Rutting lejueshme. Kërkesat për rrafshimin e sipërfaqeve të rrugës

Matjet e parametrave të pistës në procesin e diagnostikimit kryhen në përputhje me Metodologjinë për matjen dhe vlerësimin e gjendjes funksionale të rrugëve sipas thellësisë së gjurmës, miratuar me urdhër të Ministrisë së Transportit të Rusisë më 17.05.2002 Nr. OS-441-r.

Matjet bëhen përgjatë korsisë së djathtë të drejtimit të jashtëm në drejtimet përpara dhe mbrapsht në zonat ku prania e një pista u gjet gjatë inspektimit vizual.
Numri i seksioneve të matjes dhe distanca midis seksioneve merren në varësi të gjatësisë së seksioneve të pavarura dhe matëse. Një seksion i pavarur është një pjesë në të cilën, sipas një vlerësimi vizual, parametrat e pista janë afërsisht të njëjta. Gjatësia e një seksioni të tillë mund të ndryshojë nga 20 m në disa kilometra. Një seksion i pavarur ndahet në seksione matëse me një gjatësi prej 100 m secila.
Në secilën pjesë matëse, pesë seksione matëse ndahen në një distancë të barabartë nga njëra-tjetra (në një seksion 100 metra çdo 20 m), të cilëve u caktohen numra nga 1 në 5. Në këtë rast, pjesa e fundit e seksionit të mëparshëm të matjes bëhet pjesa e parë e pjesës tjetër dhe ka numrin 5/1.

Hekurudha vendoset në grykat e shiritit të jashtëm, pastaj, me një saktësi prej 1 mm, merret një lexim në pikën që korrespondon me thellimin më të madh të shiritit në secilën shtrirje duke përdorur një sondë matëse të instaluar vertikalisht. Në mungesë të shqetësimeve, hekurudha vendoset në karrexhatë në mënyrë të tillë që pista e matur të mbivendoset.
Nëse ka një defekt të sipërfaqes së rrugës në shtrirjen e matjes (gropë, çarje, etj.), Shtrirja e matjes mund të zhvendoset përpara ose prapa në një distancë deri në 0.5 m për të përjashtuar efektin e këtij defekti në parametrin e leximit.
Thellësia e pistës e matur në secilin seksion regjistrohet në pasqyrë.

Tabela 10.3

Për çdo seksion matës, përcaktohet thellësia e llogaritur e shiritit. Për këtë, rezultatet e matjeve në pesë seksione të seksionit matës janë analizuar, vlera më e madhe hidhet poshtë, dhe vlera e thellësisë së gropës pas saj në një seri në rënie merret si vlerë e llogaritur për këtë seksion matës (hKH).
Thellësia e vlerësuar e grykës për një seksion të pavarur përcaktohet si mesatarja aritmetike e të gjitha vlerave të thellësisë së llogaritjes së rutinës në seksionet matëse:

Një vlerësim i gjendjes operacionale të rrugëve sipas thellësisë së binarit bëhet për secilën pjesë të pavarur i duke krahasuar thellësinë mesatare të llogaritur të shiritit h.s. me vlerat e lejueshme dhe maksimale të lejueshme (Tabela 10.3).
Seksionet e rrugëve me një thellësi pista më të madhe se vlerat maksimale të lejuara klasifikohen si të rrezikshme për trafikun e automjeteve dhe kërkojnë punë të menjëhershme për të eleminuar binarin.

Në rrugët e kategorive I dhe II, ky defekt tani është, ndoshta, një nga vendet e para midis arsyeve për kryerjen e punimeve në rrugë për të rivendosur vetitë e transportit dhe funksionimit të sipërfaqeve të rrugëve. Trotuaret më të zakonshme të betonit të asfaltit në Rusi vuajnë veçanërisht nga zhvillimi i gërvishtjes. Në rajonet jugore të vendit, arsyeja kryesore për formimin e tij është deformimi plastik i betonit të asfaltit nën rrotat e kamionëve gjatë verës. Në rajonet më veriore, veshja e dimrit e sipërfaqes së gomave të mbushura të makinave të pasagjerëve del në pah. Një kontribut shtesë në formimin e një pista në trotuaret jo të ngurtë në të gjitha rajonet e Rusisë jepet gjithashtu nga akumulimi i deformimeve të mbetura nën ndikimin e trafikut rrugor në shtresat themelore të strukturës së rrugës. Një udhë e thellë, pavarësisht nga mekanizmi mbizotërues i zhvillimit të tij, krijon kushte të rrezikshme për trafikun. Mund të shërbejë si një arsye për dëmtimin e trajtimit të automjeteve kur tejkaloni dhe ndryshoni korsi. Kur reshjet e lëngëta atmosferike bien në pistë, grumbullohet një shtresë uji, e cila mund të shkaktojë planifikimin e makinës me të gjitha pasojat negative për sigurinë e trafikut. Në dimër, depozitat e borës dhe akullit mund të grumbullohen në rutinë, gjë që përkeqëson problemet e rrëshqitjes së dimrit. Prandaj, thellësia e lejueshme e gjurmës në vendin tonë, si dhe në vendet e tjera, është e kufizuar. Për më tepër, sa më e lartë të jetë shpejtësia e vlerësuar e lëvizjes në rrugë, aq më shumë kufizime vendosen në thellësinë e shiritit. Kërkesat rregullatore për thellësitë e lejueshme dhe maksimale të lejuara janë të përfshira në një numër dokumentesh rregullatore të zbatueshme. Vlera e matur e thellësisë në të njëjtën pjesë të rrugës varet nga teknika e matjes. Për përdorim praktik në Federatën Ruse, rekomandohet një e ashtuquajtur teknikë e thjeshtuar duke përdorur një shufër 2 metra. Kërkesat rregullatore në lidhje me të janë paraqitur në tabelë. Në parim, ato përkojnë me kërkesat e huaja. Kështu, për shembull, për autostradat me një shpejtësi prej 100 km / orë në Finlandë ekziston një kufi në thellësinë e pista - jo më shumë se 18 mm. Nëse tejkalohet thellësia e lejuar e shiritit, lëvizja e sigurt e automjeteve në sipërfaqe të lagura është e mundur me një shpejtësi më të ulët se shpejtësia e projektimit me 25%. Nëse tejkalohet thellësia maksimale e lejuar, lëvizja e sigurt e makinave në sipërfaqe të lagura është e mundur me një shpejtësi nën shpejtësinë e projektuar me 50%. Seksionet e rrugëve me një thellësi pista më të madhe se vlerat maksimale të lejuara klasifikohen si të rrezikshme për trafikun e automjeteve dhe kërkojnë riparim të menjëhershëm. Së bashku me metodologjinë e thjeshtuar, dokumentet aktuale rregullatore rregullojnë një metodë më shumë - me metodën e matjes së shenjave vertikale. Shtë më komplekse dhe përdoret rrallë, kryesisht për qëllime kërkimore. Prandaj, ne nuk do të ndalemi në të në detaje. Në kontekstin e këtij artikulli, kjo teknikë është interesante në atë që ju lejon të ilustroni varësinë e rezultateve të matjes së thellësisë së shiritit në metodën e matjes. Metoda e matjes së shenjave vertikale gjithashtu ka metodën e vet të përpunimit matematikor të rezultateve të matjes dhe shkallën e vet për vlerësimin e gjendjes së rrugëve sipas parametrave të matur të shiritit. Në varësi të shpejtësisë së vlerësuar të lëvizjes, thellësia e lejuar kur përcaktohet me metodën e matjes së shenjave vertikale është në disa raste 1.5-2 herë më e lartë. Lexoni versionin e plotë të artikullit në botim.

Gjyqtari Mansurov S.A.

Përcaktimi në një formë të arsyetuar u hartua më 17.03.2014

Kolegjiumi Gjyqësor për Çështjet Civile të Gjykatës Rajonale Sverdlovsk i përbërë nga:

duke kryesuar V.Yu. Zarubin,

gjyqtarët Panfilova L.I.,

Safronova M.V.,

nën sekretarin M.V. Ermakova konsideruar në gjykatë të hapur me anë të apelit një çështje civile për kërkesën e K. kundër shoqërisë aksionare të hapur Kompania e Sigurimeve Shtetërore Yugoria, E., GKU SO Departamenti i Autostradave, LLC Departamenti i Punëve Rrugore, SHA Sverdlovskavtodor për kompensimin e dëmit të shkaktuar nga një aksident trafiku rrugor ",

në apelin e të paditurit E. dhe përfaqësuesit të paditësit K. - Z. kundër vendimit të gjykatës së qytetit Asbest të rajonit Sverdlovsk nga 27.11.2013.

Pas dëgjimit të raportit të gjyqtarit Safronov MV, shpjegimet e të pandehurit E., i cili mbështeti argumentet e apelit, përfaqësuesi i të pandehurit GKU SO "Departamenti i Autostradave" B. dhe përfaqësuesi i të pandehurit LLC "Sverdlovskavtodor" S ., i cili kundërshtoi kënaqësinë e apelit, bordi gjyqësor

themeluar:

Paditësi K. i paraqiti këto kërkesa në OJSC "GSK Yugoria", E. Në mbështetje të kërkesës, ai tregoi se më 29.12.2011 kishte një aksident në trafikun rrugor, gjatë të cilit i pandehuri E., duke drejtuar një automjet "Ford Focus", z. Me N në 14 km +800 m të autostradës Beloyarsky - Asbest të rajonit Sverdlovsk, hipi në korsinë e ardhshme dhe bëri një përplasje me autobusin KAVZ -423802, N që i përkiste atij, i drejtuar nga Sh.

