Për më shumë se 20 vjet, Subaru Impreza dhe Mitsubishi Lancer Evo po luftojnë për të qenë makina më e mirë e të gjitha kohërave. Dhe ndërsa të dyja makinat mbeten makina të shkëlqyera për garat rrugore, Subaru Impreza ka qenë gjithmonë më e mirë, dhe ja pse ...
1. Legjendari Colin McRae fitoi në të
Colin McRae është shoferi më i madh i garave në botë, po aq i shkëlqyer në pista asfalti, zhavorri dhe bore. Ishte ai që më frymëzoi kur isha fëmijë. Colin McRae Rally ishte loja më e mirë e kohës. Kjo makinë ishte mjaft e mirë për një legjendë si Colin McRae, kështu që a nuk është ajo mjaft e mirë për ju?
2. Tingulli i motorit të tij nuk mund të ngatërrohet me asgjë
Po, Imreza ka tingullin e paimitueshëm të motorit që jep motori i saj boksier. Edhe ata që nuk e pëlqejnë këtë makinë tërhiqen më shumë, si të pastrehët te zjarri, kur fillon të “luash” pedalin e gazit në eventin e radhës auto.
3. Ai është më i matur
Lancer Evo, me të gjitha spoilerët dhe zgjatimet e harkut të rrotave, nuk mund t'i fshehë në asnjë mënyrë muskujt e tij, gjë që definitivisht nuk i pëlqen një audiencë më të vjetër. Merrni Impreza WRX, hiqni të gjitha spoilerët prej tij dhe mund të "fluturoni" nën radar pa tërhequr shumë vëmendje.
4. Ka një marrje ajri në kapuç
Mund të tingëllojë fëminore, por të jesh në gjendje të marrësh një makinë me një marrje ajri nga fabrika është thjesht e mrekullueshme!
5. Subaristët janë më miqësorë dhe aktivë
Ju mund të shihni një shumëllojshmëri të Impreza në të gjitha llojet e ngjarjeve të automobilave. Ka klube të këtij modeli në çdo qytet të çdo vendi. A e ka Lancer Evo këtë? Mmm ... jo!
6. Ka skemën e vet unike të ngjyrave
Për shekuj me radhë, entuziastët e makinave kanë lidhur markat e makinave me ngjyra specifike: Ferrari i kuq, Jaguar gara jeshile britanike, Lamborghini e verdhë. Impreza WRX identifikohet në mënyrë të pagabueshme nga rrotat e tij unike Mica Blue dhe ngjyrë ari.
7. Janë lëshuar shumë versione speciale
Që kur Colin McRae filloi të fitonte raunde në WRC, Subaru ka lëshuar të gjitha llojet e specialeve për të festuar suksesin. Ka me të vërtetë shumë prej tyre: RB5, P1, R205, por më i famshmi është ndoshta 22B (foto më lart), i cili është bërë për nder të 40-vjetorit të Subaru.
8. Edhe me një trup hatchback, duket mirë
Imreza WRX është prodhuar gjithmonë me një trup sedan (nganjëherë një coupe), por në gjeneratën e parafundit u shfaq për herë të parë një version me një trup hatchback. Kishim shumë frikë se kompania do të shkatërronte gjithçka, por makina doli, të paktën, jo e keqe, veçanërisht në versionin WRX STi.
9. Ai i mbijetoi Lancer Evo
Mitsubishi vrau Lancer Evo këtë vit dhe nuk duket se do ta rikthejë atë së shpejti. Dhe WRX po merr frymë thellë dhe tani është bërë një model i plotë, dhe jo një version "i nxehtë" i Impreza.
Bota e automobilave është plot me grindje jo vetëm në gara, por edhe midis prodhuesve. Ndodh që në të dy frontet shpaloset një rezistencë e ashpër. Si rezultat, fansat e secilit prej modeleve dëshmojnë se ai është teknikisht më i avancuar. Dhe në të njëjtën kohë, sportdashësit ndjekin rezultatet e garave të pikërisht këtyre makinave.
Një luftë e tillë u shpalos midis dy makinave japoneze të garave me shpejtësi të lartë: Subaru WRX STI dhe Mitsubishi Lancer Evolution. Për gati njëzet vjet, këto dy makina me katër rrota konkurruan kokë më kokë dhe askush nuk mund të thoshte me siguri se kush ishte më i fortë.
Sot, të njëjtat makina legjendare të Rally janë bashkuar në një luftë të re - në tregun sekondar. Atutë e tyre kryesore janë kush është më këmbëngulës dhe më i besueshëm, më i lirë dhe më praktik në funksionim. Por edhe këtu, makinat e Rally përplasen përsëri me njëra-tjetrën: çmime afërsisht të barabarta, kosto të ngjashme të komponentëve dhe pjesëve rezervë.
E vetmja paralajmërim është se Mitsubishi konsiderohet më praktik, por këtu ka më shumë gjasa vera e Subaru si markë dhe imazhi i saj. Kostoja e lartë e mirëmbajtjes së motorëve boksier, konsumi i zjarrtë i karburantit dhe vajit (nga rruga, i natyrshëm në Evolution) - të gjitha këto thashetheme luajtën një shaka mizore me Subaru, dhe Evolution ishte dhe mbetet më i kërkuar në tregun sekondar dhe konsiderohet më i besueshëm .
Historia e konfrontimit: lindja e Subaru Impreza dhe Mitsubishi Lancer Evo
Fillimisht, të dyja makinat kishin një detyrë thjesht sportive. Në vitin 1992, si Mitsubishi ashtu edhe Subaru ishin shumë prapa në garat e garave. Modelet Galant VR-4 dhe Legacy RS nuk sollën trofe, kështu që Impreza dhe Lancer Evo filluan fillimin e tyre.
Këto makina arritën të fitojnë çmime të larta - vendet e dyta dhe të treta në disa mitingje në Evropë. Kështu filloi një luftë për jetë a vdekje. Disa vjet më vonë, Subaru lëshoi e parë WRX STI. Lancer Evo gjithashtu nuk ngeli prapa dhe evoluoi çdo ditë. Gjatë ekzistencës së modeleve, një numër i madh gjeneratash kanë ndryshuar: fati sportiv i të dy modeleve i detyroi ata të zhvillohen me një nxitim të madh.
