Kambio gaz 51 sa vaj nevojitet. Tinguj të jashtëm gjatë funksionimit të nyjës

Vështirësi në ndërrimin e marsheve.

Arsyet për këtë mosfunksionim të kutisë së ingranazhit GAZ-51 mund të jenë:

Çkyçja jo e plotë e tufës ("çon" tufë). Në këtë rast, është e nevojshme të rregulloni saktë lëvizjen e lirë të pedalit të tufës ose, nëse defekti është rezultat i një mosfunksionimi të pjesëve të tufës, zëvendësoni pjesët e dëmtuara;

Dëmtim i rrëshqitësve të ndërrimit të marsheve, të cilat pengojnë lëvizjen e tyre të lirë në vrimat e kapakut. Për të eliminuar arsyet që pengojnë lëvizjen e rrëshqitësve, duhet të ndryshoni rrëshqitësit ose montimin e kapakut të kutisë së shpejtësisë;

Shpejtësia e lartë e motorit në boshe. Për të zvogëluar shpejtësinë, duhet të rregulloni karburatorin;

Dhëmbët e ingranazheve të dëmtuara. Ndryshoni marshin.

Zhurma gjatë funksionimit të pikës së kontrollit GAZ-51, e cila mund të shkaktohet nga arsyet e mëposhtme:

Nuk ka vaj të mjaftueshëm në kutinë e marsheve. Hidhni vaj deri në skajin e poshtëm të vrimës së mbushësit;

Veshja e kushinetave të boshteve parësore dhe dytësore (zhurma ndodh kur ngasni me marshin e drejtpërdrejtë dhe në boshe). Nëse zhurma dëgjohet vetëm në lëvizje direkte, atëherë ajo shkaktohet nga konsumimi i kushinetës së topit të boshtit të daljes. Kushinetat me defekt duhet të zëvendësohen;

Veshja e shtresës së jashtme të fortë (thellësia 0,25 mm) e dhëmbëve të ingranazheve. Në këtë rast, dëgjohet një zhurmë e fortë bluarjeje, veçanërisht kur ngarkesa aplikohet papritur. Në varësi të cilit ingranazh dëgjohet zhurma, mund të përcaktoni se cilat ingranazhe të kutisë së marsheve GAZ-51 janë konsumuar keq. Nëse zhurma dëgjohet në marshin e dytë, atëherë kjo tregon konsumimin e dhëmbëve të ingranazhit rrëshqitës të marshit të dytë ose ingranazhit të marshit të dytë në bllokun e marsheve të boshtit të ndërmjetëm, ose të dyja. Për të eliminuar zhurmën, duhet të zëvendësoni ingranazhet e konsumuara;

Veshja e tepërt e kushinetave të rulit të boshtit të ndërmjetëm dhe sipërfaqeve të brendshme të bllokut të ingranazheve të kutisë së ingranazhit GAZ-51, përgjatë së cilës rrotullohen rrotullat. Në këtë rast, blloku i marsheve dhe kushinetat e rulit duhet të zëvendësohen. Gjatë kontrollit të gjendjes së kushinetave, është e nevojshme të kontrolloni konsumimin e kafazeve të tyre duke rrotulluar kafazet mbajtëse. Nëse në të njëjtën kohë ka një lëvizje të ndërsjellë të kafazeve, atëherë kushinetja duhet të zëvendësohet me një të re;

Koincidenca e dridhjeve rrotulluese të motorit me dridhjet në trenin e fuqisë dhe shasinë e pirunit kur ngasni me marshin e drejtpërdrejtë me një shpejtësi prej 15-25 km / orë. Në këtë rast, zhurma është veçanërisht e dëgjueshme nëse bashkimi i boshtit të helikës është i lidhur lirshëm me boshtin dytësor të kutisë së marsheve GAZ-51 dhe në skajin e spinuar të boshtit të ndërmjetëm të helikës. Kjo zhurmë mund të reduktohet ose eliminohet duke i fiksuar bashkuesit në mënyrë që të eliminohet plotësisht lëvizja e tyre boshtore.

Çkyçja e marsheve në lëvizje. Ky mosfunksionim më së shpeshti ndodh për arsyet e mëposhtme;

Veshja e pabarabartë e dhëmbëve të ingranazheve përgjatë gjatësisë, duke shkaktuar shfaqjen e një force të drejtuar përgjatë boshtit të boshtit të daljes dhe që tenton të ndajë ingranazhet. Ky mosfunksionim mund të eliminohet vetëm duke ndryshuar marshin e konsumuar;

Veshje e madhe në kushinetat e boshteve hyrëse dhe të ndërmjetme. Këto kushineta duhet të zëvendësohen.

Pozicioni relativ i gabuar i kutisë së tufës dhe kutisë së marsheve GAZ-51, duke çuar në një anim të boshtit të hyrjes. Mosdrejtimi i boshtit çon në vetë-fikjen e transmetimit të drejtpërdrejtë kur automjeti ngadalëson ose përshpejton. Ky defekt mund të shfaqet kur kutia është instaluar në vend si rezultat i papastërtisë që futet midis skajeve të karterave ose shfaqjes së çarjeve në sipërfaqen e skajeve, duke shkaktuar shkelje të paralelizmit të tyre;

Topa, susta dhe brazda me defekt në rrëshqitësit e ndërrimit të marsheve;

Rrjedh vaji nga kutia e ingranazhit GAZ-51. Rrjedhjet mund të shkaktohen nga:

Niveli i rritur i vajit në kutinë e marsheve. Kontrolloni nivelin, hiqni prizën e mbushësit në anën e majtë të kutisë së marsheve dhe kullojeni vajin e tepërt;

Grumbullim vaji i kushinetave të pasme të boshtit të daljes i konsumuar ose i dëmtuar. Ndryshoni montimin e vulës së vajit.

Karakteristikat e kutisë së ingranazhit GAZ-51

Raportet e ingranazheve:

Marshi i parë - 6.4: 1

Marshi i dytë - 3.09: 1

Marshi i tretë - 1.69: 1

Marshi i katërt - 1.00: 1

E anasjellta - 7,82: 1

Kushineta ballore e përparme e boshtit të hyrjes në mm - 40x 17x 12 (60203)

Kushineta e topit të boshtit primar të pasmë në mm - 85x45x 19 (209)

Kushineta rrotulluese radiale e boshtit të daljes (përpara) në mm - 33.3x20.6x35 (864904)

Kushineta e topit të boshtit të daljes (e pasme) në mm - 80x35x21 (307)

Kushinetat e rulit të boshtit të ndërmjetëm të transmisionit - 64905

Hapësira e lejuar midis bllokut të marsheve të pasme dhe boshtit (kur vishet) në mm - 0,16

Veshja e lejuar e boshtit të ndërmjetëm në mm - 0,05

Trashësia e copë litarisë së kapakut të përparmë të kutisë së marsheve - 0,3 ± 0,04

Trashësia e guarnicionit të kapakut të pasmë në mm - 0,3 ± 0,1

Pesha e kutisë së shpejtësisë në kg - 48.5

GAZ-51 është kamioni më masiv i prodhimit sovjetik në periudhën nga fundi i viteve 40 deri në mesin e viteve 70 të shekullit të njëzetë. Një automjet universal me një kapacitet mbajtës 2.5 ton u përhap në të gjitha sferat e ekonomisë kombëtare të BRSS dhe vendeve socialiste gjatë asaj periudhe dhe viteve të mëvonshme.

Në total, gjatë viteve të prodhimit serik (1946-1975), u prodhuan 3,481,033 automjete GAZ-51. Dhjetëra mijëra të tjerë nga këta kamionë u prodhuan nga fabrikat e makinave të ndërtuara me ndihmën e Bashkimit Sovjetik në Poloni, Kinë dhe Korenë e Veriut. Më tej - detajet e pajisjes dhe funksionimit të GAZ-51.

Nëse jo për luftën, GAZ-51 do të ishte vënë në prodhim masiv në 1941. Përgatitjet për këtë kishin vazhduar që nga viti 1937 dhe gjithçka që duhej për këtë ishte tashmë gati. Kanë përfunduar projektimi, zhvillimi, testimi i një kamioni të ri ekonomik kombëtar universal, miratimi i këtij modeli dhe përgatitja e tij për hedhjen në "seri". GAZ-51 nga një grup eksperimental në verën e vitit 1940 u ekspozua në Ekspozitën Bujqësore All-Union në Moskë.

Ky kamion, i cili zëvendësoi kamionët e paraluftës dhe GAZ-MM, ishte praktikisht i pakrahasueshëm me paraardhësit e tij për sa i përket performancës teknike.

Dizajni i GAZ-51 në vitet e fundit të luftës iu nënshtrua një rishikimi dhe modernizimi total. Një grup projektuesish, të udhëhequr nga Alexander Prosvirnin, u përpoqën të merrnin parasysh praktikat më të mira të fituara gjatë funksionimit të kamionëve në kohë lufte. Përfshirë kamionët e furnizuar nga Shtetet e Bashkuara sipas një marrëveshjeje huadhënieje.

Bazuar në këtë përvojë, jo vetëm motori dhe sistemet e tij të shërbimit janë përmirësuar. Dizajni përfshinte një makinë të re të frenave hidraulike në atë kohë; ndryshimet prekën si kabinën ashtu edhe veshjen.

U vendos që të rritet madhësia e rrotave, duke sjellë kapacitetin mbajtës në 2.5 tonë optimale. U bë punë serioze për të siguruar një bashkim domethënës (deri në 80%) me lëvizjen me të gjitha rrotat, versioni i ardhshëm bazë i ushtrisë së kamionit -.