Kostoja e punës së riparimit dhe restaurimit të një autobusi, duke marrë parasysh konsumimin, është<…>rubla, humbja e vlerës së mallrave ishte<…>rubla. Shoqëria Aksionare e Hapur "Kompania e Sigurimeve Shtetërore Yugoria", ku përgjegjësia civile e të paditurit E. ishte e siguruar, i pagoi paditësit vullnetarisht një shumë në shumën e<…>rubla. Në lidhje me këtë, paditësi kërkoi të marrë kompensimin e sigurimit nga i padituri OJSC "Kompania e Sigurimeve Shtetërore Yugoria"<…>rubla, nga i pandehuri E. në kompensim të dëmit<…>rubla. Ai gjithashtu kërkoi të rimarrë nga të pandehurit shpenzimet gjyqësore për pagesën e tarifës shtetërore në shumën prej<…>rubla për hartimin e një deklarate kërkese<…>rubla,<…>rubla për lëshimin e një autorizimi,<…>rubla - për përfaqësim në gjykatë.

Duke përcaktuar gjykatën si bashkëpandehur në këtë çështje, GKU SO "Departamenti i Rrugëve Motorike", SH.PK "Departamenti i Punimeve Rrugore" dhe SHA "Sverdlovskavtodor"

Me vendimin e Gjykatës së Qytetit Asbestovsky të Rajonit Sverdlovsk të datës 27 nëntor 2013, kërkesa e Gjykatës së Rrethit Oktyabrsky të qytetit të Yekaterinburg të datës 11.11.2013 u mor nga SHA GSK Yugoria në favor të kompensimit të sigurimit K.<…>rubla, kostoja e pagimit të tarifës shtetërore<…>rubla për hartimin e një deklarate kërkese<…>rubla, shpenzime për një përfaqësues<…>rubla

Mbledhur nga E. në favor të K. në kompensim të dëmit material<…>, kostoja e pagesës së tarifës shtetërore<…>, për të hartuar një deklaratë kërkese<…> <…>rubla. Mbledhur nga E. në favor të Qendrës Rajonale FBU Ural për Shkencat Ligjore të Ministrisë së Drejtësisë të Federatës Ruse<…>rubla.

Pretendimet ndaj të pandehurve të GKU SO Departamenti i Rrugëve Motorike, LLC Departamenti i Punëve Rrugore, SHA Sverdlovskavtodor u mohuan.

I pandehuri E. nuk ishte dakord me një vendim të tillë, në ankesë ai kërkon të anulojë vendimin dhe të refuzojë padinë kundër tij. Pa kundërshtuar sasinë e dëmit të shkaktuar ndaj paditësit, tregon mungesën e fajit të tij në aksident, duke marrë parasysh që shkaku i aksidentit është mirëmbajtja e pakënaqshme e rrugës dhe prania e një pista që bëri që makina e tij të futet në rrugën e ardhshme korsi, tregon mungesën e shkeljeve të rregullave të trafikut nga ana e tij.

Përfaqësuesi i paditësit gjithashtu nuk u pajtua me vendimin, tregoi se shkaku i aksidentit ishte prania e një pista në rrugë dhe përgjegjësia për dëmin e shkaktuar ndaj paditësit bie mbi organizatën që mirëmban rrugën në mënyrë jo të duhur. Ajo kërkoi ndryshimin e vendimit dhe marrjen e një vendimi të ri, i cili përcaktoi shkallën e përgjegjësisë së të pandehurit E. - 20%, dhe të pandehurit OJSC "Sverdlovskavtodor" - 80%, duke rimarrë nga të pandehurit, respektivisht, dëme në këtë proporcion.

Paditësi, të paditurit OJSC GSK Yugoria, LLC Departamenti i Punëve Rrugore, pala e tretë Sh. Nuk u paraqit në seancë, nuk bëri kërkesë për shtyrjen e seancës, materialet e çështjes përmbajnë dëshmi të njoftimit të tyre paraprak për kohën dhe vendin e shqyrtimi i çështjes nga gjykata e apelit (njoftimi i datës 02/12/2014). Informacioni në lidhje me vendin dhe kohën e seancës gjyqësore u postua paraprakisht në faqen e internetit të Gjykatës Rajonale të Sverdlovsk. Duke pasur parasysh sa më sipër, të udhëhequr nga Arti. 167 të Kodit të Procedurës Civile të Federatës Ruse, bordi gjyqësor vendosi të shqyrtojë çështjen në mungesë të këtyre personave.

Pas shqyrtimit të materialeve të çështjes, kontrollimit të ligjshmërisë dhe vlefshmërisë së vendimit të kontestuar brenda argumenteve të ankesës në përputhje me Pjesën 1 të Artit. 327.1 të Kodit të Procedurës Civile të Federatës Ruse, bordi gjyqësor arrin në përfundimin se është e nevojshme të ndryshohet vendimi i gjykatës.

Siç vijon nga materialet e çështjes, më 29.12.2011 ka ndodhur një aksident komunikacioni rrugor në të cilin i pandehuri E., duke drejtuar një automjet "Ford Focus", z. N në 14 km +800 m të autostradës Beloyarsky - Asbest të rajonit Sverdlovsk, në kundërshtim me pikën 10.1 të Rregullave të Trafikut të Federatës Ruse, humbi kontrollin, hipi në korsinë e ardhshme dhe u përplas me një automjet nga një KAVZ -423802 autobus, qytet. nën menaxhimin e Sh., në pronësi të paditësit K. në të drejtën e pronësisë. Si rezultat i aksidentit, automjeti KAVZ-423802, targa e regjistrimit shtetëror N, pësoi dëmtime mekanike.

Përgjegjësia civile e E. u sigurua nga SHA GSK Yugoria, e cila e njohu këtë aksident si një ngjarje të siguruar dhe pagoi dëmshpërblimin e sigurimit<…>rubla

Sipas përfundimit N, kostoja e rinovimit, duke marrë parasysh konsumimin e autobusit KAVZ-423802, është<…>rubla, sipas mendimit të ekspertit N, humbja totale e vlerës së mallrave të autobusit KAVZ-423802 është<…>rubla. Paditësi bëri shpenzime në shumën prej N rubla për të paguar për shërbimet e vlerësuesve. Rrethanat e mësipërme nuk u kontestuan nga palët dhe nuk ka argumente në lidhje me sasinë e dëmit.

I pandehuri E. tregoi se makina e tij ishte futur në korsinë e ardhshme për shkak të rrëshqitjes së makinës në një rutinë, ndërsa ai nuk ka kryer asnjë manovër, ka lëvizur me të njëjtën shpejtësi, nuk ka përshpejtuar dhe nuk ka ngadalësuar. Në pjesën e rrugës ku ndodhi aksidenti, ka një gropë me përmasa 100 * 0.3 * 0.035 m. Mendova se shkak i aksidentit ishte mosrespektimi i rrugës me kërkesat e sigurisë.

Gjykata e shkallës së parë, duke fajësuar përgjegjësinë për dëmet vetëm tek i pandehuri E., arriti në përfundimin se argumentet e tij në lidhje me praninë e një pista që nuk plotësonte kërkesat e GOST R 50597-93 nuk gjetën konfirmimin e tyre, pasi, sipas akti i inspektimit të kushteve të rrugës, që gjerësia e pistës ishte vetëm 30 cm, thellësia e saj ishte 3.5 cm, megjithatë, duhet të ketë mangësi në tre parametra menjëherë, dhe nga pikëpamja teknike, gjendja e sipërfaqes së rrugës nuk kundërshtonte kërkesat e paragrafit 3.1 të GOST R 50597-93. Gjykata gjithashtu iu referua një përfundimi të ngjashëm të bërë në përfundimin e ekspertit të qendrës rajonale të provimit mjeko -ligjor Ural N, N të datës 26/09/2013 që, nga pikëpamja teknike, gjendja e sipërfaqes së rrugës (përshkruar në raporti për inspektimin e kushteve të rrugës KUSP N të 12/29/2012) nuk kundërshtoi kërkesat e paragrafit 3.1 të GOST R 50597-93.

Gjykata gjithashtu vuri në dukje se E. nuk u paraqit me prova se ishte pikërisht si rezultat i futjes së makinës së tij në një rrymë që tejkalonte dimensionet maksimale të subvencioneve individuale, gropave, etj., Që ekzistonin në sipërfaqen e asfaltit të karrexhatës, që ai humbi kontrollin e makinës me një përplasje të mëvonshme, e cila nënkupton një refuzim për të kënaqur pretendimet e deklaruara nga paditësi kundër të paditurve GKU SO "Menaxhimi i rrugëve motorike", SH.PK "Zyra e punimeve në rrugë", SHA "Sverdlovskavtodor".

Në të njëjtën kohë, gjykata e shkallës së parë nuk mori parasysh sa vijon.

Në përputhje me Artin. 1064 të Kodit Civil të Federatës Ruse, dëmi i shkaktuar personit ose pronës së një qytetari i nënshtrohet kompensimit të plotë nga personi që ka shkaktuar dëmin. Personi që ka shkaktuar dëmin, në bazë të Pjesës 2 të këtij neni, përjashtohet nga kompensimi për dëmin nëse vërteton se dëmi është shkaktuar pa fajin e tij. Ligji mund të parashikojë kompensimin e dëmit edhe në mungesë të fajit të shkaktarit të dëmit.