Në thelb, makinat nuk u konceptuan si rivalë të mprehtë, por ato doli të ishin aq të ngjashme në karakteristika sa që pasoi një luftë. Me lëvizje me të gjitha rrotat dhe motorët e fuqishëm, ndryshimi i vetëm i mrekullueshëm është motori boksier i Subaru. Pjesa tjetër e makinave u vëllazëruan, gjë që nuk çoi në miqësi mes kampeve të fansave të dy modeleve.
Në një periudhë kohore, Subaru ishte më i fortë, në një tjetër - Mitsubishi, dhe kjo "varkë" rrotullohej nga njëra anë në tjetrën më shumë se një herë. Tifozët klasikë do të pranojnë se WRX STI moderne nuk është ajo që ishte dikur. Sidoqoftë, në këtë përballje të gjatë Subaru mund të llogaritet si një fitore teknike, pasi Lancer Evo ... sapo doli nga linja e montimit dhe u largua në të kaluarën.
Dallimet nuk janë thelbësore
"Pllaka" kryesore dhe themeli i kësaj lufte të përjetshme është se dy makinat janë shumë të ngjashme me njëra-tjetrën. Gjëja më interesante: makinat kanë motorë të ndryshëm, cilësime rrënjësisht të ndryshme të pezullimit, transmetimi është i ndryshëm ... por në të njëjtën kohë ato janë shumë të ngjashme.
I tillë ishte paradoksi. Për shembull, në gjeneratën e tij të fundit, Evolution X ishte e pajisur me një motor 2-litërsh turbo me një kapacitet prej 295 kuaj fuqi. Ndërsa WRX STI mori gjysmë litri më shumë, dhe motori i tij turbo 2.5 litra prodhoi 300 "kuaj". Tani që Lancer Evo është një gjë e së kaluarës, STI në trupin tashmë të ri prodhohet ende me të njëjtat cilësime.
Sipas pasaportës Evolution, është më e rëndë, prandaj, më e ngadaltë - në përshpejtim, WRX STI e tejkalon atë me një sekondë të tërë, dhe në botën e garave kjo mund të jetë fatale. Shpejtësia maksimale e Subaru është gjithashtu më e lartë - 264 kilometra në orë kundrejt 255 për Mitsubishi. Sedani Subaru ka një bagazh më të madh dhe një rezervuar karburanti, por nuk është i pajisur me asnjë sistem për komoditetin e pasagjerëve.
Ajri i kondicionuar, ndërruesi i CD-ve, sensorët e dritës dhe shiut dhe sediljet me ngrohje erdhën të gjitha te Evolution X. Përfshirja e bollëkut të opsioneve dhe pajisjeve elektronike e bëri atë më të rëndë dhe largimi nga ideologjia kryesore e garës dhe "shtegu bushido" përfundimisht mund të jetë vetë faktori për shkak të të cilit Lancer Evolution u ndërpre.
Rally "Japoneze" në të mesme në Rusi
Këto makina janë si heronjtë e një legjende të bukur samurai. Ata tërheqin vëmendjen dhe bëjnë fjalë për fjalë çdo adhurues të shpejtësisë të paktën herë pas here të shikojë se sa mund të blihet një makinë e tillë në ditët e sotme.
Le të përshkruajmë menjëherë gjënë e rëndësishme: këto makina në vetvete nuk jetojnë gjatë, kanë një burim të kufizuar, plus, për shkak të fuqisë së lartë të makinës, shpesh bëhen pjesëmarrëse në aksidente rrugore. Le të shqyrtojmë vetëm disa nga trupat:
- Restiling Subaru WRX STI II;
- Subaru WRX STI III;
- Mitsubishi Lancer Evolution IX;
- Mitsubishi Lancer Evolution X.
Edhe pse ne kemi përfshirë në listë makinat më të vjetra, Evo-në e “nëntë” dhe të dytën WRX STI në restyling, megjithatë, ju këshillojmë të zgjidhni trupat më të fundit. Të dyja prodhohen tash e 10 vjet dhe gjatë kësaj kohe nuk kanë mbijetuar shumë vetura.
Lancer Evo X mund të blihet nga një milion rubla, ndërsa makina tashmë do të jetë e vjetër dhe me kilometrazh të lartë. Këto makina kanë 295 kuaj fuqi dhe me katër rrota, si dhe janë të pajisura edhe me një motor 2.0 litërsh turbo. Në qytet, një makinë e tillë do të jetë jashtëzakonisht e papërshtatshme, pasi zhvillon shpejtësi ndaluese dhe e bën atë shpejt.
Plus, burimi nuk është shumë i lartë si për motorin ashtu edhe për turbinën. Mesatarisht, një herë në njëqind mijë kilometra, turbina duhet të ndryshohet, por një procedurë e tillë kushton, sipas vlerësimeve konservatore, rreth 100 mijë rubla. Përveç burimit të ulët të gjithçkaje dhe gjithçkaje - dhe për makinat e shpejta dhe garuese, burimi i materialeve harxhuese sigurisht nuk është i lartë - nuk ka probleme të tjera me makinat. Është e rëndësishme vetëm t'i kontrolloni për një aksident - ata shpesh goditen për shkak të shpejtësisë së tyre.
Një situatë e ngjashme është me WRX STI - gjithashtu me katër rrota, gjithashtu një turbinë, vetëm ju mund të gjeni makina të tilla në tregun sekondar nga 700 mijë rubla. Kjo shpjegohet mjaft thjesht: Rally Subaru ka një motor boksier, gjë që e bën atë edhe më të vështirë dhe më të shtrenjtë mirëmbajtjen dhe këto makina kanë çmime të pabesueshme sigurimesh.
Modeli WRX STI është në një "zonë të veçantë" përsa i përket sigurimit - një nga makinat më emergjente, sepse është shumë e vështirë për t'u drejtuar, është si një djall mbi rrota. CASCO për këtë makinë mund të kushtojë 200 mijë rubla ose më shumë, pavarësisht nga kohëzgjatja e shërbimit tuaj.
Në rastin e Evo dhe STI, kushtojini vëmendje aksidenteve rrugore dhe pagesave të sigurimit - shpesh këto makina "vriten". Le të kontrollojmë disa makina me shërbimin Autocode dhe të shohim se çfarë nuk shkon me to.
Për Impreza WRX STI 650 mijë - çmimi është pak më i ulët se tregu. Duhet të supozohet se makina ose ka pasur aksidente, ose kilometrazhi është shtrembëruar.
