30.04.2014

Deri më sot, shumica e pronarëve të markave të mësipërme (ose, për të qenë më të saktë, të gjitha makinat që nga viti 2006 të pajisura me transmetime me shpejtësi të ndryshueshme - CVT) përballen me nevojën për të ndryshuar vajin në njësitë e makinave të tyre. Më parë, procedura për ndryshimin e vajit në të gjitha njësitë e kësaj marke nuk paraqiste ndonjë vështirësi - ka një dipstick, ka një nivel, ka një procedurë të qartë "të kulluar, të mbushur". Por përparimi nuk qëndron ende - makinat po bëhen më të ndërlikuara për shkak të ekologjisë, konkurrencës, etj. Kjo i nxit prodhuesit e automjeteve drejt zgjidhjeve të reja teknologjike.

Konsideroni makinën mjaft popullore të fillimit të viteve 2000 NISSAN PRIMERA P12, e cila u prodhua deri në vitin 2007 me një CVT dhe një motor me dy litra. Me një distancë deri në 30,000 km në vit dhe në kushte normale funksionimi, rekomandohej ndryshimi i vajit të motorit çdo 15,000 km, dhe vaji në CVT çdo 60,000 km. Sidoqoftë, ekzistonte një Shtojcë B, të ashtuquajturat kushte të rënda të funksionimit - domethënë:
- Vozitja në rrugë me pluhur
- Udhëtime të shkurtra të përsëritura
- Tërheqja e rimorkios
- Motori i gjatë boshe (taksi, bllokime trafiku)
- Kalërimi në kushte agresive të motit si ndryshime ekstreme të temperaturës
- Hipur në malësi (presion i ulët)
- Ngasja në rrugë të trajtuara me reagentë, kripë
- Vozitja në baltë ose rërë

Dhe ka disa pika të tjera të kushteve të rrugës që lidhen më shumë me sistemin e frenimit, ekologjinë, etj. Pra, nëse ndodh të paktën një nga këto kushte, vaji në motor ndryshon dy herë më shpesh - domethënë çdo 7,500 km, dhe në CVT çdo 30,000 km (tërheqja e rimorkios, ngasja nëpër baltë, borë, rërë). Kjo sugjeron që në rast të një ngarkese të rëndë, vaji humbet shpejt vetitë e tij - me fjalë të tjera, plaket.

Plakja e vajit çon në një ndryshim në vetitë e tij fizike, dhe siç e dimë, janë vetitë e larta të vajit NS për transmetimet CVT që bëjnë të mundur transferimin e një momenti të tillë në boshtin e motorit në timon për shkak të fërkimit.

Le të kujtojmë artikullin tonë në portalin Legion-Avtodata:
http://autodata.ru/article/all/variatornaya_transmissiya_cvt_nissan_primera_re0f06a_problemy_ekspluatatsii/ - ky artikull diskutoi funksionimin e transmetimeve RE0F06A CVT shumë kohë më parë, por që atëherë asgjë nuk ka ndryshuar në parimet fizike. Vaji NS në hendekun midis segmentit dhe rrotullës duhet të ruajë vetitë e tij gjatë gjithë periudhës së funksionimit. Pse filluam me PRIMERA P12? Sepse CVT-ja e kësaj makine ishte më e qëndrueshme dhe më e shkathët. Vetëm vëllimi i vajit të derdhur në kutinë e kësaj makine ishte 8.2 litra. Një vëllim i tillë nuk mbushet as në TEANA 2.5 tani ... dhe pesha e makinës është rritur, motori është shumë më i fuqishëm - prandaj ngarkesa në transmetim është më e lartë. Pse filluan të derdhin një litër më pak NS-2 në të? Përgjigja është e thjeshtë: konkurrencë.

Tani është bërë modë blerja e makinave në programet televizive dhe radiofonike. Çfarë saktësisht po dëgjojnë pronarët e ardhshëm të makinave? Ata dëgjojnë koston e posedimit të një makine ose sa rubla shpenzohen për kilometër. Zëvendësohen prezantuesit e televizionit dhe radios - por ideja mbetet në çdo program: përfitim. Si, është fitimprurëse të blesh një makinë me kosto të ulët operative. Reklamimi derdh shiun e artë mbi blerësit analfabetë - dhe tashmë të gjithëve u duket se makina bën të vetmen gjë - nuk furnizohet me karburant falas (sa keq!).