Një grup eksperimental ("instalim") prej 20 kamionësh GAZ-51 u prodhua në vitin 1945, dhe viti 1946 i dha ekonomisë kombëtare një vend të shkatërruar nga lufta dhe në rigjallërim me 3136 kamionë serialë të kësaj marke. Vitet e para të funksionimit treguan se GAZ-51 tejkaloi kryesisht paraardhësit e tij (madje edhe një treton) në të gjitha aspektet.

Ishte i shpejtë (në atë kohë, natyrisht, shpejtësia ishte 75 km / orë), i besueshëm, ekonomik, i qëndrueshëm dhe i qëndrueshëm, si dhe i rehatshëm dhe i lehtë për t'u përdorur. Krahasuar me paraardhësit e tij, GAZ-51 kishte një pezullim më të butë me amortizues të rinj efikas. Ishte dukshëm përpara të gjithëve në performancë, duke demonstruar konsum më të ulët të karburantit.

GAZ-51 në punëtorinë e Uzinës së Automjeteve Gorky.

Në vjeshtën e vitit 1947, një tubim kontrolli GAZ-51 u krye përgjatë një rruge prej 5500 kilometrash: nga Gorky në Moskë, prej andej përmes Bjellorusisë dhe Ukrainës në Moldavi dhe përsëri në Gorky. Kamioni u shfaq pa të meta.

Prodhimi i GAZ-51 ishte vazhdimisht në rritje, duke arritur maksimumin e tij në vitin 1958, kur gjatë vitit u prodhuan më shumë se 173,000 kamionë të kësaj marke. Për më tepër, prodhimi i tyre u krijua në fabrikat e montimit të makinave në Odessa dhe Irkutsk. Për më tepër, Bashkimi Sovjetik ndihmoi në krijimin e kopjeve të GAZ-51 në Poloni (kamioni u prodhua me emrin "Lublin-51", në Korenë e Veriut ("Singri-58") dhe Republikën Popullore të Kinës ("Yuejin-130").
Kamioni i fundit i markës GAZ-51 u largua nga linja e montimit të uzinës së automobilave Gorky në 2 Prill 1975 dhe shkoi në muzeun e ndërmarrjes.

Karakteristikat teknike të GAZ-51

Ditët tona. "I gjallë dhe i shëndetshëm" GAZ-51 në rrugët e kryeqytetit.

GAZ-51 në tokë të virgjër.

Disa nga risitë teknike të përdorura në hartimin e makinës u aplikuan më vonë nga prodhuesit sovjetikë dhe të huaj të makinave dhe në makina të markave të tjera. Midis tyre:

• rezistente ndaj konsumit, prej gize speciale, veshje të cilindrave të motorit;
• unaza pistoni të kromuar;
• blindat vertikale të radiatorit;
• parangrohës, që punon me anë të një feneri (një person i pavetëdijshëm mund të mendojë se po flasim për ngrohjen e tiganit të vajit dhe vajit, siç bëjnë ndonjëherë shoferët sot. cilindra dhe dhomat e djegies);
• ftohës vaji (përdorimi i tyre forcoi ndjeshëm qëndrueshmërinë e motorit),
• Astar bosht me gunga me mure të hollë bimetalike (çelik-babbitt, në vend të kushinetave të mbushura me babbit pa astar, dhe më pas - çelik-alumin).

Motori mori lubrifikimin e kushinetave të boshtit të gungës dhe boshtit me gunga nën presion dhe linjave të zëvendësueshme, filtrimit të vajit me cilësi të lartë, rregullimit të hapësirave në makinën e valvulës, një karburator me një rrjedhë "në rënie" të përzierjes së djegshme, një sistem ftohjeje të tipit të mbyllur me qarkullimi i detyruar. Tani shoferi mund të kontrollonte presionin e vajit dhe temperaturën e ujit në motor nga sedilja e tij duke përdorur instrumente - më parë nuk kishte fare instrumente të tillë.

Puna e shoferit u lehtësua gjithashtu ndjeshëm: me ardhjen e pajisjeve për rregullimin automatik të kohës së ndezjes dhe zmbrapsjes së gjeneratorit, nuk kishte më nevojë për t'i rregulluar vazhdimisht ato "në fluturim", një levë në timon dhe një çelës nën kapuç. Kutia e shpejtësisë u ndryshua dhe u aplikua një transmision krejtësisht i ri kardan me kryqëzime në kushinetat e gjilpërave.

Boshti i pasmë mori një dizajn thelbësisht të ri të diferencialit dhe gjysmëboshtit, i cili thjeshton riparimin e të gjithë njësisë. Tani ka shpërndarës të rrotave të pasme lehtësisht të lëvizshme dhe gjysmë-bosht të pavarura në kushinetat e dyfishta. Makina mekanike e frenave me kabllo levë u zëvendësua nga një sistem hidraulik me një shpërndarje të diferencuar të forcave të frenimit midis rrotave të përparme dhe të pasme.

Susta e vetme tërthore e përparme me shufra reaktive i la vendin dy paketimeve gjatësore, dhe pezullimi i konsolit të pasmë me shufrat e veta reaktive u zëvendësua nga një pezullim më i thjeshtë, më i besueshëm dhe i projektuar për ngarkesa më të larta, me "burime" që janë të zakonshme sot.

Për herë të parë të përdorur në GAZ-51, koka e bllokut të aluminit, sediljet e valvulave me prizë, ngrohja e rregullueshme e përzierjes, filtrimi i dyfishtë i vajit dhe ventilimi i mbyllur i karterit, të cilat u përdorën për herë të parë në GAZ-51, janë bërë përgjithësisht. pranuar në praktikën e industrisë botërore të kamionëve. Pastrimi i dyfishtë i vajit funksionoi për kullimin dhe vaji furnizohej në pjesët e fërkimit pas një pastrimi të vetëm të ashpër. Tambujt e frenave lehtësisht të lëvizshme të përdorura në GAZ-51 janë bërë gjithashtu një fjalë e re në industrinë e automobilave. Për ato vite, këto ishin zgjidhje jashtëzakonisht të avancuara dhe progresive.

• Gjatësia - 5.715 m; Gjerësia - 2.280 m; Lartësia - 2.130 m.
• Largësia nga toka është 245 mm.
• Baza e rrotave është 3.3 m.
• Bina e pasme - 1650 m; Trasta e përparme është 1.589 m.
• Pesha e frenuar - 2710 ton; Pesha bruto - 5150 ton.
• Madhësia e gomave - 7,50: 20.

Motori GAZ-51

Motori i këtij kamioni është një modifikim i përmirësuar i motorit të benzinës GAZ-11, i krijuar në Uzinën e Automobilave Gorky në vitet '30 në bazë të motorit amerikan Dodge D-5 me valvula të ulëta në linjë të blerë me licencë. Karakteristikat e motorit të karburatorit me 6 cilindra me katër goditje GAZ-51 në numër:

• Vëllimi i punës së cilindrave është 3 485 cm / kub.;
• Fuqia - 70 kuaj fuqi në 2750 rpm;
• Çift rrotullues - 200 Nm në 1500 rpm;
• Numri i valvulave - 12;
• Diametri i cilindrit - 82 mm;
• Raporti i kompresimit - 6,2;
• Konsumi i karburantit (benzinë ​​me oktan të ulët A-56, A-66) - 20-25 litra për 100 km.

Motori GAZ-51.

Sistemi i ftohjes së motorit të mbyllur të mbyllur u përdor për herë të parë në një kamion serik të kësaj fabrike, i cili minimizoi humbjen e ujit nga avullimi. Dhe kjo e fundit, nga ana tjetër, së bashku me nevojën më të rrallë për të shtuar ujë në nxehtësi, dha një reduktim të ndjeshëm të shkallës në sistem.

Për herë të parë u përdorën edhe perde dhe një termostat. Gjatë gjithë periudhës së prodhimit të makinës, sistemi i ftohjes mori të vetmin ndryshim thelbësor. Deri në vitin 1955, ventilatori dhe pompa e ujit drejtoheshin nga rripa të dyfishtë të ngushtë, dhe pas kësaj motori mori vetëm një rrip lëvizës, por më të gjerë dhe më të qëndrueshëm për njësitë.

Sistemi i lubrifikimit mori dy filtra, dhe në kamionët e paraluftës nuk kishte fare filtrim vaji, përveç rrjetës në pompën e vajit. Një filtër i trashë tërësisht metalik me fole pllake pastronte të gjithë vajin e marrë nga pompa nga gropa. Kishte një mekanizëm për kthimin me dorë të pllakave dhe pastrimin e tyre çdo ditë. Pas fazës së parë të pastrimit, u furnizua vaj për të lubrifikuar të gjitha pjesët e punës. Pas pastrimit paraprak në filtrin e parë, një pjesë e vajit ka hyrë edhe në filtrin e imët të tipit ASFO (gropë superfiltri automobilistik), me një element filtri prej pllakash kartoni të montuar në një bllok të vetëm. Pas këtij filtri, vaji i pastruar nuk furnizohej me lubrifikimin, por përmes linjës së kullimit u kullua përsëri në gropën. Por për shkak të kësaj, qarkullimi i vajit përmes të dy filtrave të njëpasnjëshëm ishte mjaft intensiv, gjë që siguroi pastrimin normal të tij gjatë një kohe relativisht të shkurtër (1500 - 2000 km), por jetëgjatësia e parashikuar nga uzina.