Sipas raportit të Avtokoda-s, makina më parë kishte një kilometrazh të gjatë 178 mijë kilometra, ndërsa në reklamë thuhej 120 mijë. Duke pasur parasysh burimin jashtëzakonisht të ulët të makinave sportive, vlen të thuhet se ky është një provë serioze për një makinë. Për më tepër, duke gjykuar nga fotografia, më parë numrat ose i përkisnin një tjetër Subaru, ose makina ishte blu, por u bë gri. Një arsye shtesë për t'i bërë pyetje shitësit.
Një tjetër Subaru është në shitje në Shën Petersburg. Cmimi i korrespondon nje makine plotesisht te paster dhe te sherbyeshme. Le të shohim nëse është kështu.
Makina nuk ka një kartë diagnostikimi, kështu që disponohet vetëm një kilometrazh analitik. Por makina kishte dy llogaritje të punës së riparimit - domethënë, ishte rrahur dhe kishte nevojë për riparime.
Sidoqoftë, gjithçka nuk është aq e frikshme - në total, nga dy raste, riparimi nuk u bë më i shtrenjtë se 2 mijë rubla. Makina eshte e paster, mund ta shihni.
Pronarëve të Evo u pëlqen të mbulojnë numrin në foto në reklamë kur shesin, dhe ne mundëm të gjenim vetëm një makinë gati për t'u kontrolluar.
Vrapimi është i drejtë dhe problemi i vetëm në raport është llogaritja e punës së riparimit të sigurimeve. Ka vetëm dy përllogaritje, ia vlen të shikosh se sa serioze janë për sa i përket shumave.
Të dy rastet janë më shumë se 250 mijë rubla. Vlen të shihet se sa mirë është kryer riparimi dhe nëse elementët e energjisë nuk janë dëmtuar. Nëse gjithçka është normale, mund të bëni pazare.
Krejt e parashikueshme, plaga e këtyre makinave qëndron në aksidentet rrugore. Ata futen në aksidente, riparohen dhe shiten më tej. Por pas riparimit nuk është më e njëjta makinë që ishte e re nga linja e montimit. Prandaj, është më mirë të përmbaheni nga blerja e një makine të thyer dhe të kujdeseni për vete një makinë pa aksidente.
Cili nga këto modele është tërheqës për ju? Lini komente në fund të tekstit.
Versionet më të mira të Mitsubishi Lancer dhe Subaru Impreza, siç e dini, kundërshtuan seriozisht njëri-tjetrin në pistat e mitingut. Ata numëruan me skrupulozitet numrin e fitoreve, ndërtuan muskulaturën e motorëve turbo, transmetimet me të gjitha rrotat u bënë gjithnjë e më të sofistikuara. Epo, modifikimet më të thjeshta luftuan për simpatinë e konsumatorit me vendime të balancuara.
Tregtarët kanë vendosur të rritin rivalët. "Lancer" sot është një sedan i ndritshëm, por i respektueshëm, i respektueshëm, mbi të cilin edhe një paketë spektakolare aerodinamike duket si një kostum i shtrenjtë.
"Subaru-Impreza" edhe në versionin "Sport" është shumë modest, megjithatë, qëndron fort në rrotat bazë 17 inç. Një fotograf i mësuar të "dashurojë me sy" mërmëriti diçka për motivet koreane. Në mënyrën e tij, ai ka të drejtë, megjithëse ka një aluzion në maskën racionale të Impreza: kufizimi i jashtëm është vetëm një guaskë.
Ata kanë lloje të ndryshme të trupit, si dhe dizajne të transmetimit me katër rrota. Por nën kapuç, motorët 2 litra janë afër aftësive.
MAXIMALIZMI I BALANIZUAR
Plastikë e ashpër, e fortë, konturet e përmbajtura të panelit të përparmë, pajisje të mëdha, por plotësisht të paharrueshme. Është e vështirë të biesh në dashuri me brendësinë e “Impreza”. Vështrimi rrëshqet mbi gungat dhe luginat e zgjidhjeve të projektimit aseksual. Por pjesët e tjera të trupit nuk pajtohen me këtë vlerësim: kovat sportive të sediljeve të përparme, kapja e vogël e timonit dhe forca elastike e pedaleve janë shumë të përshtatshme për ta. Makina të jep një prekje individualiteti të kultivuar në disa breza të "Impreza". Sigurisht, jo gjithçka është perfekte. Timoni është shumë i ulët, nën të cilin duhet të shtrëngoheni, pavarësisht rregullimeve, dhe më pas të zhyteni për të parë majat e peshores së instrumentit. Pasqyra është ngjitur pikërisht në mes të xhamit të përparmë, frena e dorës në pozicionin "luftarak" qëndron në gju. Me një fjalë, ulesh në sediljen e shoferit edhe shumë fort dhe nga ky "Subaru" duket më kompakt se sa është në të vërtetë. Pasi u kthye në shpinë, ai vuri në dukje me habi: është shumë më i gjerë se sa pritej.
Natyrisht që edhe “Lancer” është larg standardit dhe brenda duket shumë më i thjeshtë nga sa e prisnit, duke e parë makinën nga jashtë. E njëjta plastikë e lirë, me jehonë, në kombinim me të cilën edhe lëkura në sedilje duket mjaft e zakonshme. E megjithatë këtu është disi më e gjerë, më e ndritshme, më interesante. Sytë dhe pjesët e tjera të trupit nuk hyjnë në diskutim. Komplet instrumentesh me lëng, të ndritshëm, ekran i pasur me informacion, timon dhe pedale të rehatshme. Makina nuk ofron një përshtatje të sofistikuar dhe kontrollet e saj nuk kanë një elasticitet të theksuar dhe shpirt sportiv. Apo ndoshta jo? Është i gjerë, i lehtë për t'u futur dhe dalë, ndryshon pozicionin në mbulimin pa vëmendje të sediljes së shoferit. Sigurisht, është më i thjeshtë se ai "Subar", por është mjaft i përshtatshëm, përveç kësaj, shpërndan ngarkesat mirë dhe është më i gjithanshëm.
Duket se gjithçka është me të: brendësia e gjerë, shkëlqimi i ngjyrave, cilësia e përfundimit. Por diçka mungon. Aha: në brendësi të "Lancer" nuk ka as një aluzion se për çfarë është ky krahasim - me katër rrota. Vetëm një çelës i papërshkrueshëm në tastierën qendrore dallon nga jashtë versionin më të shtrenjtë të makinës. Në përgjithësi, nëse vendosni të tregoni aftësitë jo standarde të makinës, do t'ju duhet të bëni një ekskursion ... në gropë ose në ashensor. Ose përpiquni të demonstroni tiparet në lëvizje. Le te perpiqemi?
