Si të turbo motorin me benzinë. Cili është motori më i mirë - i thithur natyrshëm ose me turbo? Përshkrimi, veçoritë, të gjitha pro dhe kundër

Nuk është e pazakontë që blerësit e makinave të hasin koncepte të tilla si "thithur natyrshëm" ose "me turbo" (ndonjëherë gjenden "motorë të detyruar").

Në këtë artikull, ju do të mësoni:

Ndodh madje që blerësi të mësojë për llojin e motorit menjëherë para vetes, duke mos e kuptuar që secili motor ka veçoritë e tij të funksionimit, të cilat janë të rëndësishme të dihen edhe para se blerësi të qëndrojë pas timonit.

Dallimet themelore midis motorëve

Një motor atmosferik është një motor "normal" me djegie të brendshme, dizajni i të cilit është zhvilluar shumë kohë më parë dhe është përsosur gjatë shumë dekadave të funksionimit.

Motori me turbo është i njëjti motor me djegie të brendshme, në modelin e të cilit u shtua një turbinë, duke pompuar ajrin në cilindrat nën presion, gjë që rrit ndjeshëm fuqinë e motorit. Një motor i vogël me turbo (për shembull një 1.3 litër turbo - 140 kf) mund të ketë të njëjtën fuqi si një motor i aspiruar dukshëm më i madh (1.8 litra - 140 kf).

Një motor i azhurnuar është i njëjti motor me djegie të brendshme, por me një dizajn mjaft kompleks, që shpesh përfshin përdorimin e teknologjisë së garave, materialeve të shtrenjta dhe të gjitha llojeve të mekanizmave për të nxjerrë fuqinë maksimale. Mund të pajiset me një turbinë ose jo. Projektimi i një motori të detyruar shpesh nënkupton që fuqia e lartë e motorit është në kurriz të burimit (motorët e detyruar nuk zgjasin shumë).

Çdo lloj motori ka plus dhe minus, të cilat përcaktojnë një numër kërkesash për funksionimin e një motori të tillë.

Motorët atmosferikë

Disavantazhet e motorëve atmosferikë zakonisht referohen si dizajni i tyre "i vjetëruar", energji e ulët për njësi të vëllimit, si dhe efikasitet relativisht i ulët (si rezultat i së cilës rriten emetimet e dëmshme).

Sidoqoftë, një motor i thithur natyrshëm ka një plus shumë serioz, i cili në kushtet e funksionimit rus shpesh tejkalon të gjitha minuset - është një besueshmëri e lartë.

Dizajni i motorit të aspiruar është mjaft i thjeshtë (në krahasim me një motor me turbo dhe të detyruar), në një motor të tillë, pas shumë dekadash modifikimesh dhe përmirësimesh, praktikisht nuk kanë mbetur asnjë pjesë që mund të prishet.

Ndryshimet e fundit të rëndësishme në modelimin e motorëve atmosferikë, të cilat rritën ndjeshëm fuqinë dhe ulën konsumin e karburantit, ndodhën në vitet 80 dhe 90 të shekullit të kaluar. Që atëherë, pothuajse të gjithë prodhuesit e makinave kanë bërë ndryshime në motorët e tyre të aspiruar natyrshëm vetëm për të zvogëluar emetimet.

Falë thjeshtësisë dhe besueshmërisë së tij, motori i thithur natyrshëm ka një avantazh tjetër të rëndësishëm - modestinë. Një motor atmosferik është shumë më i lehtë për të duruar punën me benzinë \u200b\u200btë dobët (e cila nuk është e pazakontë në Rusi) sesa një motor me turbo ose me forcë. Kjo karakteristikë është shumë e rëndësishme për pronarët që janë më shpesh të pajisur me motorë të tillë.

Motorë me turbo

Sa i përket motorit të turbinës, ai ka shumë disavantazhe për të cilat tregtari nuk flet kur shet makinën.

Disavantazhet shpesh përfshijnë kompleksitetin e dizajnit të motorit (si rezultat, prishjet ndodhin më shpesh), jeta relativisht e shkurtër e shërbimit të turbinës (për shkak të funksionimit të vazhdueshëm në temperatura të larta) dhe burimi i ulët i vetë motorit (për shkak të funksionimit në ngarkesa të rritura).

Disavantazhet përfshijnë gjithashtu konsum të lartë të karburantit (me ngarje intensive), saktësinë ndaj cilësisë së tij, praninë e një "gropë turbo" gjatë nxitimit, të cilën e kanë shumë modele të motorëve turbo, një numër të madh vështirësish në funksionimin dhe mirëmbajtjen e një turbine (instalimi i një kohëmatës turbo, përdorimi vajra speciale, etj.).

Një pengesë tjetër e rëndësishme është konsumi i lartë i vajit, i cili është normë për shumë motorë turbo.

Ndër të tjera, një motor me turbo kërkon karrierë shumë të aftë për mirëmbajtje dhe riparim. Shumë pronarë të makinave e lënë pas dore këtë fakt, duke i dhënë makinës në shërbime "të gjithëdashshme", pas së cilës jeta e shërbimit të motorit mund të zvogëlohet ndjeshëm.

Pluset e një motori me turbo, nga ana tjetër, përfshijnë një fuqi mjaft të lartë me një vëllim relativisht të vogël. Kjo i lejon prodhuesit të:

• - së pari, për të arritur një konsum relativisht të ulët të karburantit në trafikun urban dhe për të zvogëluar emetimet e dëmshme (që korrespondon me standardet mjedisore Euro-4 dhe Euro-5, dhe të tjerët).
• - së dyti, për të instaluar motorë me vëllim të vogël në automjete relativisht të rënda (sedanë biznesi dhe SUV).

Njohësit gjithashtu konsiderojnë se përparësitë e motorëve turbo janë kënaqësia unike e ngasjes dhe tingujt karakteristikë të fishkëllimës gjatë përshpejtimit.

Motorë të detyruar

Pro dhe kundër të motorëve të rritur shpesh janë të ngjashëm me pro dhe kundër të motorëve turbo.

Disavantazhet përfshijnë kompleksitetin e dizajnit (si rezultat, prishjet ndodhin më shpesh), saktësia e cilësisë së karburantit dhe burimi i ulët i përgjithshëm i motorit.

Motorët e azhurnuar gjithashtu kërkojnë për riparime cilësore dhe mund të konsumojnë shumë vaj.