Prodhuesit, së bashku me menaxherët krijues, përshtaten shpejt me valën e transmetimeve televizive dhe nxjerrin libra të rinj shërbimi në të cilët periudha e ndryshimit të vajit dyfishohet ose trefishohet, ose vaji nuk ndryshohet fare. Kjo redukton kostot operative. Nëse më parë makina ishte projektuar për një kilometrazh prej 300,000 km, dhe kishte mirëmbajtje në kohë (zëvendësimi i materialeve harxhuese çdo 5-10 mijë km), tani tendenca është si më poshtë: të shesësh një makinë me çdo kusht, duke reklamuar kosto të ulëta mirëmbajtjeje. Gjatë funksionimit, ndërroni sa më pak filtrin e vajit, por duhet të kalojë 100,000 km ose tre vjet pa dëmtime serioze. Po në tre vjet? (ose 100,000 km) - makina duhet të hidhet, të paguhet ekstra dhe të blihet një e re. E gjithë flota moderne është krijuar për këtë, burimi i së cilës rrallë arrin 150,000 km. Pra, me një funksionim të tillë me periudha të zgjatura zëvendësimi për materialet harxhuese, burimi kryesor zvogëlohet për shkak të plakjes së naftës. Vaji në periudha të tilla zëvendësimi pushon së qeni vetë vaj. Por disi është e nevojshme të sigurohet që pronari të arrijë në fund të periudhës së garancisë (të paktën bari nuk rritet atje) - dhe prodhuesit prezantojnë faktorë korrigjues për plakjen e vajit. Dhe në këtë, NISSAN ishte larg nga i pari që pati sukses.

Prodhuesit evropianë të automjeteve kanë provuar shumë më parë.

Ajo që ka ndryshuar në mënyrë drastike në shërbimin CVT të këtyre modeleve është parametri: NUMËR I VAFIT TË VAFIT. Duhet të sqarohet - ky nuk është një sensor i plakjes së vajit, ai nuk mund të riparohet ose zëvendësohet. Numëruesi i plakjes është një algoritëm matematikor i ngulitur në njësinë e kontrollit të transmetimit. Sipas tërësisë së parametrave të ngarkesës, shpejtësisë, temperaturës së transmetimit, ai prezanton faktorët e korrigjimit të kushtëzuar për plakjen e vajit për të kompensuar humbjen e karakteristikave të tij në mënyrë që të rritet intervali i zëvendësimit pa një përkeqësim të ndjeshëm në karakteristikat e transmetimit dhe burimin e tij. Duke ditur karakteristikat fizike të vajit të ri në transmisionin e ri - përmes studimeve eksperimentale në stendat, është marrë një karakteristikë e transmetimit, duke marrë parasysh plakjen e vajit gjatë funksionimit. Më pas u zhvillua një algoritëm kontabiliteti, i cili, në një kuptim të përafërt, na tregon kohën e kaluar nga vaji në një temperaturë të lartë. Për më tepër, sa më e lartë të jetë temperatura, aq më shpejt vaji humbet vetitë e tij dhe numëruesi rrit vlerën.

Ai duket si ky.

Dritarja e ekranit të skanerit që tregon vlerën e kundërvlerësimit të vajit të vjetërimit CVT

Tani është zakon të ndërrohet vaji në këto transmisione kur vlera e vjetërimit të vajit arrin 210 000. Procedura është si më poshtë - gjatë mirëmbajtjes shikojnë vlerën, nëse nuk e kalon, vajin nuk e ndërrojnë. Por në praktikë, asnjë transmetim i vetëm nuk i “mbijeton” vlerave të tilla. Me lexime edhe nën 60,000, CVT tashmë ka nevojë për riparim ose zëvendësim.

Shembull TEANA J31 2005 - banak i vjetërimit 67247

Arsyeja e vlerave të larta është mbinxehja e transmisionit. Dhe arsyet e mbinxehjes janë thjesht radiatorë banalë - të bllokuar (siç e dini, radiatori i ftohjes së transmisionit është i integruar në sistemin e ftohjes së motorit), dhe arsyeja më themelore është instalimi i mbrojtjes së karterit metalik. Kur vaji mbinxehet, ai shpejt humbet vetitë e tij, presioni bie - dhe transmetimi fillon të rrëshqasë dhe dëmtohet.