STEREOTIPET DHE REALITETET
Për tingujt që dominojnë në “Impreza”! Motori i boksierit gjëmonte thellë dhe shijshëm, diçka jehoi në ingranazhet rrotulluese të transmisionit. Sipas standardeve moderne, e gjithë kjo është e tepërt, të paktën për versionin e zakonshëm të makinës, por fillon! Këtu u ngrit këmba në tufë, duart e mia në timon u bashkuan. Le të fillojmë!
Dhe këtu - zhgënjimi i parë serioz. Duket se kanë parashikuar gjithçka: brendësia e mbushur me sportivitet, tingulli luftarak, madje edhe një dridhje e lehtë në timon. Për më tepër, "Subaru" ngrihet me dëshirë, duke demonstruar elasticitet të mahnitshëm të motorit, edhe në rrotullime të ulëta. Motori e bën punën e tij me besim, por plotësisht pa emocione. Në këtë "Impreza" mund të kaloni në 4000 rpm, dhe mundeni në 7000, motori e percepton atë në të njëjtën mënyrë. Jo, megjithatë! Në rastin e fundit, do të duhet të prisni që motori të sjellë ngadalë gjilpërën e takometrit në zonën e kufirit të shpejtësisë. Me një fjalë - Euro IV! Megjithatë, jo keq për ngasjen e përditshme.
Pezullimet e papritura të rehatshme shtojnë konfuzionin. Ende duke mos e kuptuar plotësisht se sa logjike janë cilësimet e tilla, u befasova kur zbulova se makina rrotullohet butësisht përgjatë qepjeve, nyjeve, parregullsive të vogla. Për më tepër, me shpejtësi të ulët, është mjaft dashamirës dhe më serioz në kanale. Por, sapo shkel gazin, Impreza bëhet e kërcyer, e prirur për lëkundje. Rezulton se pezullimet e tij nuk janë vetëm të buta, por edhe të shkurtra, që do të thotë se ato përshtaten me gropat shtëpiake vetëm me kusht.
Në ndryshim nga pezullimet, hyn një timon i mprehtë dhe impulsiv, të cilin në fillim e perceptoni me mosbesim: makina kërkon shumë vëmendje ndaj vetes, nuk ju lejon të relaksoheni. Kuptimi i një rreptësie të tillë vjen gradualisht, kur me rritjen e shpejtësisë "Impreza" sillet gjithnjë e më me besim dhe besueshmëri në kthesa. Duke ndjerë qëndrueshmërinë e qëllimeve, duket se ngjitet në rrugë, duke ju lejuar të llogaritni trajektoren deri në milimetra. Shoferi vetëm lë të kuptohet, duke bërë një lëvizje thuajse të padukshme me timonin, ndërkohë që makina ekzekuton në çast komandën. Disavantazhet lidhen me karakteristikat e pezullimeve. Në kthesat e shpejta, rrotullimet e mëdha të papritura dhe sjellja jo gjithmonë e qëndrueshme në gunga ndërhyjnë.
UNIVERSAL "ULAN"
"Lancer" menjëherë e bën të qartë: nga lëvizja e tij me të gjitha rrotat vështirë se ia vlen të pritet diçka e pazakontë - të luash me muskuj, për shembull. Asnjë flirtim me sport. Skema e transmisionit me kyçje automatike të rrotave të pasme është huazuar nga Outlander XL dhe fokusohet kryesisht në besueshmërinë e kontrollit. Ju mund të përdorni "Lancer" dhe lëvizjen me rrota të përparme, për hir të ekonomisë. Dhe vetëm kur është e nevojshme, për shembull në një rrugë të lagësht ose të rrëshqitshme, mbani mend për boshtin e dytë lëvizës. Prandaj, në asfalt, para së gjithash, i kushtoni vëmendje veçorive të tjera të makinës.
Motori dhe variatori duket se po studiojnë njëri-tjetrin. Njëra e tendosur vrumbullon me rrotullime maksimale dhe tjetra rregullohet pa probleme, duke zbutur me zell rezultatin e bashkimit. Në shikim të parë, është shumë i zhurmshëm dhe monoton, nuk ngjall emocione. Sidoqoftë, pak nga pak u bë e qartë: i qetë nuk do të thotë i ngadaltë, dhe 150 kuaj nën kapuçin e Mitsubishi thjesht akordohen ndryshe dhe, në përgjithësi, nuk janë më keq se ato të Subar. Për më tepër, në rrotullime të larta motori i Lancer është edhe më emocionues. Vërtetë, ka tinguj me bollëk! Vlen të hidhet pak gazi - "Lancer" duket se bëhet i qetë dhe i urtë. Në disa mënyra, me të vërtetë nuk është aq i zhurmshëm sa Impreza, dhe më i rehatshëm. Por pati një ulërimë të thellë, krenari përkëdhelëse - ja një tingull haptazi vrullshëm, i ashpër nga silenciator, të cilit, po ta shtypësh nga zemra, i shtohet zhurma e lodhshme e motorit dhe me shpejtësi të madhe dhe bilbila aerodinamike.
E megjithatë Lancer është shumë më i gjithanshëm. Varëset nuk përpiqen të duken më komode sesa janë në të vërtetë. Makina, ndryshe nga "Impreza", zakonisht tundet në parregullsi të vogla, përsërit profilin e rrugës në mënyrë më të detajuar. Por pezullimet nuk lejojnë lëkundjen në valë të thella dhe janë shumë më të sigurt në përballimin e gropave serioze.
Menaxhimi është i besueshëm dhe i drejtpërdrejtë. Reagime të qeta, të balancuara, reagime të mira, sjellje e qëndrueshme në drejt dhe në kënde. Mjerisht, Lancer nuk i pëlqen kthesat e shpejta edhe në versionin me të gjitha rrotat. Për momentin, ai kafshon me zell në asfalt, duke ju lejuar të ndjeni avantazhet e boshtit të dytë të lëvizjes. Por ia vlen të kërkohet më shumë, makina me rrota të përparme zhvendoset nga jashtë, duke e bërë të qartë: "Kjo nuk është e imja!" "Impreza" -që lejonte të rrëshqiste, duke drejtuar një makinë, duke llogaritur trajektoren deri në hollësitë. Makinë me të gjitha rrotat "Lancer" - më tepër për një shpërndarje më racionale të forcave në rrota. Dhe pa sport, pa rrëshqitje!