Përparësitë e një motori të rritur mund t'i atribuohen gjithashtu një fuqie mjaft të lartë me një vëllim relativisht të vogël, i cili lejon prodhuesit të arrijnë konsum të ulët të karburantit në qytet dhe të ulin emetimet e dëmshme. Për shkak të fuqisë së tyre të lartë, motorë të tillë mund të instalohen edhe në automjete të rënda.

Shfrytëzimi

Kostoja e funksionimit të një motori (dhe gjithë automjetit) zakonisht varet nga kompleksiteti i modelit të motorit.

Nëse motori ka një dizajn kompleks (të mbushur me turbo ose i rritur), atëherë për funksionimin e tij normal është e nevojshme të keni karburant me cilësi të lartë (rreziku i derdhjes së benzinës së keqe në Rusi është i madh), me cilësi të lartë (ka shumë falsifikime të markave të njohura në treg), si dhe shërbim të kualifikuar, i cili është mjaft i shtrenjtë.

Një motor me një dizajn kompleks ka më shumë të ngjarë të prishet, dhe pjesët e këmbimit për një motor të tillë janë mjaft të shtrenjta.

E kundërta është gjithashtu e vërtetë - sa më e thjeshtë të jetë dizajni i motorit, aq më pak para duhet të shpenzojë pronari për të ruajtur funksionimin e tij normal (pjesë këmbimi më të lira, shërbim më i lehtë, më pak mundësi prishjesh).

Përparimi dhe portofoli

Trendi i fundit është i tillë që pothuajse të gjithë prodhuesit e makinave, duke u përpjekur të rrisin fuqinë e motorit dhe në të njëjtën kohë të zvogëlojnë konsumin e tij, po kalojnë në prodhimin e makinave me motorë të vegjël turbo ose të nxitur.

Kjo qasje bën të mundur prodhimin e makinave mjaft të fuqishme dhe miqësore me mjedisin, por në të njëjtën kohë e komplikon mjaft projektin (gjë që çon në prishje më të shpeshta), dhe gjithashtu zvogëlon burimin.

Për blerësin, një qasje e tillë është një plus derisa ai të fillojë të merret drejtpërdrejt me riparimin - domethënë, deri në fund të periudhës së garancisë. Pas kësaj, një makinë me një motor të turbulluar ose të forcuar mund të bëhet dhimbje koke për pronarin e saj.

Sigurisht, shumica e blerësve të një makine të re tentojnë ta drejtojnë atë pak para përfundimit të periudhës së garancisë dhe më pas ta shesin atë.

Sidoqoftë, çdo blerës i një makine të përdorur do të llogarisë paraprakisht kostot e tyre të mundshme për këtë makinë dhe nuk do të paguajë shumë para për një makinë, burimi i motorit i së cilës do të shkaktojë dyshime të caktuara.

Prandaj, për të shitur të përdorura. një makinë me një turbo ose me një motor të detyruar të një vëllimi të vogël, shitësit ka shumë të ngjarë të humbasin më shumë para sesa të shesin të njëjtën makinë, por me një motor të aspiruar natyrisht me vëllim normal, burimi i të cilit fillimisht është më i gjatë.

Kështu, progresi teknik për çdo pronar makine në Rusi do të ketë koston e vet - për pronarin e një makine të re do të jetë shuma e humbjes në shitjen pasuese, dhe për pronarin e një makine të përdorur - shuma e kostove të mirëmbajtjes dhe riparime më të shtrenjta.

Zvogëlimi po përhapet në të gjithë botën, dhe gjithnjë e më shumë vetura, madje edhe ato buxhetore, po blejnë motorë të mbingarkuar me kapacitet të vogël. Por shumë automobilistë ende kanë frikë nga motorë të tillë. Apo ndoshta mami nuk është aq e frikshme sa nxënësit e klasave të para e tërheqin atë?

Midis automobilistëve, këndvështrimi i mëposhtëm është bërë i përhapur: karburanti është jo i besueshëm, motori me të është shumë i komplikuar nga struktura, karakterizohet nga konsumi i rritur i vajit, motorët e tillë janë të ftohtë. Me një fjalë, është më mirë të mos ngatërroheni me ta. A është e vërtetë ndonjë nga këto?

Kishte vërtet pyetje në lidhje me besueshmërinë e motorëve turbo Volkswagen. Veçanërisht te motorët e parë të vegjël me zhvendosje (1.2 dhe 1.4 litra) të serive CBZ ose SAX. Kishte raste kur konsumimi i grupit cilindër-pistoni arriti vlera kritike pas 100 mijë kilometrash. Ka dy arsye objektive për këtë. E para lidhet më shumë me kushtet e funksionimit. Motorëve me vëllim të vogël nuk u pëlqen kur gjilpëra e tahometrit kalon shumë kohë në zonën e kuqe, nëse vetë motori nuk është ngrohur ende në temperaturën e funksionimit. Ata marrin më shumë kohë për t'u ngrohur, dhe një ngarkesë e rëndë në një gjendje të pa ngrohur është e mbushur me konsum të shtuar. Epo, arsyeja e dytë është se sa më e vogël të jetë madhësia e elementeve të mekanizmit të fiksimit (KShM) dhe mekanizmit të shpërndarjes së gazit (Koha), aq më shpejt ato konsumohen.

Besueshmëria e motorit turbo

Problemet e besueshmërisë ishin të rëndësishme pikërisht për linjën e parë të motorëve Volkswagen në fund të dekadës së fundit. Me kalimin e kohës, besueshmëria e motorëve me super ngarkesë është përmirësuar ndjeshëm. Sigurisht, nuk ka nevojë të flasim për burimin e madh të motorëve të vjetër atmosferikë të viteve '90. Por me burimin e motorëve modernë me fuqi të ngjashme pa mbingarkesë, jeta e shërbimit e të njëjtit EA211 (1.4) është mjaft e krahasueshme. Dhe fakti që numri i kërkesave nën garanci është zvogëluar kohët e fundit e konfirmon shumë këtë. Nga rruga, situata është e ngjashme me motorin turbo Ford EcoBoost.

Kompleksiteti i ndërtimit

Nëse flasim për kompleksitetin e dizajnit, atëherë disa motorë modernë të aspiruar në këtë pjesë nuk janë inferiorë ndaj motorëve me turbo. Traktet e ndryshueshëm të marrjes, injektimi i drejtpërdrejtë, koha e ndryshueshme e valvulës, pjesët e ndriçuara të KShM - e gjithë kjo gjendet në motorët jo-turbo. Kështu që i vetmi ndryshim i madh në dizajn është vetë rritja.