Në një kohë, tregtarët zyrtarë fituan para shumë të mira për opsione shtesë gjatë shitjes. Thjesht nuk mund të blini një makinë në konfigurimin bazë - gjithçka është në opsionet. Si një nga opsionet - instalimi universal i mbrojtjes së karterit. Dhe pronarët ishin aq të frikësuar - ata kanë frikë të ngasin pa të!

Çfarë ndodh kur instalohet mbrojtja - ndarja e motorit mbinxehet shumë. Epo, nëse makina po lëviz me shpejtësi dhe ngarkesë të ulët. Po sikur të ngecë në një bllokim trafiku në vapë? Katalizatorët motorikë (dhe ky është një atribut i detyrueshëm i makinave moderne me një sistem reduktimi të emetimeve të shkarkimit) nxehen në një temperaturë prej 450-500 gradë. Kjo është temperatura e funksionimit. Por problemi i shpërndarjes së nxehtësisë rritet në mënyrë dramatike në bllokimet e trafikut kur makina është e palëvizshme. Plus, karteri metalik bllokon plotësisht ajrosjen e ndarjes së motorit. Kutitë në MURANO - TEANA me motorë 3.5 litra janë të parat që mbinxehen. Ka një motor shumë "të mbushur me njerëz" nën kapuç. Më pas TEANA me një motor 2.5 litra (të gjithë janë në formë V dhe kanë dy katalizatorë 500 gradë nën kapuç). Të fundit që kanë rënë janë XTRAIL dhe QASHQAI me motorë me 4 cilindra në linjë. Ata kanë shumë më tepër hapësirë ​​nën kapuç dhe, le të themi, një katalizator.

Dritarja e ekranit të skanerit me gabime të presionit CVT

Vitin e kaluar, kur NISSAN u kujdes për dështimet e transmisionit CVT në vendin tonë (duke mos qëndruar deri në fund të periudhës së garancisë). Asnjë vend tjetër nuk ka statistika të tilla të ndarjes. Një delegacion inxhinierësh nga uzina mbërriti, kreu një studim të situatës dhe arriti në përfundimin:
- kulturë e ulët e funksionimit.
- kualifikim i ulët i personelit të shërbimit.
- Sipërfaqja e dobët e rrugës.

Le të hedhim një vështrim të shpejtë në secilën arsye.

Kultura e ulët e shfrytëzimit- kjo është, para së gjithash, neglizhenca e manualit të udhëzimeve për makinën. Kjo përfshin kryesisht mos ngrohjen e motorit (dhe transmetimit) në dimër. Vaji në CVT ngrohet nga sistemi i ftohjes së motorit, por pronarët dhe motori nuk ngrohen. Nuk kishte kohë, dhe mentaliteti i tij - për shembull, një fqinj në garazh tha që nuk ishte e nevojshme të ngrohej motori (ai sapo doli në pension dje nga zyra e projektimit NISSAN - ai di gjithçka ...). Pastaj fillimi i lëvizjes në një makinë të pa ngrohur me ngarkesa të rënda, rrëshqitje, udhëtime të frenuara. Kjo është përgjithësisht një çështje më vete me ngasjen në bordurë - kështu që shumë pronarë filluan të ankohen se pasi vozisnin në bordurë kishin një zhurmë të jashtme. Një ngarkesë e madhe në njësitë e transmetimit mund të çojë në deformim të elementeve, dhe për këtë është shkruar më shumë se një herë. Këta janë të gjithë të njëjtët pronarë, të cilët, pasi kanë shtypur timonin në bordurë me timon elektrik, dëmtohen ndërsa përpiqen të largohen nga parkingu duke rrotulluar timonin me timonin e mbërthyer. Bordi del më i fortë në këtë situatë, pronarët ndërrojnë elektrik timonin e dëmtuar si pasojë e kësaj manovre. Fitorja e plotë e kurorës mbi intelektin e pronarit të makinës. Manuali i udhëzimeve përshkruan në detaje se si të drejtoni një makinë, por askush nuk e lexon atë.