ÇMIMET E VLERËSIMIT
Këto makina nuk do të bashkojnë ndonjë rivalitet të gjatë, ose motorë të ngjashëm, ose me katër rrota. Duke parë çmimet, guxoj të supozoj se në rrugët tona do të ketë më shumë “Lancer” me katër rrota. Dhe çështja nuk është vetëm se Mitsubishi është më i gjithanshëm, dhe Subaru-Impreza është më shumë një makinë për një individualist. Është gjithashtu më i shtrenjtë në një konfigurim të krahasueshëm, dhe kjo ndryshon shumë kërkesat.
“Janë shumë afër në shumë mënyra: me katër rrota, 280 kf, turbocharging, rrota 17 inç me goma Bridgestone, amortizues Bilstein, frena Brembo. Mund të debatoni deri në ngjirurit e zërit për veçoritë e cilësimeve të diferencialeve aktive "Lancer" ose të flisni për aerodinamikën e tij. Por jini të sigurt: Subaru do të kundërshtojë zhvillime po aq efektive dhe interesante. Në përgjithësi, makina të tilla janë gjithmonë të etur për t'u testuar në betejë, për të gjetur një vijë të hollë midis aftësive të makinës dhe të tyre.
NGROHET.
Jashtë dritareve, shi pafund vjeshte. Prandaj, ne e shtyjmë për momentin matjen e dinamikës, por duke përfituar nga moti i keq, provojmë makina për jetën e përditshme. Madje kanë edhe kapëse Isofix për ulëse për fëmijë! E megjithatë, numërimi i mbajtësve të krahëve dhe kupave në këto makina është shumë prozaik. Në fund të fundit, duke u gjendur mezi në krahët e sediljeve të qëndrueshme, duke ndjerë përpjekje serioze në pedale, duke ndjerë frymën garuese të kutive të shpejtësisë me gjashtë shpejtësi, filloni t'i shikoni shumë gjëra ndryshe. Nuk është aq e rëndësishme nëse pjesa e brendshme është e zbukuruar me pëlhurë apo lëkurë, me plastikë të butë apo të fortë të panelit të instrumenteve. Gjëja kryesore është që e gjithë kjo duhet t'i nënshtrohet një ideologjie të vetme: mbajeni, rregulloni, jini të rehatshëm, të kuptueshëm, të kuptueshëm dhe të lexueshëm.
Një avantazh i lehtë është ende për Subaru. Stili i tij është më ekspresiv, më efektiv, më i ndritshëm. Përveç kësaj, grupi i instrumenteve është më i përshtatshëm, si timoni dhe "përdredhjet" e sistemit të ventilimit. Por "" vë në kontrast emocionalitetin e dekorimit të brendshëm të "Impreza" me një ndenjëse të shkëlqyer sportive, të bërë si me porosi, vetëm për mua. Dhe kutia e shpejtësisë në Mitsubishi funksionon më saktë, duke u siguruar nga gabimet gjatë ndërrimit.
Përshtypjet e para të drejtimit i japin Lancer një avantazh të vogël. Pezullimet janë më komode, në jetën e përditshme është qartësisht më e thjeshtë, më e qartë për t'u përdorur, edhe përkundër timonit shumë të mprehtë. Aty ku "" fillon të "prehet kundër" pak në hyrje të kthesës, "Mitsubishi" ndjek pa mundim trajektoren e zgjedhur. Por Subaru e bën të vetën me një motor më të rehatshëm, me çift rrotullues të lartë dhe shumë më pak të zhurmshëm, duke demonstruar qartë avantazhet e një vëllimi pune shtesë prej 500 metrash kub. Pjesa tjetër e "Impreza" është më e ashpër, kërkon më shumë vëmendje nga shoferi, duke falur pa dëshirë gabimet në menaxhim.
INSTINKTI THEMELOR
Gjilpëra e takometrit ngriu në shenjën pesëmijëshe (kur ingranazhi është i kyçur, kufizuesi elektronik "mbron" tufën, duke mos lejuar që motori të rrotullohet më fort). Fillo! "Lancer Evo IX" kërcen përpara, por më pas rrotullimet bien në 2000. Rreth gjysmë sekonde ngatërrimi i turbinës duket si një përjetësi. Më në fund, në rreth 3000 rpm, pason një hov uragani, i shoqëruar nga një zhurmë e fortë metalike e motorit që ka marrë fuqi. Klikuan marshet, timoni më dridhej në duar, të cilat menjëherë u bënë shumë të mprehta, u ndezën kolonat e rrugës me dinamometri. Duket se kjo energji nuk mund të shuhet, por pas rreth një kilometri e gjysmë transmetimet janë shteruar dhe shpejtësia e përshpejtimit po dobësohet. 3-4 kilometrat e mbetur të shpejtësisë maksimale "Lancer" po merr tashmë në dinakëri. Në parim, është shumë emocionues, dhe motori rrotullohet shkëlqyeshëm - deri në 7500 rpm, por fillimi e prishi pak figurën. Provoni të luani me tufë? Fraksionet e humbura të sekondës janë kompensuar, por aroma e veshjeve të djegura të kujton: kjo teknikë nuk duhet të abuzohet.
Në pamje të parë, gjithçka është në rregull me trajtimin. “Evo” dhe provokon huliganizëm. Por me rritjen e shpejtësisë, sjellja e makinës bëhet gjithnjë e më e “drejtë”. Ai duket se zhytet me dëshirë në një kthesë, por më pas, nën shtytje, ai në mënyrë të pashmangshme fillon të drejtojë trajektoren. Lëshimi i mbytjes, rrotullimi i timonit, por makina reagon shumë dembel ndaj komandave të shoferit, duke kërkuar vetëm një gjë - të ngadalësojë shpejtësinë. Përpjekjet për të lëkundur "Lancer" paraprakisht, në hyrje të kthesës, çojnë në një rrëshqitje të mprehtë të boshtit të pasmë, i cili derdhet menjëherë në një rrëshqitje anësore shumë të gjerë. Mbaj mend që Evo VII eci në një mënyrë krejtësisht të ndryshme. Këtu, rrotullat e trupit janë qartësisht të mëdhenj për një makinë sportive, padyshim - "merita" e pezullimeve mjaft të rehatshme. Kaloj nëpër cilësimet e transmetimit: "asfalt", "zhavorr", "borë" - situata ndryshon pak. Por nëse shtypni mirë përshpejtuesin, Lancer ende lëron nga qoshe.
