Ndryshimi i fërkimit në rritje është torsen. Diferencimet Torsen

diferencial lloj Torsen  - një lloj diferencial vetëbllokues, që punon në bazë të ndryshimeve të ndryshme të pjesëve mekanike, duke çuar në rishpërndarjen e çift rrotullues ndërmjet rrotave.

type Caktimi diferenciale TorsenDifferentsial - një pajisje e transmetimit të fuqisë nga një burim i vetëm (transmetimit) me dy rrota makinë, duke siguruar pavarësinë (dallim) e rrotullimit të Aktivizuesit. Rezultati mund të ndërrohen me shpejtësitë e ndryshme këndore gjatë cornering, kur rrota e brendshme shtrihet në një distancë më të shkurtër se sa e jashtme. Ndarjet më të thjeshta shpërndajnë fuqinë midis rrotave në mënyrë të barabartë. Prandaj, kur një rrotë është rrëshqitur, forca në rrota e dytë është zero. pajisjet më të sofistikuara, shumica e të cilave lidhet me një klasës ose shqip kufizuar dallime të mekanizmave të kufizuara shqip funksion të cilat sigurojnë mbyllje "varur" boshti dhe rishpërndarjen e forcës në mënyrë që fuqia maksimale transmetohet me rrota me tërheqje ruajtur llojin dorogoy.Differentsial Torsen konsiderohet zgjidhje optimale për Automjetet me rrota të të gjitha rrotat, të cilat operohen në kushte të vështira. Thorsen nuk është mbiemri i shpikësit, por një shkurtim për "Torque Sensing", që është.

Historia e krijimit të një tipi diferencial Torsen

Pajisja dhe parimi i funksionimit të tipit diferencial Torsen

Ndarja në tri lloje kryesore të diferencave të tipit Torsen

Mirat dhe të këqijat e tipit diferencial Torsen

Palë Hypoid janë ingranazhet e gjysmë-boshteve kryesore dhe satelitëve. Kështu, çdo aks ka satelitë e veta, të cilat janë të lidhura në çifte me satelitë të kundërt gjysmëbosht shpejton konvencionale nxisë (në këtë rast boshti satelitore është semiaxes pingul). Në trafik normal dhe transmetuar në gjysmë torques barabarta palë hypoid "Sat veshje / lidh duart" ose ndaluar, ose janë ndërruar duke siguruar ndryshim në shpejtësitë këndore e rrotullimit të semiaxes.

Sa më shpejt si një nga gjysmë-akset fillon të kaloj dhe çift rrotullues bie mbi të, palë hypoid "semi / Satellite" fillojnë të rrotullohen dhe riving, duke krijuar fërkime me një filxhan diferencial dhe me njëri-tjetrin, e cila çon në një lock diferenciale pjesore. Për shkak të momentit të fërkimit, diferenciali rishpërndan çift rrotullues në favor të gjysmë-aksit të mbetur.

Ky dizajn funksionon në rangun më të madh të shpërndarjes së çift rrotullimit - nga 2.5 / 1 deri 5.0 / 1. Gama e veprimit është e rregulluar në mënyrë strukturore nga këndi i prirjes së dhëmbëve të krimbave.

[Dele]

T-2, Lloji B

Zgjero ...

Ky lloj diferencial u shpik nga anglez Rod Quaife. Ajo përdor ingranazhet spiral anë dhe ingranazhet vidë të satelitëve (satelitor akset semiaxes paralele). Satelitët janë të vendosura në xhepat zgarë diferenciale origjinale, çifti satelitor përcaktojnë mes tyre një spiral një palë e cila, propping, përfshirë edhe në bllokimin. T-2 diferenciale përdor një paraqitje pak më të ndryshme të pajisjes së njëjtë. Në satelitët e saj të çiftëzuar janë të lidhura me njëri-tjetrin nga pjesa e jashtme e diellit. Krahasuar me llojin e parë, këto dallime kanë më pak bllokimin faktor, por ata janë më të ndjeshëm ndaj kohës dhe të bien shkaktuar më herët (duke filluar nga 1.4 / 1).

Një pajisje e tillë, në veçanti, ka dallimet e Vërtetë Trac dhe Electrac (kjo e fundit është e pajisur me një ndërprerje të detyruar elektrike) nga Tractech. Në Rusi, ekziston edhe prodhimi i dallimeve të ngjashme për makinat e brendshme.

[Dele]

T-3, Lloji C

Zgjero ...

Lloji i tretë përdoret kryesisht për diferencat ndër-boshtore. Ashtu si në llojin e dytë, ky diferencial përdor ingranazhet spirale të ingranazheve gjysmë-boshtore dhe spirale të satelitëve. Akset e satelitëve janë paralele me gjysmë-boshtet. faqes strukturë planetare lejon për zhvendosjen e normës shpërndarjen rrotullues në dobi njërit prej akseve (p.sh., 4RUNNER gjenerimit 4: 40/60 favorizuar bosht e pasme). Prandaj, të gjithë gamën e funksionimit të bllokimit të pjesshëm është zhvendosur: nga 53/47 deri në 29/71. Në përgjithësi, zhvendosja e shpërndarjes momentale nominale midis boshteve është e mundur në intervalin 65/35 deri në 35/65. Bllokimi i pjesshëm ndodh në 20-30% të ndryshimit në momente. Struktura e ngjashme e diferencialit e bën atë kompakt, e cila, nga ana tjetër, thjeshton projektimin dhe përmirëson paraqitjen e rastit të transferimit.