Në përputhje me Artin. 3 të Ligjit Federal të 10.12.1995 N 196-FZ "Për sigurinë në rrugë", parimet kryesore të sigurimit të sigurisë në rrugë janë përparësia e jetës dhe shëndetit të qytetarëve që marrin pjesë në trafikun rrugor mbi rezultatet ekonomike të aktivitetit ekonomik. Sipas Artit. 12 i Ligjit Federal të 10.12.1995 N 196-FZ "Për Sigurinë Rrugore", detyra për të siguruar përputhjen e gjendjes së rrugëve gjatë mirëmbajtjes së tyre me rregulloret teknike të përcaktuara dhe dokumentet e tjera rregullatore u ngarkohet personave që kryejnë mirëmbajtjen të autostradave. Në përputhje me paragrafin 12 të Artit. 3 të Ligjit Federal të 08.11.2007 N 257-FZ "Për rrugët dhe aktivitetet rrugore në Federatën Ruse dhe për Ndryshimet në Disa Aktet Legjislative të Federatës Ruse" gjendjen e tij teknike, si dhe organizimin dhe sigurimin e sigurisë në rrugë. Pjesët 1, 2 të nenit 17 të këtij ligji përcaktojnë se mirëmbajtja e autostradave kryhet në përputhje me kërkesat e rregulloreve teknike për të siguruar sigurinë e autostradave, si dhe organizimin e trafikut rrugor, përfshirë ruajtjen e pandërprerë lëvizjen e automjeteve në autostrada dhe kushtet e sigurta të një lëvizjeje të tillë.

Siç vijon nga Arti. 12 të Statutit të Institucionit Shtetëror të Rajonit Sverdlovsk "Departamenti i Autostradave", miratuar me Dekret të Qeverisë së Rajonit Sverdlovsk të 30.11.2011 N-PP, detyrat e institucionit janë, ndër të tjera, të sigurojnë lëvizja e sigurt dhe e pandërprerë e automjeteve në rrugët publike me rëndësi rajonale. Për shkak të Artit. 13 të Kartës, institucioni organizon ekzekutimin e punës në projektimin, ndërtimin, rindërtimin, riparimin, riparimin dhe mirëmbajtjen e autostradave, përgatitjen e një liste të objekteve për rregullimin, riparimin dhe mirëmbajtjen e autostradave publike me rëndësi rajonale, kontrollin e ndërtimit në procesi i riparimit të autostradave publike ...

Kjo rrugë, ku ndodhi aksidenti, është në bilancin e Kodit të Pronës Shtetërore të Ukrainës, e cila konfirmohet nga përgjigja (vëll. 1 l. D. 226). Deri më 29 dhjetor 2011, asnjë punë riparimi dhe rregullimi nuk janë kryer në këtë rrugë.

Gjykata e shkallës së parë përcaktoi se OJSC "Sverdlovskavtodor" në bazë të kontratës shtetërore Nr. 10.03.2011 me GKU SO "Departamenti i Autostradave" është personi i cili i është besuar drejtpërdrejt përgjegjësia për mirëmbajtjen e kësaj pjese të rrugës. Nga ana tjetër, OJSC "Sverdlovskavtodor" hyri në një marrëveshje nënkontraktuese për mirëmbajtjen e kësaj rruge me SH.PK "Departamenti i Punëve Rrugore", pika 5.1.1 e kësaj marrëveshje nënkontraktore detyron nënkontraktorin SH.PK të marrë pjesë në hetimin e aksidenteve rrugore në objektet e pranuara për mirëmbajtje dhe hartojnë një "Raport Inspektimi të kushteve të rrugës në vendin e aksidentit" së bashku me policinë e trafikut.

Siç vijon nga vendimi për përfundimin e çështjes së kundërvajtjes administrative për këtë fakt aksidenti, të lëshuar më 03/01/2012 nga komandanti i DPS DPS i Inspektoratit Shtetëror të Sigurisë në Trafikun të IMO Zarechny, E., për shkak të meteorologjisë jo të kënaqshme dhe kushtet e rrugës, humbi kontrollin dhe u lejua të hynte në korsinë e ardhshme.

Direkt në vendin e aksidentit, Inspektori Shtetëror i Mbikëqyrjes së Trafikut të Inspektoratit Shtetëror të Sigurisë në Trafikun A. hartoi një akt të mangësive të identifikuara në mirëmbajtjen e rrugëve, strukturave rrugore dhe mjeteve teknike të organizimit të trafikut nga 29 Dhjetor 2011, sipas në të cilën në buzë të karrexhatës ka një rrotull dëbore 70 cm të gjerë, në sipërfaqen e rrugës një rutinë prej 100 metrash, 30 cm të gjerë, 3.5 cm të thellë. Akti u hartua me pjesëmarrjen e përfaqësuesit të Punimeve Rrugore Departamenti, kreu i seksionit B., i cili kishte ndonjë kundërshtim, komente në lidhje me saktësinë e vendndodhjes së aksidentit, procedurën dhe metodën e matjeve, tërësinë dhe korrektësinë e fiksimit të rezultateve studimi i kushteve të rrugës në pjesën e diskutueshme të rruga nuk ishte shpallur. Për më tepër, siç vijon nga dëshmia e B., i cili u mor në pyetje në seancën e shkallës së parë si dëshmitar, pasi mbërriti në vendin e aksidentit, ai pa praninë e një gërvishtje në rrugë, u morën masa me të, thellësia ishte 3.54 cm.përgjegjësia administrative sipas Artit. 12.34 të Kodit Administrativ të Federatës Ruse, për mos mirëmbajtjen e rrugës në një gjendje të sigurt për trafikun, mos marrjen e masave për të eleminuar pengesat në trafik, me të cilat B. u pajtua.

Inspektori shtetëror i sigurisë në rrugë i dha një urdhër personit të caktuar për të eleminuar vërshimin dhe rrëzimin e borës më 29 dhjetor 2011. Në përgjigje të këtij urdhri në lidhje me eliminimin e zhurmës, Departamenti i Punëve Rrugore LLC raportoi se kjo lloj pune për të eleminuar shinën nga 30 në 45 mm nuk i referohet mirëmbajtjes, por riparimit të autostradave, megjithatë, SH.PK kryen punë sipas ndaj kontratës vetëm sa i përket mirëmbajtjes. (vëll. 1 f. 191)

Sipas përgjigjes së Administratës Publike Shtetërore të Republikës së Kazakistanit "Departamenti i Rrugëve Motorike", komisioni përcaktoi zonat ku kërkohen riparime, përfshirë zonën ku ndodhi aksidenti. Çështja e riparimeve do të vendoset në vitet e ardhshme, duke marrë parasysh mundësitë financiare. (vëll. 1 f. 192).

Për më tepër, shoferi i autobusit, një person i tretë Sh., Dha shpjegime në seancë se makina e E. filloi të rrëshqiste përgjatë shiritit në të majtë, në të djathtë, dhe më pas e hodhi në korsinë e tij. Sh. Gjithashtu shpjegoi se pista po rritet vazhdimisht, dhe në këtë pjesë të rrugës ka shumë aksidente, dhe gjatë regjistrimit të një aksidenti, tre makina të tjera u futën në një hendek.

Prania e një pista dhe një shkallë aksidenti në këtë pjesë të rrugës u konfirmua nga oficerët e Inspektoratit Shtetëror të Sigurisë në Trafikun e Ministrisë së Punëve të Brendshme të Federatës Ruse "Zarechny", të cilët u morën në pyetje në gjykatë, V., G dhe D. Këta oficerë treguan se makina e të pandehurit u fut në korsinë e ardhshme për shkak të një vrapimi mbi shirit.

Paneli i gjyqtarëve arrin në përfundimin se konkluzionet e gjykatës dhe referencat e ekspertit për pajtueshmërinë e sipërfaqes së rrugës me GOST R 50597-93 në këtë rast nuk janë të qëndrueshme, pasi në përputhje me paragrafin 3.1.1 të GOST-it të emëruar, sipërfaqja e rrugës nuk duhet të ketë ulje, gropa, dëmtime të tjera që pengojnë lëvizjen e automjeteve me një shpejtësi të lejuar nga Rregullat e Trafikut të Federatës Ruse. Sipas pikës 3.1.2, madhësitë kufizuese të rënies individuale, gropave, etj. nuk duhet të kalojë 15 cm në gjatësi, 60 cm në gjerësi dhe 5 cm në thellësi.

Kështu, GOST i emëruar nuk rregullon rrënimin e sipërfaqes së rrugës. Normat dhe rregullat aktuale lejojnë mundësinë e drejtimit të automjeteve në rrugë me një rutinë, madhësia e së cilës nuk tejkalon vlerat e lejuara.

Sipas "Rregullave për diagnostikimin dhe vlerësimin e gjendjes së autostradave. Dispozitat themelore. ОДН 218.0.006-2002 ", miratuar me urdhër të Ministrisë së Transportit të Federatës Ruse të datës 03.10.2002, thellësia maksimale e lejueshme e shiritit përcaktohet nga 20 në 35 milimetra, në varësi të kategorisë së rrugës (Tabela 4.10 e Rregullave ) Klauzola 4.7.7 e Rregullave përcakton se pjesët e rrugës me një thellësi pista më të madhe se vlerat maksimale të lejuara klasifikohen si të rrezikshme për trafikun dhe kërkojnë punë të menjëhershme për të eleminuar binarin.