GAZ-51, si një numër makinash të tjera të asaj kohe, kishte "gaz të vazhdueshëm", hapje fikse të detyruar të valvulës së mbytjes së karburatorit me një makinë të veçantë manuale nga sedilja e shoferit. Së pari, kur motori po ngrohej, nuk ishte e nevojshme të abuzohej me "thithjen" me ndihmën e amortizatorit të ajrit, duke pasuruar përzierjen e djegshme - motori i mbante rrotullimet mirë edhe në "gaz" manual. Dhe së dyti, intensiteti i ulët i trafikut në ato vite, në fluturimet me distanca të gjata, bëri të mundur hipjen në "autopilot" - duke ndezur shpejtësinë e katërt dhe duke vendosur shpejtësinë e kërkuar të motorit, jo "të lidhur" me pedalin e gazit, por të ulesh në çdo pozicion të lirë, duke punuar vetëm si timon.

Fillimisht, sipas standardeve të sotme, ishte rregulluar edhe një pompë gazi me një gropë xhami. Pa e çmontuar atë, ishte gjithmonë e mundur të shihej puna e tij, të kontrollohej pastërtia e filtrit dhe të kontrollohej mungesa e rrjedhjeve të ajrit përmes diafragmës dhe guarnicioneve. Nuk kërkoheshin mjete për të hequr kapuçin, për të pastruar llumin dhe për të fryrë filtrin. Vërtetë, kishte edhe një pengesë: në nxehtësi, një gropë e madhe xhami provokoi akumulimin e prizave të avullit brenda dhe një refuzim për të furnizuar gaz. Në këtë rast, atij i ishte varur një leckë, e derdhur me ujë të ftohtë dhe makina mund të vazhdonte rrugën.

Megjithë fuqinë relativisht të ulët, motori GAZ-51 ka tërheqje të shkëlqyer. Ishte e mundur të ndizni makinën edhe me një motorino të dështuar, dhe me një bateri jofunksionale, ose pa të fare - duke vënë në veprim dorezën e manualit "motor të shtrembër".

Duhet të theksohet se motori GAZ-51 nuk kishte një diferencë të konsiderueshme sigurie në rastin e funksionimit të zgjatur me shpejtësi të lartë dhe ngarkesa serioze. Motori mund të dështojë për shkak të shkrirjes së babbitit nga kushinetat kryesore bimetalike të boshtit të gungës.

Gjatë funksionimit afatgjatë me shpejtësi të lartë, furnizimi me vaj ishte i pamjaftueshëm, dhe mungesa e një tejkalimi dhe çifti kryesor i boshtit të pasmë me një raport të madh ingranazhesh kontribuan në "përdredhjen" e motorit me shpejtësi të ulët. Prandaj, për të ruajtur një burim të lartë dhe qëndrueshmëri të motorit, karburatori kishte një kufizues shpejtësie, dhe shpejtësia maksimale praktike e GAZ-51 nuk i kalonte 75 km / orë, pavarësisht nga kushtet e rrugës.

Në makinat e para me një kabinë prej druri - metali, nën trup ishte vendosur një rezervuar gazi 105 litra. Pas prezantimit të kabinave tërësisht metalike, një rezervuar karburanti 90 litra u vendos nën sediljen e shoferit. Drejtuesit morën një dhuratë të mirë në formën e një qafe të lartë mbushëse me një prizë të gjerë. Tani makina mund të mbushej me karburant gjatë rrugës pa u përkulur, qoftë edhe nga një kovë. Një surprizë tjetër e këndshme ishte matësi standard për karburantin e mbetur në rast të dështimit të matësit të karburantit elektrik.

Transmisioni, pezullimi, shasia, platforma e ngarkesave GAZ-51

Paraqitja e GAZ-51, me motorin dhe kabinën e zhvendosur përpara (e cila, me një bazë mjaft të shkurtër, bëri të mundur që të kishim një platformë mjaft të gjatë ngarkesash në dispozicionin tonë) ishte tradicionale për kamionët me mbulesë në tërësi.

Transmetimi GAZ-51 përfshin një tufë të tipit të thatë me një disk, një kuti ingranazhi me 4 shpejtësi pa sinkronizues dhe një ingranazh kryesor me një fazë.

Në motorët e makinave të lëshimeve të para, u përdor një tufë e tipit gjysmë centrifugale. "Shporta" kishte pesha shtesë në skajet e jashtme të levave të lëshimit, të cilat devijuan në anët me rritjen e shpejtësisë së motorit dhe kontribuan në një rritje të forcës së ngjeshjes së presionit dhe disqeve të shtyrë. Më vonë, u përdorën susta me presion periferik më të fuqishëm.

Makina më e thjeshtë mekanike e tufës përbëhej nga një bosht me një maniak dhe një shufër e filetuar me një arrë të veçantë rregulluese "në formë". Boshti u rrotullua nga një pedale tufë e fiksuar mbi të, shufra e lirimit ishte e lidhur në mënyrë rrotulluese me fiksimin dhe dadoja e tij hyri në një prizë të veçantë të pirunit të mbajtësit të lirimit.

Boshti i pasmë GAZ-51.

Makina përdorte një kuti ingranazhi me katër shpejtësi me tre drejtime. Në thelb, ai përsëriti pikën e kontrollit të kamionit të paraluftës - të njëjtat raporte marshesh, 1 - 6, 4; 2 - 3,09; 3 - 1,69; 4 - 1,0; Z.Kh. - 7.82, e njëjta mungesë sinkronizuesish. Por këto njësi nuk ishin të këmbyeshme me njëra-tjetrën për shkak të formave të ndryshme të kaviljeve dhe skajeve të ndryshme të boshteve të daljes, të krijuara për t'u lidhur me disqet kardane me dizajn krejtësisht të ndryshëm.

Për shkak të mungesës së sinkronizuesve, ishte e nevojshme ndërrimi i marsheve me shkëputje të dyfishtë të tufës. Gjatë përshpejtimit të makinës, kur shtypej pedali për herë të parë, fikej marshi i mëparshëm dhe kur shtypej përsëri, ndizej shpejtësia tjetër e kërkuar. Dhe me një ulje të shpejtësisë, midis shtrydhjeve, kërkohej një "podgazka" e vogël për një shtrirje më të mirë të rrotullimeve të boshteve të ndërmjetme dhe sekondare.

Dizajni i pezullimit të kamionit GAZ-51 është i varur, por në thelb modern edhe sipas standardeve të sotme: 4 susta gjatësore, gjysmë eliptike dhe dy susta në boshtin e pasmë (i cili është i krahasueshëm me gjeneratën moderne të Uzinës së Automjeteve Gorky -). Një vendim përpara kohës së tij mund të quhet futja e amortizatorëve të levës hidraulike me 2 anë në pezullimin e përparmë të GAZ-51. Një bosht i përparmë i ngurtë, me një gjilpërë të rëndë dhe një nyjë drejtuese, pati një efekt pozitiv në stabilitetin dhe kontrollueshmërinë e makinës.

Kutia e marsheve GAZ-51 kishte një veçori interesante - bllokimin e detyruar të marsheve të pasme. Ishte e pamundur të ndizje aksidentalisht "mbrapsht" me një shpejtësi të madhe të makinës, duke e ngatërruar atë me transmetimin e drejtpërdrejtë. Për të futur marshin mbrapa, shoferi duhej të shtrydhte një flamur të veçantë pranë "pullës" së levës së marsheve. Tërheqja nga flamuri, duke përsëritur formën dhe gjatësinë e vetë levës, lë mënjanë një arpion me një sustë mbyllëse automatike.

Një makinë kardani me dy boshte dhe një mbështetje të ndërmjetme kishte tre kryqëzime në kushinetat e gjilpërave.

Boshti i pasmë i makinës ishte montuar brenda një trau me një karter të ndarë. Ai kishte një ingranazh të vetëm kryesor "të drejtpërdrejtë" - boshti i pinionit dhe boshti i rrotës ishin vendosur në të njëjtin plan. Kutia e ingranazhit kishte një raport ingranazhi prej 6.67 njësi, dhe më vonë gjeti aplikim në boshtet lëvizëse të kamionëve me tre boshte dhe. Gjysmë boshtet e boshtit të pasmë ishin të një lloji plotësisht të shkarkuar dhe u hoqën dhe u instaluan pavarësisht nga fiksimi i boshteve të rrotave të pasme.

Korniza e makinës me spirale të tipit kanal të hapur dhe seksion kryq të ndryshueshëm, ka pesë trarë tërthor me thumba që i bashkojnë dhe një pjesë tërthore të lëvizshme të mbështetjes së motorit të pasmë.

Pezullimi i pasmë përbëhej nga sustat kryesore, të cilat kishin 13 fletë, dhe "burimet" shtesë, të cilat kishin nga 7 fletë secila. Sustat kryesore kishin nga një fletë rrënjë secila dhe ishin ngjitur në mënyrë rrotulluese në kornizë, në kunjat e lubrifikuara prej çeliku, dhe paketimet shtesë kishin vetëm një përshtatje rrëshqitëse mbështetëse në kllapa. Asnjë amortizues nuk u instalua në pezullimet e pasme të kamionëve. Ata u mbështetën vetëm në shasinë e autobusëve të modelit "651" me mbulesë dhe të autoambulancave PAZ-653.

Sustat e përparme kishin nga 11 fletë secila - dy gjethe rrënjë, një gjethe rrënjë dhe një gjethe "e kundërt", e cila ishte vendosur mbi burimet e gjetheve të rrënjës. Fleta "mbrapa", ndryshe nga të gjitha fletët e tjera në paketë, nuk ishte e përkulur në drejtim të kundërt, por drejt. Dhe gjethet e rrënjëve u dyfishuan, pasi veshët e tyre me diametra të ndryshëm kthesash hynin njëri në tjetrin. Sustat e përparme, si dhe njësitë e pasme, ishin të varura në kunjat e lyera me yndyrë.

Amortizatorët në pezullimin e përparmë ishin të tipit levë deri në mesin e viteve '60 dhe më pas u zëvendësuan me montime teleskopike.