[Dele]

Aplikimi i diferencave Torsen

Zgjero ...

Diferencat Torsen përdoren si si ndër-boshtet ashtu edhe si inter-wheel, në varësi të problemit që zgjidhet.

Si një diferencial ndër-boshtor:

• Alfa Romeo Q4 në versionet e 156 Crosswagon & Sportwagon, 159, Brera & Spider Q4
• version i Audi quattro nga 1987: 80 & 90, S2, RS2 Avant, 100/200/5000, Coupe quattro, A4 dhe S4, RS4, A5 dhe S5, A6 & S6, RS6, A8 dhe S8, A6 allroad quattro, Q5 , Q7, V8 MT
• Chevrolet TrailBlazer SS
• Lexus GX, LS 600h / LS 600h L, LX
• Mitsubishi Triton brezi i pestë
• Range Rover L322
• Saab 9-7X Aero
• Toyota: 4runner kufizuar, FJ Cruiser 6MT, Landcruiser 200, Landcruiser 120/150, Sequoia
• Volkswagen: Passat B5 (4Motion & Syncro markat), Amarok (jo në të gjitha versionet)
• Nissan Kufi (Nismo / Pro 4x Off Road)

Dallimet e brendshme dhe të pasme:

• Audi V8 MT
• Audi i8

Dallimet e përparme dhe të pasme:

• Humvee
• Mitsubishi Pajero Evolution

Vetem diferencial para:

• Honda / Acura Integra Lloji R
• Alfa Romeo: GT, 147 Q2
• Honda Civic Si (që nga viti 2006)
• Honda Civic 1.8 VTi Evropa dhe Britania e Madhe (5D & Aerodeck Wagon, 1996-2000)
• Ford Focus RS
• Mitsubishi Pajero
• Nissan Maxima SE 6MT
• Nissan Sentra SE-R Spec-V
• Oldsmobile Calais W41 (7 makina të pajisura në fabrikë, opsioni C41)
• Oldsmobile Achieva W41 (7 makina të pajisura në fabrikë, opsioni C41)
• Rover 200 Coupe Turbo, 200 BRM / LE, 220 Turbo, 420 Turbo, 620 Ti, 820 Vitesse (versioni i vetëm 200PS)
• Lloji i Marrëveshjes Honda R
• Subaru Impreza STI pas vitit 2005
• Ford F-150 SVT Raptor nga viti i modelit 2012
• Volvo 850 R vetëm në kombinim me M59 MT
• Renault Megane RS
• Peugeot RCZ R
• Peugeot 208 GTI dhe 308 GTI (Peugeot Sport)

Vetëm diferenciali i pasmë:

• Audi V8 AT
• Audi R8
• Alfa Romeo: 155 Q4, 164 Q4
• BMW Z3
• Citroën BX 4 × 4 me ABS (si dhe Peugeot 405 4 × 4)
• Detyrë e rëndë Dodge / Ram që nga viti 2003, e pajisur me një aks të pasmë 11.5 AAM
• Ford Ranger FX4 (vetëm 2002), Ranger FX4 Niveli II (2003-2009)
• Honda S2000
• Hyundai Genesis Coupe
• Lancia Delta Integrale
• Lexus IS, Lexus IS F, Lexus LFA
• Maserati Biturbo
• Mazda: Miata / MX-5 (opsion në modelet 1994-2005 MT), RX-7, RX-8
• Nissan Silvia S15 SpecR
• Nissan Skyline R34 GTT, 25GT-X, MT 25GT-V
• Peugeot 405 4 × 4 me ABS (si dhe Citroën BX 4 × 4)
• Peugeot 505 turbo sedan (vetëm viti 1989 modeli)
• Subaru Impreza WRX STI (2007-2011)
• Toyota: Celica GT-Katër, Supra, Soarer, Aristo, Mark II, Gjuetar, Cresta, Verossa, Altezza
• Brez i katërt Pontiac Firebird (1999-2002)
• Chevrolet Camaro gjenerata e katërt (1999-2002)
• Chevrolet Camaro SS, Pontiac Fire Hawk & Comp T / Një gjeneratë e katërt (1996-1997)
• Përmbajtja Subaru spec.B
• 2012 Ford Mustang Boss 302, opsional (standard Laguna Seca Edition)
• 2014 Ford Mustang Shelby GT500, opsion
• 2014 Ford Mustang GT në paketën GT Track
• 2015-2016 Ford Mustang GT si pjesë e Paketës së Performancës
• Toyota GT86 (gjithashtu shitet si Subaru BRZ dhe Scion FR-S në disa tregje)
• Super Duty F-450/550 që nga viti 1999 (Ford)

Këto diferenca nuk kërkojnë përdorimin e aditivëve të posaçëm të naftës (ndryshe nga LSD me bazë fërkimi), por është më mirë të përdoret një vaj cilësor për ingranazhet hipoide të ngarkuara.