Ngrohje e gjatë

Sa i përket problemit dhe, si rezultat, kabinës së ftohtë, ajo gjithashtu mund të zgjidhet. Mënyra më e sigurt është të përdorni një ngrohës elektrik shtesë. Në rastin e motorit EA211, inxhinierët përdorën një teknikë tjetër: kolektori i shkarkimit ishte integruar në kokën e cilindrit. Kështu që motori ngrohet pak më shpejt, dhe më e rëndësishmja, sasia e nxehtësisë që i jepet dhomës së pasagjerëve është rritur.

Pse është një motor turbo më i mirë se një atmosferik?

Pra, ditët kur një motor i mbingarkuar me një zhvendosje modeste duhet të kishte frikë se plaga ka mbaruar. Dhe pretendimet ndaj tij tashmë janë më shumë si paragjykime. Besueshmëria e tyre është bërë shumë më e lartë. Dhe editoriali ynë Volkswagen Golf VII, i cili udhëtoi më shumë se 80 mijë km dhe nuk solli ndonjë problem, tashmë e konfirmon këtë. Epo, ka, në fakt, dy pengesa reale. E para është konsumi i rritur i vajit, i cili shoqërohet me tiparet e dizajnit të motorëve të tillë. Dhe e dyta është prodhimi më i ulët i nxehtësisë. Por ky problem gjithashtu u zbeh në sfond falë ngrohësve elektrikë shtesë dhe lëvizjeve të tilla si integrimi i kolektorit të shkarkimit në kokën e cilindrit.

Një sistem mjaft efikas i quajtur motor me turbo mund të përdoret për të përmirësuar efikasitetin e motorit. Përdorimi i një sistemi të një plani të tillë jo vetëm që kontribuon në një rritje të fuqisë së motorit, por gjithashtu kursen karburant gjatë funksionimit të tij. Në të njëjtën kohë, toksiciteti i gazrave të shkarkimit zvogëlohet ndjeshëm.

Çfarë është mbushja me turbo?

Turbo-ngarkimi - një sistem i injektimit të ajrit të detyruar në cilindrat e motorit, si rezultat i së cilës një sasi më e madhe e përzierjes së karburantit-ajrit hyn në dhomën e djegies. Një rritje në sasinë e përzierjes së karburantit-ajrit rrit presionin mesatar efektiv në cilindra, gjë që çon në një rritje të konsiderueshme të fuqisë së motorit me parametrat e tij të vazhdueshëm të dizajnit. Motori me karburant funksionon duke përdorur energjinë e gazrave të shkarkimit ose me anë të një super ngarkuesi drejtues, i cili është i lidhur ngushtë me motorin dhe shpenzon një pjesë të fuqisë së tij për punën e tij.

Si funksionon një motor me turbo?

Parimi bazohet në fuqinë e energjisë që zotërojnë gazrat e shkarkimit. Ai drejton rrotën e turbinës. Kjo, nga ana tjetër, promovon rrotullimin e rrotës së kompresorit. Boshti i rotorit ndihmon në këtë. Detyra e rrotës së kompresorit është të kompresojë ajrin. Nxehet, dhe pasi të hyjë në ftohës, ftohet dhe futet në cilindra.

1 - filtër ajri; 2 - zorrë e furnizimit me ajër me presion të ulët; 3 - valvula kufizuese e presionit; 4 - karburant; 5 - asambleja e mbytjes; 6 - gete e furnizimit me ajër të ajrit të ngarkuar të ftohur; 7 - radiatori i ftohjes së ajrit të ngarkuar (interftohës); 8 - çorape e furnizimit me ajër me ngarkesë të nxehtë; 9 - marrja e ajrit

Sa intensivisht do të funksionojë sistemi varet nga natyra e funksionimit të vetë njësisë së energjisë. Duhet thënë se nuk ka ndonjë lidhje të ngurtë midis karikuesit turbo dhe boshtit të boshtit të motorit. Energjia e gazrave të shkarkimit rritet me numrin e rrotullimeve të motorit. Sa më shumë që punon motori, aq më intensivisht rritet potenciali i energjisë. Si pasojë, furnizimi i ajrit të kompresuar gjithashtu rritet.

Megjithatë, jo gjithçka është kaq e thjeshtë këtu. Ekzistojnë një numër faktorësh që kufizojnë përdorimin e karburantit. Para së gjithash, shpërthimi mund t'i atribuohet faktorëve të tillë. Pamja e saj është elementare për shkak të faktit se njësia e benzinës thjesht rrit ndjeshëm rrotullimin e saj. Një faktor tjetër janë parametrat e rëndësishëm të temperaturës që kanë gazrat e shkarkimit. Kjo rezulton në ngrohje të konsiderueshme të karburantit dhe motorit turbo në tërësi.

Nga çfarë është bërë një sistem karikimi turbo?

Strukturisht, karburanti përfshin një karikues turb, një ftohës, një pajisje që rregullon presionin e rritjes dhe përbërësit e tjerë. Sidoqoftë, violina e parë në këtë dizajn luhet nga karburanti. Me të, presioni në sistemin e marrjes së ajrit rritet.

Masat e ajrit duhet të ftohen në një farë mënyre. Për këtë qëllim ofrohet një ftohës. Duke ftohur ajrin e kompresuar nga kompresori, ajo rrit dendësinë e tij. Si rezultat, presioni rritet. Strukturisht, ai është një radiator, dhe lloji i tij mund të jetë i lëngët dhe ajri.

Sistemi kontrollohet nga një rregullator i rritjes. Nuk është asgjë më shumë se një valvul bajpas. Qëllimi i tij kryesor është të kufizojë presionin e gazrave të shkarkimit. Ato nuk janë të gjitha të drejtuara në rrotën e turbinës: një numër i caktuar i tyre kalon nga ajo. Në këtë rast, presioni i rritjes bëhet optimal. Valvula aktivizohet pneumatikisht ose elektrikisht. Sensori dërgon sinjale, si rezultat i të cilave vërehet se funksionon valvula.

Valveshtë dhënë gjithashtu një valvul sigurie. Valvula e mbytjes mund të mbyllet papritmas, duke shkaktuar një rritje të papritur të ajrit. Puna e kësaj valvule është të mbrojë nga veprime të tilla.

Në rastin e njësive me kapacitet mjaft të madh, përdoret një sistem që përfshin dy turbo karikues paralelë.

