Sistemi i sigurisë pasive të automjeteve. Rishikimi i pajisjeve të sigurisë pasive

Siguria e automjeteve. Siguria e automjeteve përfshin një grup strukturor dhe vetitë operacionale duke zvogëluar mundësinë e aksidenteve rrugore, ashpërsinë e pasojave të tyre dhe ndikimin negativ në mjedisit.

Koncepti i sigurisë së strukturës së automjetit përfshin sigurinë aktive dhe pasive.

Siguria aktive Strukturat janë masa konstruktive që synojnë parandalimin e aksidenteve. Këto përfshijnë masa që sigurojnë kontrollueshmëri dhe qëndrueshmëri gjatë drejtimit, frenim efektiv dhe të besueshëm, timon të lehtë dhe të besueshëm, lodhje të ulët të shoferit, shikueshmëri të mirë, funksionim efektiv të ndriçimit të jashtëm dhe pajisjeve të sinjalizimit, si dhe përmirësim të cilësive dinamike të makinës.

Siguria pasive Strukturat janë masa konstruktive që eliminojnë ose minimizojnë pasojat e një aksidenti për shoferin, pasagjerët dhe ngarkesën. Ato parashikojnë përdorimin e modeleve pa lëndime të kolonave të drejtimit, elementë me energji intensive në pjesën e përparme dhe të pasme të makinave, tapiceri të butë të kabinës dhe trupit dhe veshje të buta, rripa sigurie, syze sigurie, hermetike sistemi i karburantit, pajisje të besueshme kundër zjarrit, bravë për kapuçin dhe trupin me pajisje mbyllëse, rregullim të sigurt të pjesëve dhe të gjitha makinave.

V vitet e fundit vëmendje e madhe i kushtohet përmirësimit të sigurisë së dizajnit të automjeteve në të gjitha vendet prodhuese. Më përgjithësisht në Shtetet e Bashkuara të Amerikës. Siguria aktive e një automjeti kuptohet si vetitë e tij që zvogëlojnë gjasat e një aksidenti në trafikun rrugor.

Siguria aktive sigurohet nga disa veti operacionale që lejojnë shoferin të drejtojë me besim makinën, të përshpejtojë dhe frenojë me intensitetin e kërkuar dhe të manovrojë në rrugë, e cila kërkohet nga situata e rrugës, pa shpenzime të konsiderueshme të forcave fizike. Kryesorja e këtyre vetive janë: tërheqja, frenimi, qëndrueshmëria, trajtimi, aftësia ndër-vend, përmbajtja e informacionit, përshtatshmëria.

Nën sigurinë pasive të automjetit ne i kuptojmë vetitë e tij që zvogëlojnë ashpërsinë e pasojave të një aksidenti në komunikacionin rrugor.

Dalloni sigurinë e jashtme dhe të brendshme të automjeteve pasive. Kërkesa kryesore e sigurisë së jashtme pasive është të sigurohet një zbatim i tillë konstruktiv i sipërfaqeve të jashtme dhe elementeve të makinës, në të cilën probabiliteti i dëmtimit të një personi nga këta elementë në rast të një aksidenti të trafikut rrugor do të ishte minimal.

Siç e dini, një numër i konsiderueshëm aksidentesh shoqërohen me përplasje dhe përplasje me një pengesë fikse. Në këtë drejtim, një nga kërkesat për sigurinë e jashtme pasive të makinave është mbrojtja e shoferëve dhe pasagjerëve nga dëmtimet, si dhe vetë makina nga dëmtimi me ndihmën e elementë të jashtëm ndërtimet.

Figura 8.1 - Skema e forcave dhe momenteve që veprojnë në makinë

Figura 8.1 - Struktura e sigurisë së automjetit

Një shembull i një elementi të sigurisë pasive mund të jetë një parakolp i papërshkueshëm nga rrëzimi, qëllimi i të cilit është të zbusë ndikimin e makinës në pengesa me shpejtësi të ulët (për shembull, kur manovroni në një zonë parkimi).

Kufiri i qëndrueshmërisë së forcave G për një person është 50-60g (g-përshpejtimi i gravitetit). Kufiri i qëndrueshmërisë për një trup të pambrojtur është sasia e energjisë e perceptuar drejtpërdrejt nga trupi, që korrespondon me një shpejtësi prej rreth 15 km / orë. Me 50 km / orë, energjia tejkalon atë të lejuar me rreth 10 herë. Prandaj, detyra është të zvogëlojë përshpejtimin e trupit të njeriut në një përplasje për shkak të deformimeve të zgjatura të pjesës së përparme të trupit të makinës, të cilat do të thithnin sa më shumë energji.

Kjo do të thotë, sa më i madh të jetë deformimi i makinës dhe sa më gjatë të ndodhë, aq më pak mbingarkesë përjeton shoferi kur përplaset me një pengesë.

Siguria e jashtme pasive lidhet me elementët dekorativë të trupit, dorezat, pasqyrat dhe pjesët e tjera të lidhura me trupin e makinës. Në makinat moderne, dorezat e lodhura të dyerve përdoren gjithnjë e më shumë, të cilat nuk dëmtojnë këmbësorët në rast të një aksidenti trafiku. Emblemat e spikatura të prodhuesve në pjesën e përparme të automjetit nuk përdoren.

Ekzistojnë dy kërkesa kryesore për sigurinë e brendshme pasive të një makine:

Krijimi i kushteve në të cilat një person mund të përballojë me siguri çdo mbingarkesë;

Eliminimi i elementeve traumatikë brenda trupit (taksi). Shoferi dhe pasagjerët në një përplasje, pas një ndalimi të menjëhershëm të makinës, ende vazhdojnë të lëvizin, duke ruajtur shpejtësinë që kishte makina para përplasjes. Atshtë në këtë kohë që shumica e lëndimeve ndodhin si rezultat i goditjes së kokës në xhamin e përparmë, gjoksin në timon dhe kolona drejtuese, gjunjët në skajin e poshtëm të panelit të instrumenteve.

Një analizë e aksidenteve të trafikut rrugor tregon se shumica dërrmuese e të vrarëve ishin në sediljen e përparme. Prandaj, kur zhvilloni masa të sigurisë pasive, para së gjithash, i kushtohet vëmendje sigurimit të sigurisë së shoferit dhe pasagjerit në sediljen e përparme.

Dizajni dhe ngurtësia e trupit të makinës janë bërë në atë mënyrë që në përplasje pjesët e përparme dhe të pasme të trupit të deformohen, dhe deformimi i ndarjes së pasagjerëve (kabina) është sa më minimal për të ruajtur zonën e mbështetjes së jetës, domethënë hapësirën minimale të kërkuar, brenda së cilës përjashtohet shtrydhja e trupit të njeriut brenda trupit ...

Për më tepër, masat e mëposhtme duhet të merren për të zvogëluar ashpërsinë e pasojave të një përplasjeje:

Nevoja për të lëvizur timonin dhe kolonën e drejtimit dhe për të thithur energjinë e goditjes prej tyre, si dhe për të shpërndarë në mënyrë të barabartë ndikimin në sipërfaqen e gjoksit të shoferit;

Eliminimi i mundësisë së nxjerrjes ose humbjes së udhëtarëve dhe shoferit (besueshmëria e bravave të dyerve);

Disponueshmëria e pajisjeve mbrojtëse personale dhe kufizuese për të gjithë udhëtarët dhe shoferin (rripat e sigurimit, mbështetëset e kokës, çantat e ajrit);

Mungesa e elementeve traumatike para pasagjerëve dhe shoferit;

Pajisjet e trupit me syze sigurie. Efektiviteti i përdorimit të rripave të sigurimit në kombinim me masat e tjera konfirmohet nga të dhënat statistikore. Kështu, përdorimi i rripave zvogëlon numrin e lëndimeve me 60 - 75% dhe zvogëlon ashpërsinë e tyre.

Nje nga mënyra efektive Zgjidhja e problemit të kufizimit të lëvizjes së shoferit dhe pasagjerëve në një përplasje është përdorimi i jastëkëve pneumatikë, të cilët, kur makina përplaset me një pengesë, mbushen me gaz të ngjeshur në 0.03 - 0.04 s, marrin goditjen e shoferi dhe pasagjerët dhe në këtë mënyrë të zvogëlojë ashpërsinë e lëndimit.

Nën sigurinë e automjeteve pas aksidentit pronat e tij kuptohen në rast aksidenti të mos ndërhyjë në evakuimin e njerëzve, të mos shkaktojë lëndime gjatë dhe pas evakuimit. Masat kryesore të sigurisë pas aksidentit janë masat e parandalimit të zjarrit, masat për evakuimin e njerëzve dhe sinjalizimi emergjent.

Pasoja më serioze e një aksidenti në trafikun rrugor është zjarri i një makine. Zjarri më së shpeshti ndodh gjatë aksidenteve të rënda, të tilla si përplasjet me automjete, përplasjet me pengesa fikse dhe përmbysjet. Pavarësisht nga probabiliteti i vogël i zjarrit (0.03 -1.2% të numrit të përgjithshëm të incidenteve), pasojat e tyre janë të rënda.

Ato shkaktojnë shkatërrim pothuajse të plotë të makinës dhe, nëse është e pamundur evakuimi, vdekjen e njerëzve. Në aksidente të tilla, karburanti derdhet nga rezervuari i dëmtuar ose nga qafa e mbushësit. Ndezja ndodh nga pjesët e nxehta të sistemit të shkarkimit, nga një shkëndijë me një sistem ndezjeje të gabuar ose nga fërkimi i pjesëve të trupit në rrugë ose në trupin e një makine tjetër. Mund të ketë shkaqe të tjera të zjarrit.

Nën sigurinë mjedisore të automjetit prona e tij kuptohet se zvogëlon shkallën e ndikimit negativ në mjedis. Siguria Mjedisore mbulon të gjitha aspektet e përdorimit të makinës. Më poshtë janë aspektet kryesore mjedisore që lidhen me funksionimin e makinës.

Humbja e sipërfaqes së tokës së shfrytëzueshme... Toka e nevojshme për lëvizjen dhe parkimin e makinave përjashtohet nga përdorimi i sektorëve të tjerë të ekonomisë kombëtare. Gjatësia e përgjithshme e rrjetit botëror të rrugëve me sipërfaqe të fortë tejkalon 10 milion km, që do të thotë një humbje prej mbi 30 milion hektarësh. Zgjerimi i rrugëve dhe shesheve çon në "një rritje në territorin e qyteteve dhe zgjatjen e të gjitha komunikimeve. Në qytetet me një rrjet rrugor të zhvilluar dhe ndërmarrjet e shërbimit të makinave, zonat e ndara për trafik dhe parkim makinash zënë deri në 70% të të gjithë territorit.

Për më tepër, territore të mëdha janë zënë nga fabrikat për prodhimin dhe riparimin e makinave, shërbime për të siguruar funksionimin e transporti rrugor: Pikë karburanti, stacion shërbimi, kampe, etj.

Ndotja e ajrit... Pjesa më e madhe e papastërtive të dëmshme të shpërndara në atmosferë është rezultat i funksionimit të automobilave. Një motor me fuqi të mesme lëshon në atmosferë në një ditë pune rreth 10 m 3 gazra të shkarkuara, të cilat përfshijnë monoksid karboni, hidrokarbure, oksidet e azotit dhe shumë substanca të tjera toksike.

Në vendin tonë, janë vendosur normat e mëposhtme të përqendrimeve maksimale të lejueshme mesatare ditore substanca toksike në atmosferë:

Hidrokarburet - 0.0015 g / m;

Monoksidi i karbonit - 0.0010 g / m;

Dioksidi i azotit - 0.00004 g / m

Përdorimi i burimeve natyrore. Miliona tonë materiale me cilësi të lartë përdoren për prodhimin dhe funksionimin e makinave, gjë që çon në shterimin e rezervave të tyre natyrore. Me rritjen eksponenciale të konsumit të energjisë për frymë, karakteristikë e vendeve të industrializuara, së shpejti do të vijë momenti kur burimet ekzistuese të energjisë nuk do të jenë në gjendje të plotësojnë nevojat njerëzore.

Një pjesë e konsiderueshme e energjisë së konsumuar konsumohet nga makinat, efikasiteti motorët e të cilëve janë 0.3 0.35, Prandaj, 65 - 70% e potencialit energjetik nuk përdoret.