Torsen diferencial (Torsen) - një lloj ndryshimi vetë-mbyllës i rrafshnaltës së fërkimit në rritje. Ashtu si çdo diferencial tjetër, ai është projektuar për të shpërndarë çift rrotullues midis rrotave lëvizëse ose midis urave kryesore. Emri i mekanizmit vjen nga fraza Torque Sensing, që përkthehet si "e ndjeshme ndaj çift rrotullues". Konsideroni parimin e funksionimit, komponentët kryesorë, si dhe pro dhe kundër të këtij pajisjes transmetuese të gjeneratave të ndryshme.

   Vështrim i përgjithshëm i diferencës Torsen

Thorsen është një ndryshim vetë-mbyllës i krimbit. Kjo do të thotë që ndërprerja automatike ndodh kur ekziston një ndryshim në çift rrotullues midis trupit të pajisjes mekanike dhe boshtit të makinës. Vetë diferenca përbëhet nga ingranazhet e shtytura dhe kryesuese të rra, të cilat quhen respektivisht "gjysmë-axial" dhe "satelitë". Pajisja e krimbave ka një veçori: ajo nuk rrotullohet nga marshat e tjerë, por vetë mund të përzënë ingranazhet e tjera në rotacion. Kjo pronë (pykitje) ju lejon të bllokoni pjesërisht diferencën.

Konsideroni se si funksionon diferenca e vijës së pjerrët.

Nëse rrotat e makinës kanë një rrokje të mirë në sipërfaqen e rrugës dhe lëvizin pa probleme, çift rrotullimi midis boshteve shpërndahet në përmasa të barabarta. Me një rritje të mprehtë në çift rrotullues, ingranazhet kryesore të rrafshtë përpiqen të fillojnë të lëvizin në drejtimin e kundërt. Ingranazhet e shtyrë janë të mbingarkuara, boshtet e prodhimit janë bllokuar dhe çift rrotullimi shtesë nga motori i makinës transferohet në një aks tjetër.

Diferenca e vetërbllokimit të rrotullës ndër-rrotulluese aktivizohet kur një nga rrotat rrëshqet. Kur ndodh gabimi, çift rrotullimi në një rrotë bie, blloqet Torsen dhe transferon çift rrotullues nga motori i makinës në një tjetër rrotë. Mbyllja e rrotave është e pjesshme dhe shkalla e bllokimit varet nga sa është ulur vlera e çift rrotullues.

Torsen diferenciale vetë-mbyllëse mund të maksimizojë rishpërndarjen e çift rrotullues në një raport prej 7: 1 (86%: 14%).

Pajisja dhe komponentët kryesorë

Le të shqyrtojmë elementët bazë të Thorsen:

• Çështja (një tjetër emër: "filxhan i diferencialit"). Ai transferon çift rrotullues nga makinë përfundimtare  në ingranazhet gjysmë-axial nëpër satelitë. Në të, pajisja kryesore e marsheve është e fiksuar. Brenda kupës diferenciale ekzistojnë boshtet në të cilat janë montuar satelitë.
• Djathtas dhe majtas ingranazhet gjysmë-aksiale (një emër tjetër: "ingranazhet e diellit"). Ata transmetojnë momentin e rrotullimit në boshtin / boshtin e gjysmë përmes nyjeve të splined.
• Satelitë e ingranazheve boshtore të djathtë dhe të majtë. Lidhni kupën diferenciale dhe ingranazhet gjysmë-axial. Thorsen ka në dizajnin e saj katër satelitë.
• Boshte output.

Vini re se ky lloj i diferencialit vetë-mbyllës ka dizajnin më të përsosur.

Brezat e diferencimit Torsen

Torsen diferenciale vetë-mbyllëse ka tre breza:

• T-1 është gjenerata e parë e një pajisje shpërndarje çift rrotulluese me vetë-mbyllje. Në të, si çifte të krimbave, satelitët dhe pinions e gjysmë-bosht kryesorë veprojnë. Satelitë e semiaxeve janë të lidhura me anë të shtytjes. Akset e satelitëve janë pingul me gjysëmaksat. Thorsen gjenerata e parë e diferencës ndër-rrota lejon rrotat e makinave të rrotullohen me shpejtësi të ndryshme. Kur rrota rrëshqet, mekanizmi përpiqet të transferojë shumicën e fuqisë së motorit të makinës në boshtin tjetër gjysmë, pas së cilës ky çift i gjysmë i boshtit është i mbështjellë. Në këtë rast, forca e fërkimit, e cila ndodh në ingranazhin e rra për shkak të diferencës në vlerat e rrotullimit të rrotullimeve në rrota, bllokon diferencën. Gjenerata e parë e diferencialit Torsen është dizajni më i fuqishëm në të gjitha klasat e tij.
• T-2 - brezi i dytë i pajisjes. Dallimet kryesore nga gjenerata e parë: akset e satelitëve janë të vendosura përgjatë semiaxeve; vetë satelitët janë të vendosur në xhepa të veçantë të strehimit diferencial; të përfshirë në procesin e bllokimit të mekanizmit kur kthetrat e palëve të ingranazheve të rrotullës janë të ngjitura - ingranazhet spirale.
• T-3 - gjenerata e tretë e diferencialit. Ka një ndërtim planetar. Gjenerata e tretë e Thorsen përdoret kryesisht si një diferencial ndër-boshtor në automjetet me rrota me katër rrota. Mekanizmi ka përmasa kompakte për shkak të faktit se ingranazhi i rrotës dhe boshtet e rrotës janë të vendosura në strukturë paralelisht.