Nëse turbinat janë instaluar në seri në njësinë e energjisë, atëherë kjo siguron një rritje të performancës për shkak të funksionimit të turbo-ngarkuesve të ndryshëm me shpejtësi të ndryshme të motorit. Zhvilluesit nuk qëndrojnë ende, por përpiqen të shkojnë përpara. Në të njëjtën kohë, në vend të dy, ai instalon tre ose edhe katër turbarkues rradhazi.

Kundrat e motorëve me turbo

Në përgjithësi, të gjitha disavantazhet e karburantit janë si më poshtë:

• Konsumi i rritur i karburantit. Me zhvendosje të barabartë, një motor me turbo do të harxhojë rreth 20% më shumë karburant, por gjithashtu prodhon 70% më shumë kuaj fuqi. Për disa, ky mund të jetë një plus, por shumica e pronarëve të makinave mund të mos kenë nevojë për të.
• Burimi i motorit turbo. Meqenëse motori bëhet më i fortë në fuqi dhe karakteristikat e planit të përgjithshëm mbeten të pandryshuara, ndodh veshja e natyrës shumë intensive të përbërësve kryesorë. Rezultati është një rënie në aftësitë e burimeve të motorit.
• Uria e vajit. Disavantazhet përfshijnë faktin që rezistenca ndaj konsumimit të grupit të pistonit zvogëlohet. Burimi i vetë turbinës është zvogëluar ndjeshëm. Kjo lehtësohet nga fakti që presioni nga gazrat e karremit rritet. Nëse puna në kushte të tilla vërehet për një kohë të gjatë, atëherë mund të ndodhë "uria e vajit". Kjo, nga ana tjetër, mund të dëmtojë karburantin. Problemet nga një njësi kaq e rëndësishme mund të shkaktojnë dëmtim të vetë motorit.
• Turbo vonesë dhe marrje turbo. Ekzistojnë koncepte të tilla si turbo lag dhe marrje turbo. E para ndodh në situata kur pedali i gazit shtypet ashpër. Kur kapërcehet vonesa turbo, presioni turbo rritet ndjeshëm. Ne tashmë kemi diskutuar fenomenin e turbo vonesës Nëse jeni të interesuar, mund ta lexoni.
• Karburant dhe vaj me cilësi të lartë. Vetëm karburanti me cilësi më të lartë do të duhet të furnizohet, përndryshe turbina mund të vdesë shumë shpejt. Përveç kësaj, përdorimi i turbinave kërkon klasa të veçanta të vajrave të motorit. Në këtë rast, kushtet e shërbimit sigurisht që duhet të respektohen në përputhje me rekomandimet e prodhuesit. Në të njëjtën kohë, kërkesa të larta vendosen në filtrin e ajrit, i cili do të duhet të ndryshohet 2 herë më shpesh sesa në një motor atmosferik.
• Riparime dhe mirëmbajtje të shtrenjta. Projektimi dhe rregullimi i turbinës janë mjaft komplekse dhe aty përdoren vetëm materiale me cilësi të lartë, prandaj kostoja e tyre nuk është e vogël. Dhe nëse kësaj i shtojmë koston e lartë të vetë punës, atëherë kostoja totale e mirëmbajtjes dhe riparimit del në një shumë të rrumbullakët. Kështu, për shembull, kostoja e një riparimi të turbinës në shërbim të mirë mund të variojë nga $ 1,000 në 1,500 $.

Përkundër të gjitha disavantazheve të përmendura, motorët me turbo janë të ardhmen e industrisë së automobilave bazuar në motorë me djegie të brendshme (ne besojmë se e ardhmja e vërtetë është akoma në makinat me motorë elektrikë). Aktualisht, motorët TSI (Volkswagen) dhe TFSI (Audi) konsiderohen si sistemet më të përparuara të karburantit. Por prodhuesit japonezë si EJ20 (Subaru), 13B-REW (Mazda), RB26DETT (nga Nissan), 2JZ-GTE (Toyota), 4G63 (Mitsubishi), etj nuk janë shumë mbrapa.

Kjo është një çështje mjaft aktuale, rreth së cilës ka shumë mosmarrëveshje dhe biseda. Disa argumentojnë se nuk ka asgjë më të mirë se klasikët e provuar në formë. Të tjerët janë të sigurt se motorët e aspiruar janë tashmë në të kaluarën, dhe e tashmja dhe e ardhmja i përkasin motorëve me turbo. Kur zgjidhni midis një motori atmosferik dhe një turbo, ju nuk duhet të mbështeteni në mendimet e shoferëve të tjerë, por në preferencat, nevojat dhe aftësitë tuaja. Motorët janë me të vërtetë të ndryshëm në dizajn, performancë dhe aftësi. Por kjo nuk e bën njërën prej tyre më të mirën dhe tjetrën më të keqen. Shtë e nevojshme të analizohen tiparet e motorëve, të cilat do të na lejojnë të nxjerrim përfundimet e duhura.

Zgjedhja e motorit: me turbo ose me ajër të natyrshëm.

Karakteristikat e motorëve me djegie të brendshme atmosferike

Të gjithë kanë dëgjuar për motorët atmosferikë, por jo të gjithë e dinë saktësisht se çfarë do të thotë kjo. Në kuptimin klasik, ky është djegia e brendshme, dizajni i së cilës parashikon injektimin e ajrit nga mjedisi. Për këtë, përdoren pistona të veçantë të karburatorit. Kur oksigjeni që hyn në motor përzihet me grimcat e karburantit të atomizuara nga injektorët, formohet një e ashtuquajtura përzierje e karburantit. Isshtë e nevojshme për djegie brenda dhomës së djegies. Punëtorët e atmosferës punojnë si më poshtë:

• ajri thithet nga atmosfera;
• karburanti dhe oksigjeni përzihen në përmasat e kërkuara (zakonisht 1 deri në 14);
• një përzierje e karburantit dhe oksigjenit hyn në dhomën e djegies;
• vëllimi po zgjerohet;
• ka presion në pistoni;
• rrotullimi transmetohet në boshtin e boshtit;
• udhëtime me makinë.

Për më tepër, në rastin e motorëve atmosferikë, procesi i thithjes ose marrjes së ajrit ndodh për shkak të faktit se një atmosferë e rrallë krijohet në kolektorin e marrjes. Kur zgjidhni një motor të aspiruar ose me turbo, nuk do të jetë e tepërt të dini për parimet e funksionimit të tyre dhe tiparet e dizajnit. Kjo do t'ju lejojë të kuptoni paraprakisht se çfarë do të hasni, si dhe sa e vështirë do të jetë riparimi në një situatë të caktuar.