Zhurmë dhe dridhje. Niveli i zhurmës, i toleruar për një kohë të gjatë nga një person pa efekte të dëmshme, është 80-90 dB Në rrugët e qyteteve të mëdha dhe qendrave industriale, niveli i zhurmës arrin 120-130 dB. Dridhjet e tokës të shkaktuara nga lëvizja e automjeteve kanë një efekt të dëmshëm në ndërtesa dhe struktura. Për të mbrojtur një person nga efektet e dëmshme të zhurmës së automjeteve, përdoren teknika të ndryshme: përmirësimi i modelit të automjeteve, strukturave të mbrojtjes nga zhurma dhe hapësirave të gjelbra përgjatë autostradave të qytetit të zënë, organizimi i një regjimi të tillë trafiku kur niveli i zhurmës është më i ulëti.

Madhësia e forcës tërheqëse është më e madhe, aq më i madh është çift rrotullimi i motorit dhe raportet e ingranazheve kuti ingranazhesh dhe veshje kryesore... Por sasia e forcës tërheqëse nuk mund të tejkalojë forcën ngjitëse të rrotave lëvizëse në rrugë. Nëse forca tërheqëse tejkalon forcën tërheqëse të rrotave në rrugë, atëherë rrotat e vozitjes do të rrëshqasin.

Forca ngjitëse e barabartë me produktin e koeficientit të aderimit dhe peshës së ngjitjes. Për mjet tërheqës pesha e aderimit është e barabartë me ngarkesën normale në rrotat e frenuara.

Koeficienti i ngjitjes varet nga lloji dhe gjendja e sipërfaqes së rrugës, nga dizajni dhe gjendja e gomave (presioni i ajrit, modeli i shkeljes), nga ngarkesa dhe shpejtësia e automjetit. Vlera e koeficientit të aderimit zvogëlohet në sipërfaqet e lagura dhe të lagura të rrugës, veçanërisht kur rritet shpejtësia e drejtimit dhe shkel e lodhur Goma. Për shembull, në një rrugë të thatë me trotuar asfalt -betoni, koeficienti i fërkimit është 0.7 - 0.8, dhe për një rrugë të lagësht - 0.35 - 0.45. Në një rrugë të akullt, koeficienti i ngjitjes zvogëlohet në 0.1 - 0.2.

Graviteti makina është ngjitur në qendër të gravitetit. Në makinat moderne të pasagjerëve, qendra e gravitetit ndodhet në një lartësi prej 0.45 - 0.6 m nga sipërfaqja e rrugës dhe afërsisht në mes të makinës. Prandaj, ngarkesa normale e një makine pasagjerësh shpërndahet afërsisht në mënyrë të barabartë përgjatë akseve të saj, d.m.th. pesha e ngjitjes është 50% e ngarkesës normale.

Lartësia e qendrës së gravitetit për kamionët është 0.65 - 1 m. Për kamionët e ngarkuar plotësisht, pesha e ngjitjes është 60-75% e ngarkesës normale. Keni automjete me katër rrota pesha e aderimit është e barabartë me ngarkesën normale të automjetit.

Kur makina po lëviz, këto raporte ndryshojnë, pasi ka një rishpërndarje gjatësore të ngarkesës normale midis akseve të makinave kur rrotat lëvizëse janë duke transferuar forcën tërheqëse, rrotat e pasme janë më të ngarkuara, dhe kur makina po frenon, rrotat e përparme janë të ngarkuara. Përveç kësaj, rishpërndarja e ngarkesës normale midis pjesës së përparme dhe rrotat e pasme zhvillohet kur automjeti është duke lëvizur teposhtë ose përpjetë.

Rishpërndarja e ngarkesës, duke ndryshuar vlerën e peshës së ngjitjes, ndikon në sasinë e ngjitjes së rrotave në rrugë, vetitë e frenimit dhe qëndrueshmërinë e automjetit.

Forcat e rezistencës së lëvizjes... Forca tërheqëse në rrotat drejtuese të automjetit. Me një lëvizje uniforme të makinës përgjatë rrugë horizontale forca të tilla janë: forca e rezistencës së rrotullimit dhe forca e rezistencës së ajrit. Kur makina lëviz përpjetë, shfaqet një rezistencë ndaj ngritjes (Fig. 8.2), dhe kur makina përshpejton, lind një rezistencë ndaj nxitimit (forca e inercisë).

Forca e rezistencës së rrotullimit ndodh për shkak të deformimit të gomave dhe sipërfaqes së rrugës. Shtë e barabartë me produktin e ngarkesës normale të automjetit dhe koeficientit të rezistencës së rrotullimit.

Figura 8.2 - Skema e forcave dhe momenteve që veprojnë në makinë

Koeficienti i rezistencës së rrotullimit varet nga lloji dhe gjendja e sipërfaqes së rrugës, modeli i gomave, konsumimi i gomave dhe presioni i ajrit dhe shpejtësia e automjetit. Për shembull, për një rrugë me trotuar prej asfalti betoni, koeficienti i rezistencës së rrotullimit është 0.014 0.020, për një rrugë të poshtër të thatë është 0.025-0.035.

Në sipërfaqet e rrugëve të vështira, koeficienti i rezistencës së rrotullimit rritet ndjeshëm me uljen e presionit të gomave, dhe rritet me një rritje të shpejtësisë së vozitjes, si dhe me një rritje të frenimit dhe çift rrotullues.

Forca e rezistencës së ajrit varet nga koeficienti i tërheqjes së ajrit, zona ballore dhe shpejtësia e automjetit. Koeficienti i rezistencës së ajrit përcaktohet nga lloji i automjetit dhe forma e trupit të tij, dhe zona ballore përcaktohet nga pista e rrotave (distanca midis qendrave të gomave) dhe lartësia e automjetit. Forca e rezistencës së ajrit rritet në proporcion me katrorin e shpejtësisë së automjetit.

Ngrini forcën e rezistencës aq më shumë, aq më e madhe është masa e automjetit dhe pjerrësia e ngritjes së rrugës, e cila vlerësohet nga këndi i ngritjes në gradë ose vlera e pjerrësisë, e shprehur në përqindje. Nga ana tjetër, kur automjeti po lëviz tatëpjetë, forca e rezistencës ndaj lëvizjes lart përshpejton lëvizjen e automjetit.

Në rrugët me trotuar asfalt betoni, pjerrësia gjatësore zakonisht nuk kalon 6%. Nëse koeficienti i rezistencës së rrotullimit merret i barabartë me 0.02, rezistenca totale e rrugës do të jetë 8% t e ngarkesës normale të makinës.

Forca e rezistencës së nxitimit(forca e inercisë) varet nga masa e makinës, nxitimi i saj (rritja e shpejtësisë për njësi të kohës) dhe masa e pjesëve rrotulluese (volant, rrota), përshpejtimi i të cilave kërkon gjithashtu forcë tërheqëse.

Kur makina përshpejton, forca e rezistencës ndaj nxitimit drejtohet në drejtim të kundërt me lëvizjen. Kur frenoni makinën dhe ngadalësoni lëvizjen e saj, forca e inercisë drejtohet drejt lëvizjes së makinës.

Frenimi i makinës. Performanca e frenimit karakterizohet nga aftësia e automjetit për të ngadalësuar dhe ndaluar shpejt. Një sistem frenimi i besueshëm dhe efikas i lejon shoferit të drejtojë me besim makinën me shpejtësi të lartë dhe, nëse është e nevojshme, ta ndalojë atë në një pjesë të shkurtër të rrugës.

Makinat moderne kanë katër sisteme frenimi: të punës, rezervë, parkim dhe ndihmës. Për më tepër, lëvizja në të gjitha qarqet e sistemit të frenave është e veçantë. Më e rëndësishmja për trajtimin dhe sigurinë është sistemi i frenimit të shërbimit. Me ndihmën e tij, shërbimi dhe frenimi emergjent i makinës kryhet.

Frenimi i shërbimit quhet frenim me një ngadalësim të lehtë (1-3 m / s 2). Përdoret për të ndaluar makinën në një vend të shënuar më parë ose për të zvogëluar shpejtësinë pa probleme.

Frenimi emergjent quhet ngadalësim me një ngadalësim të madh, zakonisht maksimal, duke arritur 8 m / s2. Përdoret në një mjedis të rrezikshëm për të parandaluar një pengesë që shfaqet papritur.

Kur frenoni makinën, jo forca tërheqëse vepron në dhe në rrota, por forcat e frenimit Pt1 dhe Pt2, siç tregohet në (Fig. 8.3). Forca e inercisë në këtë rast drejtohet drejt drejtimit të lëvizjes së automjetit.

Konsideroni procesin e frenimit emergjent. Shoferi, pasi vuri re një pengesë, vlerëson situatën në rrugë, merr një vendim për frenimin dhe transferon këmbën në pedalin e frenave. Koha t e kërkuar për këto veprime (koha e reagimit të shoferit) tregohet në (Fig. 8.3) nga segmenti AB.

Gjatë kësaj kohe, makina kalon rrugën S pa ngadalësuar. Pastaj shoferi shtyp pedalin e frenave dhe presionin nga pjesa kryesore cilindri i frenave(ose valvula e frenave) transmetohet tek frenat e rrotave (koha e reagimit të makinës së frenave tpt - segmenti i avionit. Koha tt varet kryesisht nga dizajni i drejtimit të frenave. averageshtë mesatarisht 0.2-0.4 s për automjetet me makinë hidraulike dhe 0.6-0, 8 s me pneumatikë. Për trenat rrugorë me makinë frenimi pneumatik, koha tт mund të arrijë 2-3 s. Makina kalon rrugën Sт gjatë kohës tт, gjithashtu pa ulur shpejtësinë.

Figura 8.3 - Distancat e ndalimit dhe frenimit të makinës

Pas skadimit të kohës tрt, sistemi i frenimit është i përfshirë plotësisht (pika C), dhe shpejtësia e automjetit fillon të ulet. Në këtë rast, ngadalësimi së pari rritet (segmenti CD, koha e ngritjes së forcës së frenimit tнт), dhe pastaj mbetet afërsisht konstante (gjendje e qëndrueshme) dhe e barabartë me jset (koha t goja, segmenti DE).

Kohëzgjatja e periudhës tnt varet nga masa e automjetit, lloji dhe gjendja siperfaqja e rruges... Sa më e madhe të jetë masa e automjetit dhe koeficienti i ngjitjes së gomave në rrugë, aq më e gjatë është koha t. Vlera e kësaj kohe është në rangun prej 0.1-0.6 s. Gjatë kohës tnt, makina lëviz në distancën Snt, dhe shpejtësia e saj zvogëlohet pak.

Kur ngasni me një ngadalësim të vazhdueshëm (caktimi i kohës, segmenti DE), shpejtësia e automjetit zvogëlohet me të njëjtën sasi për çdo sekondë. Në fund të frenimit, ai bie në zero (pika E), dhe makina, pasi ka kaluar rrugën Sust, ndalet. Shoferi heq këmbën nga pedali i frenave dhe ndodh frenimi (koha e frenimit deri në, pjesa EF).

Sidoqoftë, nën veprimin e forcës inerciale, boshti i përparmë ngarkohet gjatë frenimit, ndërsa boshti i pasëm, përkundrazi, shkarkohet. Prandaj, përgjigja në rrotat e përparme Rzl rritet, dhe në rrotat e pasme Rz2 zvogëlohet. Në përputhje me rrethanat, forcat e ngjitjes ndryshojnë, prandaj, në shumicën e makinave, përdorimi i plotë dhe i njëkohshëm i tufës nga të gjitha rrotat e makinës është jashtëzakonisht i rrallë dhe ngadalësimi aktual është më i vogël se maksimumi i mundshëm.

Për të marrë parasysh uljen e ngadalësimit, një faktor korrigjues për efikasitetin e frenimit K.e duhet të futet në formulën për përcaktimin e jst, e barabartë me 1.1-1.15 për makinat dhe 1.3-1.5 për kamionët dhe autobusët. Në rrugët e rrëshqitshme, forcat e frenimit në të gjitha rrotat e automjetit pothuajse në të njëjtën kohë arrijnë vlerën e tërheqjes.

Distanca e frenimit është më e vogël se distanca e ndalimit, sepse gjatë kohës së reagimit të shoferit, makina lëviz në një distancë të konsiderueshme. Distancat e ndalimit dhe frenimit rriten me rritjen e shpejtësisë dhe zvogëlimin e tërheqjes. Distancat minimale të lejuara të frenimit me një shpejtësi fillestare prej 40 km / orë në një rrugë horizontale me një sipërfaqe të thatë, të pastër dhe të barabartë normalizohen.

Efektiviteti i sistemit të frenimit varet shumë nga ai gjendje teknike dhe gjendjen teknike të gomave. Nëse vaji ose uji hyn në sistemin e frenave, koeficienti i fërkimit midis jastëkave të frenave dhe daulleve (ose disqeve) zvogëlohet dhe çift rrotullimi i frenimit zvogëlohet. Kur shkel goma e gomës, koeficienti i kapjes zvogëlohet.