Kualifikim i ulët i personelit të shërbimit. Gjithçka është e thjeshtë këtu - gjëja kryesore është të fitosh para, dhe problemet e makinës pas shitjes ende i kalojnë pronarit të makinës. Çfarë mund të them kur koncesionarët zyrtarë nuk e dinë procedurën e ndërrimit të vajit. Në të njëjtën kohë, punonjësit e këtyre qendrave në të gjitha forumet e specializuara nxjerrin shkumë nga goja, vërtetojnë se nuk ka sportele të vjetërsimit të vajit, nuk keni nevojë t'i rivendosni ato dhe të gjitha makinat e tyre lëvizin pa problem... Është shumë e çuditshme. pozicioni, duke punuar në një përfaqësi, të jetë i pari që shkel rregullat e mirëmbajtjes, ku thuhet qartë: "Pas ndërrimit të vajit, sporteli i vjetërsimit duhet të rivendoset!". Epo, rregullat janë shkruar nga inxhinierët e kompanisë. Është padyshim më mirë që projektuesit të dinë se çfarë dhe si duhet të punojnë në këtë makinë. Dhe ai që mendon se është befas më i zgjuar se inxhinierët e uzinës NISSAN - i lind një pyetje: pse nuk është ende kryeprojektuesi i kompanisë NISSAN, ose të paktën një inxhinier i këtij shqetësimi?

Situata me instalimin e paletave mbrojtëse metalike, gjoja për rrugë të këqija, çoi në një mbinxehje të përgjithshme të transmisioneve. Kompania vendosi të zëvendësojë të gjitha njësitë pa pagesë, duke rritur periudhën e garancisë në 5 vjet nëse kilometrazhi nuk i kalon 150,000 km. Një pamje interesante, zyrtarët tanë, pasi kishin fituar para në shitje dhe instaluar mbrojtjen e karterit, shkatërruan njësitë, NISSAN, për të rifituar reputacionin e tij, ndryshon të gjitha transmetimet me shpenzimet e veta, dhe tregtarët ende nuk pranojnë gjithmonë t'i ndryshojnë ato - ajo nuk është fitimprurëse për ta. Përfaqësuesit e uzinës u tronditën nga risitë e tregtarëve tanë në instalimin e mbrojtjes. Me fjalë të tjera, instalimi i çdo mbrojtje emergjente në këto makina është i ndaluar, në çdo rast, prish shkëmbimin e nxehtësisë në ndarjen e motorit.

Sipërfaqja e keqe e rrugës. Në këtë rast, këto nuk janë rrugë të këqija - si balta, bora - ku pronarët rrëshqasin mbi makinat e tyre, duke dëmtuar absolutisht të gjitha llojet e transmisioneve. Një shtresë e dobët janë kryesisht nyjet dhe valët që çojnë në procese lëkundëse në transmetim, duke shkatërruar filmin e vajit në hendekun lidhje-karak. Pas kryerjes së hulumtimit, kompania ka lëshuar softuer të ri për njësitë e kontrollit posaçërisht për kushtet e rrugëve ruse (mendoj më shumë për stilin e drejtimit). Thelbi i modifikimit është si më poshtë - rritet presioni dinamik, zvogëlohet rreziku i rrëshqitjes së rrotullave. Të gjithë pronarët duhet të zëvendësojnë softuerin në blloqe, për këtë fabrika lëshoi ​​një kompani të re shërbimi që detyron tregtarët të thërrasin pronarët për të riprogramuar blloqet. Por kjo bëhet edhe me ne "të rrëshqitshëm"
Procedura e riprogramimit zgjat rreth 15 minuta dhe duket kështu.
Blloko numrin e rishikimit të kontrolluar nga skaner

Mirëmbajtja/Ndërrimi i vajit në variatorin CVT për Mitsubishi Lancer 10, Outlander XL, Citroen C-Crosser, Peugeot 4007

* Rivendosja e parametrit "Shkalla e dekompozimit të vajit" në kompjuterin automatik të transmisionit të tipit CVT është një procedurë e detyrueshme gjatë servisimit të kësaj njësie automjeti. Nëse ndryshoni vajin CVT pa u lidhur me ECU, kutia e ingranazhit CVT "mendon" se vaji nuk është ndryshuar dhe, në përputhje me rrethanat, nuk funksionon në mënyrën e duhur. Fotot e mëposhtme tregojnë procesin e rivendosjes së numëruesit CVT duke përdorur mjetin origjinal diagnostikues MUT III (Mitsubishi).