Vlera të ngjashme të lejueshme përcaktohen me Urdhrin e Ministrisë së Transportit të Federatës Ruse të 24 qershorit 2002 N OS-556-r "Për miratimin e" Rekomandime për identifikimin dhe eleminimin e gërvishtjeve në rrobat e rrugëve jo të ngurtë ", sipas të cilit vlerat e llogaritura të parametrave dhe thellësia e shiritit krahasohen me vlerat e tyre të lejueshme dhe maksimale të lejueshme, vlerat e të cilave përcaktohen nga gjendja e sigurimit të sigurisë së trafikut në sipërfaqet e lagura në një shpejtësi më e ulët se ajo e llogaritur me 25% për thellësinë e lejuar të rutës dhe me 50% për thellësinë maksimale të lejuar të rutinës, si dhe duke marrë parasysh efektin e gropës në kushtet e pastrimit të sipërfaqes nga depozitat e borës dhe luftimin e dimrit rrëshqitshmëria. Në të njëjtën kohë, me një shpejtësi projektimi prej 80 km / orë, thellësia e lejueshme e pista nuk mund të jetë më shumë se 20 mm, dhe maksimumi e lejuar jo më shumë se 30 mm.

Duke marrë parasysh që në këtë pjesë të rrugës lejohet lëvizja me shpejtësi 90 km / orë, dhe gjithashtu duke marrë parasysh faktorët e mësipërm korrigjues, bordi gjyqësor arrin në përfundimin se në këtë pjesë të rrugës kishte një pistë me një thellësi më e madhe se vlerat maksimale të lejuara, respektivisht, rruga ishte e rrezikshme për trafikun dhe kërkoi punë të menjëhershme për ta eliminuar atë.

Në përputhje me Urdhrin Nr. 160 të Ministrisë së Transportit të Federatës Ruse të datës 12 nëntor 2007 "Për miratimin e klasifikimit të punës për rregullimin, riparimin dhe mirëmbajtjen e autostradave publike dhe strukturave artificiale në to" në versionin në fuqi në koha e aksidentit, eliminimi i gropave me një thellësi deri në 30 mm është pjesë e punës në mirëmbajtjen e rrugëve, eliminimi i gjurmëve deri në 45 mm është pjesë e punës në riparimin e tyre.

Si pasojë, në këtë seksion rrugor, duke marrë parasysh thellësinë e pista, ishte e nevojshme të kryheshin punë riparimi.

Siç vijon nga kujtimi i GKU SO "Departamenti i Autostradave", (vëll. 2 fq.56), pjesa e rrugës në të cilën ndodhi aksidenti mungon në listat e objekteve për punë dhe riparime të mëdha për 2011. Kështu, Institucioni i Thesarit Shtetëror i Rajonit Sverdlovsk "Departamenti i Autostradave" është personi përgjegjës për organizimin e riparimit të kësaj rruge, ndërsa referencat për mospërputhjen e financimit me standardet e kërkuara nuk mund të pranohen si të vlefshme.

Në rrethana të tilla, bordi gjyqësor arrin në përfundimin se përgjegjësia për dështimin për të kryer riparimet e nevojshme në këtë pjesë të rrugës duhet të mbahet drejtpërdrejt nga GKU SO "Departamenti i Autostradave", pasi nuk e përfshinte këtë rrugë në lista e objekteve të riparimit për shkak të detyrimit të parashikuar në paragrafin 9 të Rezolutës Qeveria e rajonit Sverdlovsk N të datës 11/10/2010, dhe nuk organizoi riparime për të eleminuar pistën.

Duke analizuar rrethanat e çështjes, mekanizmin për zhvillimin e një aksidenti, veprimet e shoferëve - pjesëmarrës në një aksident dhe duke i vlerësuar ato në lidhje me provat e paraqitura në rast, bordi gjyqësor konsideron se, së bashku me faktin se ka fajin e të pandehurit E. në kryerjen e një aksidenti, pasi në shkelje të pikës 10.1 Ai nuk mori parasysh rrugën dhe kushtet meteorologjike, zgjodhi një shpejtësi që nuk siguron aftësinë për të monitoruar vazhdimisht lëvizjen e automjetit për t'u pajtuar me kërkesat e Rregullave, shkak i aksidentit ishte gjithashtu gjendja e pakënaqshme e sipërfaqes së rrugës, e cila kishte një pistë, me ç’rast i pandehuri humbi kontrollin.

Në të njëjtën kohë, dëshmitë se ndonjë shenjë paralajmëruese e rrezikut të trafikut rrugor ishte instaluar para kësaj pjese të rrugës nuk u paraqit në gjykatë, si dhe prova që i pandehuri E. po lëvizte me një shpejtësi që tejkalonte kufirin e përcaktuar në këtë pjesë të rrugës.

Bordi arrin në përfundimin se shkaku i aksidentit ishin njësoj si veprimet e shoferit E., ashtu edhe mosveprimi i të pandehurit GKU SO "Zyra e Autostradave", të cilat nuk siguruan lëvizjen e sigurt të automjeteve në rrugë në zona e vendit të aksidentit duke riparuar dhe eliminuar rutinë.

Bazuar në këtë, pjesa e fajit të këtyre të pandehurve do të përcaktohet në proporcion prej 50% deri 50%, dhe për këtë arsye, vendimi për të rimarrë dëmet nga E. është subjekt i ndryshimit në lidhje me shumën e shumave të rikuperuara, dhe anulimin në kushtet e refuzimit për të kënaqur kërkesat për të pandehurin GKU SO "Menaxhimi i autostradave". Dëmi është subjekt i rimëkëmbjes nga këta persona në pjesë të barabarta.

Në të njëjtën kohë, pasi përgjegjësia e E. është e siguruar nga SHA GSK Yugoria, e cila është e detyruar të përgjigjet brenda kufijve të kufirit të pagesës së sigurimit të përcaktuar me ligj<…>rubla, nga E. në favor të paditësit duhet të rikuperohen si kompensim për dëmin material<…>, nga GKU SO "Menaxhimi i autostradave" duhet të mblidhet<…>bazuar në masën e dëmit të kërkuar nga paditësi<…>.

Kostot e detyrës shtetërore të mbledhura nga E. në shumën<…>, në përpilimin e një kërkese<…>rubla, shpenzime për një përfaqësues<…>rubla, shpenzimet e provimit<…>rubla i nënshtrohen gjithashtu arkëtimit nga të pandehurit E. dhe GKU SO "Departamenti i Autostradave" në pjesë të barabarta.

Pjesa tjetër e vendimit do të lihet e pandryshuar.

Bazuar në sa më sipër, të udhëhequr nga arti. Art 320, 327.1, klauzola 2 e Artit. 328, 329 të Kodit të Procedurës Civile të Federatës Ruse, bordi gjyqësor

e percaktuar:

vendimi i Gjykatës së Qytetit të Asbestit të datës 27/11/2013 për të ndryshuar në lidhje me shumën e rikuperimit të dëmit material, koston e pagimit të detyrës shtetërore, hartimin e një deklarate kërkese, shpenzimet për një përfaqësues, pagesën e një mjekoligjor ekzaminimi nga E., duke mbledhur prej tij në favor të K. në kompensim të dëmit material<…> <…> <…> <…>rubla, duke mbledhur nga E. në favor të institucionit federal buxhetor Qendra Rajonale Ural për Ekzaminimin Ligjor të Ministrisë së Drejtësisë të Federatës Ruse<…>rubla.

Për të anuluar vendimin e specifikuar në lidhje me refuzimin për të përmbushur kërkesat e K. tek Institucioni Publik Shtetëror i Sigurimeve "Departamenti i Autostradave" dhe për të marrë një vendim të ri në këtë pjesë, i cili të rimarrë në favor të K. nga thesari i shtetit institucioni i Rajonit Sverdlovsk "Zyra e Autostradave" për shkak të dëmeve materiale<…>, në kurriz të kostove të detyrës shtetërore<…>, për shkak të kostove të pagesës për shërbimet e një përfaqësuesi<…>rubla, në kurriz të shpenzimeve për hartimin e një deklarate kërkese<…>rubla, duke mbledhur nga GKU SO "Departamenti i Autostradave" në favor të institucionit federal buxhetor Qendra Rajonale Ural për Ekzaminimin Ligjor të Ministrisë së Drejtësisë të Federatës Ruse<…>rubla.

Lëreni vendimin të pandryshuar për pjesën tjetër.