Kjo nënkupton një rënie forcat e frenimit... Në funksionim, forcat e frenimit të rrotave të majtë dhe të djathtë të një makine janë shpesh të ndryshme, gjë që e bën atë të kthehet rreth një boshti vertikal. Arsyet mund të jenë veshje të ndryshme veshjet e frenave dhe daulle ose goma, ose depërtimi i vajit ose ujit në sistemin e frenave në njërën anë të automjetit, duke zvogëluar koeficientin e fërkimit dhe zvogëluar çift rrotullues të frenimit.

Stabiliteti i automjetit. Stabiliteti kuptohet si vetitë e një makine për t'i rezistuar rrëshqitjes, rrëshqitjes, rrokullisjes. Bëni dallimin midis gjatësisë dhe stabiliteti anësor makinë Humbja e stabilitetit anësor është më e mundshme dhe e rrezikshme.

Stabiliteti i drejtimit të një makine quhet vetia e tij për të lëvizur në drejtimin e dëshiruar pa veprime korrigjuese nga shoferi, d.m.th. me një pozicion konstant të timonit. Një makinë me qëndrueshmëri të dobët drejtimi gjatë gjithë kohës papritmas ndryshon drejtim.

Kjo paraqet një kërcënim për automjetet e tjera dhe këmbësorët. Shoferi, duke drejtuar një makinë të paqëndrueshme, është i detyruar të monitorojë veçanërisht me kujdes situatën e trafikut dhe të rregullojë vazhdimisht lëvizjen në mënyrë që të parandalojë daljen nga rruga. Me drejtimin afatgjatë të një makine të tillë, shoferi shpejt lodhet, rritet mundësia e një aksidenti.

Shkelja e stabilitetit të drejtimit ndodh si rezultat i veprimit të forcave shqetësuese, për shembull, shpërthimet era anësore, ndikimet e rrotave në pabarazinë e rrugës, si dhe për shkak të një kthesë të mprehtë të rrotave të drejtuara nga shoferi. Humbja e stabilitetit mund të shkaktohet nga keqfunksionimet teknike(rregullimi i pasaktë i frenave, loja e tepërt në timon ose bllokimi i tij, shpimi i një gome, etj.)

Humbja e stabilitetit të drejtimit me shpejtësi të lartë është veçanërisht e rrezikshme. Makina, pasi ka ndryshuar drejtimin e lëvizjes dhe ka devijuar edhe në një kënd të vogël, mund të gjendet pas një kohe të shkurtër në korsinë e trafikut të ardhshëm. Pra, nëse një makinë që lëviz me një shpejtësi prej 80 km / orë devijon nga drejtimi drejtvizor i lëvizjes me vetëm 5 °, atëherë pas 2.5 s do të lëvizë anash për gati 1 m dhe shoferi mund të mos ketë kohë të kthejë makinë në korsinë e mëparshme.

Figura 8.4 - Diagrami i forcave që veprojnë në makinë

Shpesh makina humbet qëndrueshmërinë kur ngasni në një rrugë me një pjerrësi anësore (pjerrësi) dhe kur ktheheni në një rrugë horizontale.

Nëse makina po lëviz përgjatë një shpati (Figura 8.4, a), forca e gravitetit G bën një kënd β me sipërfaqen e rrugës dhe mund të zbërthehet në dy përbërës: forca P1 paralel me rrugën dhe forca P2 pingul me të Me

Forca P1, përpiquni ta lëvizni makinën teposhtë dhe ta përmbysni atë. Sa më i madh të jetë këndi i pjerrësisë β, aq më e madhe është forca P1, prandaj, ka më shumë të ngjarë të humbasë stabilitetin anësor. Kur automjeti po kthehet, shkaku i humbjes së stabilitetit është forca centrifugale Pc (Fig. 8.4, b), e drejtuar nga qendra e rrotullimit dhe e aplikuar në qendrën e gravitetit të automjetit. Directlyshtë drejtpërdrejt proporcional me katrorin e shpejtësisë së automjetit dhe anasjelltas proporcional me rrezen e lakimit të trajektores së tij.

Rrëshqitja anësore e gomave në rrugë kundërshtohet nga forcat tërheqëse, siç u theksua më lart, të cilat varen nga koeficienti i tërheqjes. Në sipërfaqet e thata dhe të pastra, forcat tërheqëse janë mjaft të forta për ta mbajtur automjetin të qëndrueshëm edhe me forca të larta anësore. Nëse rruga është e mbuluar me një shtresë baltë të lagur ose akull, automjeti mund të rrëshqasë, edhe nëse po lëviz me të shpejtësi të ulët përgjatë një kurbë relativisht të sheshtë.

Shpejtësia maksimale me të cilën është e mundur të lëvizësh përgjatë një pjese të lakuar të rrezes R pa rrëshqitje tërthore të gomave është Pra, duke kryer një kthesë në një sipërfaqe të thatë asfalti (jx = 0.7) me R = 50m, ju mund të lëvizni me një shpejtësi prej rreth 66 km / orë. Duke kapërcyer të njëjtën kthesë pas shiut (jx = 0.3) pa rrëshqitje, mund të lëvizni vetëm me një shpejtësi prej 40-43 km / orë. Prandaj, para se të ktheheni, duhet të zvogëloni shpejtësinë sa më shumë, aq më e vogël është rrezja e kthesës së ardhshme. Formula përcakton shpejtësinë me të cilën rrotat e të dy akseve të automjetit rrëshqasin anash në të njëjtën kohë.

Ky fenomen është jashtëzakonisht i rrallë në praktikë. Shumë më shpesh gomat e njërit prej akseve, para ose mbrapa, fillojnë të rrëshqasin. Rrëshqitja e tërthortë e boshtit të përparmë ndodh rrallë dhe gjithashtu ndalon shpejt. Në shumicën e rasteve, rrotat e boshtit të pasmë rrëshqasin, të cilat, duke filluar të lëvizin në drejtimin anësor, rrëshqasin më shpejt dhe më shpejt. Kjo rrëshqitje përshpejtuese kryq quhet rrëshqitje. Për të shuar rrëshqitjen që ka filluar, duhet të ktheni timonin në drejtim të rrëshqitjes. Në të njëjtën kohë, makina do të fillojë të lëvizë përgjatë një kurbë më të sheshtë, rrezja e kthimit do të rritet dhe forca centrifugale do të ulet. Ju duhet ta ktheni timonin pa probleme dhe shpejt, por jo në një kënd shumë të madh, në mënyrë që të mos shkaktoni një kthesë në drejtim të kundërt.

Sapo rrëshqitja të ndalet, gjithashtu duhet ta ktheni pa probleme dhe shpejt timonin në neutral. Duhet gjithashtu të theksohet se për të dalë nga rrëshqitja makinë me rrota të pasme furnizimi me karburant duhet të zvogëlohet, dhe në timonin e përparmë, përkundrazi, të rritet. Rrëshqitja shpesh ndodh gjatë frenimit emergjent kur kapja e gomave tashmë është përdorur për të gjeneruar forca frenimi. Në këtë rast, ndaloni ose lëshoni frenimin menjëherë dhe në këtë mënyrë rrisni qëndrueshmërinë anësore të automjetit.

Nën veprimin e forcës anësore, makina jo vetëm që mund të rrëshqasë në rrugë, përgjatë dhe të përmbyset në anën e saj ose mbi çati. Mundësia e përmbysjes varet nga pozicioni i qendrës, graviteti i automjetit. Sa më e lartë të jetë qendra e gravitetit nga sipërfaqja e automjetit, aq më shumë ka të ngjarë të rrokulliset. Veçanërisht shpesh autobusët, si dhe kamionët e përfshirë në transportin e mallrave të lehta dhe të mëdha (sanë, kashtë, kontejnerë të zbrazët, etj.) Dhe lëngje përmbysen. Nën veprimin e forcës anësore, burimet në njërën anë të automjetit janë të ngjeshur dhe trupi anon, duke rritur rrezikun e rrokullisjes.

Trajtimi i automjeteve. Kontrollueshmëria kuptohet si pronë e një makine për të siguruar lëvizjen në drejtimin e dhënë nga shoferi. Trajtimi i një makine, më shumë se vetitë e tjera të tij të performancës, lidhet me shoferin.

Për të siguruar trajtim të mirë, parametrat e projektimit të makinës duhet të korrespondojnë me karakteristikat psikofiziologjike të shoferit.

Trajtimi i automjeteve karakterizohet nga disa tregues. Ato kryesore janë: vlera kufizuese e lakimit të trajektores në lëvizjen rrethore të makinës, vlera kufizuese e shkallës së ndryshimit në lakimin e trajektores, sasia e energjisë së shpenzuar për drejtimin e makinës, sasia e devijimet spontane të makinës nga drejtimi i caktuar i lëvizjes.

Rrotat e drejtuara devijojnë vazhdimisht nga pozicioni neutral nën ndikimin e parregullsive në rrugë. Aftësia e rrotave të drejtuara për të mbajtur një pozicion neutral dhe për t'u kthyer në të pas kthimit quhet stabilizim i drejtimit. Stabilizimi i peshës sigurohet nga pjerrësia anësore e kunjave të pezullimit të përparmë. Kur ktheni rrotat, falë pjerrësi anësore Me kunjat, makina ngrihet, por pesha e saj përpiqet të kthejë rrotat e kthyera në pozicionin e tyre origjinal.

Çift rrotullues stabilizues me shpejtësi të lartë është për shkak të pjerrësisë gjatësore të strumbullareve. Kunja mbretërore është e vendosur në mënyrë që skaji i sipërm i saj të drejtohet prapa dhe fundi i poshtëm të drejtohet përpara. Kunja e boshtit kalon sipërfaqen e rrugës përpara pjesës së kontaktit timon-rrugë. Prandaj, kur automjeti është duke lëvizur, forca e rezistencës së rrotullimit krijon një moment stabilizues në lidhje me boshtin e boshtit. Nëse ingranazhet dhe mekanizmi i drejtimit janë në gjendje të mirë pune, pasi të ktheni makinën, rrotat e timonit dhe timoni duhet të kthehen në pozicionin neutral pa pjesëmarrjen e shoferit.

Në pajisjen drejtuese, krimbi ndodhet në lidhje me rulin me një paragjykim të lehtë. Në këtë drejtim, në pozicionin e mesëm, hendeku midis krimbit dhe rulit është minimal dhe afër zeros, dhe kur rul dhe bipod devijohen në çdo drejtim, hendeku rritet. Prandaj, kur rrotat janë në pozicion neutral, fërkimi i shtuar krijohet në mekanizmin e drejtimit, i cili kontribuon në stabilizimin e rrotave dhe momentet stabilizuese me shpejtësi të lartë.

Rregullimi i gabuar i mekanizmit drejtues, boshllëqet e mëdha në ingranazhet e drejtimit mund të shkaktojnë stabilizim të dobët të rrotave të drejtuara, shkaku i luhatjeve në rrjedhën e makinës. Një makinë me stabilizim të dobët të timonit ndryshon spontanisht drejtimin e udhëtimit, si rezultat i të cilit shoferi detyrohet të kthejë vazhdimisht timonin në një drejtim ose në tjetrin në mënyrë që të kthejë makinën në korsinë e tij.

Stabilizimi i dobët i rrotave të drejtimit kërkon një shpenzim të konsiderueshëm të energjisë fizike dhe mendore të shoferit, rrit veshin e gomave dhe pjesëve të drejtimit të timonit.

Kur makina lëviz rreth një kthesë, rrotat e jashtme dhe të brendshme rrotullohen në qarqe me rreze të ndryshme (Fig. 8.4). Në mënyrë që rrotat të rrotullohen pa rrëshqitje, akset e tyre duhet të ndërpriten në një pikë. Për të përmbushur këtë kusht, rrotat e drejtuara duhet të kthehen në kënde të ndryshme. Lidhja e timonit siguron rrotullimin e timonit në kënde të ndryshme. Rrota e jashtme gjithmonë kthehet në një kënd më të vogël se ai i brendshëm, dhe ky ndryshim është më i madh, aq më i madh është këndi i rrotullimit të rrotave.

Elasticiteti i gomave ka një ndikim të rëndësishëm në sjelljen drejtuese të makinës. Kur një forcë anësore vepron në makinë (nuk ka rëndësi, forcat e inercisë ose erës anësore), gomat deformohen dhe rrotat, së bashku me makinën, zhvendosen në drejtim të forcës anësore. Sa më e madhe të jetë forca anësore dhe sa më e madhe të jetë elasticiteti i gomave, aq më i madh është ky zhvendosje. Këndi midis rrafshit të rrotullimit të rrotës dhe drejtimit të lëvizjes së tij quhet këndi i tërheqjes 8 (Fig. 8.5).