Dallimet karakteristike të motorit turbo

Meqenëse jemi duke krahasuar një motor atmosferik dhe një turbo, duhet të mësojmë gjithashtu për tiparet e motorit me djegie të brendshme. Siç e dini, cilësia e djegies së karburantit të automobilave dhe sasia e energjisë së gjeneruar për shtyrjen e pistonave varet nga sa ajër furnizohet në cilindra. Sa më i madh që ka motori me djegie të brendshme, aq më shumë fuqi dhe çift rrotullues është i aftë të japë motori i aspiruar. Pra, kemi ardhur në atë që është ndryshimi kryesor midis një motori atmosferik dhe një turbo. Turbo ndryshon në atë që është e pajisur me një sistem të marrjes së ajrit të detyruar, i cili ndodh nën presion. Një atmosferë e aspiruar që ndryshon nga ajo nuk ka një sistem të tillë.

Detyra kryesore gjatë krijimit të një turbo ishte rritja e energjisë duke ruajtur një zhvendosje relativisht të vogël të motorit. Në motorët me djegie të brendshme atmosferike, kjo varet drejtpërdrejt nga vëllimi i motorit, pasi kjo është mënyra e vetme për të rritur fuqinë dhe për të rritur çift rrotulluesin. Motorët me karburant, duke përdorur injeksion të detyruar, arritën të bënin pa rritjen e vëllimit.

Importantshtë e rëndësishme të merret parasysh se motorët atmosferikë dallohen nga rritja e besueshmërisë dhe rezistencës ndaj shpërthimit. Lubrifikantë me cilësi të lartë dhe efikas, si dhe kontroll kompetent i shpërndarjes së gazit lejojnë injeksionin më të saktë të përzierjes së karburantit. Zhvillimi gradual bëri të mundur përmirësimin e efikasitetit të aspiratorëve. Por akoma, ata janë inferiorë ndaj motorëve turbo për sa i përket përqindjes së fuqisë për njësi të vëllimit të motorit. Kështu që, për agjentët atmosferikë, ata filluan të rrisin madhësinë dhe numrin e cilindrave. Por masa të tilla nuk mund të konsiderohen efektive dhe të përshtatshme, pasi kjo rrit ndjeshëm peshën e strukturës. Turbo ju lejon të merrni energji të lartë pa rritur vëllimet e punës.

Pikat e forta dhe të dobëta të motorëve me djegie të brendshme atmosferike

Motori atmosferik ka ekzistuar për një kohë të gjatë, por konkurrenti i tij me karburant është shfaqur relativisht kohët e fundit. Kryesisht për shkak të kësaj, automobilistët as nuk përpiqen të kërkojnë një ndryshim dhe ndonjë ndryshim kryesor, por thjesht zgjedhin atë që u besojnë. Askush nuk argumenton se gazrat e aspiruara me të vërtetë kanë një numër përparësish. Ato kryesore janë:

• jetë e gjatë shërbimi;
• dizajn i thjeshtuar dhe pajisje e pakomplikuar;
• riparim i përballueshëm;
• aftësia për të shërbyer me duart tuaja;
• konsumi adekuat i vajit;
• nuk ka probleme globale gjatë operimit.

Motorë të tillë janë të aftë të përshkojnë një numër të madh kilometrash. Kilometrazhi i tyre, me kujdes dhe funksionim adekuat, tejkalon 1 milion. Thjesht duhet të ndërroni vajrat në kohë, të bëni kujdesin e duhur dhe të hiqni filtrat e vjetër në kohën e duhur. Me një qëndrim të tillë, edhe pas 500 - 600 mijë kilometra, nuk do të duhet të mendoni për ndonjë riparim të madh. Pjesët dhe montimet e një motori atmosferik janë shumë rezistente ndaj konsumimit, ato ruajnë performancën e tyre për një kohë të gjatë. Automjetet më të besueshme të aspiruara mund të mbijetojnë më shumë se një trup. Kjo është, ka pasur raste kur motori është hequr nga një makinë dhe është vendosur në një tjetër, pasi që trupi vetë ka shteruar tashmë burimin e tij, por motori me djegie të brendshme nuk është.

Besueshmëria dhe lehtësia e funksionimit janë kartat kryesore të motorëve atmosferikë. Ata nuk kërkojnë karburant me cilësi më të lartë ose lubrifikantë unikë me cilësi të lartë. Edhe nëse diçka prishet kur përdorni një makinë me karburant të dobët, nuk do të jetë e vështirë të riktheni në jetë motorin e aspiruar. Kërkesa më serioze janë të imponuara në zgjedhjen e duhur dhe përdorimin e vajit të motorit. Zakonisht ajo ndryshohet pas 15 - 20 mijë kilometrash. Për njerëzit e aspiruar, zgjidhja optimale konsiderohet të jenë sintetika dhe gjysmë sintetika me cilësi të lartë që plotësojnë kërkesat e prodhuesit të automjeteve.

Një fakt interesant është se në motorët me djegie të brendshme atmosferike, përdorimi i vajrave minerale është mjaft i lejuar në mungesë të një analoge sintetike ose gjysmë sintetike. Ky numër nuk do të funksionojë me motorët me një karikues turb. Absolutelyshtë absolutisht e pamundur të derdhni ujë mineral në to. Për shkak të dizajnit të thjeshtuar, shumë pronarë të makinave janë të angazhuar në mënyrë të pavarur në punë parandaluese dhe riparuese në garazhin e tyre. Dhe nëse do të duhej të kontaktoni një shërbim makine, sigurohuni që shërbimet e një stacioni shërbimi kur punoni me një motor atmosferik do të jenë shumë më të lira se sa me një motor turbo në rast të keqfunksionimeve të ngjashme. Por mos mendoni se motorët me frymëmarrje natyrale janë kaq ideale dhe nuk kanë asnjë mangësi. Kur krahasohet me njësitë e energjisë me turbo, shfaqen dobësitë e mëposhtme:

• peshë mjaft mbresëlënëse e të gjithë strukturës;
• parametra më të ulët të energjisë;
• më pak çift rrotullues;
• paaftësia për të punuar nën ngarkesë të rëndë;
• probleme me funksionimin në kushtet e një lartësie të lartë (ka ajër të hollë, për shkak të të cilit oksigjeni nuk depërton mirë në cilindra);
• në shpejtësi të ulët, thithja efektive nuk bëhet gjithmonë, prandaj motori është i paqëndrueshëm.

Industria globale e automobilave njeh shumë shembuj të kompanive që krijojnë motorë me performancë të lartë pa një karikues turbo. Turbina nuk kërkohet gjithmonë për të krijuar një motor vërtet efikas.