Kryesuese
V.Yu. ZARUBIN

Gjyqtarët
L.I. PANFILOVA
M. V. SAFRONOV

GOST 32825-2014

STANDARDI NDTERRSHTETOR

Rrugët publike

Mbulimi i rrugës

Metodat për matjen e dimensioneve gjeometrike të dëmtimit

Rrugët automobilistike të përdorimit të përgjithshëm. Trotuare. Metodat e matjes së dimensioneve gjeometrike të dëmtimeve

ISS 93.080.01

Data e prezantimit 2015-07-01

Parathënie

Qëllimet, parimet bazë dhe procedura bazë për kryerjen e punës në standardizimin ndërshtetëror përcaktohen nga GOST 1.0-92 "Sistemi i standardizimit ndërshtetëror. Dispozitat themelore" dhe GOST 1.2-2009 "Sistemi i standardizimit ndërshtetëror. Standardet ndërshtetërore, rregullat dhe rekomandimet për standardizimin ndërshtetëror. Rregullat për zhvillimin, adoptimin, aplikimin, rinovimin dhe anulimin "

Informacion në lidhje me standardin

1 ZHVILLUAR nga Shoqëria me Përgjegjësi të Kufizuar "Qendra për Metrologji, Testim dhe Standardizim", Komiteti Teknik Ndërshtetëror për Standardizim MTK 418 "Objektet Rrugore"

2 HYRJE nga Agjencia Federale për Rregullimin Teknik dhe Metrologjinë

3 Miratuar nga Këshilli Ndërshtetëror për Standardizim, Metrologji dhe Çertifikim (Procesverbal i 25 qershorit 2014 N 45)

Votuan për adoptim:

4 Me urdhër të Agjencisë Federale për Rregullimin Teknik dhe Metrologjinë të 2 shkurtit 2015 N 47-st, standardi ndërshtetëror GOST 32825-2014 u vu në fuqi si një standard kombëtar i Federatës Ruse nga 1 korriku 2015 me të drejtën e aplikimi i hershëm

5 HYRJE PR KOHN E PAR


Informacioni mbi ndryshimet në këtë standard publikohet në indeksin vjetor të informacionit "Standardet Kombëtare", dhe teksti i ndryshimeve dhe ndryshimeve publikohet në indeksin mujor të informacionit "Standardet Kombëtare". Në rast të rishikimit (zëvendësimit) ose anulimit të këtij standardi, një njoftim përkatës do të publikohet në indeksin mujor të informacionit "Standardet Kombëtare". Informacioni, njoftimi dhe tekstet përkatëse gjithashtu postohen në sistemin e informacionit publik - në faqen zyrtare të Agjencisë Federale për Rregullimin Teknik dhe Metrologjinë në internet

1 zonë përdorimi

1 zonë përdorimi

Ky standard zbatohet për metodat për matjen e dimensioneve gjeometrike të dëmtimit të sipërfaqes së rrugës që ndikojnë në sigurinë rrugore në rrugët publike në fazën e funksionimit të tyre.

2 Referenca normative

Ky standard përdor referenca normative për standardet e mëposhtme ndërshtetërore:

GOST 427-75 Matës sundimtarësh metalikë. Kushtet teknike

GOST 7502-98 Shirita matës metalikë. Kushtet teknike

GOST 30412-96 Rrugë automobilistike dhe fusha ajrore. Metodat për matjen e parregullsive dhe veshjeve

Shënim - Kur përdorni këtë standard, këshillohet të kontrolloni vlefshmërinë e standardeve të referencës në sistemin e informacionit publik - në faqen zyrtare të Agjencisë Federale për Rregullimin Teknik dhe Metrologji në internet ose sipas indeksit vjetor të informacionit "Standardet Kombëtare ", i cili u botua që nga 1 janari i vitit aktual, dhe nga publikimet e indeksit mujor të informacionit" Standardet Kombëtare "për vitin aktual. Nëse standardi i referencës zëvendësohet (ndryshohet), atëherë kur përdorni këtë standard, standardi zëvendësues (i modifikuar) duhet të ndiqet. Nëse standardi i referencës anulohet pa zëvendësim, atëherë dispozita në të cilën jepet referenca për të zbatohet në masën që nuk ndikon në këtë referencë.

3 Termat dhe përkufizimet

Termat dhe përkufizimet e mëposhtme përdoren në këtë standard:

3.1 zhvendosja vertikale e pllakave të rrugës: Zhvendosja e pllakave të rrugës së betonit në lidhje me njëra -tjetrën në drejtim vertikal.

3.2 valë (krehër): Alternimi i depresioneve dhe zgjatimeve në sipërfaqen e rrugës në drejtimin gjatësor në lidhje me aksin e rrugës.

3.3 depresioni: Deformimi lokal në formën e një thellimi të qetë të sipërfaqes së rrugës pa shkatërrim të materialit sipërfaqësor.

3.4 gropë: Shkatërrimi lokal i sipërfaqes së rrugës, i cili duket si një depresion me skaj të përcaktuar ashpër.

3.5 copëzimi: Shkatërrimi sipërfaqësor i trotuarit si rezultat i ndarjes së kokrrave të materialit mineral nga trotuari.

3.6 djersitje: Lidhës i tepërt që del në sipërfaqen e trotuarit me një ndryshim në strukturën dhe ngjyrën e trotuarit.

3.7 parvaz: Deformimi lokal, i cili duket si një ngritje e qetë e sipërfaqes së rrugës pa shkatërrim të materialit sipërfaqësor.

3.8 veshje udhëtimi: Një element strukturor i një rruge që merr ngarkesën nga automjetet dhe e transferon atë në shtratin e rrugës.

3.9 sipërfaqja e rrugës: Pjesa e sipërme e trotuarit, e rregulluar në bazën e rrugës, duke thithur drejtpërdrejt ngarkesat nga automjetet dhe e krijuar për të përmbushur kërkesat e specifikuara operacionale dhe për të mbrojtur bazën e rrugës nga efektet e motit dhe faktorët klimatikë.

3.10 rutinë: Shtrembërim i qetë i seksionit kryq të rrugës, i lokalizuar përgjatë pistave.

3.11 arnim i pabarabartë: Ngritja ose thellimi i materialit riparues në raport me sipërfaqen e sipërfaqes së rrugës në vendet ku po kryhet riparimi.

3.12 dëmtimi i sipërfaqes së rrugës: Shkelja e integritetit (vazhdimësisë) ose funksionalitetit të sipërfaqes së rrugës të shkaktuar nga ndikimet e jashtme, ose të shkaktuara nga shkeljet e teknologjisë së ndërtimit të rrugës.

3.13 korsia e përfundimit: Korsi gjatësore në sipërfaqen e karrexhatës së rrugës motorike, që korrespondon me trajektoren e rrotave të automjeteve që lëvizin përgjatë korsisë.

3.14 pushim: Shkatërrim i plotë i trotuarit në të gjithë trashësinë e tij, në formën e një depresioni me skaj të përcaktuar qartë.

3.15 shkatërrimi i skajit të veshjes: Prerja e betonit të asfaltuar ose betonit të çimentos nga skajet e sipërfaqes së rrugës në shkelje të integritetit të tij.

3.16 tërheqje: Deformimi i trotuarit, i cili duket si një depresion me skaj të përshkruar pa probleme, pa shkatërruar materialin e trotuarit.

3.17 rrjetë plasaritje: Prerje të çara gjatësore, tërthore dhe lakore që ndajnë sipërfaqen e një shtrese më parë monolit në qeliza.

3.18 zhvendosje: Deformimi lokal i trotuarit të asfaltit të betonit, në formën e zgjatimeve dhe depresioneve me skaje të përshkruara pa probleme, të formuara si rezultat i zhvendosjes së shtresave të trotuarit përgjatë bazës ose shtresës së sipërme të trotuarit përgjatë asaj themelore.

3.19 shkatërrim i vazhdueshëm i sipërfaqes së rrugës: Gjendja e sipërfaqes së rrugës, në të cilën, sipas vlerësimit vizual, zona e dëmtimit është më shumë se gjysma e sipërfaqes së përgjithshme të sipërfaqes së vlerësuar.

3.20 plas: Shkatërrimi i sipërfaqes së rrugës, i manifestuar në shkeljen e vazhdimësisë së sipërfaqes.

4 Kërkesat për instrumentet matëse

4.1 Gjatë kryerjes së matjeve të dimensioneve gjeometrike të dëmtimit, përdoren instrumentet e mëposhtëm matës:

- një hekurudhë tre metra me një matës pykë në përputhje me GOST 30412;

- sundimtar metalik në përputhje me GOST 427 me një diplomim prej 1 mm;

- masë kasetë metalike në përputhje me GOST 7502 me një gjatësi nominale të paktën 5 m dhe një klasë saktësie 3;

- një pajisje për matjen e distancave me një gabim të matjes së distancave jo më shumë se 10 cm.

Lejohet përdorimi i instrumenteve të tjerë matës me një saktësi jo inferiore ndaj parametrave të mësipërm.

4.2 Lejohet përdorimi i pajisjeve të automatizuara për matjen e grykës së rrotave me një saktësi matjeje jo inferiore nga ajo e specifikuar në 9.1. Kur matni rrotullimin e rrotave me pajisje të automatizuara, metoda e matjes është sipas udhëzimeve të prodhuesit.

5 Metodat e matjes

5.1 Metoda e matjes së rutinës

Thelbi i metodës është të matni me një matës pykë ose një sundimtar metalik pastrimin maksimal nën një hekurudhë tre metra të shtruar në sipërfaqen e rrugës pingul me boshtin e rrugës.

5.2 Metoda për matjen e prerjes, valës dhe krehrit

Thelbi i metodës konsiston në matjen e shkallës së dëmtimit në një drejtim paralel me boshtin e rrugës dhe matjen me një matës pykë ose një vizore metalike të pastrimit maksimal nën një hekurudhë tre metra të shtruar në sipërfaqen e rrugës në një drejtim paralel në aksin e rrugës.

5.3 Metoda për matjen e madhësisë së dimensioneve gjeometrike të gropave, prishjeve dhe rrëshqitjes

Thelbi i metodës konsiston në matjen e zonës së dëmtimit që korrespondon me zonën e një drejtkëndëshi me anët paralele dhe pingul me boshtin e karrexhatës së rrugës automobilistike, të përshkruar rreth zonës së dëmtuar dhe përcaktimin e thellësisë së dëmtimi duke matur pastrimin maksimal nën një hekurudhë tre metra me një grykë pykë ose një vizore metalike.