Avantazhet dhe disavantazhet

Le të fillojmë me avantazhet e diferencës Torsen:

• saktësinë e lartë të punës
• funksionim normal
• zhurma e ulët në punë
• shpërndarja e fuqisë së motorit të veturës ndërmjet rrotave ose boshteve lëvizëse është automatike dhe nuk kërkon pjesëmarrjen e shoferit
• rregjistrimi i çastit të çastit nuk ndikon në procesin e frenimit
• kur funksionon si duhet, nuk ka nevojë për mirëmbajtje të mjaftueshme (vetëm niveli i kontrollit është i nevojshëm vaj transmetues  dhe zëvendësimi i saj në kohë)

Disavantazhet e diferencës Thorsen:

• kosto të lartë për shkak të kompleksitetit të krijimit dhe montimit të mekanizmit
• rritja e konsumit të karburantit për shkak të humbjeve të fërkimit të komponentëve të pajisjes mekanike
• efikasitet relativisht i ulet
• predispozicion për ngjitje
• veshin e lartë të elementeve të ngarkuar
• mekanizmi kërkon lubrifikantë të veçantë për shkak të prodhimit të ndjeshëm të nxehtësisë gjatë operimit
• veshin e përshpejtuar të pjesëve kur përdoren rrota të boshtit të njëjtë me karakteristika të ndryshme (për shembull, kur vendosni një rrotë rezervë që ndryshon nga rrotat e instaluara)

kërkesë

Torsen diferenciale vetë-mbyllëse përdoret si si një ndër-wheel drive dhe si një pajisje shpërndarëse çift rrotulluese ndër-boshtore. Njohur gjerësisht ishte diferenciali Torsen Audi Quattro. Në makinat bashkëkohore të të gjitha me rrota, kjo pajisje mekanike është e instaluar mjaft shpesh. Vini re se diferenciali qendror Torsen përdoret në pothuajse të gjitha veturat Hummer.

Popullariteti i pajisjes së shpërndarjes së momentit çift rrotullues është për shkak të mungesës së komunikimit me ndonjë elektronikë ose lidhëse. Ky element i transmetimit është një mekanizëm relativisht i thjeshtë, i karakterizuar nga operimi i menjëhershëm dhe mungesa e një efekti negativ në procesin e frenimit. Kjo është arsyeja pse diferenca e këtij lloji është përdorur në makinat e tyre nga automakers kryesorë.

Deri më tani, në botën e automobilave janë tri lloje të makinës me rrota:

1.   Transmetimi klasik me makinë me katër rrota (të shënuar me termin me orar të plotë), në të cilin ekzistojnë tre diferenca. Kjo shkakton praninë e një makine të tillë me të gjitha rrotat në të gjitha rrotat në çdo mënyrë lëvizjeje. Por, siç u përmend më lart, në rast të humbjes së kapur të paktën një nga rrotat kështu makina do të qëndrojë ende. Kjo është, në një makinë të tillë, prania e një blloku diferenciale të pjesshme ose të plotë është e detyrueshme. Për sot, vendimi më i popullarizuar mbi makinat tradicionale jashtë rrugës është bllokimi i ngurtë mekanik i një diferenciali interaksile. Në këtë moment është e shpërndarë përgjatë akseve në përmasat e 50 deri në 50. Për shkak të kësaj makinë bëhet e kalueshme, por jo të aftë për të udhëtuar në rrugë të asfaltuara në një shpejtësi më shumë se 30-40 km / h (një të lartë dallimet shpejtësi të ndikojë negativisht dhe mund të çojë në thyerja e tyre). Si një opsion në modelet jashtë rrugës, mund të jetë e mundur të bllokohet më tej diferenciali i pasmë.

2. Në të njëjtën kohë, ekzistonte një drejtim i tillë, i lidhur mekanikisht me të gjitha rrotat me rrota - me kohë të pjesshme. Në skemën e tij nuk ka absolutisht diferencë diferenciale, në vend të së cilës ekziston një mekanizëm i veçantë që lidh aksin e dytë. Ky lloj i transmetimit përdoret zakonisht në kamionë dhe automjete jashtë rrugës me kategori të ulët të çmimeve. Në një sipërfaqe të vështirë rrugore, një makinë e tillë mund të udhëtojë vetëm duke përdorur një makinë të vetme aks (në shumicën e rasteve, prapa). Dhe për të kapërcyer jashtë rrugës fusha, shoferi dorë duhet të lidheni me makinë të gjitha-wheel, një hard-bllokuar në mes të përparme dhe boshtet e prapme. Si rezultat, rezulton se momenti arrin në të dy akset menjëherë. Megjithatë, pasi që dallimet të lirë në akset të vazhdojë të jetë, kështu që makina nuk mund të shkojnë në rastin e varur rrota në diagonale. Ky problem mund të zgjidhet: është e nevojshme vetëm për të bllokuar një nga diferencat midis rrotave, zakonisht zakonisht e pasme. Kjo është arsyeja pse në disa modele ekziston një diferencial vetëbllokues në boshtin e pasmë.