Në servisin SKR-AUTO do të mund të ofroni të gjitha materialet dhe lëngjet e nevojshme teknike për servisimin e variatorit CVT

vaj origjinal CVT

Vaj CVT MOTUL

Qendra jonë tregtare "SKR-AUTO" ka vazhdimisht në magazinë dy lloje të lëngjeve të transmisionit, Vajrat CVT. Ju mund të zgjidhni të mbushni vajin origjinal CVT në paketimin e litrave dhe vajin Motul CVT. Lëngu i transmisionit MotulTechnosynthese® është plotësisht i këmbyeshëm dhe plotëson të gjithë parametrat teknikë të transmisionit CVT jo vetëm nga Mitsubishi, por nga prodhues të tjerë. Për më shumë informacion mbi zbatueshmërinë e lëngut të transmisionit Motul Technosynthese®, ju lutemi kontaktoni në faqen zyrtare Kompania Motul. Nëse makina juaj ka një gabim CVT në pult (mbinxehje CVT), atëherë mos nxitoni të nxirrni përfundime në lidhje me dështimin e kutisë së marsheve CVT. Para së gjithash, ky gabim ndizet për shkak të tejkalimit të regjimit të temperaturës së lëngut të punës brenda CVT. Dhe pastaj probleme të tjera me njësinë mund të bëhen shkak.

E Nëse vëreni në panelin e instrumenteve simbolin e sinjalizimit "gabim CVT", pastaj ndaloni menjëherë, por mos e fikni motorin, lëreni motorin të funksionojë për një kohë dhe lëngu të qarkullojë nëpër radiatorin ftohës. CVT do të ftohet pas një kohe dhe gabimi do të zhduket.

Pse po ndodh kjo:

Siç tregon praktika, më shpesh pronarët e makinave të pajisura me një variator CVT drejtohen në një stacion shërbimi me një problem të ngjashëm në sezonin e nxehtë, dhe si rregull, pas inspektimit, rezulton se radiatori ftohës i variatorit është shumë i ndotur dhe është e nevojshme të kryhet operacioni: Larje radiatori CVT për Mitsubishi Lancer 10. Kjo për faktin se radiatori është shumë afër rrotës së majtë të përparme dhe e gjithë papastërtia nga poshtë timonit futet në radiator. Është shumë e rëndësishme: është e nevojshme të shpëlani radiatorin vetëm me heqjen dhe të lani papastërtitë nga ana e parakolpit drejt timonit, dhe jo anasjelltas. Nëse përpiqeni të lani radiatorin CVT nga ana e timonit, atëherë në vend që ta lani, mund ta bllokoni edhe më shumë, madje mund të dëmtoni qelizat delikate të radiatorit dhe në këtë mënyrë të pengoni shumë shkëmbimin e nxehtësisë së ajrit në radiator dhe do të vetëm ndihmë Ndërrimi i radiatorit CVT, dhe kostoja e tij është më shumë se 20 mijë rubla.

Gjithashtu, për shkak të rënies së efikasitetit të ftohjes, konsumimi i pjesëve të njësisë rritet shumë, nga e cila filtri i imët i vajit CVT fillon të bllokohet dhe rrjeta e filtrit të trashë (aka marrja e vajit) bllokohet me produktet e konsumit. të pjesëve. Dhe duket se njësia në tërësi vdes për shkak të problemit të vogël të një radiatori të ndotur CVT.

Progresi në industrinë e automobilave mbulon jo vetëm zhvillimet në motorët, pajisjet elektronike të një makine, por gjithashtu ndryshon rrënjësisht idenë e parimeve të transferimit të rrotullimit nga motori në rrotat e një makine.

Jo shumë kohë më parë, askush nuk mund të imagjinonte asgjë tjetër përveç tërheqjes së "shkopit" të kutisë së shpejtësisë dhe "shkeljes" së pedalit të tufës. Rreth 20 vjet më parë, tani një kambio automatike e zakonshme (transmision automatik) dukej se ishte një kuriozitet që ngacmon imagjinatën dhe mungesa e një pedali ishte egërsi. Por progresi nuk u ndal as këtu, kërcitjet kur ndërrimi i marsheve janë një gjë e së kaluarës.

Parimi CVT i transferimit të rrotullimit nga boshti i makinës në boshtin e shtyrë bëri të mundur braktisjen e plotë të parimit të ndërrimit të ingranazheve. Dhe vetëm gjilpëra e takometrit, qoftë duke kërcyer ose duke rënë, tregon se diçka po ndryshon diku.