Me të njëjtat kënde rrëshqitje të rrotave të përparme dhe të pasme, makina ruan drejtimin e caktuar të lëvizjes, por rrotullohet në lidhje me të nga sasia e këndit të rrëshqitjes. Nëse këndi i rrëshqitjes së rrotave të boshtit të përparmë është më i madh se këndi i rrëshqitjes së timonit të karrocës së pasme, atëherë kur makina lëviz rreth një qoshe, ajo do të tentojë të lëvizë përgjatë një harku të një rrezeje më të madhe se ai i përcaktuar nga shoferi. Kjo pronë e makinës quhet nënvlerësim.

Nëse këndi i rrëshqitjes së rrotave të boshtit të pasmë është më i madh se këndi i rrëshqitjes së rrotave të boshtit të përparmë, atëherë kur makina lëviz rreth një qoshe, ajo do të tentojë të lëvizë përgjatë një harku të një rrezeje më të vogël se ai i vendosur nga shoferi. Kjo pronë e makinës quhet tejkalim.

Drejtimi i makinës mund të kontrollohet deri diku duke përdorur goma me plasticitet të ndryshëm, duke ndryshuar presionin në to, duke ndryshuar shpërndarjen e masës së makinës përgjatë akseve (për shkak të vendosjes së ngarkesës).

Figura 8.5 - Kinematika e skemës së rrotullimit të makinës dhe rrëshqitjes së rrotave

Një makinë tejkalimi është më e shkathët, por kërkon më shumë vëmendje dhe aftësi të larta profesionale nga shoferi. Një makinë e nënçmuar kërkon më pak vëmendje dhe aftësi, por e bën të vështirë për shoferin, pasi kërkon kthimin e timonit në kënde të mëdha.

Ndikimi i drejtimit dhe në lëvizjen e automjetit bëhet i dukshëm dhe domethënës vetëm me shpejtësi të madhe.

Trajtimi i automjeteve varet nga gjendja teknike e shasisë dhe drejtimit të tij. Ulja e presionit në njërën prej gomave rrit rezistencën e saj të rrotullimit dhe zvogëlon ngurtësinë anësore. Prandaj, një makinë me një gomë të prishur po devijon vazhdimisht nga ana e saj. Për të kompensuar këtë rrëshqitje, shoferi i kthen rrotat e drejtuara në drejtim të kundërt me rrëshqitjen dhe rrotat fillojnë të rrotullohen me rrëshqitje anësore, duke u lodhur intensivisht.

Veshja e pjesëve të makinës drejtuese dhe bashkimit të strumbullarit çon në formimin e boshllëqeve dhe shfaqjen e lëkundjeve arbitrare të rrotave.

Për boshllëqet e mëdha dhe shpejtësi e lartë Lëvizja, lëkundja e rrotave të përparme mund të jetë aq e rëndësishme saqë kapja e tyre është e dëmtuar. Arsyeja e lëkundjes së rrotave mund të jetë çekuilibri i tyre për shkak të çekuilibrit të gomës, një arne në tub, papastërti në buzën e timonit. Për të parandaluar dridhjet e rrotave, ato duhet të balancohen në një stendë të veçantë duke instaluar pesha balancuese në disk.

Kalimi i makinës. Kalimi kuptohet si pronë e një makine për të lëvizur në terrene të pabarabarta dhe të vështira pa prekur pabarazinë e konturit të poshtëm të trupit. Aftësia ndër-automjete e automjeteve karakterizohet nga dy grupe treguesish: tregues gjeometrikë ndër-vendorë dhe tregues ndër-vendorë me rrota të pestë. Treguesit gjeometrik karakterizojnë mundësinë e prekjes së makinës për parregullsi, dhe ato bashkuese karakterizojnë aftësinë për të lëvizur në seksione të vështira të rrugës dhe jashtë rrugës.

Nga kalueshmëria, të gjitha makinat mund të ndahen në tre grupe:

Automjete për qëllime të përgjithshme ( formula e rrotave 4x2, 6x4);

Automjete jashtë rrugës (rregullimi i rrotave 4x4, 6x6);

Automjetet jashtë rrugës me një paraqitje dhe dizajn të veçantë, me shumë boshte me të gjitha rrotat e drejtimit, automjete amfibë të gjurmuar ose gjysmë të gjurmuar, dhe automjete të tjera të krijuara posaçërisht për punë vetëm në kushte jashtë rrugës.

Konsideroni treguesit gjeometrikë të përshkueshmërisë. Pastrimi i tokësështë distanca midis pikës më të ulët të automjetit dhe sipërfaqes së rrugës. Ky tregues karakterizon aftësinë e automjetit për të lëvizur pa prekur pengesat e vendosura në rrugën e lëvizjes (Figura 8.6).

Figura 8.6 - Treguesit gjeometrikë të përshkueshmërisë

Rrezet e kalueshmërisë gjatësore dhe tërthore janë rrezet e rrathëve tangjentë ndaj rrotave dhe pika më e ulët e automjetit e vendosur brenda bazës (binarit). Këto rreze karakterizojnë lartësinë dhe formën e një pengese që një automjet mund të kapërcejë pa e goditur atë. Sa më të vogla të jenë, aq më e lartë është aftësia e makinës për të kapërcyer parregullsi të rëndësishme pa i prekur ato me pikat e saj më të ulëta.

Këndet e përparme dhe të poshtme të mbivendosjes, respektivisht, αп1 dhe αп2, formohen nga sipërfaqja e rrugës dhe një aeroplan tangjent në rrotat e përparme ose të pasme dhe në pikat e poshtme të spikatura të përparme ose të pasme të automjetit.

Lartësia maksimale pragu që makina mund të kapërcejë për rrotat e drejtuara është 0.35 ... 0.65 të rrezes së rrotës. Lartësia maksimale e pragut, e kapërcyer nga rrota e vozitjes, mund të arrijë rrezen e timonit dhe ndonjëherë është e kufizuar jo nga aftësitë tërheqëse të automjetit ose vetitë e kapjes së rrugës, por nga vlerat e vogla të daljes ose këndet e pastrimit.

Gjerësia maksimale e kërkuar e kalimit në rrezen minimale të kthesës së automjetit karakterizon aftësinë për të manovruar në zona të vogla, prandaj, aftësia ndër-automjete e automjetit në planin horizontal shpesh konsiderohet si një veçori e veçantë operacionale e manovrimit. Automjetet më të manovrueshëm janë ato me të gjitha rrotat e drejtueshme. Në rastin e tërheqjes me një rimorkio ose gjysmërimorkio, manovrueshmëria e automjetit përkeqësohet, pasi kur treni rrugor të kthehet, rimorkio do të përzihet në qendër të kthesës, kjo është arsyeja pse gjerësia e korsisë së trenit rrugor është më e gjerë se ajo të një automjeti të vetëm.

Më poshtë janë treguesit ndërlidhës të aftësive ndër-vendore. Forca tërheqëse maksimale - forca tërheqëse më e madhe që një makinë është e aftë të zhvillojë pa ingranazhi më i ulët... Pesha e bashkimit është graviteti i automjetit i aplikuar në rrotat e vozitjes. Sa më shumë skena dhe peshë, aq më e lartë është aftësia ndër-automjete e automjeteve.

Ndër makinat me një rregullim të rrotave 4x2 kalueshmëria më e madhe kanë automjete me rrota të pasme me motor të pasëm dhe makina me rrota të përparme, meqenëse me këtë aranzhim rrotat e makinës ngarkohen gjithmonë nga masa e motorit. Presioni specifik i gomave në sipërfaqen mbështetëse përcaktohet si raporti i ngarkesës vertikale në gomë me zonën e kontaktit të matur përgjatë konturit të copëzës së kontaktit gomë-rrugë q = GF.

Ky tregues ka një rëndësi të madhe për aftësinë ndër-automjet të automjetit. Sa më i ulët presioni specifik, aq më pak toka është shkatërruar, aq më pak është thellësia e shiritit të formuar, aq më e ulët është rezistenca e rrotullimit dhe aq më e lartë është aftësia ndër-automjete e automjeteve.

Raporti i rastësisë së pista është raporti i pistës së rrotave të përparme me pistën e rrotave të pasme. Kur gjurmët e rrotave të përparme dhe të pasme përkojnë plotësisht, rrotat e pasme rrotullohen në tokën e ngjeshur nga rrotat e përparme, dhe rezistenca e rrotullimit është minimale. Nëse pista e rrotave të përparme dhe të pasme nuk përkon, energjia shtesë shpenzohet në shkatërrimin e mureve të mbyllur të shiritit të formuar nga rrotat e përparme nga rrotat e pasme. Prandaj, në automjetet ndër-vend, gomat e vetme shpesh instalohen në rrotat e pasme, duke zvogëluar kështu rezistencën e rrotullimit.

Aftësia ndër-vend e një makine varet kryesisht nga modeli i saj. Kështu, për shembull, diferenciale përdoren në automjetet jashtë rrugës fërkimi i shtuar, diferenciale me qendër të kyçur dhe bosht tërthor, goma me profil të gjerë me bishtalec të zhvilluar, çikrikë vetërheqës dhe pajisje të tjera që lehtësojnë aftësinë ndër-automjete të automjetit në kushte jashtë rrugës.

Informativiteti i makinës. Informativiteti kuptohet si pronë e një makine për t'i dhënë shoferit dhe përdoruesve të tjerë të rrugës informacionin e nevojshëm. Në çdo kusht, informacioni i perceptuar nga shoferi ka rëndësi kritike për menaxhim i sigurt me makinë. Në dukshmëri e pamjaftueshme, veçanërisht gjatë natës, përmbajtja e informacionit midis vetive të tjera operacionale të makinës ka një ndikim të veçantë në sigurinë e trafikut.

Dalloni midis përmbajtjes së informacionit të brendshëm dhe të jashtëm.

Përmbajtja e informacionit të brendshëm- kjo është pronë e makinës për t'i dhënë shoferit informacion në lidhje me funksionimin e njësive dhe mekanizmave. Varet nga dizajni i panelit të instrumenteve, pajisjet e dukshmërisë, dorezat, pedalet dhe butonat e kontrollit të automjetit.

Rregullimi i instrumenteve në panel dhe rregullimi i tyre duhet t'i lejojë shoferit të kalojë kohën minimale për të vëzhguar leximet e instrumenteve. Pedalet, dorezat, butonat dhe çelësat e kontrollit duhet të vendosen në mënyrë që shoferi t'i gjejë ato me lehtësi, veçanërisht gjatë natës.

Dukshmëria varet kryesisht nga madhësia e dritareve dhe fshirësit, gjerësia dhe vendndodhja e shtyllave të kabinës, dizajni i rondeleve të xhamit, sistemi i fryrjes dhe ngrohjes së xhamit, vendndodhja dhe dizajni i pasqyrave të pasme. Dukshmëria gjithashtu varet nga komoditeti i sediljes.

Informativiteti i jashtëmështë pronë e një makine për të informuar përdoruesit e tjerë të rrugës për pozicionin e saj në rrugë dhe synimet e shoferit për të ndryshuar drejtimin dhe shpejtësinë. Varet nga madhësia, forma dhe ngjyra e trupit, vendndodhja e reflektuesve, sinjalizimi i jashtëm i dritës, sinjali i zërit.

Kamionët e mesëm dhe të rëndë, trenat rrugorë, autobusët për shkak të dimensioneve të tyre janë më të dukshëm dhe më të dallueshëm se makina dhe motoçikleta. Makina të lyera ngjyra të errëta(e zezë, gri, jeshile, blu), për shkak të vështirësisë për t'i dalluar ato, ata kanë 2 herë më shumë gjasa të futen në një aksident sesa ato të pikturuara me ngjyra të lehta dhe të ndritshme.

Sistemi i sinjalizimit të jashtëm të dritës duhet të jetë i besueshëm në funksionim dhe të ofrojë një interpretim të qartë të sinjaleve nga pjesëmarrësit. trafiku rrugor në të gjitha kushtet e dukshmërisë. Fenerët me rreze të ulët dhe të lartë, si dhe të tjerët fenerë shtesë(qendër të vëmendjes, dritat e mjegullës) përmirësojnë përmbajtjen e brendshme dhe të jashtme të informacionit të automjetit kur ngasni natën dhe në kushte të dobëta të dukshmërisë.

Banueshmëria e makinës. Banueshmëria e një automjeti është vetitë e mjedisit që rrethon shoferin dhe pasagjerët, të cilat përcaktojnë nivelin e rehatisë dhe estetikës dhe vendet e punës dhe pushimit të tyre. Banueshmëria karakterizohet nga një mikroklimë, karakteristika ergonomike të kabinës, zhurma dhe dridhjet, ndotja e gazit dhe funksionimi i qetë.