Boshti i përparmë i mjetit përbëhej nga një tra i thjeshtë kryq dhe nyje drejtuese të rrotave. Grykat e drejtimit në planin horizontal mbështeteshin në kushineta speciale të shtytjes së topit, dhe vertikalisht ato u instaluan në strumbullarët me kushineta rrëshqitëse, rolin e të cilave e luanin tufa bronzi. Ky dizajn i boshtit të përparmë jo-drejtues përdoret ende në kamionët GAZ, duke përfshirë modelin "3309".

Rrotat e makinës GAZ-51 me një madhësi gome 7,50 X 20 inç kishin tre lloje për të gjithë periudhën e prodhimit. Në vitet '40, u përdorën disqe me dy dritare, si ZIS-5. Në vitet '50 dhe gjysmën e parë të viteve '60 u përdorën rrota "gjashtë dritare" të tipit ZIS-151, me unaza anësore dhe mbyllëse. Dhe nga gjysma e dytë e viteve '60, disqe me gjashtë dritare me një unazë të vetme ndarëse anësore, e cila gjithashtu kryente funksionet e një bllokimi, filluan të instalohen të unifikuara me GAZ-52.

Është e nevojshme të ndalemi më në detaje në fiksimin e rrotave. Ishte standard, dhe për sa i përket lidhësve - dhe i unifikuar me shumicën e kamionëve sovjetikë. Dhe tani, për hir të "vlerave demokratike perëndimore", një fiksim i tillë i rrotave është bërë histori pothuajse kudo.

Mbërthyesit për rrotat e përparme dhe të pasme nuk ishin të njëjta. Kishte dado për rrotat e përparme, si dhe komplete për shpatet e pasme të dyfishta, të cilat ishin ngjitur në mënyrë të pavarur nga njëra-tjetra. Rrotat e brendshme të boshtit të pasmë fiksoheshin me dado speciale të kapakut të brendshëm - pajisje me fije të jashtme dhe të brendshme, dhe cilindrat e jashtëm - me dado të veçanta që punonin në fijet e jashtme të aksesorëve. Fijet e brendshme të dadove të rrotave të përparme dhe të përparme ishin të njëjta, gjë që bëri të mundur jo vetëm bashkimin e kunjave të përparme dhe të pasme, por gjithashtu, nëse është e nevojshme, përdorimin e shpërndarësve të përparmë.

Mbërthimi i pavarur i rrotave të pasme përjashtoi mundësinë e humbjes së tyre të njëkohshme në lëvizje, gjë që po bëhet gjithnjë e më shumë në modë për gazelat. Në fund të fundit, derisa rampa e jashtme të fillojë të "luajë" në dadot e saj të lirshme, këmba e brendshme e cilindrit e shtypur prej saj do të as nuk lëviz! Për futorok, dhe të dy llojet e arrave, ekzistonte një "tullumbace" e unifikuar e ngarkesave sovjetike gjithë-Bashkimi me koka të kundërta. Koka me gjashtëkëndësh në "38" përdorej për dadot e rrotave të përparme dhe dadot e jashtme të rampave të pasme, dhe koka e kundërt me një katror në "22" ishte për prapanicat.

Për të parandaluar vetë-lirimin e lidhësve gjatë rrotullimit të rrotave, ata kishin një drejtim të ndryshëm të fillit. Për anën e majtë të makinës, pjesët me një fije të majtë u mbështetën, dhe për rrotat e anës së djathtë - me një fije klasike të djathtë. Arrat dhe fijet e majta dhe të djathta të futorkis ndryshonin në pamje. Produktet "e majta" të të tre varieteteve fillimisht kishin brazda karakteristike në mes të skajeve, dhe më pas arrat në skajet u shënuan me "O", dhe për këpucët, në qendër të shesheve të gardianit - shkronja " L"

Platforma e ngarkesës së makinës ishte montuar nga druri. Nëse është e nevojshme, dera e pasme mund të përdoret si një zgjatim i dyshemesë - për këtë shërbejnë zinxhirë, të cilët, kur palosen mbrapa, e mbajnë anën në një pozicion horizontal. Dimensionet e brendshme të trupit GAZ-51 (gjatësia x gjerësia x lartësia) janë si më poshtë: 2.940 x 1.990 x 0.540 m. Lartësia është rritur aq sa është e nevojshme me ndihmën e pllakave zgjatuese. Një trup i ri me tre anët e palosshme (+ anën) në GAZ-51 filloi të instalohej në 1955.

Për herë të parë në GAZ-51, u përdor një montim origjinal dhe mjaft i përshtatshëm për rrotat rezervë nën trup. Bëhej në formën e një kllapa të palosshme, e cila kishte një fiksim "punues" dhe "transportues", dhe kapëset e tij me arpion dhe me fileto. Nëse nevojitej një rrotë rezervë, shoferi zhvidhoste dadën e fiksimit të transportit të kllapës së palosshme, e cila mbahej ende nga bllokuesi i fiksimit të punës, me një "shofer baloni" të rregullt. Më tej, leva e makinës në distancë të kësaj bllokimi shtypej me një këmbë dhe kllapa me timonin rezervë u palos përsëri kundër ndalesës në rrugë. Pas kësaj, i njëjti balonnik zhvilloi dy arra që fiksonin timonin në mbajtës. Siç mendon lexuesi, të tre dadot mbajtëse janë të njëjta me ato në timonin e përparmë të djathtë. Pas instalimit të pjerrësisë së shpuar në mbajtëse, shoferi me dorë ose me ndihmën e një foleje standarde, shtrydhi rrotën e instaluar në një pozicion horizontal. Është aktivizuar bllokimi për fiksimin automatik të mbajtëses në pozicionin e punës. Pastaj arra e kyçjes së transportit u shtrëngua, dhe - pas timonit. Kjo zgjidhje përdoret ende në të gjitha "lëndinat" e mëdha.

Kabina e kamionit GAZ-51

Sipas standardeve moderne, kabina duket më shumë se spartane. Megjithatë, në krahasim me një kabinë kamioni, ajo është më se e rehatshme dhe ergonomike. Në pult, ndryshe nga i njëjti kamion, ekziston tashmë një grup i plotë instrumentesh që janë të zakonshëm në makinat moderne.

Ekziston edhe një orë në sallonin e makinave të viteve të mëvonshme të prodhimit - ashtu si në makinat e pasagjerëve. Xhami i përparmë mund të ngrihet përpara / lart, duke lejuar rrjedhën e ajrit që vjen në kabinë gjatë verës. E pazakontë ekzotike - drejtim manual i fshirëseve të xhamit të përparmë. Por - si një shtesë dhe rezervë, natyrisht. Dhe mënyra kryesore e funksionimit kishte një makinë vakum nga shkarkimi në kolektorin e marrjes.

Meqenëse në vitet e pasluftës nuk kishte mjaftueshëm metal, kabina ishte prej druri deri në vitin 1950 (blloqe druri, kompensatë dhe pëlhurë gomuar); pastaj - i kombinuar, dru-metal; dhe që nga viti 1954 - tërësisht metal, i nxehtë.

Dizajni racional i pjesës së përparme të makinës, me një kapuç konik përpara, u ringjall, në një farë mase, në kamionët e uzinës Gorky të fundit të viteve '90 / fillim të viteve 2000 (GAZ-3307 dhe modele të ngjashme).

Modifikimet e makinës GAZ-51 (në rend kronologjik)

• • GAZ-51 N- një version i ushtrisë, me një trup grilë nga GAZ-63, i pajisur me stola përgjatë anëve, si dhe me një rezervuar shtesë gazi 105 litra. Prodhuar nga viti 1948 deri në 1975.
  • GAZ-51 U- versioni i eksportit, për një klimë të butë. Prodhuar nga viti 1949 deri në 1955.
  • GAZ-51 NU- modifikim eksporti i versionit ushtarak të kamionit, për vendet me klimë të butë. Prodhuar nga viti 1949 deri në 1975.
  • GAZ-51 B- Version LPG, me gaz të kompresuar. Prodhuar nga viti 1949 deri në vitin 1960.
  • GAZ-41- Modifikimi eksperimental në një gjysmë pista, është ndërtuar në vitin 1950.
  • GAZ-51 Zh- një opsion tjetër me cilindra gazi, për funksionimin me gaz të lëngshëm. Prodhuar nga viti 1954 deri në 1959.
  • GAZ-51 ZhU- eksportoni versionin e LPG-së për klimat e buta.
  • GAZ-51 A- modernizimi i modelit bazë GAZ-51, i cili e zëvendësoi atë në 1955 dhe u prodhua deri në 1975. Ai ndryshon nga GAZ-51 me një platformë të madhe ngarkesash, mure anësore të palosshme dhe një sistem frenimi të përmirësuar.
  • GAZ-51 F- një grup pilot i pajisur me një motor 80 hp, me ndezjen e një modeli para-dhomë-flake me një kapacitet prej 80 kf. U lëshua në vitin 1955.
  • GAZ-51 AU- një version eksporti për një klimë të butë, prodhimi serik zgjati nga 1956 deri në 1975.
  • GAZ-51 Yu- versioni i eksportit për klimat tropikale, prodhuar nga 1956 deri në 1975.
  • GAZ-51 S- një variant i pajisur me një rezervuar shtesë karburanti 105 litra. Prodhimi serik u krye nga 1956 deri në 1975.
  • GAZ-51 SE- opsion me një rezervuar shtesë gazi 105 litra dhe pajisje elektrike të mbrojtura.
  • GAZ-51 R- një version mallrash-pasagjerësh, në anët e trupit të të cilit ishin pajisur stola të palosshëm, dhe një derë dhe një shkallë u siguruan në anën e pasme. Prodhuar nga viti 1956 deri në 1975.
  • GAZ-51 RU- versioni i eksportit i modifikimit të ngarkesave-pasagjerëve, për një klimë të butë, vitet e prodhimit - 1956-1975.
  • GAZ-51 T- taksi mallrash, 1956-1975.