3.   Të gjitha me rrota, automatikisht të kyçshme. Deri më sot, kjo është zgjidhja më popullore dhe universale. Zakonisht quhet AWD (A-AWD) - automatike me të gjitha rrotat. Dizajni i këtij sistemi është shumë i ngjashëm me atë me kohë të pjesshme, ku nuk ka diferencë ndër-boshtore, por për të lidhur aksin e dytë, është projektuar një tufë elektromagnetike ose hidraulike. Pirja bllokohet me anë të elektronikës dhe për këtë përdoren dy mekanizma të funksionimit - reaktive dhe parandaluese, të cilat do të diskutohen më poshtë.

Ajo duhet të kuptohet mirë se për të marrë efektin maksimal nga makinë timon të punës (dhe nga çdo - dhe me kohë të plotë, dhe AWD) kërkon bllokohet ndryshueshme diferencial mes boshteve në varësi të kushteve të komunikacionit. Kjo bëhet me metoda dhe pajisje të ndryshme. Këto përfshijnë një diferencial të vetë-mbylljes, një bashkim të trashë, kontrollin e ndërlidhjes me elektronikë.

E thjeshtë nga këto është përdorimi i tufë trashë (diferenciale është quajtur VLSD (viskoze diferenciale kufizuar-shqip), por kjo nuk është shumë efektive. Parimi i kësaj pajisje të thjeshtë është se ajo transmeton çift rrotullues nëpërmjet një lëng i trashë. Kur fillon të ndryshojë shpejtësinë e rrotullimit input dhe output lidhëse bosht rrit viskozitetin e të lëngshme brenda, dhe deri në kalimin në gjendje të ngurtë. në këtë mënyrë pakomplikuar bllokimi tufë është kryer dhe një shpërndarje uniforme të çift rrotullues mes boshteve. A viskozitet tufë e dytë ka mangësi Së pari, është inercia e saj e madhe, e cila përjashton përdorimin e saj në rrugë, duke kufizuar një rrugë të fortë dhe së dyti, ajo ka një jetëgjatësi shumë të kufizuar - .. në lidhje me distancë prej 100 mijë kilometra makinën, pas së cilës trashë Bashkimi pushon së funksionuari dhe diferenca lëshohet.
  Megjithatë, deri më sot, disa lidhëse ndonjëherë përdoren - për të bllokuar pjesën e pasme inter-rrota diferenciale  automjetet jashtë rrugës ose diferencën ndër-boshtore në makinat Subaru me transmision manual. Në të kaluarën, bashkim trashë përdoret për të lidhur me aksin e dytë të sistemit automatikisht plug-wheel makina makinë në Toyota, megjithatë, për shkak të efikasitetit të ulët të kësaj praktike tërhoqi më vonë.

Cila është diferenca e Thorsen dhe parimi i funksionimit të saj

Mënyra tjetër e bllokimit diferencial të diferencuar është diferenciali i vetë-mbylljes së ingranazhit. Sot ne e dimë një pajisje të tillë të quajtur Torsen. Pra, çfarë është diferenca Thorsen. Parimi i funksionimit të tij është të pyesni në pronën e ingranazhit të krimbave kur një raport i caktuar i vlerave të çift rrotullimit ndodh në akset.

Kjo metodë përdoret në shumë makina me makinë me katër rrota (për shembull, të gjithë gamën e Audi-ve të të gjitha rrotës), ka një pajisje teknikisht komplekse dhe, për rrjedhojë, një kosto të lartë. Por në të njëjtën kohë, ajo është e efektshme si në rrugë të vështirë dhe jashtë rrugës. Nga disavantazhet vlen të përmendet se kur rezistenca ndaj rrotullimit në ndonjë nga akset mungon plotësisht, diferenciali është i hapur, kështu që makina nuk mund të lëvizë. Kjo është dobësia e makinave me diferencën Torsen - kur mungon grip në rrugë në të dy rrotat e boshtit të njëjtë, makina nuk do të lëvizë nga vendi i saj. Në lidhje me këtë, Audi aplikon në modelet e saj të reja një diferencial me ingranazhet e kurorës dhe kthetrat shtesë.

Kontrolli elektronik i kyçjes diferenciale përfshin të dy mënyrat konvencionale të rregullimit të pozicionit të rrotave rrëshqitëse me ndihmën e sistemin e frenimit  makinën dhe pajisjet më të sofistikuara elektronike të kontrollit me shkallën e bllokimit të diferencimit, varësisht nga situata në rrugë. Dinjiteti i tyre është në prani të elektronikës, e cila menjëherë përcakton nevojën për çdo rrotë të veturës në çift rrotullues dhe sasinë e nevojshme. Për këtë qëllim një pluralitet sensorë projektuar - se sensor rotacionit, dhe një Accelerometer që zbulon përshpejtimin gjatësor dhe tërthor automjeteve, përshpejtues pedale, dhe sensorë, si dhe drejtues. Ndryshe nga të tilla pajisje elektronike  dhe një bashkim i trashë, dhe një diferencial i vetë-mbylljes janë pajisje plotësisht mekanike që nuk përfshijnë ndërhyrjen në funksionimin e tyre të sistemit elektronik.
  Duhet të theksohet se një sistem që imiton bllok diferenciale nga përdorimi i frenat standarde automobilave, më shpesh sesa jo si në mënyrë efektive vepron si krahasim të bllokoj menjëhershëm diferenciale. Në mënyrë tipike, kjo simulim përdoret si një alternativë për mbylljen e ndërhyrjes. Deri më sot, ajo përdoret edhe në makina me një makinë në një aks.
  Si një shembull i një bllokimi kontroll elektronik  ju mund të përzini transmetimin me një makinë të plotë VTD, e cila është e instaluar në makinat Subaru me një transmetim automatik me 5 shpejtësi. Ekziston edhe një sistem i tillë si DCCD, e cila përdoret për të modeluar Subaru WRX STI IMPRESA dhe Mitsubishi Lancer Evolition, të paturit e një diferencial aktive qendër ACD. Dhe këto transmetime pa ekzagjerim mund të konsiderohen më të përsosur në të gjithë botën e automobilave.