5.4 Metoda për matjen e sasisë së ngritjes ose thellimit të një lara -lara të pabarabartë

Thelbi i metodës është të matni me një matës pykë ose një sundimtar metalik pastrimin maksimal nën një hekurudhë tre metra të vendosur në vendet ku dëmtimet e sipërfaqes së rrugës po riparohen.

5.5 Metoda e matjes së madhësisë së dimensioneve gjeometrike të rrjetit të çarjeve, qërimit, copëzimit dhe djersitjes

5.6 Metoda për matjen e zhvendosjes vertikale të pllakave të rrugës

Thelbi i metodës është të matni zhvendosjen e sipërfaqes së pllakave të trotuarit të betonit në lidhje me njëri -tjetrin në drejtimin vertikal.

5.7 Metoda e matjes së madhësisë së dimensioneve gjeometrike të shkatërrimit të skajit të veshjes

Thelbi i metodës është të matni shkallën e dëmtimit në një drejtim paralel me boshtin e rrugës.

5.8 Metoda për matjen e madhësisë së dimensioneve gjeometrike të shkatërrimit të vazhdueshëm të sipërfaqes së rrugës

Thelbi i metodës konsiston në matjen e zonës së dëmtimit që korrespondon me zonën e një drejtkëndëshi me anët paralele dhe pingul me boshtin e karrexhatës, e përshkruar rreth zonës së dëmtuar.

5.9 Metoda për matjen e madhësisë së dimensioneve gjeometrike të plasaritjes

Thelbi i metodës është të matni gjatësinë e çarjes dhe të përcaktoni drejtimin e saj në lidhje me boshtin e rrugës (gjatësore, tërthore, të lakuar).

6 Kërkesat e sigurisë

6.1 Vendndodhjet e matjeve dhe skema e menaxhimit të trafikut në kohën e matjeve duhet të bien dakord me autoritetet përgjegjëse për organizimin e sigurisë në trafikun rrugor.

6.2 Kur kryeni matje të palëvizshme të dimensioneve gjeometrike të dëmtimit, vendet e matjes duhet të rrethohen me ndihmën e mjeteve të përkohshme teknike për organizimin e trafikut. Gjatë kryerjes së matjeve me instalimet celulare, ato duhet të shënohen me shenja sinjalizuese që japin informacion për përdoruesit e rrugës në lidhje me punimet në rrugë.

6.3 Profesionistët që kryejnë matje duhet të respektojnë udhëzimet për mbrojtjen e punës që përcaktojnë rregullat për sjelljen dhe kryerjen e punës në autostrada.

6.4 Specialistët që kryejnë matje duhet të kenë pajisje mbrojtëse personale që sigurojnë shikueshmëri të shtuar në kushtet e punës në autostrada.

7 Kërkesat për kushtet e matjes

Nuk lejohet të kryhen matje në prani të mbulesës së borës dhe akullit në sipërfaqen e rrugës në vendet e matjeve direkte.

8 Përgatitja për matje

8.1 Kur përgatiteni për matjet e dimensioneve gjeometrike të dëmtimit, është e nevojshme të përcaktoni vizualisht llojin e dëmtimit në sipërfaqen e rrugës dhe ta kryeni atë në lidhje me pjesën e rrugës.

8.2 Kur kryeni matje të vlerës së rutës, është e nevojshme të përcaktoni kufijtë dhe gjatësinë e një seksioni të pavarur, mbi të cilin, me vlerësimin vizual, vlera e rutës është e njëjtë. Gjatësia e një seksioni të pavarur mund të jetë deri në 1000 m. Nëse gjatësia e një seksioni të pavarur është më shumë se 100 m, pjesa e pavarur duhet të ndahet në seksione matëse me gjatësi (100 ± 10) m. Nëse gjatësia e përgjithshme i një seksioni të pavarur nuk është i barabartë me një numër të plotë të seksioneve matëse me (100 ± 10) m secila, ndahet një seksion matës i shkurtuar shtesë. Nëse gjatësia e një seksioni të pavarur është më pak se 100 m, ky seksion është një seksion matës.

Në secilën pjesë të matjes, ndahen pesë pika për matjen e vlerës së rutës, në një distancë të barabartë nga njëra -tjetra, të cilave u caktohen numra nga 1 në 5.

9 Procedura e matjes

9.1 Metoda e matjes së rutinës

a) instaloni një hekurudhë tre metra në sipërfaqen e rrugës në një drejtim pingul me boshtin e rrugës në mënyrë të tillë që të mbivendoset pista e matur në të dy korsitë e rrjedhjes. Nëse është e pamundur që njëkohësisht të bllokohet rutina në të dy korsitë e rrjedhjes me një hekurudhë tre metra, lëvizni hekurudhën në një drejtim pingul me boshtin e rrugës dhe mateni në secilën korsi dalëse brenda korsisë së matur veç e veç;

b) matni me një matës pykë ose një vizore metalike hapësirën maksimale nën një binar prej tre metrash me një saktësi 1 mm;

c) futni të dhënat e marra në fletën e matjes së rutës;

d) përsëritni hapat e treguar në pikat a) -c) në secilën pikë ku bëhen matjet e rutinës.

Shih Shtojcën A.

Një diagram grafik i matjeve është treguar në Figurën 1.

h dhe h janë boshllëqet maksimale nën shinën prej tre metrash përgjatë shiritave të drejtimit të djathtë dhe të majtë, mm

Figura 1 - Skema e matjeve të vlerës së rutës

Shënim - Nëse në pikën e matjes së vlerës së rutës ka një dëmtim tjetër në sipërfaqen e rrugës që ndikon në vlerën e parametrit të matur, lëvizni hekurudhën përgjatë boshtit të rrugës në një distancë të tillë për të përjashtuar ndikimin e këtij dëmtimi në parametri i leximit.

9.2 Metoda për matjen e prerjes, valës dhe krehrit

Kur bëni matje, kryhen operacionet e mëposhtme:

- masë me një shirit matës ose një pajisje për matjen e distancës madhësinë maksimale të dëmtimit në një drejtim paralel me boshtin e rrugës me një saktësi prej 10 cm;



- matni me një matës pykë ose një vizore metalike hapësirën maksimale nën një binar prej tre metrash me një saktësi 1 mm.

Shënim - Nëse, për shkak të madhësisë së dëmtimit, nuk është e mundur të matni pastrimin maksimal nën hekurudhën tre metra, matni vetëm madhësinë maksimale të dëmtimit në një drejtim paralel me boshtin e rrugës.


Një diagram grafik i matjeve është treguar në Figurën 2.

a h- pastrimi maksimal nën një hekurudhë prej tre metrash, mm

Figura 2 - Skema e kryerjes së matjeve të madhësisë së qethjes, valës dhe krehrit

9.3 Metoda e matjes së madhësisë së dimensioneve gjeometrike të gropave, prishjeve dhe rrëshqitjes

Kur bëni matje, kryhen operacionet e mëposhtme:

- matni me shirit ose vizore madhësinë maksimale të dëmtimit në një drejtim paralel me boshtin e rrugës me një saktësi 1 cm;

- matni me shirit ose vizore madhësinë maksimale të dëmtimit në drejtim pingul me aksin e rrugës me një saktësi 1 cm;

- instaloni një hekurudhë tre metra në sipërfaqen e rrugës në një drejtim paralel me boshtin e rrugës në mënyrë të tillë që të mbulojë dëmin e matur;

- matni pastrimin maksimal nën hekurudhën tre metra me një vizore me një saktësi 1 mm.

Shënim - Nëse, për shkak të madhësisë së dëmtimit, nuk është e mundur të matni pastrimin maksimal nën hekurudhën tre metra, vetëm dimensionet maksimale të dëmtimit maten në drejtime paralele dhe pingul me boshtin e rrugës.


Një diagram grafik i matjeve është treguar në Figurën 3.

h- pastrimi maksimal nën një hekurudhë prej tre metrash, mm; a- madhësia maksimale e dëmtimit në një drejtim paralel me boshtin e rrugës, cm; b

Figura 3 - Skema e matjeve të madhësisë së dimensioneve gjeometrike të gropës, thyerjes dhe rënies

9.4 Metoda për matjen e sasisë së ngritjes ose thellimit të një lara -lara të pabarabartë

Kur bëni matje, kryhen operacionet e mëposhtme:

- instaloni një hekurudhë tre metra në sipërfaqen e rrugës në një drejtim paralel me boshtin e rrugës në vendet ku dëmtimet e sipërfaqes së rrugës janë duke u riparuar;

- matni pastrimin maksimal nën hekurudhën tre metra me një vizore me një saktësi 1 mm. Në rastin e matjes së lartësisë së materialit riparues, nëse të dy skajet e hekurudhës nuk prekin veshjen, të dy boshllëqet maten përgjatë skajit të vendeve të riparimit të dëmtimit në të dy anët e hekurudhës dhe regjistrohet hendeku maksimal. Nëse, për shkak të madhësisë së vogël të vendit të riparimit të dëmtimit, njëri skaj i hekurudhës mbështetet në veshje dhe tjetri nuk e prek atë, pastrimi matet përgjatë skajit të vendit të riparimit të dëmtimit nga ana e fundit të hekurudhës që mbështetet mbi veshjen.