Traktor kamioni GAZ-51P.

• GAZ-51 P- traktor kamioni. Prodhuar nga viti 1956 deri në 1975. Për herë të parë në BRSS, një përforcues hidraulik i frenave me vakum u përdor në traktorin e kamionit GAZ-51P.
• GAZ-51 PU- versioni i eksportit i një traktori kamioni, për një klimë të butë, vitet e prodhimit - 1956-1975.
• GAZ-51 PU- modifikimi i eksportit i traktorit të kamionit, i destinuar për klimat tropikale, është prodhuar nga viti 1956 deri në 1975.
• GAZ-51 V- versioni i eksportit, me një kapacitet ngritës të zgjatur në 3.5 ton. Ajo ishte e pajisur me një motor 78 kuaj-fuqi
• GAZ-51V, goma me madhësi të rritur deri në 8,25-20 ″ dhe boshti i pasmë i lëvizjes me të gjitha rrotat GAZ-63. Prodhimi serik u krye në 1957-1975.
• GAZ-51D- një shasi me një kornizë të shkurtuar, e krijuar posaçërisht për kamionët hale GAZ-93A, GAZ-93B dhe SAZ-2500, të cilat janë bërë nga uzinat e kamionëve hale në Saransk dhe Odessa. Prodhimi serik nga viti 1958 deri në 1975.
• GAZ-51 DU- versioni i eksportit i shasisë së kipper-it, për një klimë të butë.
• GAZ-51 DU- versioni eksportues i shasisë së kipper-it, për klimat tropikale.

Përveç kamionëve, në shasinë GAZ-51 u ndërtuan një numër autobusësh me mbulesë të klasit të vogël. Ato u prodhuan si në uzinën e autobusëve Gorky dhe Pavlovsk PAZ, dhe në uzinën e autobusëve Kurgan KavZ. Dhe gjithashtu në ndërmarrjet e riparimit të makinave në të gjithë Bashkimin Sovjetik: në Borisov, Tartu, Tosno, Kiev, Kaunas, etj. Rreth njëqind autobusë turistikë me trupa të hapur "të konvertueshëm" ishin shumë të gjallë. GZA-653, PAZ-653, AS- "- autobusë furgonash ambulancash në shasinë GAZ-51.

Autobus turistik i bazuar në GAZ-51 në Gagra.

Ndërmarrje të panumërta të mëdha, të mesme dhe të vogla në pafundësinë e republikave të Bashkimit prodhuan automjete të ndryshme të specializuara në shasinë GAZ-51: mobilje dhe furgona izotermale; kamionë drithëra dhe kamionë cisternë, automjete speciale zjarrfikëse dhe komunale, platforma ajrore, dyqane riparimi celular, etj.

Kamioni GAZ-53 është "punëtor" legjendar Sovjetik. Makina është prodhuar në mënyrë serike nga viti 61 deri në vitin 93. Sidoqoftë, megjithë ndërprerjen e prodhimit në fillim të viteve '90, kjo makinë ende gjendet në flotat e shumicës së ndërmarrjeve. Gjithashtu, kjo makinë është në pronësi të pronarëve privatë. Për shkak të faktit se kamioni ishte montuar me cilësi të lartë, dhe të njëjtat pjesë me cilësi të lartë dhe të qëndrueshme u përdorën për montim, GAZ-53 ishte në gjendje të mbijetonte deri më sot. E vetmja gjë që ndonjëherë ngre pyetje në lidhje me lëndinën e 53-të është kutia e ingranazhit. Konsideroni se si është rregulluar kjo njësi, keqfunksionimet tipike dhe metodat e riparimit.

Histori

Kamionët, të montuar ndër të parët dhe të shënuar me indeksin "F", ishin të pajisur me njësi fuqie me gjashtë cilindra, si dhe boshti i pasmë nga Transmisioni ishte marrë gjithashtu nga kjo makinë, por para se të modernizoheshin. Duhet të them që, nëse është e nevojshme, mund të ndryshoni pikën e kontrollit GAZ-53 në GAZ-51. Por një zëvendësim i tillë nuk ka gjithmonë kuptim. Transmetimi, i cili u instalua në GAZ-51, ndryshonte në raportet e tjera të ingranazheve dhe u krijua për të punuar me motorë me fuqi më të ulët.

Montimi i modeleve GAZ-53F përfundoi, dhe në vend të kësaj ata filluan të prodhojnë GAZ-53A. Prandaj, ky model ishte i pajisur për të punuar me këtë njësi, inxhinierët duhej të modifikonin transmetimin dhe të zhvillonin një dizajn të ri të boshteve lëvizëse të pasme. Njësitë e vjetra treguan rezultate të dobëta gjatë provave dhe nuk mund të përballonin ngarkesat.

Në grupet e hershme, GAZ-53 ishte i pajisur me sinkronizues, të cilët supozohej se do ta bënin më të qetë zhvendosjen. Në versionet e mëvonshme, u vendos që të braktiset kjo - inxhinierët filluan t'i konsideronin ato arkaizëm.

Pajisja e kutisë së shpejtësisë GAZ-53

Një transmetim mekanik me katër shpejtësi u instalua në kamion (i vetmi për GAZ-53). Kutia e ingranazhit ishte e pajisur me pesë shpejtësi - katër përpara, një prapa. Brenda ka tre boshte.

Njësia përbëhet nga një trup prej gize, një mbulesë e pajisur me pirunë për kalim, boshte, ingranazhe. Pajisja gjithashtu ka një bllok ingranazhi për ingranazhet e pasme dhe kushinetat. Dizajni ka një tufë për lidhjen e marsheve të katërt dhe të tretë.

Parimi i funksionimit

GAZ-53 funksionon sipas skemës së mëposhtme. Pjesa e përparme e boshtit të hyrjes është e fiksuar në kushinetën e boshtit të gungës. Boshti i hyrjes është i lidhur me skajin e pasëm dytësor nëpërmjet një kushinetë gjilpëre.

Çift rrotullues transmetohet përmes boshtit të ndërmjetëm. Çdo ingranazh ka një raport të ndryshëm ingranazhesh. Kjo ndryshon shpejtësinë dhe shtytjen. Transmetimi i drejtpërdrejtë në pikën e kontrollit GAZ-53 është i katërti, si në shumicën e makinave.

Si funksionon pika e kontrollit?

Kur leva zhvendoset majtas nga neutrali, me pjesën e poshtme të saj lëviz pirunin e ndërruesit dhe shufrën, gjë që bën që marshi i parë të lëvizë mbrapa dhe e lidh atë me marshin përgjegjës për marshin e parë. Ky i fundit është montuar në një bosht të ndërmjetëm. Kur tufja është e kyçur, çift rrotullimi transportohet përmes marsheve, të cilat janë të kyçura vazhdimisht, drejt boshtit të ndërmjetëm në atë sekondar.

Për të ndezur shpejtësinë e tretë, zgjedhësi zhvendoset nga neutrali në të djathtë dhe më pas përpara. Nën ndikimin e pirunit, tufa e sinkronizuesit do të fillojë të lëvizë prapa, pas së cilës ky mekanizëm do të fillojë të veprojë në sinkronizues. Në këtë rast, çift rrotullimi vjen nga boshti i hyrjes së kutisë së marsheve përmes ingranazheve që janë të kyçur vazhdimisht. Momenti transportohet përmes ndërmjetësit në boshtin e daljes së kutisë.

Për të ndezur shpejtësinë e katërt, zgjedhësi duhet të zhvendoset nga neutrali në të djathtë. Pastaj leva zhvendoset prapa. Tufa do të lëvizë përpara dhe unaza e kyçjes së sinkronizuesit do të përfshihet me boshtin e hyrjes. Më pas, pas balancimit të shpejtësive, transmetimi do të angazhohet.

Për t'u përfshirë në të kundërt, duhet të kapërcehet forca e sistemit të sigurisë. Leva duhet të zhvendoset në të djathtë.

Pajisja e sinkronizuesit dhe parimi i funksionimit

Siç u përmend më lart, kutia bazë e shpejtësisë GAZ-53 është instaluar në mostrat e para. Pajisja e tij përfshin sinkronizues. Le të hedhim një vështrim se si funksionojnë dhe si funksionojnë.

Me ndihmën e një sinkronizuesi përfshihen marshi i tretë dhe i katërt. Ky mekanizëm është një shpërndarës që është i fiksuar në boshtin e daljes së kutisë së marsheve. Në sipërfaqen e saj të jashtme, bëhen lojëra elektronike përgjatë të cilave lëviz bashkimi. Ky i fundit kontrollohet nga një pirun. Në brazdat e shpërndarësit ka "crackers" bllokues dhe susta mbyllëse. Unazat mbyllëse prej bronzi janë të vendosura në anët. Një kon i brendshëm është bërë në unaza, një buzë ingranazhi është bërë nga jashtë. Sipërfaqet e veçanta të ngushtuara bëhen në ingranazhin e marshit të tretë dhe në ingranazhin e boshtit të hyrjes. Gjatë ndërrimit, unazat e kyçjes gjenden në këto sipërfaqe dhe më pas lind fërkimi midis tyre. Për shkak të kësaj, shpejtësitë e rrotullimit të boshteve dhe ingranazheve janë në linjë. Ingranazhet lëvizin më mirë.

Specifikimet teknike

Ne shqyrtuam se si është rregulluar kutia e ingranazhit GAZ-53. Karakteristikat e tij ishin mjaft të mira. Merrni parasysh aftësitë e transmetimit.