" Thorsen "kundër" Haldeksa "... Oh, sa kopje janë thyer nga përdoruesit e forumeve në internet në një përpjekje për të bindur njëri-tjetrin prej katër-wheel cilit makinë është më e mirë? Ne kemi BMW ose Audi? Ne Subaru ose i Mitsubishi?" Haldeks "ose" Thorsen "?

Por në fund, i pesti ose në faqen e dhjeta e diskutimit të gjithë polemika zakonisht boils poshtë për sqarimin e asaj që është e drejtë - Mekanika pastër ose elektronike newfangled? Ne kemi vendosur për të shqyrtuar këtë çështje dhe kërkoi dy-wheel-drive Coupe Audi: Audi TTS me elektro Haldeksom dhe Audi A5 3.2 me Thorsen. Të dy makinat me makina automatike - TTS ka një bosht preselective DSG, ndërsa A5 ka një kuti të shpejtësisë tradicionale me një konvertim çift rrotullues.

Turbocharger Audi TTS zhvillon 272 kuaj fuqi,
   dhe forcat atmosferike Audi A5 - 265

Megjithatë, në të njëjtën kohë themi - ne nuk kemi vendosur veten detyrë për të gjetur se cili lloj i të gjitha-wheel drive është më e mirë. Jo! Ne vetëm u përpoqëm të kuptojmë tiparet e ngasjes me një transmetim të veçantë. Por, para se të shkojmë në garat e provave, le të sqarojmë së pari se cilat janë sistemet e ndryshme të makinës me rrota të përdorura në makinat Audi.

Torsen

Makina e përhershme me kokë e Torsen është ikona e vërtetë e Audi. Në vitin 2006, çdo makinë e tretë e kësaj marke, që dilte nga linja e montimit, ishte e pajisur me një transmetim të gjitha rrotat me rrota! Megjithatë, Torsen diferencial u shfaq në makina gjermane jo menjëherë ...

Historia e makinave me rrota me rrota nga Ingolstadt filloi në vitin 1981, kur filloi prodhimi i Coupe Audi Quattro me makinë të përhershme të gjitha me rrota dhe me diferenca të ngushta qendrore dhe të pasme. Dhe për të mbyllur dallimet duhej të ishte me dorë, dhe transmisioni vetë kishte për qëllim, para së gjithash, për të kapërcyer zonat e vështira për t'u kaluar. Në fund të fundit, nga dizajni i saj, nuk ishte shumë ndryshe nga sistemet e të gjitha rrotat me rrota të përdorura në makina jashtë rrugës dhe për këtë arsye nuk kishin të bënin fare me ngasjen sportive - përkundrazi, makina me diferenca të mbyllura u kthye keq. Përveç kësaj, shumë shoferë harruan të çaktivizonin bllokimin gjatë vozitjes në asfalt, gjë që rezultoi në dështimin e tyre (diferencial).

Prandaj, pas disa vitesh në makina Audi për herë të parë u shfaq ndryshimi i rritjes së fërkimit Torsen, i zhvilluar nga firma amerikane Gleason Corp. Parimi i veprimit është shpjeguar tashmë në emrin e saj - ajo është formuar nga fjalët anglisht Torque (çift rrotullues) dhe Sensing (ndjeshmëri), të cilat së bashku do të thotë si të ndjeshëm ndaj momentit. Kjo është, Torsen reagon jo në ndryshimin në shpejtësinë e rrotullimit të rrotave të përparme dhe të pasme, si shumica e transmetimeve të tjera, por në ndryshimin e çift rrotullues në to. Ose, në një kuptim, dallimi në grip me rrota në boshtin e përparme dhe të pasme.

Një tjetër tipar i Torsen është se ai nuk përpiqet të barazojë shpejtësinë e rrotave nëse ata kalojnë, por vetëm përcjell momentin e motorit tek ato rrota që kanë goditjen më të mirë me rrugën. Dhe e bën pa ndihmën e elektronikës - mekanikë të pastër.

Deri në vitin 2006, tërheqje Torsen shpërndarë 50:50 mes para dhe rrotat e pasme dhe mund të hedhin në secilën prej akseve deri në 75 për qind të motorit çift rrotullues. Megjithatë, për shkak të karakteristikat e projektimit të makinave Audi me motor gjatësor-montuar (kjo është A4 mëparshme brez, A6 dhe A8, motor i cili është në të vërtetë i varur në frontin e boshtin e përparmë), formula e 50:50 është kritikuar shpesh nga gazetarët dhe pronarët e makinave për understeer natyrshme.