Mikroklima karakterizohet nga një kombinim i temperaturës, lagështisë dhe shpejtësisë së ajrit. Temperatura optimale e ajrit në kabinën e makinës konsiderohet të jetë 18 ... 24 ° C. Një rënie ose rritje e temperaturës, veçanërisht për një periudhë të gjatë kohore, ndikon në karakteristikat psikofiziologjike të shoferit, çon në një ngadalësim) të reagimit dhe aktivitetit mendor, në lodhje fizike dhe, si rezultat, në një ulje të produktivitetit të punës dhe siguria në komunikacion.

Lagështia dhe shpejtësia e ajrit ndikojnë shumë në termorregullimin e trupit. Në temperatura të ulëta dhe lagështi të lartë, transferimi i nxehtësisë rritet dhe trupi i nënshtrohet ftohjes më intensive. Në temperaturë të lartë dhe lagështia, transferimi i nxehtësisë zvogëlohet ndjeshëm, gjë që çon në mbinxehje të trupit.

Shoferi fillon të ndiejë lëvizjen e ajrit në kabinë me një shpejtësi prej 0.25 m / s. Shpejtësia optimale lëvizja e ajrit në kabinë rreth 1m / s.

Karakteristikat ergonomike karakterizojnë korrespondencën e sediljes dhe kontrolleve të automjetit me parametrat antropometrikë të një personi, d.m.th. madhësia e trupit dhe gjymtyrëve të tij.

Dizajni i sediljes duhet të lehtësojë uljen e shoferit pas kontrolleve, duke siguruar një minimum të konsumit të energjisë dhe disponueshmëri të vazhdueshme për një periudhë të gjatë kohore.

Skema e ngjyrave brenda kabinës gjithashtu ka një vëmendje të caktuar në psikikën e shoferit, e cila natyrisht ndikon në performancën e shoferit dhe sigurinë në trafik.

Natyra e zhurmës dhe dridhjeve është e njëjtë - dridhjet mekanike të pjesëve të makinave. Burimet e zhurmës në një makinë janë motori, transmetimi, sistemi i shkarkimit, pezullimi. Efekti i zhurmës tek shoferi është arsyeja për një rritje të kohës së tij të reagimit, një përkeqësim të përkohshëm të karakteristikave të shikimit, një rënie në vëmendje, një shkelje e koordinimit të lëvizjeve dhe funksioneve të aparatit vestibular.

Vendore dhe ndërkombëtare rregulloret vendosni nivelin maksimal të zhurmës së lejuar në kabinë brenda 80 - 85 dB.

Në kontrast me zhurmën e perceptuar nga veshi, dridhjet perceptohen nga sipërfaqja e trupit të shoferit. Ashtu si zhurma, dridhja shkakton dëm të madh në gjendjen e shoferit, dhe me ekspozim të vazhdueshëm për një kohë të gjatë, mund të ndikojë në shëndetin e tij.

Ndotja e gazit karakterizohet nga përqendrimi i gazrave të shkarkimit, avujve të karburantit dhe papastërtive të tjera të dëmshme në ajër. Një rrezik i veçantë për shoferin është monoksidi i karbonit, një gaz pa ngjyrë dhe pa erë. Duke hyrë në gjakun e njeriut përmes mushkërive, e privon atë nga aftësia për të dhënë oksigjen në qelizat e trupit. Një person vdes nga mbytja, duke mos ndjerë asgjë dhe duke mos kuptuar se çfarë po i ndodh.

Në këtë drejtim, shoferi duhet të monitorojë me kujdes ngushtësinë e traktit të shkarkimit të motorit, të parandalojë thithjen e gazrave dhe avujve nga ndarja e motorit në kabinë. Strictlyshtë rreptësisht e ndaluar të filloni dhe më e rëndësishmja të ngrohni motorin në garazh kur njerëzit janë në të.

Në një njësi kaq komplekse si një makinë, është shumë e lehtë të harrosh një nga sistemet më themelore - sistemin e mbrojtjes dhe sigurisë. Dhe nëse siguria aktive mbulohet gjithmonë në detaje si nga media ashtu edhe nga vetë shitësit ose shitësit, atëherë siguria pasive nuk është asgjë më shumë se një mi gri brenda një strukture komplekse të automjeteve.

Çfarë është siguria pasive e automjeteve

Siguria pasive Ashtë një grup pronash dhe përshtatjesh të një automjeti, të cilat kanë modelin e tyre unik dhe dallimet operacionale, megjithatë funksionale synon të sigurojë maksimumin mjedis i sigurt në rast aksidenti. Ndryshe nga sistemi aktiv i sigurisë, veprimi i të cilit ka për qëllim shpëtimin e makinës nga aksidentet, sistemi i sigurisë pasive të makinës aktivizohet pasi të ketë ndodhur aksidenti.

Testimi i vazhdueshëm i rrëzimit ju lejon të gjeni dhe analizoni zonat më të prekshme në makinë.

Për të zvogëluar pasojat e aksidentit, përdoret një grup i tërë pajisjesh, qëllimi i të cilave është të zvogëlojë ashpërsinë e aksidentit që ka ndodhur. Për një klasifikim më të saktë, përdoret një ndarje në dy grupe kryesore:

Sistemi i brendshëm - përfshin:

1. Airbags
2. Rripat e sigurimit
3. Ndërtimi i sediljeve (mbështetëse për kokën, krahët, etj.)
4. Përthithës të energjisë së trupit
5. Elemente të tjera të brendshme të buta

Sistemi i jashtëm - një grup tjetër, jo më pak i rëndësishëm, paraqitet në formën:

1. Parakolpë
2. Zgjatimet e trupit
3. Qelqi
4. Përforcuesit e rafteve

Kohët e fundit, në faqet e agjencive të njohura të lajmeve, ata filluan të mbulojnë në detaje pikat që raportojnë për të gjithë elementët e sigurisë pasive në makinë. Përveç kësaj, mos harroni për aktivitetet e një organizate të pavarur. Euro NCAP(Programi Evropian i Vlerësimit të Makinave të Reja). Ky komitet është tashmë mjaft kohe e gjate Kryen teste përplasjeje në të gjitha modelet që hyjnë në treg, duke dhënë raporte të testit të sigurisë aktive dhe të sigurisë pasive. Çdokush mund të njihet me të dhënat mbi rezultatet e testeve të rrëzimit, duke u siguruar për secilin nga përbërësit e sistemit të mbrojtjes.

Imazhi tregon sesi të gjithë sistemet e sigurisë pasive funksionojnë në harmoni gjatë një emergjence (rripa sigurie, airbag, vend me mbështetëse koke).

Siguria e brendshme pasive

Të gjithë elementët e sigurisë pasive të përfshira në këtë listë janë krijuar për të mbrojtur të gjithë në ndarjen e pasagjerëve të një makine që ka një aksident. Kjo është arsyeja pse, përveç pajisjes së makinës me pajisje speciale (në gjendje të mirë pune), është shumë e rëndësishme ta përdorni atë nga të gjithë pjesëmarrësit në udhëtim për qëllimin e tij të synuar. Vetëm pajtueshmëria me të gjitha rregullat do t'ju lejojë të merrni mbrojtjen më të lartë. Tjetra, ne do të shqyrtojmë pikat më themelore që përfshihen në listën e sigurisë së brendshme pasive.

1. Trupi është baza e të gjithë sistemit të sigurisë. Forca e makinës dhe deformimet e mundshme të pjesëve të saj varen drejtpërdrejt nga materiali, gjendja, dhe gjithashtu tiparet e projektimit të trupit të makinës. Për të mbrojtur udhëtarët nga futja e përmbajtjes së ndarjes së motorit në kabinën, projektuesit përdorin në mënyrë specifike një "skarë sigurie" - një shtresë e fortë që nuk lejon që baza e kabinës të shqetësohet.
2. Siguria e kabinës nga elementët strukturorë është një listë e tërë e pajisjeve dhe teknologjive që janë krijuar për të mbrojtur shëndetin e shoferit dhe pasagjerëve. Për shembull, shumë sallone sigurojnë një timon të palosshëm, i cili nuk lejon dëmtime shtesë për shoferin. Për më tepër, makinat moderne janë të pajisura me një montim pedale të sigurt për traumat, veprimi i të cilit parashikon shkëputjen e pedaleve nga montimet, duke zvogëluar ngarkesën në gjymtyrët e poshtme.

Për të mbështetur në sigurinë maksimale kur përdorni mbështetësen e kokës, duhet të vendosni shumë qartë pozicionin e tij në një lartësi të caktuar që ju përshtatet.

1. Rripat e sigurimit - nga standardi i pranuar i rripave të xhiros me 2 pika, të cilat mbanin pasagjerin me një kravatë të rregullt në stomak ose gjoks, u braktisën përsëri në mes të shekullit të kaluar. I ngjashëm mjete pasive siguria kërkonte përmirësime që erdhën në formën e rripave me shumë pika. Funksionaliteti i shtuar i këtij lloji të pajisjes bëri të mundur shpërndarjen e barabartë të kinetikës në të gjithë trupin, pa i ekspozuar zonat individuale të trupit ndaj traumave.
2. Airbags janë të dytët më të rëndësishmit (rreshti i parë mbahet me siguri nga rripat e sigurisë), sistemi pasiv sigurinë. Pasi mori njohjen në fund të viteve '70. ato janë të përfshira fort në të gjitha automjetet. Industria moderne e makinave filloi të pajiset me një grup të tërë sistemesh airbag që rrethojnë shoferin dhe pasagjerët nga të gjitha anët, duke bllokuar zonat e mundshme të dëmtimit. Hapja e mprehtë e dhomës me ruajtjen e jastëkut aktivizon mbushjen e shpejtë të kësaj të fundit përzierje ajri, e cila thith personin që afrohet me inerci.
3. Vende dhe mbështetëse për kokën - sedilja në vetvete nuk përfaqëson funksione shtesë gjatë një aksidenti, përveç fiksimit të udhëtarit në vend. Sidoqoftë, shtrëngimet e kokës, përkundrazi, hapin funksionalitetin e tyre pikërisht në momentin e përplasjes, duke parandaluar që koka të mos kthehet mbrapa me traumat pasuese në rruazat e qafës së mitrës.
4. Mjete të tjera të sigurisë së brendshme pasive - shumë automjete sigurojnë praninë e fletëve metalike shumë të stresuara. Ky azhurnim e bën automjetin më rezistent ndaj goditjeve ndërsa zvogëlon peshën. Shumë makina përdorin gjithashtu një sistem aktiv të zonave të shkatërrimit, të cilat, në një përplasje, shuajnë kinetikën që rezulton, ndërsa ato vetë shkatërrohen (shkatërrimi i shtuar i automjeteve nuk është asgjë në krahasim me jetën dhe shëndetin e njeriut).

Në shembullin e kornizës trup i vogel Makinë e zgjuar, mund të shihni se si siguria pasive luan një rol themelor edhe në fazën e projektimit të makinës së ardhshme.

Siguria e jashtme pasive

Nëse në paragrafin e mëparshëm kemi marrë parasysh mjetet dhe pajisjet e makinës që mbrojnë udhëtarët dhe drejtuesit në kohën e aksidentit, atëherë këtë herë do të flasim për një kompleks që ju lejon të mbroni maksimalisht shëndetin e një këmbësori që ka rënë nën rrotat e makinës në fjalë.

1. Parakolp - dizajni i parakolpave modern përfshin disa elementë thithës të energjisë dhe kinetikës, të cilët janë të pranishëm si në pjesën e përparme të makinës ashtu edhe në pjesën e pasme. Qëllimi i tyre është të thithin energjinë që vjen nga ndikimi për shkak të blloqeve që i nënshtrohen shtypjes. Kjo jo vetëm që ju lejon të zvogëloni rrezikun e shkaktimit të dëmtimit të një këmbësori, por gjithashtu zvogëlon shumë dëmtimin e brendshëm të makinës.
2. Zgjatjet e jashtme të makinave - si rregull, është e vështirë t'i atribuohet vetive të dobishme të elementeve të tillë. Sidoqoftë, siç mund të duket në shikim të parë, shumica e këtyre elementëve kanë një parim të ngjashëm të vetë-shkatërrimit, të përshkruar më herët në paragrafin 6. të seksionit "Siguria e brendshme pasive".
3. Pajisjet e mbrojtjes së këmbësorëve - prodhuesit individualë si Bosch, Siemens, TRW dhe të tjerët kanë zhvilluar në mënyrë aktive sisteme për siguri shtesë për këmbësorët në aksidentet rrugore për disa dekada. Për shembull, sistemi elektronik i mbrojtjes së këmbësorëve do të ngrejë çatinë e kapakut, duke rritur zonën e përplasjes me trupin e këmbësorëve, duke vepruar si një "mburojë" nga pjesët më të vështira dhe të pabarabarta të ndarjes së motorit.