Vetëm mirëmbajtja në kohë dhe profesionale e variatorëve (CVT) do të lejojë që një sistem kaq kompleks dhe i rëndësishëm automjeti të kryejë funksionet e tij pa dështuar.

Ndryshimi i lëngut të transmisionit CVT kushti më i rëndësishëm që duhet përmbushur në kohë dhe në mënyrë të patëmetë në çdo makinë të pajisur me CVT.

Peugeot 4007, Citroen C-Crosser, Mitsubishi Outlander, Mitsubishi Delica D5, Mitsubishi Galant Fortis, Mitsubishi RVR, Mitsubishi Lancer 1.8 CY0 2007, Nissan X-Trail, Nissan Lafesta, Nissan Lafesta, Nissan, Manyssan, modele të tjera në të cilat janë instaluar kuti ingranazhesh CVT JATCO JF011E ose JF010E, në lidhje me transmetimin, ata kërkojnë vetëm një gjë: ndërroni lëngun e transmisionit CVT në kohë dhe në mënyrë korrekte

Sipas rregulloreve të prodhuesit CVT, vaji në variator duhet të ndryshohet jo më vonë se 80-90 mijë kilometra të makinës, në varësi të kushteve të funksionimit.

Për ndryshim vaji në kutinë CVT Nevojiten 6-7 litra vaj, gjatë zëvendësimit të lëngut të transmisionit hiqet tava e kutisë dhe pastrohet filtri i trashë i filtrit të vajit.

Kryerja e diagnostifikimit kompjuterik të CVT kur ndryshoni vajin, kontrolloni leximet e presionit përpara se të ndryshoni lëngun dhe pas mbushjes së një të reje, shumë shpesh leximet nuk korrespondojnë me normën e përcaktuar nga prodhuesit. Arsyeja për këtë është bllokimi i fortë i filtrave CVT, nga të cilët janë dy në këtë kuti.

Një filtër ndodhet nën gropën e karterit CVT dhe konsiderohet një filtër i trashë; detyra e tij, kur merr vaj nga gropa, është të filtrojë përmes një rrjete mikroskopike atë pezullim të imët metalik që formohet gjatë fërkimit të pjesëve të kutisë së marsheve.

Kjo foto tregon se sa është zvogëluar gjerësia e brezit të kësaj rrjete. Sigurisht, mund të provoni ta lani këtë filtër, por për shkak të faktit se pjesa më e madhe e kësaj rrjetë ndodhet brenda trupit të uritur të vetë filtrit CVT, nuk do të jetë e mundur ta shpëlani plotësisht, respektivisht efikasitetin e filtrit të larë. filtri është nënvlerësuar ndjeshëm. Kostoja e një filtri të ri të trashë është 1200 rubla. A Kostoja e zëvendësimit të filtrit CVTështë 2000 rubla. Dhe këto janë larg kostove që mund të nevojiten nëse neglizhojmë zëvendësimin e këtij filtri.

Numri i makinave me transmetim me shpejtësi të ndryshueshme (CVT) në rrugët e Rusisë po rritet çdo vit. Prandaj, gjithnjë e më shpesh lind pyetja se çfarë lloj vaji të mbushni variatorin në mënyrë që transmetimi të zgjasë një kohë të gjatë dhe të mos krijojë probleme.

Në makinat moderne, është instaluar një kuti CVT, e krijuar për të kryer veprime të caktuara:

• Lubrifikon rrotullat;
• Kryen lubrifikimin diferencial;
• Largon nxehtësinë;
• Ruan temperaturën normale në transmetimin automatik.

Lëngu lubrifikues për variatorin bëhet në të njëjtën mënyrë si vaji i motorit. Zakonisht nga teknologjia e hidrokrisimit të naftës.

Vetitë

Çdo përzierje për CVT ofron cilësitë themelore:

• Presion ekstrem. Rrotulla dhe diferenciali mbrohen nga gërvishtjet;
• Viskoze. Vaji trashet në temperatura të larta dhe bëhet mjaft i lëngshëm në temperatura nën zero.