Si rezultat, që nga viti 2006 makina Audi  filloi të pajiset me një version të ri të Torsen me një shpërndarje çift rrotulluese në proporcion prej 40:60 në favor të boshtit të pasmë. E para e tillë mori diferencën RS4 dhe A6 të përditësuar, dhe më pas u shfaq në Coupe Audi A5 dhe në familjen e familjes së Audi A4. Një tjetër ishte fut dhe varg të ndryshimeve në rrota: një maksimum, e cila tani është në gjendje për të llogaritur boshtin e përparmë - një tërheqje 65 për qind, dhe mbrapa - me 85 për qind.

Përveç koston e plotë mechanicalness punën e tyre dhe relativisht të ulët, Torsen ka një tjetër avantazh të veçantë mbi konkurrentët e saj - ajo punon pothuajse menjëherë, pa pritur për fillimin e tjerr timon.

Rastësisht, Torsen diferenciale mund të përdoret jo vetëm si bosht, por në një interwheel - në këtë formë ajo është aplikuar, për shembull, makina Alfa Romeo, Toyota (Land Cruiser 200), Subaru Impreza WRX STI, Mazda3 MSHP, i akuzuar Honda Civic dhe Marrëveshje dhe kështu me radhë. Torsen Qendra e diferencuar të instaluar në të gjithë-wheel makinë Lexus, Alfa Romeo Brera, dhe të gjithë familjen e Audi, me përjashtim të modeleve A3 dhe TT.

HALDEX

Lidhje Haldex

transmetimit HALDEX shkoi markës Audi me platformën VW Golf IV, në bazë të të cilit hatchback Audi A3 është ndërtuar për herë të parë, dhe pastaj Coupe Audi TT gjenerata e parë. Baza Haldeksa the - multiplate tufë në një banjë të naftës, e cila është bllokuar në përgjigje të ndryshim në shpejtësi rrotulluese e para dhe rrotat e pasme.

Në gjendje normale, makina me tufën e re Haldex mbetet me rrota përpara - deri në 10 për qind të tërheqjes transmetohet në rrotat e pasme. Por, sa më shpejt që rrotat e para fillojnë të kaloj, vjen në veprim pompë hidraulike (në versionet e mëparshme ishte Haldeksa mekanike), e cila rrit presionin në cilindër skllevërve fasha paketë tufë, dhe lidhet me bosht e pasme.

Dhe në qoftë se në elektronikë brezit të parë HALDEX bashkim të angazhuar vetëm në atë presionit rrjedh gjak në sistemin hidraulik, duke ulur shkallën e lock-up tufë, ajo tani gjithashtu kontrollon funksionimin e pompë elektrike, e cila ka zëvendësuar mekanike. Kjo do të thotë se lidhja e re Haldex mund të mbyllet jo vetëm kur rrota e përparme kalon, por edhe në komandën e njësisë së kontrollit.

Plus, një dizajn i tillë është se elektronikë mund tufë parandaluese podblokirovat, për shembull gjatë përshpejtimin, ose në shqip të vogël të një rrotë (bazuar në lexime sensor ABS dhe stabilizimit të sistemeve) dhe vazhdimisht të luajë tërheqje në rrotat e pasme, rritje apo në rënie furnizuar me varet nga situata.

HALDEX bashkim i brezit të fundit (katërt) është përdorur tashmë në makina Saab (9-3 XWD), Opel Insignia (), Audi A3, TT, VW Tiguan, Skoda Octavia, Superb dhe kështu me radhë. Sistemet e gjeneratës së mëparshme mund të gjenden në veturat Volvo, Land Rover (Freelander), Ford (Kuga) dhe Seat.

Kush prej tyre?

Në kushte normale - për shembull, kur ngasësh nëpër qytet, - dallimi në punën e Khaledex dhe Torsen nuk është ndjerë praktikisht. Të dy Audi TTS dhe A5 janë përshpejtuar në mënyrë efektive nga bora e mbledhjes dhe e mbështjellë. Por në qoftë se makinë me një tufë elektronike sillet si një front-wheel, shpejtimin pa povilivany panevojshme prapa, A5, me një karakter të fortë rear-drive, dhe pastaj të përpiqet të qëndrojë anash. Për më tepër, sistemi i stabilizimit lejon një gabim të lehtë të boshtit të pasmë, duke shkaktuar që ajo të kompensojë periodikisht atë me lëvizje të shkurtër të timonit.

Nën tërheqje Audi A5
   për fat të mirë fshin bishtin e tij

Por është e nevojshme për të shkuar në rrugë dredha-dredha të dimrit, si dallimet në ndërtimin e të gjitha-wheel transmetimet makinë të këtyre mjeteve të fillojnë të shfaqen shumë më të ndritshme. Kur ju përpiqeni për të përshpejtuar nga qoshet Audi TTS me Haldeksom vazhdimisht përpiqet të kaloj një surrat jashtë, duke mos lejuar forcojë fut aft. Në rastin më të mirë, një coupe i vogël shkon anash, por me kulmin, dhe në të keqe - sillet si një makinë tipike front-drive, duke treguar një understeer theksuar.