Subaru Impreza WRX STI nuk ka një timon kaq të mprehtë. Disa lëvizje të pedalit të gazit, dhe makina, sikur drejtohet nga një busull, varet me bindje në një rrëshqitje të kontrolluar. Mbingarkesa e ngul trupin në rrotullat mbështetëse anësore, në mënyrë që të mos dëshironi të lëvizni përsëri duart. "Impreza" është logjike dhe e bindur: shtypi gazin - u zhvendos nga këndi, u hoq - shkoi pa probleme brenda. Edhe pse "pa probleme" është, natyrisht, jo plotësisht e saktë, por më tepër "e pritshme". Ai e teproi pak me tërheqjen, tundi ashpër dhe Impreza në dukje zemërbutë qëlloi me hark, saqë rruga u ngushtua menjëherë dhe me një çekiç në kokën time mendova: "Vetëm për të mos e humbur!". Pak më vonë do të gjejmë një gjuhë të përbashkët, do të fillojmë të kuptojmë njëri-tjetrin në mënyrë perfekte, por gjithsesi kjo makinë nuk do ta falë familjaritetin.
Duke e rikuperuar veten, mbaj mend mbylljen e rregullueshme të diferencialit qendror (ka edhe ndërrrota, por ato kanë cilësimet e fabrikës). Rezulton se duke kaluar në "kontroll manual", mund ta bëni jetën tuaj pak më të lehtë duke korrigjuar natyrën shpërthyese të makinës. Me qendrën plotësisht të kyçur, makina bëhet më e drejtpërdrejtë, disi e ngjashme me Lancer. Pasi ka fituar lirinë, "Subaru" është dukshëm më i gatshëm për të shkuar në kthesa, por më pak i qëndrueshëm në kontrollin e rrëshqitjes anësore.
Nis "Impreza" me më shumë besim "Lancer", duke ju lejuar të lëshoni me ndershmëri tufën dhe menjëherë, pa ndryshime, të merrni përshpejtimin më intensiv. Raportet e afërta të marsheve të transmisionit dhe "ndërprerja" në rrotullime më të ulëta (7000) çojnë në faktin se pothuajse në kilometrin e parë shoferi kalon në të gjashtë fazat e marsheve. Pastaj ai thjesht pret që makina të arrijë shpejtësinë e saj maksimale, e cila është sa 10 km / orë më e ulët se Lancer. Oh, nuk është më kot që krijuesit e kësaj të fundit u angazhuan me kujdes në aerodinamikë!
BETEJA E PËRJETËSHME
Rivaliteti i tyre nuk mund të qetësohet. Ashtu si në gara, njëri ose tjetri shpërthejnë në liderët, duke fituar pak nga pak sekonda, kilometra, pikë. Ky i fundit, me siguri, do të kishte ndryshuar pak në rrugë të ndryshme, në mot të ndryshëm, në goma të ndryshme. Dhe në varësi të zakoneve, prioriteteve, trajnimit të shoferëve. Në asfalt, Subaru Impreza STI është më i ashpër, më agresiv dhe më interesant për t'u drejtuar. Sidoqoftë, kjo nuk do të thotë që Lancer Evolution IX është më pak ekspresive. Është më i shpejtë, më dinamik, megjithëse ka pak më pak "zemërim" në të. Në përgjithësi, të dyja makinat janë të diplomuar të denjë të shkollave të larta të automobilizmit. Prandaj, simpatitë e ekspertëve u shpërndanë pesëdhjetë deri në pesëdhjetë. Dhe pikat janë pak më ndryshe ...
Sergei Voskresensky: "Dueli i makinave të kultit na detyroi të rishqyrtojmë stereotipet e vendosura. Rezulton se e famshmja "Lancer Evolution" - megjithëse shumë e shpejtë, por më paqësore se sa dukej më parë, një makinë më "civile" dhe praktike. Ai humbi dy të dhjetat ndaj kundërshtarit të tij interesant dhe të ashpër”.
LANCER EVOLUTION IX - RUAJTJA E DEKLARATËS SË GARAVE, EKSPOZIV, KARAKTER I PA VAZHDUESHËM, ARRITI TË BËHET MË AFËR DHE TË KUPTIMIT ME NJË SHOFER TË ZAKONSHËM.
Vlerësimi i përgjithshëm 7.9
Dinamika mbresëlënëse e përshpejtimit, drejtimi dhe butësia e kalibruar për ngarje të përditshme, ndenjëse e rehatshme.
Motori i zhurmshëm, sjellje jo shumë ekspresive në rrugë në mënyrat "luftarake".
Kolegët tanë nga revista automobilistike britanike më në fund vendosën të shënojnë i-të në mosmarrëveshje, e cila më shumë se një herë solli pjesëmarrësit e ahengjeve të ndryshme të tifozëve në zënka. Cili model është më i mirë? Mos mendoni se ndryshimi dhe rregullimi i trupit shënon fundin e formacionit EVO. Jo, asgjë e tillë, thjesht imazhi i makinës është diktuar nga Federata Ndërkombëtare e Automobilizmit (FIA), e cila përcakton rregulloret për grupet e Rally N dhe A. Mundësia e fundit për të thënë "Mirupafshim!" një model i shkëlqyeshëm për stilistët - për të derdhur në të absolutisht të gjitha arritjet dhe zhvillimet e kompanisë. Trefishi i fundit "Hurray!", Nëse ju lutemi.
Merrni për shembull EVO III. Ai u prodhua vetëm për rreth një vit, por djemtë nga Mitsubishi, pasi kishin shpenzuar shumë para, arritën të arrinin një rezultat të shkëlqyeshëm.
Po EVO VI? Modeli doli të ishte aq i suksesshëm sa filloi dërgesat zyrtare të EVO në MB. Sidoqoftë, nuk është çudi, sepse zyra përfaqësuese e Mitsubishi nuk mund të pësonte më humbje për shkak të tregtarëve "gri" që importonin EVO nga Japonia në trena të tërë. Japonezët kanë ringjallur emrin Ralliart duke sjellë një grumbull EVO-sh të krijuara posaçërisht për Foggy Albion në MB dhe duke u përgatitur për të lançuar serinë EVO VII - një revolucion i vërtetë në dizajn për Mitsubishin më të shpejtë. Departamenti i makinave rrugore të kompanisë nuk përfshihej më në programin sportiv, domethënë FIA nuk u lidhte më duart projektuesve me rregulloret e saj.