Komponimi lubrifikues në kutinë e variatorit kërkon zëvendësim në kohë, ai vjetërohet shumë shpejt. Vaji bazë oksidohet, koeficienti i viskozitetit ndryshon. Për më tepër, aditivët origjinalë kanë burimin e tyre. Ato gjithashtu mund të oksidohen dhe të fillojnë të shpërbëhen. Jetëgjatësia e tyre ndikohet gjithashtu nga temperatura e funksionimit dhe presioni që rezulton.

Të gjithë faktorët e mësipërm ndikojnë në vetitë e aditivëve. Me fillimin e motit të ftohtë, përzierja fillon të trashet. Rezultati është rritja e konsumit të pjesëve. Kur nxehet shumë lart, vaji bëhet shumë i hollë, gjë që parandalon formimin e një filmi vaji. Lotët shfaqen në sipërfaqen e pjesëve, ajo fillon të shkumëzojë.

Llojet e vajrave për variatorin

Idemitsu CVTF

Teknologjia më e fundit e Idemitsu është përdorur për prodhimin e vajit të marsheve CVTF. Mund të përdoret në çdo model makine moderne të pajisur me një CVT.

Ai bazohet në një vaj makine bazë me cilësi të lartë dhe një paketë aditivësh unikë. Falë kësaj përbërje, ndërrimi i marsheve është i heshtur dhe i qetë, pavarësisht nga stili i drejtimit, madje edhe ai më agresiv.

Mbron në mënyrë të besueshme rrotullën, rripin lamelar, si dhe pjesët e përfshira në njësinë e kontrollit hidraulik nga konsumimi.

Projektuar për Jatco CVT të instaluara në makina:

• Nissan;
• Mitsubishi;
• Peugiot;
• Citroen;
• Dodge;
• Renault;
• Suzuki
• Pafundësi.

Praktikisht nuk oksidohet, kështu që viskoziteti mbetet i qëndrueshëm. Parametrat e viskozitetit nuk ndikohen nga rritja e temperaturës së kontaktit, si dhe nga ngarkesat e larta.

CVT LLOJI-2

Vaj special i krijuar për të funksionuar variatorin më të fundit Honda HCF-2 0,946l. Në vendet evropiane, lubrifikuesi është bërë i njohur si CVT TYPE-2.

Duke filluar nga viti 2015, lëngu filloi të përdoret në variatorët CR-V. Ky vaj është i përshtatshëm për të gjitha makinat e reja Honda të pajisura me një motor 2.4. Lloji i lëngut të përshtatshëm për kutinë mund të përcaktohet nga mbishkrimi në shirit.

Prodhuesi ndalon përdorimin e markave të tjera në vend të një lubrifikuesi të tillë, për shembull, HMMF, Honda CVT. Ato u përdorën në variatorë të vjetëruar, dhe vetitë e tyre nuk plotësojnë kërkesat e kutive moderne.

Lëngu CVT jeshil1

Lubrifikuesi i transmisionit është projektuar për CVT japoneze Suzuki CVT fluid Green1. Nuk zbatohet për automjetet me motor. Ka veti të natyrshme në lubrifikantët e prodhuar në Japoni, përkatësisht Nissan NS-2, Mitsubishi J1.

Pentozina CVT 1

100% sintetike. E përputhshme me lëngjet e krijuara për variatorët e makinave:

• Mercedes;
• Audi;
• Subaru;
• Toyota.

E aplikueshme në kutitë e tjera CVT. Përjashtim bëjnë modelet toroidale, të cilat janë të pajisura me disa makina Nissan:

• Cedric;
• Gloria;
• Horizonti.

Lubrifikimi mund të përdoret gjithashtu në variatorët e zinxhirit, duke rritur vetitë e tyre të fërkimit. Sot vaji CVT për makinat Toyota ka pushuar së furnizuari Rusinë nga tregu japonez. Pentosin CVT 1 konsiderohet një zëvendësues i shkëlqyer.

CVT - transmetim i vazhdueshëm i ndryshueshëm, i cili mund të ndryshojë pa probleme raportin e marsheve. Transmetimi i çift rrotullues kryhet nga të ashtuquajturat rripa metalikë. Ky është një montim shumë i ngarkuar, i cili është shumë kapriçioz në funksionim (për të rritur forcën, prodhuesit përdorin lidhjen e shiritave të çelikut që fiksojnë kapëset metalike).