Prandaj, ne të përpiqemi për të shkuar nëpër të njëjtën kthesë në një mënyrë të ndryshme ... Detyra jonë - për të çuar përpara të përkthyer teteshki bosht e pasme me anë të rrëshqitje ose që kanë përfshirë frena dore kontrsmescheniya. Pasi makinë do të reagojë në veprimet tuaja janë një përpjekje për të shkuar në një trung - kap nga rrëshqitje e gazit dhe të përpiqemi për të regjistruar harkut në prishjen e të gjitha katër rrota, kontrollin e kënd trung e drejtues pasme bosht dhe tërheqje. Dhe të veprojë pedalin e gazit në këtë situatë duhet të jetë shumë në mënyrë të vendosur: për të bërë bashkim bllok elektronike, është e nevojshme të paraqesë në rrotat e më shumë pushtet se sa ata mund të bluaj, duke shkaktuar ato të kaloj. Dhe në qoftë se nuk e bëni këtë, atëherë elektronika do të fillojë t'ju ndihmojë të tërheqni makinën nga rrëshqitja dhe përsëri të hedhni tërheqjen në boshtin e përparëm.

Të rrotullohet në gabim
   një makinë me Khaledeks duhet të vendoset anash paraprakisht

Pra, shoferi i TTS-së duhet të luajë vazhdimisht me pedalin e duhur, duke provokuar rrotat e rrotave dhe duke mos lejuar që makina të kthehet përsëri në rrota.

Audi A5 me Torsen në një situatë të ngjashme sillet ndryshe. Për shkak të faktit se 60 për qind e fuqinë e motorit është transmetuar fillimisht në bosht e pasme të forcojë tërheqje makinë në dalje nga këndi shumë më e lehtë - ju vetëm duhet të shtyjë pak më e vështirë në gaz pedale. Nëse rrokja e rrotave të para nuk është e lodhur, makina menjëherë do të fillojë të fshij bishtin. Dhe në mënyrë që të shkojnë të gjitha kthehet në një tubim-stil duhet vetëm pak për të zvogëluar furnizimin e karburantit, pedale priotpustiv gazit, dhe një pak - jo plotësisht - të rregulluar trung timon. Zhurmë e pastër, mekanike!

Në sipërfaqet e rrëshqitshme A5 mund
   për të demonstruar dhe zakonet e vozitjes me rrota

Por, kur nën rrotat e makinave do të ukatanny borë apo akull, A5 me Thorsen mund të sillen si vëllain e vogël TTS - në përgjigje të rrotave përshpejtues para humbasin ngjitjen me shtresë dhe një makinë rrënimi do të kaloj nga ana e tij. Përveç kësaj, A-Pesë është dukshëm më e rëndë se sa THET, kështu që të gjitha fazat e rrëshqitjes zgjasin më shumë dhe shoferi nuk përgjigjet sa më shpejt që do.

Nëse keni filluar prishjen e boshtin e përparmë dhe makina kryeneçësi refuzon për të thirrur një kthesë, shoferi ka vetëm një mënyrë për të dalë - pothuajse tërësisht lirimin e gazit, e vënë në timon drejt dhe të presin për rrotat e para përsëri qëndron në kopertinën. Sapo kjo të ndodhë - boshti i pasmë do të shkojë pak më tej, duke provokuar një kalim të lehtë, dhe makina mund të shndërrohet në gaz brenda kthesës.

Torsen është mekanikë e pastër
   dhe lëvizje të pastër mekanike

Por gjëja kryesore - Audi A5 përgjigjet për të edhe ndryshimin më të vogël në furnizimin e karburantit, duke lejuar shumë i saktë, pothuajse delicately kontrollin e makinës nuk është aq shumë ngarje si tërheqje. Haldeks në TTS sillet krejt ndryshe - sentimentale me gaz pedale nuk është e nevojshme: më shumë fut, i qartë makina sillet. Këtu, vetëm udhëtimi në këtë rast kthehet në një betejë mes personit dhe trurit elektronik të makinës.

Megjithëse për shumicën e shoferëve sjellja e një veture me një lidhje Haldex ka gjasa të duket më e njohur dhe më e sigurt se zakonet e një makine Torsen. Kjo është konfirmuar nga kolegët e mi, të cilët udhëtuan në të dy makinat në një platformë të mbuluar me borë. Sipas tyre, TTS, në krahasim me A5, mos ki frikë prej domethënie papritur në përgjigje të një rritje në fut, por në mënyrë që të shkaktojë një trung bosht e pasme, ajo ishte shumë më e lehtë për të tërhequr frena dore se ai dhe presion në gaz çeliku.

Shumica e shoferëve Haledks
   do të duket më e kuptueshme se Thorsen

Por unë personalisht kam një mekanizëm më të ngushtë Thorsen - ajo ka një karakter! Ajo ndërvepruese dhe më e thellë përfshin shoferin në procesin e ngasjes. Po, ai kërkon që t'i kushtojë vëmendje të veçantë nuancave më të vogla në sjelljen e makinës dhe një punë më të saktë me pedalin e gazit. Por për çfarë, nëse jo për karakter, a i duam aq shumë makinat?

Por Torsen ka një vështirësi,
   por karakter shumë interesant