Njësia është e pajisur me një levë me tre drejtime dhe transmisioni është i pajisur me shpejtësi përpara dhe një marsh mbrapa. Njësia peshon 56 kilogramë. GAZ-53 derdhet në një enë të veçantë me një vëllim prej 3 litrash.

Merrni parasysh raportet e ingranazheve të këtij transmetimi. Për marshin e parë 6.55. Për të dytën - 3.09. Marshi i tretë ka një raport marshi prej 1.71. Shpejtësia e katërt është e drejtë dhe raporti i marsheve është 1. Shpejtësia e kundërt ka një parametër prej 7.77.

Shenjat e dështimit të transmetimit

Në GAZ-53 rrallë, por dështon. Mosfunksionimet mund të përcaktohen nga disa shenja. Defektet shoqërohen nga zhurma dhe tinguj të jashtëm gjatë funksionimit të njësisë.

Mosfunksionimet do të tregohen nga zhurma pranë vendit ku është instaluar njësia. Ndonjëherë transmetimi nuk mund të ndizet. Dhe nëse rezulton se kërkohet një përpjekje serioze, kjo është gjithashtu një shenjë e një avari. Nëse ndonjë marsh nuk funksionon dhe nuk ndizet, ngritje me shpejtësi, ia vlen të ekzaminoni më në detaje transmetimin. Gjithashtu, zhurma gjatë lëvizjes raporton një avari. Shpesh në GAZ-53, kutia e ingranazhit nuk lejonte që leva të zhvendosej në neutral. Për shkak të kësaj, ishte e pamundur të fikej transmetimi.

Rreth shkaqeve të keqfunksionimeve

Shpesh arsyeja kryesore për të gjitha prishjet në këtë kuti është nga sasia e pamjaftueshme e vajit të transmisionit apo edhe mungesa e tij në mekanizmin e kutisë së shpejtësisë. Gjithashtu, shpesh shkaqet e një mosfunksionimi është përdorimi jo i duhur i mekanizmit. Shpesh, prishjet shoqërohen me veshje natyrale të ingranazheve. Më rrallë - me një defekt në fabrikë (pasi në BRSS ata e bënë atë "për shekuj"). Nëse kamioni funksionon në kushte ekstreme për një kohë të gjatë, atëherë kjo gjithashtu çon në dështimin e njësisë.

Tinguj të jashtëm gjatë funksionimit të nyjës

Kutia e marsheve mund të lëshojë tinguj të ndryshëm në varësi të mënyrës në të cilën funksionon. Nëse një tingull i jashtëm dëgjohet vetëm kur tufa është plotësisht e shtypur, atëherë shkaku është në kushinetë. Ndodhet në boshtin e hyrjes së transmisionit. Nëse ndizni marshin dhe lëvizni, atëherë tingulli i bluarjes tregon dhëmbë të thyer ose të konsumuar në ingranazhet e ingranazheve.

Tingujt e jashtëm kur futet marshi i katërt tregojnë konsumimin e boshtit të hyrjes, si dhe kushinetave në këtë bosht dhe në atë sekondar. Nëse nuk ka vaj në montim, transmetimi do të bëjë zhurmë pavarësisht nga kushtet e funksionimit.

Çmontimi i kutisë së marsheve GAZ-53 me zgjidhjen e mëvonshme të problemeve dhe zëvendësimin e pjesëve do të ndihmojë në identifikimin e shkakut të saktë të tingujve. Megjithatë, ndonjëherë është e vështirë të identifikohet një avari gjatë ekzaminimit. Vëmendja maksimale i kushtohet elementit të vendosur pranë transmetimit të zhurmshëm. Shpesh kutia ulërin. Kjo është veçanërisht e dukshme kur vozitni me shpejtësi të reduktuar. Për lëndinën e 53-të, ky tingull është mjaft normal.

Ingranazhet e dobëta ndizen

Shpesh, nëse ingranazhet janë futur dobët, fajin nuk e ka mekanizmi i marsheve, por tufa. Hapi i parë është të diagnostikoni pjesët e tufës dhe gjithashtu të siguroheni që pedali të jetë shtrydhur normalisht.

Nëse marshi i tretë dhe i katërt nuk përfshihen, atëherë shpesh shkaku është një mosfunksionim i sinkronizuesve ose tufës në këto marshe. Shpejtësitë nuk do të ndizen mirë nëse nuk ka vaj.

Dështimi ose konsumimi i përzgjedhësit të marsheve do të ndërhyjë në funksionimin normal të transmisionit. Veshja e shufrave është shpesh shkaku. Vlen gjithashtu të kontrolloni burimet. Riparimi përfshin çmontimin dhe zëvendësimin e pjesëve të konsumuara ose të dëmtuara - pjesët rezervë për GAZ-53, pavarësisht nga mosha e tyre, ende mund të blihen.

Ingranazhet fluturojnë jashtë

Kjo mund të ndodhë për një sërë arsyesh. E para është një nga të zakonshmet. Nëse ka një konsum të fortë të prizës së përfshirjes së kutisë së marsheve, atëherë ingranazhet nuk do të ndizen plotësisht - atëherë ato fluturojnë jashtë. Arsyeja e dytë është veshja e konsiderueshme e sediljeve të marsheve në boshtin e daljes. Shpesh, vetë ingranazhet konsumohen shumë. Ky është shkaku i mosfunksionimit. Për të rivendosur funksionimin e kutisë, do të jetë e mjaftueshme për të zëvendësuar elementët e dështuar.

Riparimi i kutisë së shpejtësisë

Në fakt, nuk është e vështirë të riparosh kutinë, por një profesionist do ta bëjë më shpejt. Vetë-riparimi është gjithashtu i mundur nëse ka pjesë këmbimi. GAZ-53 është një automjet shumë i mirëmbajtur. Gjetja e pjesëve të këmbimit për të nuk është problem tani, por mund t'i blini ato në treg me një kosto të pranueshme.

Riparimet e njësisë shpesh mund të jenë të shtrenjta. Në këtë rast, ju mund të kurseni para duke zëvendësuar kutinë me një të përdorur. Tregu modern i makinave ofron një ton opsionesh. Rekomandohet vetëm të bini dakord paraprakisht për mundësinë e kthimit në rast të një mosfunksionimi.

Fabrika ka prodhuar shumë transmisione për këto makina. Prandaj, nuk do të jetë e vështirë të gjesh një njësi të përdorur. Çmimet për nyjet janë të përballueshme. Ju gjithashtu mund të instaloni transmetimin nga Është plotësisht identik dhe i këmbyeshëm.

Karakteristikat teknike të kutisë së marsheve GAZ-52

Dimensionet e kushinetave në mm:

Boshti i hyrjes së përparme (150209K) - 85 x 45 x 19
- boshti i pasëm (150307K) dytësor dhe i ndërmjetëm - 80 x 35 x 21
- bosht i ndërmjetëm cilindrik i përparmë (6N-42207K) - 72 X 35 x 17

Dimensionet e vijave të skajit të pasmë të boshtit dytësor të kutisë së marsheve 52-1700010 në mm:

Diametri i jashtëm - 35
diametri i brendshëm - 26.9

Gjerësia e folesë - 5

Trashësia e guarnicionit të kapakut në mm:

Boshti i hyrjes - 0,3 ± 0,4
- Mbulesa e pasme e boshtit dytësor - 0,3 ± 0,1
- mbulesa e pasme e boshtit të ndërmjetëm - 0,4 ± 0,1

Hapësira radiale në lidhjen e ditarëve të boshtit dytësor me ingranazhet e tufës konstante është 0,025-0,077

Hapësirat boshtore të ingranazheve rrjetë konstante në mm:

Marshi i tretë - nga 0.1 në
- marshi i dytë - nga 0.12 në 0.24

Pesha e kutisë së shpejtësisë në kg - 52.8

Pajisja e kutisë së shpejtësisë GAZ-52

Kutia e marsheve GAZ-52 është me tre drejtime, ka katër shpejtësi për të ecur përpara dhe një për të lëvizur prapa. Mekanizmi i kutisë së ingranazhit është montuar në një strehë prej gize, e cila është ngjitur në kutinë e tufës me katër gozhda të vidhosura në kutinë e tufës. Përqendrimi i kutisë në lidhje me tufën sigurohet nga fllanxha e mbulesës së boshtit të hyrjes.

Ka një çelës në anën e djathtë të karterit, i cili mbyllet nga një mbulesë e stampuar e vidhosur me gjashtë bulona me diametër 10 mm. Një copë litari paroniti 0,8 mm e trashë vendoset nën mbulesë.

Boshti i hyrjes 39 (Fig. 18) i kutisë 52-1700010 është montuar në dy kushineta: kushineta e përparme është montuar në prizën e boshtit të motorit, pjesa e pasme 36 në murin e përparmë të kutisë së ingranazhit. Kjo e fundit është e fiksuar me një arrë 37 të vidhosur në fillin e boshtit. Boshti i hyrjes lidhet me anë të splinave me diskun e tufës.

Në fundin e pasmë të boshtit të hyrjes ka një kon dhe dy buzë me dhëmbë: njëri me dhëmbë të zhdrejtë, të cilët janë në rrjetë të vazhdueshme me dhëmbët e buzës së madhe të bllokut të marsheve 27 të boshtit të ndërmjetëm 31, dhe buzës tjetër me dhëmbë të drejtë, të cilët kur aktivizohet ngasja direkte, kyçen me tufën e sinkronizuesit.

I njëjti shtytës dhe kon janë të disponueshëm në marshin e 4-të të marshit të tretë; Sipërfaqet e ngushtuara të këtyre ingranazheve mbulohen në fabrikë me unaza kyçëse dhe montohen në montim si një grup.