Vaj për CVT

Gjatë funksionimit të variatorit, presioni në arna të kontaktit mund të arrijë disa tonë. Prandaj, zgjedhja e saktë e lëngut të punës për variatorin është kaq e rëndësishme. Në një transmetim automatik konvencional, një nga detyrat e vajit është të minimizojë koeficientin e fërkimit në pjesët e çiftëzimit. Dhe lëngu për variatorin, përkundrazi, duhet të sigurojë fërkim maksimal në pikën e kontaktit. Kjo është e nevojshme për të transmetuar çift rrotullues pa rrëshqitje. Përndryshe, konsumimi rritet, gjë që çon në pasoja katastrofike.

Karakteristika të tilla të performancës ofrohen nga paketimet e aditivëve, secila prej të cilave prodhuesi i zgjedh përmes testimit rutinë, shumë orësh. Baza për çdo lëng CVT është një vaj sintetik me cilësi të lartë, i marrë nga hidrokrikimi katalitik ose hidroizomerizimi. Vajra të tillë përfshijnë vajra nga grupet III, III+. Ata kanë performancë të lartë për sa i përket rezistencës ndaj konsumit, lubricitetit, tretshmërisë shtesë. Këta vajra mund të konkurrojnë me vajrat e Grupit IV për sa i përket pikës së rendimentit dhe qëndrueshmërisë së oksidimit.

Përputhshmëria e aditivëve CVT, mirëmbajtja

Intervalet e shërbimit CVT variojnë nga 30 në 60 mijë km. Por gjithçka varet nga modeli i makinës, lloji i lëngut, natyra e operacionit. Ngjyrat u japin ngjyra lëngjeve. Kjo është bërë për lehtësinë e organizatave operative. Sipas ngjyrës, mund të përcaktohet një ose një lloj tjetër lëngu. Ato nuk mund të përzihen: kjo do të çojë në një çekuilibër në paketimin e aditivëve, karakteristika të papranueshme të performancës.

Për të mos lejuar që kjo të ndodhë, madje u zhvillua një proces i veçantë i zëvendësimit të lëngjeve, i quajtur metoda e zëvendësimit, pasi gjatë një zëvendësimi normal, deri në 10% të vajit që ishte në funksion mbetet në variator. Në të njëjtën kohë, konsumi rritet ndjeshëm, por ju nuk do të bëni asgjë për hir të rritjes së qëndrueshmërisë. Mirëmbajtja e saktë dhe në kohë e variatorit:

• Zgjat jetën e rrotullës dhe rripit.
• Mbron pjesët e njësisë së kontrollit hidraulik.
• Siguron funksionim të qëndrueshëm në temperatura dhe ngarkesa operative.

Skema e funksionimit dhe burimi i variatorit varen drejtpërdrejt nga dizajni i tij. Ka CVT me rrip V, toroidal, hidrostatik. Këto të fundit përdorin pompa me zhvendosje të ndryshueshme që pompojnë lëngun në motorët hidrostatik. Ato toroidale përbëhen nga dy boshte, midis të cilave ndodhen rrotullat. Dhe dizajni i rripit V konsiderohet klasik, pasi përfshin rrotulla me një diametër të ndryshueshëm që lidh rripin.

Burimi: si të rritet jeta e CVT?

Ju lutemi vini re se edhe kur përdorni vaj me një paketë shtesë të ekuilibruar, ka shumë probleme në funksionimin e ndonjë prej variatorëve. Performanca optimale arrihet vetëm në temperaturën nominale, prandaj ngrohja është e nevojshme përpara përdorimit. Mbinxehja e lëngjeve dhe drejtimi agresiv janë të papranueshme. Dhe në Rusi, bllokimet e trafikut dhe dimrat e ftohtë, madje edhe vetë vaji janë të prirur ndaj ndotjes, gjë që është e mbushur me probleme për mekanizmin e valvulave - solenoidet dhe një pllakë alumini.

Edhe më shumë rreziqe i presin drejtuesit që drejtojnë makinat në terrene të përafërt: kur kapërcehen gungat, është e mundur të rriten hapësirat e fabrikës dhe të shtrihet shiriti, të thyhet sensori i shpejtësisë, i cili shoqërohet me kalimin e tij në modalitetin e urgjencës. Pronari i makinës përballet me probleme shtesë për ruajtjen e burimit, i cili në kushte ruse rrallë tejkalon 200 mijë km.

Rezultatet dhe rishikimet e aplikimit

Shqyrtimet mund të gjenden në