Ka gjithnjë e më shumë makina në rrugë, lumë i dendur po bëhet më e vështirë. Për më tepër, një numër i madh i shoferëve të rinj që nuk kanë përvojë të mjaftueshme në vozitje marrin pjesë në lëvizje.

Një numër i madh i sistemeve elektronike të sigurisë së automjeteve janë duke u zhvilluar për të ndihmuar shoferin dhe për të përmirësuar sigurinë në rrugë.

Sistemet e sigurisë së makinave

Të gjitha sistemet e sigurisë ndahen në aktive dhe pasive:

• qëllimi i sistemeve aktive është parandalimi i përplasjeve të makinave;
• sistemet e sigurisë pasive zvogëlojnë ashpërsinë e pasojave të një aksidenti.

Ky përmbledhje është një përpjekje për të renditur dhe karakterizuar sistemet moderne siguri aktive.

1. (ABS, ABS). Parandalon rrëshqitjen e rrotave gjatë frenimit të automjetit. Shpesh (por jo gjithmonë), ABS zvogëlohet distancat e frenimit automjeteve, veçanërisht në rrugë të rrëshqitshme.

3. Sistemi frenim emergjent(EBA, BAS). Në rast, ajo shpejt rrit presionin brenda sistemi i frenave... Përdoret metoda e kontrollit të vakumit.

4. Sistemi dinamik i kontrollit të frenave (DBS, HBB). Ngre shpejt presionin gjatë frenimit emergjent, por mënyra e zbatimit është e ndryshme, hidraulike.

5. (EBD, EBV). Ky është në të vërtetë një plug-in brezat e fundit ABS Forca e frenimit shpërndahet saktë midis boshteve të automjetit, duke parandaluar bllokimin, para së gjithash, të boshtit të pasmë.

6. Sistemi elektromekanik i frenave (EMB). Mekanizmat e frenimit në rrota aktivizohen nga motorët elektrikë. Ende nuk zbatohet për automjetet e prodhimit.

7. (ACC). Mban shpejtësinë e automjetit të zgjedhur nga shoferi gjatë mirëmbajtjes distancë e sigurt tek automjeti para. Për të mbajtur një distancë, sistemi mund të ndryshojë shpejtësinë e automjetit duke aplikuar frenat, ose mbyt motorri.

8. (Mbajtësi i Kodrës, HAS). Kur niseni me pjerrësi, sistemi parandalon që automjeti të rrotullohet prapa. Edhe kur pedali i frenave lëshohet, presioni në sistemin e frenave ruhet dhe fillon të ulet kur pedali i gazit është i shtypur.

9. (HDS, DAC). Ruan shpejtësi e sigurt automjeti kur ngasni në shpatet. Ai ndizet nga shoferi, por aktivizohet në një pjerrësi të caktuar të zbritjes dhe një shpejtësi mjaft të ulët të automjetit.

10. (ASR, TRC, ASC, ETC, TCS). Parandalon rrotat e makinës të rrëshqasin kur ajo merr shpejtësi.

11. (APD, PDS). Ju lejon të zbuloni një këmbësor, sjellja e të cilit mund të çojë në një përplasje. Në rast rreziku, njofton shoferin dhe aktivizon sistemin e frenimit.

12. (PTS, Park Assistant, OPS). Ndihmon shoferin të parkojë makinën në hapësira të ngushta. Disa lloje të sistemeve e bëjnë këtë punë në mënyrë të automatizuar ose të automatizuar.

13. (Pamja e zonës, AVM). Me ndihmën e një sistemi të kamerave video, ose më saktë, imazhi i sintetizuar prej tyre në monitor, ndihmon për të drejtuar një makinë në kushte të vështira.

katërmbëdhjetë .. Merr kontrollin e automjetit në një situatë të rrezikshme për të drejtuar automjetin nga goditja.

15.. Mban në mënyrë efektive automjetin në korsinë e treguar nga shenjat e korsisë.

16.. Duke kontrolluar praninë e pengesave në pikat e verbër të pasqyrave të pasme, ai ndihmon në një manovër të sigurt të ndryshimit të korsisë.

17 .. Me ndihmën e kamerave video që reagojnë ndaj rrezatimit termik të objekteve, krijohet një imazh në monitor, i cili ndihmon për të drejtuar një makinë në shikueshmëri të dobët.

tetëmbëdhjetë .. Reagon ndaj shenjave të kufizimit të shpejtësisë, e sjell këtë informacion tek shoferi.

19.. Monitoron gjendjen e shoferit. Nëse, sipas sistemit, shoferi është i lodhur, kërkon një ndalesë dhe pushim.

njëzet .. Në rast aksidenti, pas përplasjes së parë, aktivizon sistemin e frenimit të makinës për të shmangur përplasjet e mëvonshme.

21 .. Monitoron situatën rreth makinës dhe, nëse është e nevojshme, merr masa për të parandaluar një aksident.

Sipas statistikave në dispozicion, shumica e kësaj ndodh me pjesëmarrjen e makinave, prandaj, janë pikërisht konsideratat e sigurisë që projektuesit dhe prodhuesit e makinave i kushtojnë më shumë vëmendje. Një sasi e madhe e punës në këtë drejtim kryhet në fazën e projektimit, ku kryhet modelimi i të gjitha llojeve të momenteve të rrezikshme që mund të ndodhin në rrugë.

Sistemet moderne të sigurisë aktive dhe pasive të automjeteve përfshijnë pajisje të veçanta ndihmëse dhe zgjidhje teknologjike mjaft komplekse. Përdorimi i të gjithë këtij kompleksi mjetesh është krijuar për të ndihmuar drejtuesit e makinave dhe të gjithë përdoruesit e tjerë të rrugës që ta bëjnë jetën e tyre më të sigurt.

Sistemet e sigurisë aktive

Detyra kryesore e sistemeve të instaluara të sigurisë aktive është krijimi i kushteve për të përjashtuar shfaqjen e çdo lloji. Për momentin, përgjegjësia për sigurimin e sigurisë aktive është kryesisht sistemet elektronike makinë

Duhet të kihet parasysh se lidhja kryesore që siguron mungesën situata emergjente në rrugë, shoferi është ende. Të gjitha sistemet elektronike të disponueshme duhet ta ndihmojnë atë vetëm në këtë dhe të lehtësojnë drejtimin e makinës duke korrigjuar gabimet e vogla.

Sistemi i frenimit kundër bllokimit (ABS)

Pajisjet e frenimit kundër bllokimit janë instaluar aktualisht në shumicën e të gjitha automjeteve. Sisteme të tilla sigurie ndihmojnë në përjashtimin e bllokimit të rrotave në momentin e frenimit. Kjo bën të mundur mbajtjen e kontrollit mbi automjetin në të gjitha situatat e vështira.

Nevoja më e madhe për përdorimin e sistemeve ABS lind zakonisht kur lëvizni në një rrugë të rrëshqitshme. Nëse gjatë kushteve të akullta njësia e kontrollit të automjetit merr informacion se shpejtësia e rrotullimit të njërës prej rrotave është më e ulët se ajo e të tjerëve, atëherë ABS rregullon presionin e sistemit të frenimit mbi të. Si rezultat, shpejtësia e rrotullimit të të gjitha rrotave është e barabartë.

Kontrolli i tërheqjes (ASC)

Ky lloj sigurie aktive mund të konsiderohet si një nga varietetet sistemi i frenimit kundër bllokimit, dhe është projektuar për të siguruar trajtimin e automjeteve gjatë nxitimit ose ngjitjes në një rrugë me sipërfaqe të rrëshqitshme. Në këtë rast, rrëshqitja parandalohet për shkak të rishpërndarjes së çift rrotullues midis rrotave.

Programi i Stabilitetit të Automjeteve (ESP)

Një sistem aktiv i sigurisë së automjeteve të këtij lloji ju lejon të ruani stabilitetin e automjetit dhe të parandaloni shfaqjen e emergjencat... Në thelbin e tij, ESP përdor kontrollin e tërheqjes dhe sistemet e frenimit kundër bllokimit për të stabilizuar lëvizjen e automjetit. Për më tepër, ESP është përgjegjës për tharjen e jastëkave të frenave, gjë që lehtëson shumë situatën kur ngasni në një pistë të lagur.

Shpërndarja e forcës së frenimit (EBD)

Isshtë e nevojshme të shpërndahen forcat e frenimit në mënyrë që të përjashtohet mundësia e rrëshqitjes së një automjeti gjatë frenimit. EBD është një lloj sistemi frenimi kundër bllokimit dhe rishpërndan presionin në sistemin e frenimit midis rrotave të përparme dhe të pasme.

Sistemi i bllokimit diferencial

Detyra kryesore e diferencialit është të transferojë çift rrotullues nga kutia e shpejtësisë në rrotat e vozitjes. Një kompleks i tillë sigurie siguron transferimin e energjisë tek të gjithë konsumatorët në rast se njëra nga rrotat lëvizëse ka ngjitje të dobët në sipërfaqe, është në ajër ose në një rrugë të rrëshqitshme.

Sistemet e asistencës në zbritje ose ngjitje

Përfshirja e sistemeve të tilla lehtëson shumë kontrollin e automjetit kur ngasni tatëpjetë ose përpjetë. Qëllimi i sistemit të ndihmës elektronike është mbështetja shpejtësia e kërkuar, frenimi i njërës prej rrotave nëse është e nevojshme.

Sistemi i parkimit

Sensorët Parktronic përdoren kur manovrojnë një makinë në mënyrë që të parandalojnë atë që të mos përplaset me objekte të tjera. Për të paralajmëruar shoferin, jepet një sinjal zanor, ndonjëherë ekrani tregon distancën e mbetur nga pengesa.

Frena dore

Qëllimi kryesor i frenave të parkimit është mbajtja e automjetit në një pozicion statik gjatë qëndrimit të palëvizshëm.

Sistemet pasive të sigurisë së automjeteve

Qëllimi që çdo sistem i sigurisë së automjeteve duhet të përmbushë është të zvogëlojë ashpërsinë pasojat e mundshme në rast se ndodh urgjenca. Metodat e aplikuara të mbrojtjes pasive mund të jenë si më poshtë:

• rrip sigurimi;
• airbag;
• mbështetëse për kokë;
• pjesët e panelit të përparmë të makinës të bëra nga materiali i butë;
• para dhe parakolpët e pasmë që thithin energji pas goditjes;
• kolona drejtuese e palosshme;
• montim i sigurt i pedalit;
• pezullimi i motorit dhe të gjitha njësive kryesore, duke e çuar atë në fund të makinës në rast aksidenti;
• prodhimi i syzeve duke përdorur një teknologji që parandalon shfaqjen e fragmenteve të mprehta.

Rrip sigurimi

Ndër të gjitha sistemet e sigurisë pasive të përdorura në një makinë, rripat konsiderohen si një nga elementët kryesorë.

Në rast aksidenti në trafik, rripat e sigurimit ndihmojnë në mbajtjen e shoferit dhe pasagjerëve në vendin e tyre.

Airbag

Së bashku me shiritat e frenimit, airbag i përket gjithashtu elementeve kryesore të mbrojtjes pasive. Në rast të një ndodhie, mbushja e shpejtë e airbags me gaz mbron udhëtarët nga dëmtimet nga timoni, xhami ose pulti.

Mbështetëse për kokë

Mbështetësit e kokës ju lejojnë të mbroni rajonin e qafës së mitrës të një personi në disa lloje aksidentesh.

Përfundim

Sistemet e sigurisë aktive dhe pasive të makinës në shumë raste ndihmojnë për të parandaluar shfaqjen e aksidenteve, por vetëm sjellja e përgjegjshme në rrugë mund të garantojë në masë të madhe mungesën e pasojave serioze.

Sipas statistikave, rreth 80-85% e të gjitha aksidenteve në trafikun rrugor ndodhin në vetura. Kjo është arsyeja pse prodhuesit e automjeteve, kur zhvillojnë modelin e një makine, i kushtojnë vëmendje maksimale sigurisë së tij - në fund të fundit, siguria e një makine të vetme varet drejtpërdrejt nga sigurinë e përgjithshme trafiku në rrugë. Isshtë e nevojshme të sigurohet për të gjithë gamën e situatave potencialisht të rrezikshme në të cilat një makinë teorikisht mund të arrijë, dhe ato varen nga shumë faktorë të ndryshëm.

