron lëvizje, dhe shoferi duhet vetëm të shtypë frenat dhe pedalet e gazit, dhe herë pas here të klikojë selektorin. Transmetimi automatik konsiderohet shumë i besueshëm dhe prishet në raste të rralla. Nëse nuk ngadalësoni vazhdimisht dhe ashpër, atëherë do të zgjasë një kohë e gjatë.

Sidoqoftë, një pajisje e tillë ka disavantazhe. Për shembull, një transmetim automatik konsumon më shumë karburant sesa një kuti ingranazhesh manuale. Nevoja për rehati më të lartë, si dhe çmime më të larta të gazit, i bëri inxhinierët të mendojnë për krijimin e një pajisjeje më të përparuar të automatizuar.

Pak histori

Transmetimi automatik u shfaq për herë të parë në ndërtimin e anijeve, në fillimin e shekullit XX. Ajo u shpik nga profesori gjerman Fettinger, për herë të parë duke propozuar transmetimin hidrodinamik. Në vitin 1940, inxhinierët amerikanë instaluan ingranazhet e para automatike në makinat Oldsmobile. Që atëherë, modelimi i transmetimit automatik nuk ka pësuar ndryshime praktike. Ai përbëhet nga dy elementë kryesorë - një konvertues çift rrotullues dhe një kuti ingranazhi. E para zëvendëson tufën dhe siguron zhvendosje të qetë të ingranazheve. E dyta është një mekanizëm kompakt i disa hapave.

Videoja tregon se çfarë kuptojnë shkronjat në kutinë automatike:

Më parë, veturat ishin vetëm makina me rrota të pasme, kështu që transmetimi automatik kishte vetëm tre ingranazhe. Në atë kohë ishte e mjaftueshme, por sot makina. Në këtë drejtim, ka pasur më shumë programe - mund të ketë katër, pesë ose gjashtë.

Pro të kutisë automatike

•   (Transmetimi automatik fillon dhe zgjedh shpejtësinë e duhur);
• Rritja e jetës së tufës (është pothuajse e pamundur të digjni tufën, siç ndodh në rastin e një ingranazhi mekanik);
• Rritja e jetëgjatësisë së motorit (shpejtësia e ndërrimit në një gjendje të butë pa mbingarkuar motorin e makinës; si rezultat, ulja e motorit është zvogëluar);
• Pajisjet me gjashtë shpejtësi konsumojnë më pak lëndë djegëse sesa kuti ingranazhesh manuale (me një shpejtësi mesatare në rrugët urbane).

Videoja flet për avantazhet dhe disavantazhet e një transmetimi automatik:

Promovimi: Shitja e makinave të reja 2019-2020 Në Shtëpinë e Automjeteve në Moskë

Shitja e makinave të reja 2019-2020
  Shitja e makinave të përdorura Tregtia në
  Kredi nga 9,9%

Makinë kundër boksit

• Nuk ka dinamikën që ka një CVT ose kuti mekanike;
• Pajisjet me katër faza konsumojnë një sasi të madhe të benzinës, në krahasim me transmetimet e tjera;
• Transmetimi automatik është i vështirë dhe i kushtueshëm për t'u riparuar;
• Kërkon përdorimin e një sasie të madhe të vajit të ingranazheve (8-10 litra). Nafta duhet të ndryshohet shpesh (çdo 50-70 mijë kilometra);
•   Vaji i transmetimit trashet, kështu që drejtimi bëhet i rrezikshëm.

Dallimi midis variatorit dhe makinës është në hartimin dhe karakteristikat operative.   CVT funksionon pa lëvizur ingranazhet. Në mekanizëm, raporti i ingranazheve transmetohet nga dy kthesa konike (drejtuar dhe ngarje). Ato janë të vendosura përballë njëra-tjetrës dhe janë të lidhura duke përdorur një rrip trapezoidal metalik.

Cili është ndryshimi midis një variatori dhe një makine automatike në operim? Transmetimi automatik përmirëson ndjeshëm komoditetin e drejtimit. Nuk ka nevojë të ndërroni ingranazhet, kështu që shoferi mund të përqendrohet plotësisht në rrugë. Transmetimi automatik butësisht ndërron shpejtësinë, duke mbrojtur motorin nga ngarkesa të tepërta. Kjo ul ndjeshëm veshin e motorit. Sidoqoftë, një pajisje e tillë karakterizohet nga efikasitet i ulët, dhe kjo rezulton në. Përveç kësaj, transmetimi automatik karakterizohet nga performanca e ulët dinamike.

Prandaj, u krijua një pajisje më e përparuar - një kuti ingranazhi CVT. Shtë i pajisur me një kompjuter që analizon kushtet e drejtimit dhe zgjedh raportin e nevojshëm të ingranazheve. Kjo lejon që motori të funksionojë në një gjendje të butë. Përshpejtimi i një makine nga një vend kryhet sa më mirë që të jetë e mundur, nuk ka bllokime. Shpejtësia e ndërrimit gjithashtu ndodh në mënyrë të konsiderueshme.