Diagramet grafike të matjeve janë treguar në Figurat 4-6.

h dhe h- boshllëqet maksimale nën një hekurudhë tre metra nga njëra dhe skaji tjetër i vendit të riparimit të dëmtimit, mm

Figura 4 - Skema e matjeve të lartësisë së pabarazisë së lara -lara

h

Figura 5 - Skema e matjes së lartësisë së pabarazisë së lara -lara

h- pastrimi maksimal nën një hekurudhë tre metra në buzë të vendit të riparimit të dëmtimit, mm

Figura 6 - Skema e matjes së madhësisë së thellimit të lara -lara

9.5 Metoda për matjen e madhësisë së dimensioneve gjeometrike të rrjetit të çarjeve, qërimit, copëzimit dhe djersitjes

Kur bëni matje, kryhen operacionet e mëposhtme:

- matni me shirit ose pajisje tjetër për matjen e distancës madhësinë maksimale të dëmtimit në drejtimet paralele dhe pingul me aksin e rrugës me një saktësi 10 cm.

Një diagram grafik i matjeve është treguar në Figurën 7.

a- madhësia maksimale e dëmtimit në një drejtim paralel me boshtin e rrugës, cm; b- madhësia maksimale e dëmtimit në drejtimin pingul me aksin e rrugës, cm

Figura 7 - Skema e matjes së madhësisë së dimensioneve gjeometrike të rrjetit të çarjeve, qërimit, copëzimit dhe djersitjes

9.6 Metoda për matjen e sasisë së zhvendosjes vertikale të pllakave të rrugës

Kur bëni matje, matni zhvendosjen vertikale maksimale të pllakave të rrugës në lidhje me njëra -tjetrën me një vizore metalike me një saktësi 1 mm.

Një diagram grafik i matjeve është treguar në Figurën 8.

h- zhvendosja maksimale vertikale e pllakave të rrugës në raport me njëra -tjetrën, mm

Figura 8 - Skema e matjeve të vlerës së zhvendosjes vertikale të pllakave të rrugës

9.7 Metoda për matjen e dimensioneve gjeometrike të thyerjes së buzës së veshjes

Kur bëni matje, matni me një kasetë ose pajisje tjetër matëse në distancë madhësinë maksimale të dëmtimit në një drejtim paralel me boshtin e rrugës me një saktësi prej 10 cm.

Një diagram grafik i matjeve është treguar në Figurën 9.

a- madhësia maksimale e dëmtimit në një drejtim paralel me boshtin e rrugës, cm

Figura 9 - Skema e matjeve të madhësisë së dimensioneve gjeometrike të shkatërrimit të skajit të karrexhatës

9.8 Metoda për matjen e dimensioneve gjeometrike të shkatërrimit të vazhdueshëm të sipërfaqes së rrugës

Kur bëni matje, matni me një kasetë ose pajisje tjetër për të matur distancën madhësinë maksimale të dëmtimit në drejtimet paralele dhe pingul me aksin e rrugës me një saktësi prej 10 cm.

Një diagram grafik i matjeve është treguar në Figurën 10.

a- madhësia maksimale e dëmtimit në një drejtim paralel me boshtin e rrugës, cm; b- madhësia maksimale e dëmtimit në drejtimin pingul me aksin e rrugës, cm

Figura 10 - Skema e matjes së madhësisë së dimensioneve gjeometrike të shkatërrimit të vazhdueshëm të sipërfaqes së rrugës

9.9 Metoda për matjen e dimensioneve gjeometrike të një çarjeje

Kur bëni matje, kryhen operacionet e mëposhtme:

- përcaktoni drejtimin e plasaritjes në lidhje me boshtin e rrugës (gjatësore, tërthore, të lakuar);

- matni gjatësinë e dëmtimit me një kasetë ose pajisje tjetër për matjen e distancës me një saktësi prej 10 cm.

Një diagram grafik i matjeve është treguar në Figurën 11.

a- gjatësia e dëmtimit, cm

Figura 11 - Skema për matjen e madhësisë së dimensioneve gjeometrike të plasaritjes

10 Përpunimi i rezultateve të matjes

10.1 Metoda e matjes së rutinës

Vlera maksimale e matur në çdo seksion matës merret si vlerë e llogaritur e vlerës së rutës.

Vlera e llogaritur e vlerës së rutës në një seksion të pavarur llogaritet si mesatare aritmetike e të gjitha vlerave të llogaritura të vlerës së rutës në seksionet matëse sipas formulës

ku h- vlera e llogaritur e vlerës së rutinës përgjatë seksionit matës, mm;

n- numri i vendeve të matjes.

10.2 3а vlera e madhësisë së shtrirjes së prerjes, valës dhe krehës është vlera e dëmit e matur në drejtim paralel me boshtin e rrugës. Vlera e madhësisë së prerjes, valës dhe krehrit të çdo dëmtimi individual merret si vlerë e pastrimit maksimal nën hekurudhën prej tre metrash.

10.3 Sipërfaqja e gropës, thyerjes dhe rënies llogaritet me formulën

S = a b, (2)

ku a- madhësia maksimale e dëmtimit, e matur në një drejtim paralel me boshtin e rrugës, cm;

b- shuma maksimale e dëmit të matur në drejtimin pingul me boshtin e rrugës, shih.

Vlera e thellësisë së gropës, thyerjes dhe rënies merret si vlerë e pastrimit maksimal nën hekurudhën tre metra.

10.4 Për vlerën e dimensioneve gjeometrike të pabarazisë së lara-lara, merret vlera e pastrimit maksimal nën shinën tre metra.

10.5 Zona e rrjetit të plasaritjeve, qërimit, copëzimit dhe djersitjes llogaritet me formulën (2).

10.6 Vlera e zhvendosjes vertikale të pllakave të çimentos-betonit merret si vlerë e zhvendosjes maksimale të pllakave në raport me njëra-tjetrën në drejtimin vertikal.

10.7 3а vlera e madhësisë së shkatërrimit të buzës së trotuarit është vlera e dëmit të matur në drejtim paralel me boshtin e rrugës.

10.8 Zona e shkatërrimit të vazhdueshëm të veshjes llogaritet me formulën (2).

10.9 Gjatësia e plasaritjes merret si vlerë.

11 Prezantimi i rezultateve të matjes

Rezultatet e matjes hartohen në formën e një protokolli, i cili duhet të përmbajë:

- emri i organizatës që ka kryer testet;

- emri i rrugës;

- indeksi i rrugës;

- numri i rrugës;

- i detyrueshëm për kilometrazhin;

- numri i korsisë;

- data dhe koha e matjeve;

- lloji i dëmtimit;

- rezultatet e matjeve të parametrave gjeometrikë të dëmtimit;

- një referencë ndaj këtij Standardi Ndërkombëtar.

12 Kontroll i saktë i rezultateve të matjes

Saktësia e rezultateve të matjes sigurohet nga:

- pajtueshmërinë me kërkesat e këtij standardi;

- kryerja e një vlerësimi periodik të karakteristikave metrologjike të instrumenteve matëse;

- kryerja e certifikimit periodik të pajisjeve.

Personi që merr matjet duhet të jetë i njohur me kërkesat e këtij standardi.

Shtojca A (referencë). Fletë matëse e matësit të gjurmës

Shtojca A
(referencë)

UDC 625.09: 006.354 MKS 93.080.01

Fjalët kyçe: sipërfaqja e rrugës, dimensionet gjeometrike të dëmtimit, rrëqethja, gropë, rrëshqitje
_________________________________________________________________________________________

Teksti elektronik i dokumentit
përgatitur nga SHA "Kodeks" dhe verifikuar nga:
publikim zyrtar
M.: Standartinform, 2015

Kur zhvilloni kërkesat për njëtrajtësinë e veshjeve, dikush del nga amplituda e lejueshme dhe përshpejtimet e dridhjeve të automjeteve me shpejtësinë e projektimit. Ekzistojnë katër kritere me të cilat vlerësohet pranueshmëria e dridhjeve të caktuara të automjeteve:

• ngasje dhe rehati për shoferin dhe pasagjerët;
• qëndrueshmëria e mallrave në trupin e makinës;
• besueshmëria dhe qëndrueshmëria e burimeve, gomave dhe të tjerëve

pjesë makinash;

Besueshmëria dhe qëndrueshmëria e strukturës së rrugës.

U zbulua se kriteri vendimtar është të sigurohet

komoditet dhe rehati për shoferin dhe pasagjerët.

Hulumtimi nga R.V. Rotenberg dhe shkencëtarë të tjerë zbuluan se kur ngasni në një sipërfaqe të pabarabartë, ndjesia e dridhjeve të shoferit fillon nga momenti kur arrihet përshpejtimi i dridhjeve z = 0.5 m / s 2. Ndërsa shpejtësia e automjetit rritet dhe lind pabarazia e profilit të drejtimit hezitim shqetësues. Kjo gjendje korrespondon afërsisht me nxitimet z = 2.5 ... 3 m / s 2. Me veprim të zgjatur z= 3 ... 5 m / s 2 dridhje shndërrohen në e pakëndshme dhe e patolerueshme. Vlerat mesatare të vetme të mëdha dhe afatgjata të luhatjeve ndikojnë në gjendjen funksionale të shoferit, zvogëlojnë efikasitetin e tij.

Frekuenca e dridhjeve të makinës gjithashtu ka një efekt të rëndësishëm në gjendjen njerëzore. U zbulua se kur trupi i makinës dridhet me një frekuencë prej 0.7-4 Hz, pasagjerët përjetojnë ndjesi të pakëndshme, dhe në 5-20 Hz, një gjendje kritike krijohet për një person.