Pro dhe kundër të motorëve turbo

Krahasimi i një motori të turbulluar dhe të aspiruar natyrshëm, nuk mund të mos merren parasysh avantazhet dhe disavantazhet e motorëve ku përdoret një karikues turbo. Njësia e energjisë me turbocharged ka avantazhet e saj të pamohueshme mbi atë të aspiruar. Por në disa aspekte është dukshëm inferior ndaj konkurrencës së tij. Ju lutemi vini re se kur krahasoni motorët turbo dhe ata që aspirojnë natyrshëm, duhet të nxirrni përfundimet tuaja. Gjithkush pret karakteristika dhe aftësi të caktuara nga makina e blerë. Disa kanë nevojë për një udhëtim të matur dhe ekonomik. Të tjerët duan shpejtësi maksimale dhe adrenalinë. Në shumë mënyra, varet se cili motor është më i miri për ju. Përparësitë kryesore të një motori me djegie të brendshme me një karikues turbo janë vetëm 3. Domethënë:

• tregues të rritur të energjisë;
• çift \u200b\u200brrotullues i shkëlqyeshëm;
• niveli i ulët i zhurmës (me një sistem adekuat të shkarkimit).

Nëse flasim thjesht për sasinë, atëherë epërsia në avantazhe është qartë në anën e atmosferës. Por nëse doni të merrni saktësisht një nivel të lartë të energjisë, atëherë të gjitha avantazhet e një motori atmosferik nuk do të luajnë më një rol të veçantë të rëndësishëm.

Përveç avantazheve, motorët turbo kanë disavantazhet e tyre. Ato manifestohen në vijim:

1. Kërkesat për karakteristikat e cilësisë së lëngjeve të punës. Nëse keni një makinë me një karikues turbo, atëherë do t'ju duhet të zgjidhni vetëm vajrat e motorit me cilësinë më të lartë, të karburantit në stacionet e shtrenjta të karburantit. Kjo përfshin kosto të rritura për mirëmbajtjen dhe funksionimin e një makine me një njësi të energjisë me turbo.
2. Punoni në temperatura të ngritura. Në kushte të tilla të funksionimit, jeta e shërbimit të motorit me djegie të brendshme fillon gradualisht të ulet. Më konkretisht, sa më shpejt të konsumohen filtrat e karburantit dhe vajit. Shtë e nevojshme të monitorohet rregullisht niveli dhe gjendja e lëngjeve vajosëse, shkalla e ndotjes së filtrave. Përndryshe, mund të humbni momentin kur kompresori ose përbërësit e tjerë të shtrenjtë të motorit dështojnë.
3. Konsumi i karburantit. Për energji të lartë dhe çift rrotullues të rritur, duhet të paguani me konsum të lartë. Edhe me drejtimin e matur, konsumi do të jetë përsëri më i lartë se ai i një motori të aspiruar me një vëllim të ngjashëm të termocentralit.
4. Periudha operative. Nuk ka gjasa që të jetë e mundur të takohet një motor turbo miliona dollarësh. Motorët me karburant nuk janë krijuar për funksionim të vazhdueshëm. Kur krahasohen me motorët atmosferikë, njësitë turbo-ngarkuese kanë një jetëgjatësi më të shkurtër të motorit.
5. Riparimi dhe servisimi. Siç u përmend më herët, me keqfunksionime afërsisht të ngjashme, kostoja e riparimit të një motori me një karikues turb do të jetë shumë më e lartë. E njëjta gjë mund të thuhet për mirëmbajtjen e planifikuar. Materialet e konsumit për motorët turbo janë më të kushtueshme.
6. Specialistët. Meqenëse epoka e motorëve me turbo është vetëm në agim, është mjaft e vështirë të gjesh specialistë kompetentë në vendin tonë. Jo çdo automekanik, madje edhe nga një shërbim i madh makinash, është i gatshëm të marrë përsipër riparimin e një karburanti. Puna me një nyje të tillë kërkon njohuri dhe aftësi të caktuara. Riparimet e artizanatit shpesh çojnë në pasoja edhe më të tmerrshme.

Pajtohem që lista e mangësive është vërtet mbresëlënëse. Motorët turbo kërkojnë vëmendje të shtuar, mirëmbajtje të kujdesshme dhe kosto mbresëlënëse financiare. Por edhe në kushte të tilla, nuk do të jetë e mundur të zgjatet ndjeshëm jeta e shërbimit dhe të arrihen vlerat e motorëve klasikë atmosferikë klasikë.

Përmbledhur

Ne shikuam një motor të turbulluar dhe të aspiruar natyrshëm. Prandaj, ne mund të nxjerrim përfundime të caktuara lidhur me atë se cili është më i mirë. Turbina është e mirë për ata që kanë nevojë për performancë të lartë, fuqi të shtuar, dinamikë të shkëlqyeshme dhe shpejtësi. Por do të duhet të paguani për të gjitha këto. Nëse jeni gati dhe disavantazhet e renditura nuk ju ndalojnë, atëherë një njësi energjie me turbo do të bëhet zgjedhja me të vërtetë optimale për ju.

Motori atmosferik është më i përshtatshëm për sa i përket konsumit të karburantit dhe vajit, mirëmbajtjes, mirëmbajtjes dhe shpenzimeve të funksionimit sesa një motor me turbo. Por motorët atmosferikë mund të jenë gjithashtu mjaft efikas dhe të fuqishëm, gjë që demonstrohet qartë në prodhuesit e makinave BMW, Audi, Mercedes, Infiniti, Porsche dhe Lexus. Impossibleshtë e pamundur të thuhet pa dyshim se cila është më mirë. Kjo është një pyetje tepër individuale që varet drejtpërdrejt nga nevojat dhe aftësitë e secilit automobilist individual.

Ata që kanë nevojë për besueshmëri, ekonomi dhe kosto adekuate të funksionimit, por që nuk po ndjekin treguesit e fuqisë së lartë dhe çift rrotullues, zgjedhin njësitë e energjisë atmosferike. Nëse qëllimi kryesor i blerjes së një makine është marrja e dinamikës së shkëlqyeshme dhe shpejtësive maksimale, pa marrë parasysh se çfarë, atëherë një motor me një karikues turbo është padyshim për ju.