Ka një prerje në formë rrezeje në kon dhe shtytje të boshtit të hyrjes. Ky hapje, gjatë montimit të kutisë së marsheve, lejon që boshti hyrës i montuar të instalohet në vend pasi blloku i marsheve të boshtit të ndërmjetëm të jetë instaluar tashmë në kavilje.

Nga lëvizja boshtore përpara, boshti i hyrjes është i kyçur nga një mbulesë 38, dhe nga lëvizja prapa - nga një unazë shtytëse e futur në brazdë të kushinetave të topit 36.

Fig. 18. Pika e kontrollit GAZ-52

1 - levë ndërrimi; 2 - kapak; 3 dhe 29 - burime; 4 dhe 24 - rrotat e ingranazheve të transferimit të tretë; 5 - mëngë ndarëse; 6 dhe 40 - rondele me shtytje; 7 dhe 23 - rrotat e ingranazheve të transferimit të dytë; 8 dhe 19 - rrotat e ingranazheve të transferimit të parë; 9, 17 dhe 36 - kushineta topash; 10 - mbulesa e pasme; 11 - vulë vaji; 12 - fllanxhë;
13 - bosht dytësor; 14 dhe 15 - ingranazhet e lëvizjes së shpejtësimatësit; 16 - mbulesa e kushinetës së pasme të boshtit të ndërmjetëm; 18, 34 dhe 37 - arra; 20 - pllakë bllokimi; 21 - blloku i marsheve të kundërta; 22 - boshti i bllokut të marsheve të pasme; 25 - karter; 26 - kurth papastërtie; 27 - ingranazh i vazhdueshëm i rrjetës; 28 - siguresë; 30 - prizë; 31 - bosht i ndërmjetëm; 32 dhe 35 - kushineta me rul; 33 - sinkronizues; 38 - mbulesa e boshtit të hyrjes; 39 - bosht primar; 41 - unazë mbajtëse; 42 - ingranazhet e boshtit të hyrjes; 43 - mbajtës; 44 - koka e konvertimit të shufrës mbështetëse; 45 - koka e konvertimit të shufrës së ingranazheve të parë dhe të dytë

Boshti dytësor 13 është montuar në dy kushineta: në një kushinetë cilindrike 35 të vendosur në folenë e boshtit të hyrjes, dhe në një kushinetë topi 9 të instaluar në murin e pasmë të kaviljes. Kushineta rul përbëhet nga rula të lirë (pa kafaz), të cilët mbyllen vetë.

Në drejtimin boshtor, skajet e përparme të rrotullave fiksohen nga shpatulla e boshtit të hyrjes dhe skajet e pasme fiksohen nga një rondele e sheshtë me shtytje 40 e futur lirshëm në sediljen mbajtëse dhe e kyçur nga një unazë sustë e ndarë 41, e cila është instaluar në një zakon gjysmërrethor. Rondele 40 dhe unaza 41 nuk u instaluan në pjesët e kamionëve të kamionëve të prodhuar nga uzina përpara janarit 1967.

Në fundin e pasmë të boshtit, pas kushinetës së topit, janë instaluar dhe shtrënguar me një arrë ingranazhi lëvizës 14 i makinës së shpejtësisë, fllanxha 12 e bashkimit universal dhe rondele. Dado rrotullohet mbi brazdë në bosht.

Në pjesën e mesme të boshtit ka shirita involute, në sipërfaqen e brendshme të tokës së të cilave është në qendër ingranazhi 8.

Në ditarin e lëmuar të boshtit të daljes, ingranazhi 7 i marshit të dytë është montuar lirshëm, i cili ka dy buzë me dhëmbë: një spirale për përfshirje të vazhdueshme me
buzën përkatëse të boshtit të ndërmjetëm dhe shtytësin e dytë për t'u lidhur me ingranazhin 8 kur marshi i dytë është i kyçur.

Në skajin e përparmë të boshtit dytësor, janë instaluar dhe shtrënguar me një dado: një shpërndarës sinkronizuesi i lidhur me boshtin me anë të spinave, një mëngë ndarëse prej çeliku e ngurtësuar 5 dhe një rondele shtytëse 6, që ngjitet në fund të ditarit , mbi të cilën rrotullohet marshi i dytë.

Mënga e ndarësit është e vendosur fort në bosht dhe është e kyçur kundër rrotullimit nga një kunj kyçëse, njëra skaj i së cilës shtypet në mëngë dhe tjetra futet në brazdë të prerë të boshtit dytësor; në mëngën e ndarësit, rrota e marsheve 4 e marshit të tretë është instaluar lirshëm.

Për të lubrifikuar sipërfaqet e fërkimit në ingranazhin e kutisë së shpejtësisë GAZ-52, ka vrima radiale dhe brazda në skajet, dhe brazdat spirale janë prerë në sipërfaqen e jashtme të mëngës ndarëse. Për të parandaluar gërvishtjet, ingranazhet e marsheve të treta dhe të dyta janë të pajisura me tufa bronzi. Bushings janë të mërzitur me ingranazhet.

Nga lëvizja boshtore, boshti dytësor, për analogji me primarin, mbyllet nga mbulesa e pasme 10 dhe unaza e shtytjes e instaluar në brazdë të kushinetës së topit 9. Boshti i ndërmjetëm 31, i bërë në formën e një blloku me katër ingranazhe , rrotullohet mbi një kushinetë cilindrik me rul dhe një kushinet topash 17.

Ingranazhet 27, 24 dhe 23 janë spirale, janë në rrjetë konstante me ingranazhet 42 (primare), 4 dhe 7 të boshteve dytësore. Ingranazhi 8 është shtytës, rrjetëzohet me marshin 19 kur marshi i parë është i kyçur dhe me marshin e vogël të bllokut 21 kur është i kyçur mbrapa. Boshti i ndërmjetëm sigurohet kundër lëvizjes nga një mbulesë 16 dhe një unazë shtytëse e kushinetës së topit, e cila është e siguruar në bosht me një arrë 18.

Kushineta e përparme e boshtit të ndërmjetëm mbyllet nga një prizë 30 e shtypur në sediljen në të njëjtin nivel me murin e përparmë të karterit. Për të hequr unazën e brendshme të këtij kushineti, në fund të buzës së madhe ka vrima kundërta.

Vrimat aksiale dhe radiale në pjesën e pasme të boshtit të ndërmjetëm janë për qëllime teknologjike. Dadot në boshtet hyrëse, dalëse dhe të ndërmjetme janë duke goditur mbi brazda të vendosura në boshte.

Boshti 22 i bllokut të marsheve të pasme të kutisë së ingranazhit GAZ-52 me fundin e tij të përparmë futet lirshëm në vrimën e valës së brendshme të kaviljes, dhe pjesa e pasme shtypet në murin e saj të pasmë.

Boshti është i kyçur nga një pllakë e stampuar 20, e fiksuar me një rrufe në qiell, si dhe nga buza e gomës në kapakun e pasmë të boshtit të ndërmjetëm, i cili mbulon një pjesë të skajit të boshtit. Një vrimë e filetuar në fundin e pasmë të boshtit mund të përdoret për ta hequr atë nga karteri.

Në bosht, një bllok ingranazhesh me dy kurorë 21, i pajisur me një tufë bronzi, rrotullohet lirshëm. Midis buzëve të dhëmbëzuara ka një brazdë unazore, në të cilën ingranazhi i kundërt fut pirunin.

Në brendësi të karterit, në pjesën e poshtme në anën e majtë, janë të derdhur dy gozhda me vrima, në të cilat futet një kurth papastërtie 26 i shtypur nga fletë çeliku dhe fiksohet me një rrufe në anën e djathtë.

Kurthi i papastërtive ka vrima të pjerrëta që sigurojnë që produktet e konsumimit dhe të llumit të mbahen në fund të karterit. Spina e mbushjes së vajit (ose e kontrollit) ndodhet në anën e majtë të karterit dhe priza e shkarkimit të vajit ndodhet në fund, në murin e pasmë.

Për të mbajtur vajin në kutinë e marsheve GAZ-52, në kapakun e saj të pasmë është instaluar një vulë vaji 11. Përveç kësaj, në sipërfaqen e brendshme të kapakut të pasmë pritet një brazdë kullimi vaji, e cila, duke u bashkuar me qafën e boshtit dytësor. fllanxha, nxjerr vajin nga vula e vajit. Një zakon i ngjashëm kullimi i vajit ndodhet në sipërfaqen e brendshme të kapakut të boshtit të hyrjes.

Në fllanxhën e kësaj mbulesë nga brenda hidhet një kanal vaji, përmes të cilit vaji devijohet nga zgavra e kapakut në vrimën e kullimit në murin e përparmë të karterit dhe më pas në kavilje.

Një frymëmarrës është instaluar në kapakun e pasmë 10 në krye, i cili parandalon formimin e presionit të tepërt brenda karterit, i cili shkakton rrjedhjen e vajit nga kutia.

Ingranazhet e kutisë së shpejtësisë zgjidhen në fabrikë për zhurmën, kontaktin dhe pastrimin anësor, të cilat duhet të jenë brenda 0,1-0,2 mm dhe janë të përfunduara. Sidoqoftë, kjo nuk përjashton mundësinë e zëvendësimit të një pajisjeje të dëmtuar para kohe me një të re të marrë nga kompleti.

Me një zëvendësim të tillë, një zhurmë paksa e ekzagjeruar mund të shfaqet në kutinë e shpejtësisë GAZ-52, e cila nuk është e rrezikshme. Ingranazhi 8 lëviz përgjatë vijave të boshtit të daljes dhe shërben për të kyçur marshin e parë dhe të dytë.