Mitsubishi humbi shumë duke mos filluar më herët shitjet në MB - për shembull, së bashku me Subaru. Ndërkohë, Fuji Neavu Industries lëshoi Impreza në fund të 1992. Në autobahnat evropiane u dëgjua gjëmimi i boksierit japonez në vitin 1993 dhe një vit më vonë në rrugët e Sohos u dëgjua klithma e valvulës së anashkalimit. Ishte një hit i vërtetë, i mbështetur nga bëmat e Colin McRae, i cili u bë kampioni më i ri botëror në rally në 1995. Impreza ka fituar një sukses vërtet të mahnitshëm dhe Subaru ka ndryshuar imazhin e saj. Që atëherë, ajo nuk ka qenë një prodhues makinerish për fermerët, por një kompani e teknologjisë së lartë.
Departamenti i makinave rrugore të Subaru dikur, si Mitsubishi, ishte i lidhur ngushtë me departamentin e sportit, i përforcuar nga specialistë të kompanisë së njohur Prodrive. Megjithatë, në vitin 1997, kur divizionet e Mitsubishi "u divorcuan", ekipet e Subaru vazhduan të punojnë në bashkëpunim të ngushtë dhe mishëruan një pjesë të mirë të kërkesave të FIA-s edhe në transportues Impreza. Domethënë, kushdo mund të shkonte të blinte një makinë nga një tregtar lokal, "si ai skocezi në TV". Por mos mendoni se ndërkohë EVO ishte "rrëmbyer" plotësisht - jo, Mitsubishi, së bashku me Subaru, prodhuan makina të mira që mund të merrnin pjesë fare mirë në konkursin e Grupit N. Si për ata ashtu edhe për të tjerët, perspektiva shumë joshëse të marketingut i hapur.
Subaru Impreza
Ndërsa përmirësimet kryesore të EVO ishin motori dhe kompania, Subaru u përqendrua në drejtimin dhe drejtimin e Impreza. Një diferencial qendror i kontrolluar nga shoferi është tani standard në të gjitha Impreza WRX STi të shitura në Angli. Detyra e tij është mjaft e qartë: shoferi zgjedh midis lëvizjes tradicionale simetrike (50% e momentit për bosht dhe 25% për secilën rrotë) dhe asimetrisë (65% mbrapa dhe 35% përpara), gjë që bën të mundur zgjedhjen më të modës. të përshtatshme për stilin tuaj të drejtimit.
Kombinuar me diferencialin e ri të vidhave, Impreza e bën edhe më të lehtë vidhosjen në qoshe nën mbytje. Subaru gjithashtu punoi në gjeometrinë e shasisë - ndryshoi këndet e shtrirjes së rrotave, madhësinë e rrotave dhe gomave. Baza ishte "shtrirë" me 10 milimetra, në suspension u përdor alumini, i cili redukton masat e pandriçuara, shtoi mish "në pikat e ngjitjes së pezullimit, si dhe shtytës dhe menteshat e përforcuara të rrotave. Ndryshimet ndikuan gjithashtu në mekanizmin e drejtimit: shufrat e reja ishin zbukuruar me një valvul amortizimi në mënyrë që timoni të mos rrihte kur lëvizte mbi gunga.
Sigurisht që nuk u anashkalua as motori. Ndryshoi formën e dhomës së djegies, instaloi pistona të falsifikuar dhe unaza të reja - motori u bë shumë më argëtues për t'u rrotulluar.
EVO Më e shpejtë, më e manovrueshme dhe e pajisur më mirë - kështu është parashikuar EVO IX nga inxhinierët e Mitsubishi. Para talentit të tyre jo vetëm për risitë, por edhe për ruajtjen e meritave të dikurshme, ia vlen të hiqni kapakun. Adhuruesit e dalluar të EVO-s do të kenë vënë re një parakolp të ri të përparmë me kanale më të gjera ajri, një dritare më të madhe të ftohësit, një krah me fibër karboni, rrota të reja Enkei dhe pajisje ndriçimi të retushuara. Por risitë kryesore u fshehën larg syve kureshtarë nën kapuç. Bëhet fjalë për sistemin e shpërndarjes së gazit MIVEC. Në fakt, motori është i njëjti njësi e mirë e vjetër 4G63 me një turbinë që drejtonte rregullisht të gjitha EVO - garat Galant VR4 dhe makinat rrugore të fundit të viteve '80.
Megjithatë, sistemi MIVEC ka rritur ndjeshëm potencialin e tij. Ai bazohet në sensorët e shpejtësisë dhe ngarkesës - me shpejtësi të ulët promovon djegie më të mirë, duke kursyer karburant dhe duke reduktuar emetimet. Nëse shkelni mbi pedalet, fokusi zhvendoset në mbushjen e cilindrave me përzierjen, duke optimizuar rrjedhën e ajrit dhe duke maksimizuar prodhimin. Edhe pse në modalitetet "afterburner", çështjet mjedisore merren parasysh në mënyrën e tyre. Ishte MIVEC ai që bëri të mundur që inxhinierët të rindërtonin katalizatorët dhe sendet e tjera mbytëse në traktin e shkarkimit, të cilat, nga ana tjetër, tani nuk e frenojnë aq shumë motorin në shpejtësi të ulëta, gjë që ndikon në efikasitetin.
Drejtoni Mitsubishi Evo
Kanë kaluar katër ditë që kur çelësat e EVO-s hynë në xhepin tim, dhe nuk e kam futur kurrë në të. Megjithatë, në orën shtatë të mbrëmjes, në shoqërinë e redaktorit Steve, takova kolegët Neil dhe Map në WRX STi. Pas një ndalese të shkurtër në një pikë karburanti, ne u larguam në një autostradë të lirë. Planet tona ishin që të drejtonim drejt vdekjes për të testuar plotësisht aftësitë e të dy makinave. Ishim afër vendit të shënuar në legjendën e Rally Britanisë së Madhe, ku Markus Grönholm u përplas me Peugeot 206 përpara se dy makina të tjera të përsërisnin gabimin e tij në 2002.
Kjo do të thotë, ata zgjodhën vendin e duhur. Një rrugë e shkurtër përmes Uellsit Qendror na kujtoi prirjen e EVO për hapësira të hapura. Megjithë humbjet në transmetim dhe çakëll në kabinë, Mitsubishi është në gjendje të shkëputet nga Subaru.