Ato moderne sigurojnë siguri aktive dhe pasive të automjeteve dhe përfshijnë linjë e tërë pajisjet: airbagët e makinave, sistemi i frenimit kundër bllokimit (ABS), kontrolli i tërheqjes dhe sistemet kundër rrëshqitjes dhe shumë mjete të tjera. Besueshmëria e modelit të makinës do të ndihmojë shoferin të mos futet në telashe dhe të mbrojë jetën e tij dhe jetën e udhëtarëve në kushtet e vështira të rrugëve moderne.

Siguria aktive dhe pasive e automjeteve

Në përgjithësi, siguria e automjeteve ndahet në aktive dhe pasive. Çfarë kuptimi kanë këto terma? Siguria aktive përfshin të gjitha ato veti të modelit të makinës, me ndihmën e të cilave parandalohet dhe / ose zvogëlohet vetvetiu. Falë këtyre pronave, shoferi mund të ndryshojë - me fjalë të tjera, makina nuk do të bëhet e pakontrollueshme në rast urgjence.

Dizajni racional i makinës është çelësi i sigurisë së tij aktive. Këtu, të ashtuquajturat ulëse "anatomike", të cilat ndjekin formën e trupit të njeriut, ngrohën xhamin dhe pasqyrat e pasme për t'i parandaluar ngrirjen, fshirësit e xhamit në fenerët, xhamat luajnë një rol të rëndësishëm. Për më tepër, sisteme të ndryshme moderne kontribuojnë në sigurinë aktive - sistemet e frenimit kundër bllokimit që kontrollojnë shpejtësinë e makinës në tërësi dhe funksionimin e mekanizmave të saj individualë, sinjalizojnë keqfunksionime, etj.

Nga rruga, ngjyra e trupit është gjithashtu e një rëndësie të madhe për sigurinë aktive të një makine. Më të sigurtat në këtë drejtim janë nuancat e spektrit të ngrohtë - e verdhë, portokalli, e kuqe - si dhe ngjyra e bardhë e trupit.

Rritja e dukshmërisë së makinës gjatë natës arrihet edhe në mënyra të tjera - për shembull, bojë reflektuese speciale aplikohet në targa dhe parakolpë. Gjithashtu, për të rritur sigurinë aktive, është e nevojshme një rregullim i menduar mirë i instrumenteve në pult dhe një pamje me cilësi të lartë nga sedilja e shoferit. Duhet mbajtur mend se, sipas statistikave të trafikut, dëmi më i zakonshëm në aksidente është drejtimi, dyert, xhami dhe pulti.

Nëse ndodh një aksident, roli kryesor në situatë i takon teknikave të sigurisë pasive.

Koncepti i sigurisë pasive përfshin veti të tilla të strukturës së automjetit që ndihmojnë në zvogëlimin e ashpërsisë së një aksidenti, nëse ndodh. Siguria pasive shfaqet kur shoferi nuk është ende në gjendje të ndryshojë natyrën e lëvizjes së makinës për të parandaluar një aksident, pavarësisht masave të sigurisë aktive të marra.

Siguria pasive, si siguria aktive, varet nga shumë nuanca të projektimit. Këto përfshijnë, për shembull, rregullimin e parakolpit, praninë e harqeve, rripave dhe airbags, nivelin e ngurtësisë së kabinës dhe kushte të tjera.

Pjesa e përparme dhe e pasme e automjetit janë përgjithësisht më pak të forta se mesi - kjo bëhet edhe për arsye sigurie pasive. Seksioni i mesëm, ku banohen njerëzit, zakonisht mbrohet nga një kornizë më e ngurtë, ndërsa pjesa e përparme dhe e pasme zbusin ndikimin dhe në këtë mënyrë zvogëlojnë ngarkesën inerciale. Për të njëjtat arsye, anëtarët e kryqëzuar dhe sparet zakonisht dobësohen - ato janë bërë nga metale të brishtë që shemben ose deformohen në ndikim, duke marrë energjinë e tij kryesore dhe, kështu, duke e zbutur atë.

Nga rruga, është pikërisht për të rritur treguesit e sigurisë pasive që motori i makinës zakonisht instalohet në një pezullim të lidhjes - ky model shërben për të shmangur lëvizjen e motorit në ndarjen e pasagjerëve pas goditjes. Falë pezullimit, motori bie nën dyshemenë e trupit.

Një timon i ngurtë është gjithashtu një rrezik për shoferin, veçanërisht në një përplasje të afërt. Kjo është arsyeja pse shpërndarësit e drejtimit janë bërë me diametër të madh dhe janë të mbuluar me një guaskë të veçantë elastike - shtresat e buta dhe shakullat thithin pjesërisht energjinë e goditjes.

Rripat e sigurimit mbeten një nga pajisjet më efektive dhe të pakomplikuara të sigurisë me kosto të ulët. Instalimi i këtyre rripave është i detyrueshëm në përputhje me ligjet e shumë vendeve (përfshirë Federatën Ruse). Airbags gjithashtu përdoren gjerësisht - një mjet tjetër i thjeshtë që është krijuar për të kufizuar lëvizjen e mprehtë të njerëzve në kabinën në kohën e goditjes. Jastëkët e ajrit të makinës vendosen vetëm drejtpërdrejt në goditje, duke mbrojtur kokën dhe pjesën e sipërme të trupit nga dëmtimet. Disavantazhet e airbags përfshijnë një tingull mjaft të lartë kur i mbushni me gaz - kjo zhurmë madje mund të dëmtojë veshët e veshit. Përveç kësaj, airbags nuk i mbrojnë mjaftueshëm njerëzit kur një makinë rrokulliset mbi dhe në goditje anësore. Kjo është arsyeja pse kërkimi për mënyra për t'i përmirësuar ato po vazhdon vazhdimisht - për shembull, po kryhen eksperimente për të zëvendësuar jastëkët me të ashtuquajturat rrjeta sigurie (të cilat gjithashtu duhet të kufizojnë lëvizjen e papritur të një personi në kabinën në një aksident) - dhe mjete të tjera të ngjashme.

Një tjetër agjent i thjeshtë dhe efektiv anti-traumatik në një aksident mund të quhet gjithashtu fiksim i besueshëm vende - në mënyrë ideale, duhet të përballojë mbingarkesa të shumta (deri në 20g).

Në një përplasje nga ana e pasme, mbështetëset e kokës së sediljes mbrojnë qafën e pasagjerit nga dëmtimi serioz. Në rast aksidenti, këmbët e shoferit mbrohen nga dëmtimi nga një montim pedalësh i sigurt - në një asamble të tillë, në një përplasje, pedalet ndahen nga montimet e tyre, duke zbutur një ndikim të fortë.

Përveç masave paraprake të mësipërme, makinat moderne janë të pajisura me syze sigurie, të cilat, kur shkatërrohen, shkërmoqen në fragmente jo të mprehta dhe tripleks.

Siguria e përgjithshme pasive e automjetit gjithashtu varet nga madhësia e makinës dhe integriteti i kornizës së tij. në një përplasje, ata nuk duhet të ndryshojnë formën e tyre - energjia e ndikimit absorbohet nga pjesët e tjera. Për të kontrolluar të gjitha këto prona, para se të hyjë në prodhim, çdo makinë i nënshtrohet kontrolle speciale të quajtura teste përplasjeje.

Pra, sistemi i sigurisë pasive të makinës në të komplet i kompletuar rrit ndjeshëm shanset për mbijetesë për shoferin dhe pasagjerët në rast aksidenti dhe i ndihmon ata të shmangin lëndimet serioze.

Sistemet moderne të sigurisë aktive

Zhvillimi i industrisë së automjeteve në vitet e fundit u ka paraqitur shoferëve shumë sisteme të reja që rrisin ndjeshëm cilësitë e dobishme të sigurisë aktive të makinave.

Veçanërisht e zakonshme në këtë listë është sistemi ABS - sistemi i frenimit kundër bllokimit. Kur ndihmon për të parandaluar bllokimin aksidental të rrotave dhe, kështu, për të shmangur humbjen e kontrollit të makinës, si dhe rrëshqitjen. Falë sistemit ABS, distanca e frenimit zvogëlohet ndjeshëm, gjë që ju lejon të mbani kontroll mbi lëvizjen e makinës gjatë frenimit emergjent. Me fjalë të tjera, në prani të ABS, shoferi ka mundësinë të bëjë manovrat e nevojshme gjatë frenimit. Njësia elektronike sistemi i frenimit kundër bllokimit përmes një hidromodulator vepron në sistemin e frenimit të makinës, bazuar në analizën e sinjaleve të marra nga sensorët e rrotullimit të rrotave.

Më shpesh, falë frenimit intensiv, shoferi mund të parandalojë aksidentet - prandaj, çdo makinë ka nevojë për një sistem frenimi që funksionon siç duhet në përgjithësi, dhe ABS në veçanti. Makina duhet të ngadalësojë në mënyrë efektive në të gjitha situatat, duke zvogëluar kështu rrezikun e rrezikut për shoferin, pasagjerët në kabinën, njerëzit përreth dhe automjetet e tjera.

Sigurisht, siguria aktive e një automjeti rritet ndjeshëm nëse një ABS është instaluar në të. Nga rruga, përveç veturave, rimorkiot, motoçikletat dhe madje edhe shasitë me rrota të avionëve janë të pajisur me këtë sistem! Brezat e fundit të ABS shpesh janë të pajisur me kontroll tërheqjeje, kontroll elektronik të stabilitetit dhe ndihmë emergjente të frenimit.

APS, Antriebs-Schlupf-Regelung (ASR), e quajtur edhe kontrolli i tërheqjes, shërben për të eliminuar humbjen e rrezikshme të tërheqjes duke kontrolluar rrëshqitjen e rrotave të makinës. Veçanërisht vlerësoj plotësisht karakteristika të dobishme APS mund të përdoret kur ngasni në një rrugë të rrëshqitshme dhe / ose të lagësht, si dhe në kushte të tjera ku ka ngjitje të pamjaftueshme. Sistemi i kontrollit të tërheqjes është i lidhur drejtpërdrejt me ABS, për shkak të të cilit merr të gjitha informacionet e nevojshme në lidhje me shpejtësinë e rrotullimit të rrotave të drejtimit dhe drejtimit të makinës.

SKU, sistemi i kontrollit të stabilitetit, i quajtur edhe kontrolli elektronik i stabilitetit, gjithashtu i referohet sistemeve të sigurisë aktive të automjetit. Puna e tij ndihmon në parandalimin e rrëshqitjes së automjetit. Ky efekt arrihet për faktin se kompjuteri kontrollon çift rrotullues të rrotës (ose disa rrota). Sistemi i kontrollit të stabilitetit shërben për të stabilizuar lëvizjen e automjetit në maksimum situata të rrezikshme- për shembull, kur gjasat për të humbur kontrollin mbi makinën bëhen në mënyrë të rrezikshme, ose edhe kur kontrolli tashmë ka humbur. Prandaj kontroll elektronik stabiliteti konsiderohet si një nga mekanizmat më efektivë për sigurinë aktive të automjeteve.

RTS, shpërndarësi elektronik i forcës së frenimit, është gjithashtu një shtesë logjike në sistemin ABS. Ky sistem shpërndan forcat e frenimit midis rrotave në atë mënyrë që shoferi të ketë mundësinë të drejtojë automjetin vazhdimisht, dhe jo vetëm gjatë frenimit emergjent. RTS ndihmon për të ruajtur stabilitetin e makinës kur frenoni, duke shpërndarë forcën e frenimit në mënyrë të barabartë midis të gjitha rrotave të tij, duke analizuar pozicionin e tyre dhe duke dozuar forcën e frenimit në mënyrë më efektive. Për më tepër, shpërndarësi i forcës së frenimit zvogëlon ndjeshëm rrezikun e rrëshqitjes ose zhvendosjes gjatë frenimit - veçanërisht kur bëni kthesa dhe në sipërfaqe të përziera të rrugës.