Dinamika e variatorit është dukshëm më e lartë se ajo e makinës. Për shkak të pranisë së një numri të madh ingranazhesh, motori konsumon një sasi minimale të benzinës. Efikasiteti në kombinim me karakteristikat e larta dinamike e kthen kutinë e ndryshueshme në një alternative të mirë të transmetimit automatik standard.

Duhet të theksohet se riparimi i variatorit do të kushtojë edhe më shumë sesa rregullimi i një transmetimi automatik. Kjo është një pajisje komplekse që zejtarët tanë ende nuk kanë mësuar ta rregullojnë. Këto transmetime shërbehen vetëm nga tregtarët e autorizuar. Makina është më e studiuar, kështu që është më e lehtë dhe më e lirë ta rregulloni atë. Përveç kësaj, blerja e një kuti ingranazhi CVT vetë.

Si u shfaq kuti ingranazhi i pandryshkshëm

Transmetimi CVT besohet të jetë një shpikje e fundit. Sidoqoftë, jo me të vërtetë parimi i një transmetimi vazhdimisht të ndryshueshëm u krijua në 1490 nga Leonardo da Vinci. Sidoqoftë, shkencëtari i madh nuk mund ta përhapte shpikjen e tij te masat, pasi në atë kohë motorët e djegies së brendshme me të cilat ishin pajisur nuk ishin shfaqur akoma.

Variatorët primitivë në atë kohë ishin instaluar në mullinj. Më vonë, ky sistem u harrua dhe filloi të përdoret përsëri vetëm në shekullin XIX, për makinat industriale. U përdor për herë të parë për një veturë në 1958. Hollandezi Hubert van Doorn, i cili krijoi transmetimin Variomatic CVT, mendoi për këtë. Një kuti e tillë ingranazhesh ishte e pajisur me makina DAF. Suksesi i pajisjes pa lëvizje ishte i madh, kështu që filloi të instalohet në modelet e makinave nga prodhues të ndryshëm.

Videoja tregon parimin e funksionimit të variatorit:

Përparësitë e kutisë CVT

• Sigurimi i nxitimit dinamik (një makinë mund të shpërndahet shumë më shpejt sesa të përdorni një transmetim mekanik ose automatik);
• Përfitueshmëria (kilometrazhi më i ulët i gazit në krahasim me transmetimin automatik dhe transmetimin manual);
• Mungesa e ingranazheve, dhe, në përputhje me rrethanat, kthesat e ndërrimit (shton avantazhet e dinamizmit të kursit);
• Rritja e jetëgjatësisë së motorit (nuk “heq” dhe nuk e mbingarkon motorin);
• Kontroll i lehtë i makinës (variator i shkëlqyeshëm, i cili vetëm kupton bazat e kontrollit automatik).

Kundërvajtjet e CVT-së

• Kompleksiteti i lartë i riparimit (tiparet e riparimit nuk janë studiuar ende, prandaj, ju mund t'i besoni vetëm riparimin e një pajisjeje të tillë një tregtari të autorizuar);
• Riparime të kushtueshme;
• Nevoja për të zëvendësuar zinxhirin midis kutive çdo 100-150 mijë kilometra (një shërbim i shtrenjtë që jo të gjithë stacionet e shërbimit ofrojnë);
• Elektronikë e sofistikuar, e cila, përsëri, është e vështirë dhe e shtrenjtë për t'u riparuar;
• Që pajisja të funksionojë, është e vështirë të gjesh; për secilin model të makinës, është e nevojshme të përdorni një markë të caktuar vaji (nëse ky rregull nuk respektohet, kutia e variatorit prishet).

Pra, le të nxjerrim përfundime - cili është ndryshuesi më i mirë ose automatik? Sipas karakteristikave teknike, natyrisht, CVT është përpara automatikut. Kjo i referohet dinamikës së nxitimit, zhvendosjes së marsheve pa lëvizje. Sidoqoftë, është inferior ndaj transmetimit automatik në çështjet e riparimit. Riparimi i kutisë së ingranazheve është shumë më e vështirë, megjithatë nëse blini një makinë të re, mund të riparohet me garanci. Prandaj, kur blini një makinë të përdorur, është më mirë të jepni përparësi në transmetimin automatik.

Shumë njerëz pyesin veten - cili është variatori më i besueshëm apo automatik? Kjo pyetje nuk mund të përgjigjet pa mëdyshje. Të dy llojet e transmetimit karakterizohen nga një shkallë e ulët e veshjes së motorit. Në krahasim me mekanikën, ato konsiderohen të qëndrueshme dhe rrallë prishen.

Nëse e konsideroni veten një shofer aktiv dhe dini shumë rreth kontrollit të shpejtë të manovrimit të një makine, një transmision mekanik ose "robot" është i përshtatshëm për ju. Transmetimi automatik tradicional është një mundësi ideale për pronarët e SUV-ve që kanë nevojë për ngarje të rehatshme në një qytet ose jashtë rrugës. "Robot" është gjithashtu i përshtatshëm për shoferë të qetë që zgjedhin makina të vogla dhe për të cilat Motors