Një motor turbo me MIVEC është një fabrikë e vërtetë e vogël e keqe që ju siguron përshpejtim pa vonesa dhe dështime. Sa më e ngushtë dhe më gjarpëruese të jetë rruga, aq më e dhunshme EVO gris asfaltin me të katër putrat. Po, dhe ne gjithashtu duhet të falënderojmë natyrën për ajrin e pastër të Uellsit, i cili përmban aq shumë oksigjen.
Në situatat në të cilat EVO VIII FQ300 do të ndihej paksa i rëndë, EVO IX është i mrekullueshëm! Fakti është se MIVES ka rritur ndjeshëm tërheqjen në diapazonin më të ulët, domethënë tani motori tërhiqet "nga bodrumi në papafingo", dhe ingranazhet mjaft të afërta e plotësojnë atë në mënyrë të përsosur - në çdo situatë ju keni zgjedhur ingranazhin e duhur, i cili eliminon konvulsiv "dridhje e qepenit". Në të tretën, të katërtën dhe të pestën, nxitimi është i pandërprerë. Po, edhe e gjashta është përshpejtuese, dhe jo “ekonomike”, siç do të shkruanin në një revistë për amvisat. Do të jemi të lumtur nëse keni një rrugë që ju lejon të kontrolloni të gjitha transmetimet në veprim.
Ndryshimet e pikut të fuqisë janë të ndërlikuara. Zoti ju ruajtë të hidhni gazin kur tufa është e shtypur, ndizni marshin dhe zhytni përsëri pedalin: organizoni që pasagjerët tuaj jo mbingarkesa të dobëta, veçanërisht nëse keni kontroll të dobët të këmbës së djathtë. Tashmë nga 3000 rpm, motori ndizet mirë, dhe në 3500 rpm turbina zgjohet, duke rritur presionin në 1.3 bar. Vlen të përmendet se motori nuk ka "ardhje" dhe "shko" - nëse përshkruani grafikisht presionin e rritjes, merrni një vijë të drejtë. Edhe në 7000 rpm, motori ka një presion konstant prej 1.1 bar, domethënë në të gjithë gamën e sipërme është gati për një "goditje". Çift rrotullues maksimal tashmë është arritur në 4400 rpm, dhe diapazoni i tij është më i gjerë se kurrë. Motorët EVO kanë pasur gjithmonë probleme me rrotullime të larta - sistemi MIVEC ka korrigjuar "mungesën". Tani energjia nuk bie deri në ndërprerjen. Megjithëse motori mund të mos kthehet në 7000, veçanërisht, e përsëris, nëse nuk dini si ta përdorni qartë dhe shpejt kutinë, ndërroni herët - nuk do të humbni në përshpejtim. Gjëja kryesore nuk është të ulni gjilpërën e takometrit nën 3500.
Drejtoni një Subaru Impreza
Për të thënë të vërtetën, Subaru pas EVO duket të jetë i ngadaltë - motori kthehet jo aq agresiv, diapazoni i pikut nuk është i njëjtë ... Është e lodhshme të kalosh vazhdimisht për të ruajtur rrotullimet në zonën e kthimit maksimal, megjithëse klikimet e kutisë, në krahasim me "EVO", është shumë më argëtuese dhe më e lehtë.
Ndalo, megjithatë! Le të lëmë mënjanë paragjykimet, të harrojmë gjithçka që ndjemë gjatë drejtimit të EVO. Motori Subaru i përgjigjet mirë "gazit" - pa kërcitje, vonesa, vetëm përshpejtim që korrespondon me rrotullimet. Turbo pickup fillon me 3500 rpm, dhe çift rrotullimi maksimal, duke gjykuar nga ndjesitë, zhvillohet në rreth 3900. Por ndryshe nga EVO rreth 5500, motori bëhet i thartë dhe ju duhet të ndërroni. Kufiri, si në EVO, aktivizohet në 7000, por ne nuk shohim asnjë pikë të kthehemi mbi 6000.
Padyshim, Impreza është një makinë mjaft komode, mund ta hipësh në autostradë dhe të flasësh bukur në të, dhe të mos përpiqesh të shpërthesh zhurmën e motorit dhe zhurmën e gomës së gjerë.
Pezullimi është gjithashtu shumë më i rehatshëm dhe rrënjësisht i ndryshëm nga sjellja e EVO-së në kthesat. Mitsubishi bie në qoshe në mënyrë të jashtëzakonshme në frena dhe qartë qëllon jashtë tij nën "gazin", Subaru bie në rrotat e përparme kur frenon, dhe nën "gaz" "zhytet" në qoshe, por qëndron në hark absolutisht qartë. . Sidoqoftë, ia vlen të priten qoshet të paktën për të kuptuar funksionimin e transmetimit dhe diferencialeve.
Kthimi agresiv mund të jetë i frikshëm: truri ngjitet në tempullin e djathtë, pastaj në të majtë, mbingarkesat bëjnë që zemra të rrahë më shpejt.
Makinat e tjera i përgjigjen kthesave të mprehta të timonit me një kërcitje gome dhe lmpreza vazhdon, sikur të mos kishte ndodhur asgjë, të godasë trajektoren duke e përthyer në drejtimin e dhënë nga shoferi. Dhe si i përjetojnë pronarët e Subaru rrahje të tilla zemre?
Do të thotë, makina rrotullohet mirë kur mësoheni me shpërndarjen diferenciale dhe të tërheqjes në qoshet e ngushta, pezullimin, motorin, etj. Kjo është, ju filloni të ndjeni makinën. Nëse uniteti me makinën nuk ka ndodhur ende, shkoni për një vozitje në vija të drejta, shkoni disa tufa me shpejtësi të ulët derisa të mësoheni me vozitjen. U shkri me lmpreza? Tani mund ta mbytni!
AKTGJYKIM
Mendoj se kur e lexon këtë tekst, vure re simpatinë tonë të qartë për EVO. Le të mos gënjejmë, kjo është me të vërtetë një supermakinë që i jep pilotit një përvojë të paçmuar. I shpejtë, i lidhur me shoferin në një nivel intuitiv, "nëntë" është ende më e parashikueshme nga "Evolutions" kur ngasni në mënyra ekstreme. Të ngasësh një Subaru ia vlen të mësohesh. Dhe mund të ketë më shumë "marrëzi" në të. Megjithatë, diferenciali i ri plotëson në mënyrë të përkryer dizajnin simetrik të lëvizjes me të gjitha rrotat.