Secili prej motorëve të konsideruar ka pikat e forta dhe të dobëta të veta. Ju duhet të vendosni saktë si përparësi, të kuptoni qëllimet dhe objektivat që janë vendosur për makinën, dhe gjithashtu të vlerësoni realisht aftësitë tuaja. Kjo është mënyra e vetme për të vendosur nëse duhet të blini një makinë me një karikues turbo, ose të zgjidhni një motor klasik të aspiruar natyrshëm.

Çmimet dhe kushtet më të mira për blerjen e makinave të reja

Makinat e reja janë gjithnjë e më pak të pajisura me motorë të aspiruar natyrshëm, pasi që turbinat lejojnë zhvillimin e më shumë fuqisë me një vëllim të vogël. Shoferët rusë, megjithatë, janë të kujdesshëm ndaj motorëve turbo. Dhe kot.

Turbocharged vs motorë të aspiruar natyrshëm - cili është ndryshimi?

Dallimi është se si ajri hyn në cilindrat e motorit.

• Motor atmosferik

Ajri shkon vetë aty ku presioni është më i ulët. Në një motor atmosferik, ajri hyn në cilindra nën veprimin e një vakumi të krijuar në goditjen e marrjes - pistoni zbret dhe tërheq ajrin. Nuk mund të jetë më e lehtë.

• Motor i aspiruar

Në mënyrë që të futet më shumë ajër në cilindra, rritja e detyruar vjen për të ndihmuar ndryshimin e presionit. Duke folur përafërsisht, një "tifoz i madh" është instaluar në hyrje. Ne do të diskutojmë shkurtimisht për hartimin e sistemeve të tilla më poshtë.

Pse motori ka nevojë për nxitje?

Për të rritur fuqinë e motorit, duhet të digjni më shumë karburant në të - marrëdhënia është e thjeshtë. Por, për të djegur më shumë karburant, duhet të furnizoni shumë ajër në cilindra, pothuajse një metër kub për çdo litër benzinë. Pyetja e vetme është si ta bësh atë ta bëjë atë? Ekzistojnë dy mënyra kryesore:

• Rritni vëllimin. Kjo sugjeron vetë, dhe për një kohë të gjatë projektuesit shkuan në këtë mënyrë: ata rritën numrin e cilindrave, vëllimin dhe konfigurimin e tyre. Kështu u shfaq aviacioni W12 dhe V16 me një zhvendosje prej njëqind litrash me një goditje dhe V8 amerikanë me shtatë litra për makina ... Tani ne nuk do të hyjmë në detaje dhe vetëm të themi se kjo rrugë është e vështirë. Në një moment, një motor i madh bëhet shumë i rëndë, dhe rritja e mëtejshme është jopraktike.
• Rritni sasinë e karburantit të djegur pa rritur vëllimin e motorit. Në të vërtetë, pse të mos futni vetëm më shumë ajër në cilindra në mënyrë që të mund të digjni shumë benzinë? Kjo është ajo ku forcimi vjen në ndihmë.

Motori W12 i zhvilluar nga Volkswagen Group është instaluar në vite të ndryshme në Audi A8L, Volkswagen Phaeton, Volkswagen Touareg, Bentley Continental Flying Spur dhe modele të tjera premium.Foto: w12cars.com

Cilat janë llojet kryesore të presionit?

Në thelb, përdoren dy metoda për të rritur presionin e hyrjes mbi atmosferën.

• Ventilator mekanik. Ka një pompë ajri në hyrje - një kompresor, i cili nxitet nga bosht me gunga të motorit. E thjeshtë, por motori duhet ta kthejë atë dhe të shpenzojë një pjesë të energjisë në të.

• Një karikues turb që përdor energji nga gazi shkarkues. Isshtë një shtresë e dyfishtë e dy "kërmijve" metalikë, në të cilët dy helika rrotullohen në një bosht. Njëri prej tyre rrotullon rrjedhën e gazrave të shkarkimit që dalin nga kolektori i shkarkimit. E dyta rrotullohet, pasi është në të njëjtën bosht me të parën, - "drejton" ajrin atmosferik në kolektorin e marrjes.

Tani nuk do të hyjmë në avantazhet dhe disavantazhet e secilës prej skemave, si dhe të përshkruajmë historinë e krijimit dhe zhvillimit të tyre - kjo është një temë për një material të veçantë. Këtu është e rëndësishme për ne të përcaktojmë se sa të mirë janë motorët me super ngarkesë.

Cilat janë avantazhet e një motori të mbingarkuar?

Fuqi maksimale e lartë.

Siç e kemi kuptuar tashmë, për shkak të presionit, është e mundur të rritet sasia e karburantit të djegur, dhe për këtë arsye, të rritet fuqia e motorit me një vëllim konstant. Fuqia mund të rritet disa herë, por shifra e zakonshme është 20–100% për motorët serial.

Çift rrotullues i qëndrueshëm.

Në një motor konvencional të aspiruar natyrshëm, presioni i hyrjes, dhe për këtë arsye sasia e karburantit të djegur, ndryshon në varësi të shpejtësisë së motorit. Në disa rpm, mbushja është maksimale, dhe motori punon me efikasitet të plotë. Nga të tjerët, mbushja e cilindrit është më e keqe dhe çift rrotullimi i zhvilluar nga motori është më i vogël.

Në një motor modern turbo, turbina është përgjegjëse për mbushjen e cilindrit, dhe elektronika kontrollon turbinën. Bëhet e mundur që gjithmonë të furnizohet me aq ajër sa nevojitet për djegien më efikase të përzierjes, dhe aq sa "hekuri" i motorit të mund të përballojë ngarkesën. Kjo ju lejon të krijoni "raftin" e famshëm të çift rrotullues. Ky emër vjen nga lloji i grafikut të momentit, i cili në motorët turbo me të vërtetë duket si një raft i sheshtë.

Konsumi i ulët i karburantit.

Do të dukej një paradoks. Mbushja e tepërt lejon që më shumë karburant të injektohet ndërsa është ende ekonomik. Si Fakti është se zhvendosja e motorëve turbo është më e vogël dhe në përgjithësi ato janë më të lehta. Me mbingarkesë, motori tërheq në mënyrë të përsosur nga fundi, dhe në shpejtësi të ulët ka më pak humbje të energjisë për fërkime dhe efikasitet më të lartë. Si rezultat, motori turbo është më ekonomik kur ngas ngadalë. Dhe nën ngarkesë të rëndë, askush nuk llogarit konsumin e karburantit, nuk është për asgjë që ekziston një shprehje "shkoni për të gjitha paratë", veçanërisht pasi që pak njerëz ngasin vazhdimisht në mënyra ekstreme.