EBD, bllokimi elektronik diferencial, është i lidhur gjithashtu me sistemin ABS dhe luan një rol të rëndësishëm në sigurimin e sigurisë aktive të makinës në tërësi. Siç e dini, diferenciali transmeton çift rrotullues nga kutia e shpejtësisë në rrotat e vozitjes dhe funksionon si duhet me kusht që këto rrota të jenë të lidhura fort në rrugë. Sidoqoftë, ka situata kur njëra prej rrotave mund të përfundojë në akull ose në ajër - atëherë ajo do të rrotullohet, dhe rrota tjetër, duke qëndruar fort në sipërfaqe, do të humbasë forcën e saj të rrotullimit. Atëherë EBD është e lidhur, falë punës me të cilën bllokohet diferenciali, dhe çift rrotullues u transmetohet të gjithë konsumatorëve të tij, përfshirë. dhe një timon fiks drejtimi. Kjo do të thotë, blloku elektronik diferencial frenon rrotën e rrëshqitjes derisa shpejtësia e saj të jetë e barabartë me rrotën që nuk rrëshqet. EBD ndikon veçanërisht në sigurinë e makinës gjatë një nxitimi dhe lëvizjeje të mprehtë përpjetë. Gjithashtu rrit ndjeshëm nivelin e drejtimit pa probleme në kushte të vështira të motit dhe madje edhe kur ktheheni mbrapsht. Sidoqoftë, duhet të mbahet mend se EBD nuk shkaktohet kur futeni në kthesë.

APS, akustike sistemi i parkimit, i referohet sistemeve ndihmëse të sigurisë aktive të automjetit. Njihet gjithashtu me emra të tillë si parktronic, sistemi akustik i parkimit, PDC (Kontrolli i distancës së parkimit), sensori i parkimit tejzanor ... Ka shumë terma për përcaktimin e APS, por kjo pajisje shërben për një qëllim kryesor - për të kontrolluar distancën midis vetura dhe pengesat gjatë parkimit. Me ndihmën e sensorëve tejzanor, sensorët e parkimit janë në gjendje të matin distancën nga makina në objektet e afërta. Ndërsa këto objekte i afrohen automjetit, karakteri i sinjaleve akustike të APS ndryshon dhe ekrani tregon informacion në lidhje me distancën e mbetur nga pengesa.

ACC, kontrolli adaptues i lundrimit Ashtë një pajisje që gjithashtu i përket sistemeve ndihmëse për sigurinë aktive të makinës. Falë punës së kontrollit të lundrimit, një shpejtësi konstante e makinës ruhet. Në këtë rast, shpejtësia zvogëlohet automatikisht në rast të rritjes së saj, dhe, në përputhje me rrethanat, rritet në rast të uljes.

Nga rruga, parkimi i mirënjohur frena dore(në gjuhën e zakonshme - frena e dorës) është gjithashtu ndër pajisjet ndihmëse për sigurinë aktive të automjetit. Frena e vjetër e mirë e mban makinën të palëvizshme në krahasim me sipërfaqen mbështetëse, duke e mbajtur atë në shpatet dhe duke ndihmuar në frenimin në parkingje.

Sistemet e ndihmuara të ngjitjes dhe zbritjes, nga ana tjetër, gjithashtu rrisin ndjeshëm performancën e sigurisë aktive të automjetit.

Përparim për jetën

Fatkeqësisht, ende nuk është e mundur të shmangen plotësisht rastet e aksidenteve rrugore. Sidoqoftë, çdo vit qindra dhe mijëra makina dalin nga linjat e montimit, gjithnjë e më të përparuara në aspektin e sigurisë aktive dhe pasive. Gjeneratat e reja të makinave, në krahasim me ato të mëparshme, janë të pajisura me sisteme sigurie shumë më të avancuara, të cilat zvogëlojnë ndjeshëm rrezikun e mundësisë së një aksidenti dhe minimizojnë pasojat e tij në rastet kur një aksident nuk mund të shmanget.

Video - sisteme të sigurisë aktive

Video - siguria pasive e automjeteve

Përfundim!

Sigurisht, faktori më i rëndësishëm përcaktues në sigurinë aktive dhe pasive të një makine është besueshmëria e të gjitha sistemeve të saj jetësore. Kërkesat më serioze imponohen në besueshmërinë e atyre elementeve të makinës që e lejojnë atë të kryejë një sërë manovrash. Pajisjet e tilla përfshijnë sistemet e frenimit dhe drejtimit, transmetimin, pezullimin, motorin, etj. Për të rritur treguesit e besueshmërisë të të gjitha sistemeve të makinave moderne, çdo vit përdoren gjithnjë e më shumë teknologji të reja, përdoren materiale që nuk janë përdorur më parë dhe dizajni i makinave të të gjitha markave po përmirësohet.

• Lajme
• Punëtori

Zyra e Prokurorit të Përgjithshëm filloi kontrollin e avokatëve të automobilave

Sipas Zyrës së Prokurorit të Përgjithshëm, në Rusi ka pasur një rritje të mprehtë të numrit të proceseve gjyqësore të kryera nga "auto-avokatë të paskrupullt" të cilët punojnë "jo për të mbrojtur të drejtat e qytetarëve, por për të nxjerrë super-fitime". Sipas Vedomosti, agjencia i dërgoi informacion në lidhje me këtë agjencive të zbatimit të ligjit, Bankës Qendrore dhe Unionit Rus të Siguruesve të Automjeteve. Zyra e Prokurorit të Përgjithshëm shpjegon se ndërmjetësit përfitojnë nga mungesa e kujdesit të duhur ...

Pronarët e crossover Tesla u ankuan për cilësinë e ndërtimit

Sipas shoferëve, problemet lindin me hapjen e dyerve dhe dritareve elektrike. Wall Street Journal raporton në lidhje me të në materialin e tij. Kostoja e Tesla -s Modeli X kushton rreth 138,000 dollarë, por sipas pronarëve origjinalë, cilësia e crossover -it lë shumë për të dëshiruar. Për shembull, disa pronarë janë bllokuar duke u hapur ...

Parkimi në Moskë mund të paguhet me një kartë Troika

Kartat plastike "Troika", të përdorura për të paguar transportin publik, këtë verë do të marrin një funksion të dobishëm për shoferët. Me ndihmën e tyre, do të jetë e mundur të paguani për parkimin në zonën e parkimit të paguar. Për këtë, matësit e parkimit janë të pajisur me një modul të veçantë për komunikim me qendrën për përpunimin e transaksioneve të transportit të metrosë së Moskës. Sistemi do të jetë në gjendje të kontrollojë nëse ka fonde të mjaftueshme në bilanc ...

Bllokimet e trafikut në Moskë do të paralajmërohen një javë më parë

Specialistët e qendrës morën një masë të tillë për shkak të punës në qendër të Moskës nën programin "Rruga ime", sipas portalit Zyrtar të Kryetarit të Bashkisë dhe qeverisë së kryeqytetit. Qendra e të dhënave tashmë është duke analizuar flukset e trafikut në Qarkun Administrativ Qendror. Për momentin, ka vështirësi në rrugët në qendër, përfshirë në Rrugën Tverskaya, Bulevardi dhe Garden Ring dhe Novy Arbat. Në shërbimin për shtyp të departamentit ...

Rishikimi i Volkswagen Touareg arriti në Rusi

Sipas deklaratës zyrtare të Rosstandart, arsyeja e tërheqjes ishte mundësia e dobësimit të fiksimit të unazës mbajtëse në kllapën mbështetëse të mekanizmit të pedalit. Më parë Volkswagen njoftoi tërheqjen e 391,000 Tuaregëve në të gjithë botën për të njëjtën arsye. Siç shpjegon Rosstandart, si pjesë e fushatës së tërheqjes në Rusi, të gjitha makinat do të ...

Pronarët e Mercedesit harroni se cilat janë problemet e parkimit

Sipas Zetsche, të cituar nga Autocar, në të ardhmen e afërt, makinat do të bëhen jo vetëm automjete, por asistentë personalë të cilët do të thjeshtojnë shumë jetën e njerëzve, duke pushuar së provokuari stres. Në veçanti, drejtori i përgjithshëm i Daimler tha se së shpejti në makinat Mercedes do të shfaqen sensorë specialë, të cilët "do të monitorojnë parametrat e organizmit të udhëtarëve dhe do të korrigjojnë situatën ...

I emëruar çmimi mesatar makinë e re në Rusi

Nëse në 2006 çmimi mesatar i ponderuar i një makine ishte rreth 450 mijë rubla, atëherë në vitin 2016 ishte tashmë 1.36 milion rubla. Të dhëna të tilla sigurohen nga agjencia analitike "Autostat", e cila ka studiuar situatën në treg. Ashtu si 10 vjet më parë, makinat e huaja mbeten më të shtrenjtat në tregun rus. Tani çmimi mesatar i një makine të re ...

Mercedes do të lëshojë një mini-Gelenevagen: detaje të reja

Model i ri projektuar për t'u bërë një alternativë ndaj hijeshisë Mercedes-Benz GLA, do të marrë një pamje brutale në stilin e "Gelenevagen"-Mercedes-Benz G-class. Edicioni gjerman Auto Bild arriti të zbulojë detaje të reja në lidhje me këtë model. Pra, nëse besoni në informacionin e brendshëm, atëherë Mercedes-Benz GLB do të ketë një dizajn këndor. Nga ana tjetër, e plotë ...

GMC SUV u shndërrua në një makinë sportive

Hennessey Performance ka qenë gjithmonë i famshëm për aftësinë e tij për të shtuar bujarisht kuaj shtesë në makinën "e pompuar", por këtë herë amerikanët ishin qartësisht modestë. GMC Yukon Denali mund të shndërrohet në një përbindësh të vërtetë, për fat të mirë, se "tetë" 6.2 litra ju lejon ta bëni këtë, por mendimtarët e Hennessey u kufizuan në një "bonus" mjaft modest, duke rritur fuqinë e motorit ...

Çfarë makine të blini për një fillestar Kur më në fund merret patentë shoferi i shumëpritur, vjen momenti më i këndshëm dhe emocionues - blerja e një makine. Industria e automobilave po konkurron me njëri -tjetrin për t'i ofruar klientëve risitë më të sofistikuara dhe është shumë e vështirë për një shofer të papërvojë të bëjë zgjedhjen e duhur. Por shpesh është nga e para ...

Cilin SUV për të zgjedhur: Juke, C4 Aircross apo Mokka

Çfarë ka jashtë "Nissan-Dzhuk" me sy të mëdhenj dhe ekstravagantë as nuk përpiqet të duket si një automjet i fortë jashtë rrugës, sepse kjo makinë tërheq vetëm me entuziazëm djaloshor. Kjo makinë nuk mund të lërë askënd indiferent. Ajo ose i pëlqen ose jo. Sipas dëshmisë, ai është vagon pasagjerësh, por ...

Cili është SUV më i shtrenjtë në botë?

Të gjitha makinat në botë mund të ndahen në kategori, në të cilat do të ketë një udhëheqës të domosdoshëm. Kështu që ju mund të zgjidhni makinën më të shpejtë, më të fuqishme, ekonomike. Ekziston një numër i madh i klasifikimeve të tilla, por njëra është gjithmonë me interes të veçantë - makina më e shtrenjtë në botë. Në këtë artikull ...

SI të zgjidhni një makinë, Blerje dhe shitje.

Si të zgjidhni një makinë Sot, tregu u ofron blerësve një përzgjedhje të madhe të makinave, nga të cilat sytë e tyre thjesht ngrihen. Prandaj, para se të blini një makinë, ia vlen të merret parasysh shumë pika të rëndësishme... Si rezultat, pasi të keni vendosur se çfarë dëshironi saktësisht, mund të zgjidhni një makinë që do të ...

Si të zgjidhni një markë makine Kur zgjidhni një makinë, duhet të studioni të gjitha të mirat dhe të këqijat e makinës. Kërkoni informacion në faqet e njohura temat e automobilave, në të cilën pronarët e makinave ndajnë përvojën e tyre, dhe profesionistët testojnë artikuj të rinj. Pasi të keni mbledhur të gjithë informacionin e nevojshëm, mund të merrni një vendim në ...

Ju mund t'i trajtoni ata si të doni - admironi, urreni, admironi, ndjeni neveri, por ata nuk do të lënë askënd indiferent. Disa prej tyre janë vetëm një monument i mediokritetit njerëzor, të bëra prej ari dhe rubini në madhësi të plotë, disa janë aq ekskluzive saqë kur ...

Ajo që njerëzit nuk mund të mendojnë për të ndjerë një moment të paharrueshëm emocionimi nga drejtimi i makinës së tyre. Sot ne do t'ju prezantojmë me një makinë testimi të kamionçinave jo në mënyrë të thjeshtë, por duke e lidhur atë me aeronautikë. Qëllimi ynë ishte të studionim performancën e modeleve të tilla si Ford Ranger, ...

Çdo pronar makine përpiqet të mbrojë veten nga emergjencat që lidhen me aksidentet rrugore ose dëmtime të tjera në automjetin e tij. Një nga opsionet është përfundimi i një marrëveshjeje CASCO. Sidoqoftë, në kushtet kur ka dhjetëra firma që ofrojnë shërbime në tregun e sigurimeve ...

• Diskutimi
• Në kontakt me