Për të futur ingranazhin e dytë në ingranazhin 7, priten të njëjtat spina si në boshtin dytësor për ingranazhin 8. Prandaj, kur ingranazhi 8 lëviz përpara, spinat e tij bashkohen me shtyllën e ingranazhit 7, gjë që siguron përfshirjen e marsheve të dytë; kurora e vogël e bllokut 21 përfshihet gjithashtu me kurorën e saj kur futet ingranazhi mbrapa.

Tufa, duke lëvizur përgjatë vijave të qendrës së sinkronizuesit, përfshin marshin e tretë dhe të katërt. Kur ingranazhi rrëshqitës dhe tufa lëvizin, boshti i hyrjes përmes bllokut të marsheve të boshtit të ndërmjetëm lidhet me boshtin e daljes, i cili transferon rrotullimin nga boshti i motorit në boshtin e helikës.

Për shembull, kur ingranazhi 8 (Fig. 18) lëviz prapa, ai do të lidhet me buzën e vogël të ingranazhit 19 të boshtit të ndërmjetëm dhe rrotullimi në boshtin dytësor do të transmetohet përmes ingranazheve 42, 27, 19 kur ingranazhi 8 lëviz përpara, rrotullimi do të transmetohet përmes buzëve të marsheve 42, 27, 23, 7, 8, etj.

Duke lëvizur bllokun 21 përpara, aktivizohet marshi i pasmë. Ingranazhet zhvendosen me anë të një levë të tipit lëkundje 1, fundi i poshtëm i së cilës futet në brazda të pirunëve dhe kokave të konvertimit të instaluara në shufra.

Një diagram i pozicioneve të levës së ndërrimit të marsheve të kutisë së marsheve GAZ-52 është paraqitur në Fig. 29. Kushineti i topit i levës ndodhet në sferën e kapakut të stampuar 2 (shih Fig. 18) dhe shtypet në sipërfaqen e tij sferike nga një susta konike 3. Për të rritur rezistencën ndaj konsumit, kapaku cianohet, ngurtësohet dhe fosfatohet .

Mbahet në kapak me anë të dy kunjave cilindrike të shtypura në qafë, skajet e lira të të cilave futen në brazda të kushinetës së topit të levës dhe e mbajnë atë të mos rrotullohet rreth boshtit.

Për të rritur ngurtësinë e levës dhe për të rritur rezistencën ndaj konsumit të skajit të saj të poshtëm dhe të nyjës së topit, leva trajtohet me nxehtësi me fortësi të lartë.

Për ndërrimin e marsheve, tre shufra janë montuar në kapakun e sipërm. Në shufrat për kyçjen e marsheve të para dhe të dyta, si dhe marshin e kundërt, në pjesën e mesme, ka përkatësisht kokat e përkthimit 45 dhe 44, dhe pirunët në skajet e pasme. Ka një pirun në mes të shufrës së zgjedhjes së marsheve të tretë dhe të katërt.

Pirunët e marsheve të pasme dhe kokat e transferimit në shufra janë të fiksuara me kunja, dhe pirunët e marsheve të parë, të dytë, të tretë dhe të katërt janë të fiksuar me vida. Në kutitë e marsheve të prodhuara nga uzina para korrikut 1966, fiksimi i pirunëve në shufra nuk u përdor me anë të vidhave.

Oriz. 19. Kapëse dhe bllokimi i kutisë së marsheve GAZ-52

1, 3 dhe 5 - aksione; 2 dhe 4 - plumbers; 6 - pin - ingranazh i kundërt; 2 dhe 5 - plumbers; 3

Për të rregulluar shufrat kur ingranazhet janë të kyçur dhe në pozicione neutrale, përdoren topa, të cilët hyjnë në brazdë të shufrave dhe shtypen kundër tyre me susta.

Shufrat e marsheve të parë dhe të dytë, si dhe ingranazhet e treta dhe të katërt kanë tre brazda: e mesme përdoret për të fiksuar ingranazhet në pozicion neutral, ajo ekstreme është për të fiksuar ingranazhet në pozicionin që korrespondon me marshin e angazhuar. në kutinë e shpejtësisë.

Shufra e pasme ka vetëm dy prerje: njëra për fiksimin e bllokut të marsheve të pasme në pozicionin neutral dhe tjetra për fiksimin e bllokut të marsheve kur është i kyçur marshi i pasmë.

Për të parandaluar mundësinë e përfshirjes së njëkohshme të dy ingranazheve, përdoret një bllokues, pajisja e së cilës tregohet në Fig. 19. Midis shufrave ka dy kunja 2 dhe 5 dhe një kunj është instaluar në shpimin horizontal të shufrës së mesme. Kur shufra e mesme 3 (pozicioni I) lëviz, kunjat 2 dhe 4 dalin nga prerjet e saj, futen në prerjen e shufrave 1 dhe 5 dhe i mbyllin ato.

Nëse një nga shufrat ekstreme lëviz, për shembull, shufra 1 (pozicioni II), atëherë kumarxhi del nga prerja e shufrës 1 dhe hyn në prerjen e shufrës 3.

Në të njëjtën kohë, pistoni 2, duke vepruar në kunjin 6, e lëviz atë dhe e detyron pistën 4 të hyjë në prerjen e shufrës 5. Kështu, shufrat 3 dhe 5 mbyllen në pozicionin neutral. Kur lëvizni shufrën 5, shufrat 1 dhe 3 bllokohen (pozicioni III).

Për të lëvizur levën e marsheve në pozicionin që korrespondon me mbrapshtin e kyçur, është e nevojshme të kapërcehet gjithashtu rezistenca e sustës 29 (shih Fig. 18) të siguresës 23. Kjo eliminon mundësinë e përfshirjes aksidentale të mbrapshtit gjatë lëvizjes së pirunit. .

Levë e marsheve

Tufa GAZ-52 dhe ngasja e saj duhet të rregullohen siç duhet. Për t'u siguruar për këtë, është e nevojshme që me motorin të ndezur, shtypni pedalin e tufës dhe futni ngadalë marshin e parë ose marshin mbrapa. Me një tufë të mirë dhe të rregulluar saktë, ingranazhi duhet të përfshihet pa zhurmë dhe bluarje.

Të gjitha ndryshimet e marsheve duhet të kryhen me lëvizje të qetë të levës vetëm pasi të jetë rivendosur shpejtësia e motorit dhe tufa të jetë shkëputur plotësisht. Nuk lejohet ndërrimi i marsheve me tufë të pa shkëputur plotësisht, si dhe funksionimi i njëkohshëm i pedalit dhe levës.

Kur niseni në një seksion të sheshtë horizontal të rrugës së asfaltuar, ngasni me marshin e parë të kyçur vetëm disa metra derisa të arrihet një shpejtësi e ulët, pasi në shpejtësi më të larta motori do të ketë rrotullime të rritura, gjë që mund të shkaktojë një përfshirje të zhurmshme të marshit të dytë.

Kalimi nga marshi i parë në të dytin në kushtet e treguara duhet të kryhet duke zhvendosur pa probleme levën me mbajtjen e saj në pozicionin neutral.

Kur vozitni në një rrugë të vështirë ose përpjetë, ku pirunja humb shpejt shpejtësinë, është e nevojshme ta përshpejtoni atë në marshin e parë në shpejtësi dukshëm më të larta sesa kur niseni në një seksion horizontal të nivelit.

Në këto kushte, rekomandohet përdorimi i lëshimit të dyfishtë të tufës kur kaloni në marshin e dytë, domethënë, përfshirje shtesë afatshkurtër e tufës GAZ-52 kur leva është në pozicionin neutral.

Për të ndërruar marshin nga e dyta në të tretën dhe nga e treta në të katërtën, ndiqni një lëvizje të qetë të levës me një shpejtësi të shkurtër të diafragmës në pozicionin neutral. Koha e mbajtjes varet nga kushtet e rrugës, por duhet të jetë sa më e shkurtër për të ruajtur shpejtësinë e përftuar gjatë përshpejtimit.

Është më e vështirë të ndryshosh marshin nga shpejtësi të larta në shpejtësi të ulëta, pasi kërkon aftësi të caktuara. Kalimi nga e katërta në të tretën bëhet duke zhvendosur pa probleme levën.

Ndërrimi i marsheve nga i treti në të dytin dhe nga i dyti në i pari duhet të bëhet duke marrë parasysh shpejtësinë e automjetit, duke përdorur një lëshim të dyfishtë të tufës me një rritje të ndërmjetme të shpejtësisë së motorit në mënyrën e mëposhtme: shtypni tufën pedale, vendosni levën në neutral duke lëshuar pedalin; rrisni shpejtësinë e motorit, më pas shtypni shpejt përsëri pedalin dhe vendoseni levën në pozicionin e marshit të kyçur, më pas lëshojeni pa probleme pedalin.

Zhvendosja nga marshi i tretë në të dytën dhe veçanërisht nga marshi i dytë në të parë pa një rritje të ndërmjetme të shpejtësisë së motorit është i papranueshëm.

Shkalla e rritjes së shpejtësisë së motorit me shkëputjen e dyfishtë të tufës përcaktohet praktikisht, në varësi të shpejtësisë së pirunit, nga lehtësia e kyçjes dhe mungesa e bluarjes së marsheve që ndizen.

Këshillohet të ndërroni marshin nga shpejtësia e dytë në të parën me një ndalesë të plotë; marshin mbrapa vetëm pas ndalimit të plotë. Nuk lejohet kyçja e tufës kur marshet nuk janë të kyçur plotësisht.

Mirëmbajtja e kutisë së marsheve gjatë funksionimit konsiston në kontrollimin e gjendjes së lidhësve, ruajtjen e nivelit të kërkuar të lubrifikimit dhe kryerjen e ndryshimeve periodike të vajit në kavilje, si dhe identifikimin dhe eliminimin e keqfunksionimeve.

________________________________________________________________________________