Tregon grafikun që tregon fuqinë dhe çift rrotulluesin e Skoda Fabia RS TSIqë në intervalin prej 2,000 deri në 4500 rrotullime, motori zhvillon 250 metra Njutoni. Kjo quhet "rafti i momentit rrotullues".

Pse njerëzit kanë frikë nga motorët me super ngarkesë?

Mund të thuhet me siguri të plotë se motorët me super ngarkesë janë në një fazë më të lartë të evolucionit sesa ato "të aspiruara". E megjithatë, për momentin, shumica e makinave të prodhuara dhe të shitura janë të pajisura me motorë klasikë, jo vetëm në Rusinë "e prapambetur", por edhe në Evropën "e ndriçuar", për të mos përmendur Shtetet e Bashkuara. Atehere perse?

Turbinat kanë një jetë të shkurtër shërbimi.

Mesatarisht, një turbinë në një motor benzine shërben maksimalisht 120-150 mijë kilometra dhe riparimet nuk janë të lira. Mbushësi i mbingarkesës mekanike është në teori "i pashkatërrueshëm", por është një specie që vdes, dhe aty ku aplikohet, burimi nuk merret me kujdesin.

Motori funksionon në kushte më të rënda.

Temperatura dhe presioni në cilindrat e motorëve me super ngarkesë është shumë më e lartë, që do të thotë se ato konsumohen më shumë. Kjo kompensohet nga fakti që motorët turbo janë ndërtuar fillimisht me një diferencë më të lartë sigurie për të gjitha sistemet.

Sidoqoftë, është mjaft e vërtetë që motori është më kompleks, ka më shumë sensorë, më shumë tubacione, ngrohjen dhe rrjedhjet më të mëdha, dhe çdo prishje në sistemin e kontrollit mund të dëmtojë vetë motorin ose turbinën.

Ata thonë se turbina jep shtytje të paqëndrueshme.

Në të vërtetë, në motorët e vjetër të mbingarkuar turbina nuk "reagoi" menjëherë - u desh kohë që gazrat e shkarkimit të rrotullonin helikën dhe doli ajo që u quajt "turbolag". Tani, me futjen e teknologjive të reja (ne do të flasim për to në më shumë detaje më vonë), ky problem është zgjidhur. "Puristët", avokatët e motorëve atmosferikë argumentojnë se nuk ka ende ndonjë lidhje ideale midis lëvizjes së pedalit të gazit dhe tërheqjes, por për drejtuesit e zakonshëm këto hollësi nuk do të jenë të dukshme.

Ata thonë se motorët me turbocharged tingëllojnë më pak "fisnikë" sesa ata atmosferikë.

Në të vërtetë, turbina bën që tingulli i shkarkimit të mos jetë aq i ndritshëm dhe "racor i pastër". Por kjo mund t'u atribuohet plotësisht motorëve "të mëdhenj" - gjashtëkëndëshat në linjë ose V8. Tingulli i tyre njihet si një lloj ideali dhe shtimi i një karburanti tek ata ndryshon tingullin në mënyrë dramatike.

Sipas audiophiles, tingulli "nga shkarkimi" bëhet i paqartë dhe i njollosur. Turbina vepron si një mbytës, duke zbutur majat e presionit të gazit të shkarkimit dhe duke krijuar harmonikat e veta. Nëse po flasim për "katërsh" të zakonshëm në rresht, atëherë nuk mund të themi se shkarkimi i një motori të tillë fillimisht tingëllon veçanërisht mirë, me shtimin e një turbine në të, bëhet më i qetë, por unikaliteti vështirë se humbet.

Specialistët e akustikës së shkarkimit vijnë në ndihmë të tifozëve të tingullit të mirë të motorit. Sistemet e shkarkimit të makinave moderne, qoftë të mbingarkuara ose jo, janë fryt i një pune serioze, dhe tiparet e zërit kryesisht varen nga cilësia e konfigurimit të sistemit dhe dëshirat e blerësit.

Pse disa prodhues të veturave sportive ende nuk e njohin mbingarkesën?

Në të vërtetë, makina të tilla "të respektuara" si Toyota GT86, Renault Clio RS dhe Honda Civic Type R menaxhojnë në mënyrë të përkryer pa turbina dhe mbingarkesa. Ka disa arsye kryesore për këtë:

• Fuqia e lartë mund të merret pa një turbinë, por me kusht që motori ta zhvillojë atë vetëm me shpejtësi shumë të lartë. Për shembull, 201 kf. në të njëjtin Honda Civic Type R, ato janë të disponueshme vetëm në 7,800 rpm, që është shumë për një motor jo garues.
• Sistemi i presionit rrit shumë peshën dhe madhësinë e motorëve të vegjël - nuk mund të bëhet me të vërtetë kompakt. Për makinat sportive, kjo është e rëndësishme.
• Shumë njerëz pëlqejnë natyrën "përdredhëse" të motorëve atmosferikë, mungesën e ndonjë vonese të mundshme dhe ndikimin e temperaturës së ajrit, "pastërtinë" e reaksioneve dhe tingullit.
• Në shumë disiplina garash, motorët me turbo janë të ndaluara, por ekziston një traditë e detyrimit të motorëve atmosferikë.
• Në motorët "e aspiruar" - frenimi i motorit më i fuqishëm nën shkarkimin e gazit, i cili vërehet në motorë të vegjël dhe, përsëri, është i rëndësishëm për makinat sportive.
• Në Japoni dhe SH.B.A., ku mbahen kryesisht "çakmakët" e thithur natyrshëm, nuk ka kufizime kaq të rrepta për konsumin e karburantit sesa në Evropë. Motori i turbinës është më i shtrenjtë, por mund të japë energji të lartë në konsum të ulët dhe në çdo lartësi, madje edhe në majat e Alpeve. Një motor pa turbinë është më i thjeshtë, më pak i kërkuar për tu mirëmbajtur, veçanërisht kur nuk nevojitet fuqi shumë e lartë dhe konsumi i lartë i karburantit dhe shtytja e ulët në mënyrën "jo-gara" mund të neglizhohen. Dhe mos e nënvlerësoni forcën e traditës kombëtare të automobilave.

Sidoqoftë, pak nga pak shtimi po fiton hapësirë \u200b\u200bnën kapuçin e makinave sportive. Së pari, Formula 1 braktisi "aspiruar", dhe në Mars 2014 debutoi modeli i parë ndonjëherë turbocharged i Ferrari - California T, i cili mori një "kërmill" pas një pushimi të gjatë që nga 288 dhe F40.