Me rëndësi praktike janë dridhjet vertikale lineare të trupit (lëkundje), dridhjet e tij këndore në rrafshin gjatësor të automjetit (galopimi), dridhjet këndore në rrafshin tërthor (tronditës), dridhjet e akseve (urave) në rrafshin vertikal Me

Frekuenca e forcës shqetësuese gjatë ndikimit periodik të parregullsive të rrugës në rrotat e makinës

ku v është shpejtësia e lëvizjes, km / orë;

S - gjatësia e parregullsisë, m

Marrëdhënia midis frekuencës së forcës shqetësuese, madhësisë së pabarazisë së rrugës dhe shpejtësisë së lëvizjes R.V. Rothenberg rekomandon vendosjen bazuar në cilësinë e udhëtimit të automjetit.

Duke marrë parasysh efektin e nxitimit dhe frekuencës së dridhjeve të automjetit në gjendjen funksionale të drejtuesve të automjeteve, janë zhvilluar kërkesat rregullatore për barazinë gjatësore të rrugëve të operuara, duke marrë parasysh intensitetin e trafikut, kategorinë e rrugës dhe llojin e mbulimit për secilën metodë dhe pajisje matëse.

Tabela 10.6 tregon kërkesat për barazinë kur bëni matje me një rimorkio dinamometrike PKRS-2U.

Tabela 10.6

Kërkesat për njëtrajtshmëri gjatë kryerjes së matjeve me një rimorkio dinamometrike PKRS-2U

Fundi

Sistemi për vlerësimin e barazisë së sipërfaqes së rrugës sipas indeksit ndërkombëtar të barazisë IRI është dhënë në tabelë. 10.7

Tabela 10.7

Sistemi për vlerësimin e njëtrajtshmërisë së sipërfaqes së rrugës sipas indeksit ndërkombëtar të barazisë IRI

Njëtrajtshmëria tërthore përcaktohet nga prania e parregullsive ose devijimeve të sipërfaqes aktuale nga projektimi në seksionin kryq të rrugës.

Parregullsive dhe devijimeve që formojnë karakteristikat e barazisë gjatësore, në drejtim tërthor, shtohet një lloj tjetër specifik i defekteve - fshehtësia

Këngë - Ky është një lloj i veçantë deformimi i strukturës së rrugës (nënshartesë, trotuar me një sipërfaqe), si rezultat i së cilës formohen depresione në sipërfaqen e karrexhatës përgjatë rrugës përgjatë pistave pa kreshta të fryra ose me kreshta të fryra në një ose të dy anët e këtyre depresioneve. Pista mund të mbulojë si shtresën e trotuarit ashtu edhe të gjitha shtresat e tjera të trotuarit dhe tokave të zonës aktive të nënshtresës.

Prerjet mund të formohen në të gjitha llojet e trotuareve dhe trotuareve, por intensiteti i formimit të tyre dhe thellësia e gropave janë të ndryshme.

Sipas formës së seksionit tërthor të karrexhatës, është e mundur të dallohen gjurmët në formën e depresioneve përgjatë vijave të vrapimit; depresione përgjatë shiritave të rrokullisur me një kurriz ose gungë të fryrë; depresione përgjatë shiritave të rrjedhshëm me dy dhe tre kreshta të fryra; depresionet përgjatë vijave të rrjedhjes me një ulje të përgjithshme të sipërfaqes së rrugës, etj. (Figura 10.15). Thellësia totale e pistës mund të ndryshojë brenda një game të gjerë prej 2-150 mm dhe më shumë. Me një shtresë të fortë dhe themel në një trotuar të asfaltit të betonit, një pistë mund të formohet për shkak të konsumimit të përshpejtuar të materialit të shtresës së sipërme të trotuarit përgjatë pistave dhe për shkak të akumulimit të deformimeve plastike në shtresat e betonit të asfaltuar. Në jetën reale, rezultati i këtyre proceseve të prishjes përmblidhet.

Oriz. 10.15. Llojet e pistave: 1, 2 - brazda përgjatë vijave të vrapimit; 3, 4 - depresione me një dhe dy kreshta të fryra; 5 - depresione me një ulje të përgjithshme të sipërfaqes së rrugës; 6 - aksi i rrugës

Më shpesh, pista është formuar në trotuare të rrugëve jo të ngurtë me një trotuar të betonit të asfaltuar dhe përzierjeve të tjera bitum-minerale, megjithatë, një pistë gërryese mund të formohet edhe në trotuaret e çimentos-betonit.

Ashtu si shumica e deformimeve të tjera, pista formohet kur një kombinim i pafavorshëm i dy grupeve të faktorëve:

• 1) faktorët e jashtëm - efektet e ngarkesës, faktorët klimatikë, veçanërisht temperatura e ajrit dhe rrezatimi diellor, si dhe kushtet për lagështimin e tokës së nënshtresës;
• 2) faktorët e brendshëm - karakteristikat fizike dhe mekanike të strukturës së rrugës: qëndrueshmëria e prerjes, gjendja strukturore, forca dhe shkalla e ngjeshjes së trotuarit dhe nëntokës së rrugës, lloji i tokës dhe vetitë e tij. Më i rëndësishmi nga të gjithë faktorët gërryes është ndikimi i automjeteve të rënda me shumë boshte.

Procesi i zhurmës fillon njëkohësisht me hapjen e trafikut rrugor. Shkon ngadalë në fillim, duke prekur vetëm shtresën e sipërme të trotuarit, dhe më pas përhapet në shtresat e tjera të trotuarit dhe në nëntokë.

Karakteristika kryesore e pista është thellësia e saj. h K. Thellësia totale e gjurmës mund të përcaktohet bazuar në diagramin e treguar në Fig. 10.16.

Oriz. 10.16. Parametrat kryesorë të pista: 1,2 - vija e sipërfaqes së trotuarit pas ndërtimit dhe pas formimit të pista, respektivisht; 3 - shufra matëse

ku 1g y k - dhëmbëzim në sipërfaqe trotuar për shkak të akumulimit të deformimit të mbetur në shtresat e trotuarit dhe në nëntokë, mm;

Lartësia mesatare e kreshtave ngritëse (7g l është lartësia e ngritjes në të majtë dhe /? N - anët e djathta), e formuar për shkak të deformimeve plastike në shtresën e betonit të asfaltit dhe nënshtresës, mm.

Vlera e thellimit në rastin e përgjithshëm është:

ku / g dy - thellësia e pistës për shkak të ngjeshjes shtesë të trotuarit të rrugës dhe tokës nënujore, mm;

/? c - thellësia e pistës për shkak të konsumit (gërryerjes), mm;

/? a b - thellësia e shiritit për shkak të deformimeve plastike në shtresat e betonit të asfaltit, mm;

/? 0 - thellësia e gjurmës për shkak të deformimeve strukturore në shtresat bazë, mm;

h T - thellësia e pistës për shkak të akumulimit të deformimeve të mbetura në shtratin e rrugës, mm.

Një numër i madh i pajisjeve, instrumenteve dhe instalimeve përdoren për të matur parametrat gjeometrikë të rrotave. Të gjitha ato bazohen në përdorimin e dy metodave kryesore:

• 1) matja e boshllëqeve midis pjesës së poshtme të stafit të shtrirë në skajet anësore ose kreshtat e shqetësimit, dhe pjesën e poshtme të pistës, të ashtuquajturit metodë e thjeshtuar;
• 2) matja e shenjave të sipërfaqes (thellësisë) së pista nga vija horizontale në nivelin e skajeve (kreshtave) të pista - metoda e shenjave vertikale.

Sipas metodës së parë, shufra matëse vendoset në sipërfaqen e kreshtave të gropës ose në sipërfaqen e trotuarit, nëse pista është pa kreshta, dhe boshllëqet maten nga fundi i raftit në fund të shiritit Me

Sipas metodës së dytë, hekurudha është vendosur në një pozicion horizontal dhe boshllëqet (thellësia e shiritit) përcaktohen nga fundi i hekurudhës në lidhje me skajet e majtë dhe të djathtë ose kurrizin e shiritit.

Vitet e fundit, problemi i kontrollit të pistave është bërë një nga detyrat më të rëndësishme në rrugët e Rusisë.

Kjo është për shkak të faktit se në përbërjen e rrjedhës së trafikut ka një rritje të pjesës së automjeteve të rënda me shumë boshte, të cilat përshpejtojnë procesin e formimit të gropave dhe pjesën e makinave me shpejtësi të lartë, për të cilat rutat paraqesin rreziku më i madh.

Rutina e thellë e bën të vështirë manovrimin e makinës kur parakaloni, shkakton rrëshqitje anësore, dridhje anësore dhe humbje të stabilitetit kur dilni nga rutina, gjë që çon në një ulje të shpejtësisë dhe një rritje të aksidenteve.

Hulumtimi nga A.N. Narbut dhe Yu.V. Punimet e Kuznetsov tregojnë se është e rrezikshme të ndryshosh korsi makinash me një kalim të pista në momentin që rrota e makinës godet muret anësore dhe kreshtat e drejtimit të pistës. Momenti është veçanërisht i rrezikshëm kur, me një shpejtësi të madhe lëvizjeje, rrotat e përparme kalojnë mbi kreshtat e shtytjes dhe lëvizin përgjatë një muri të pista, dhe rrotat e pasme kalojnë mbi mure të tjera që kanë pjerrësinë anësore të kundërt (Fig. 10.17). Në këtë rast, akset e përparme dhe të pasme të automjetit lëvizin në kënde me vektorin e shpejtësisë përkthimore të drejtuar në drejtime të ndryshme, dhe boshti gjatësor i automjetit zhvendoset nga një kënd i caktuar në lidhje me boshtin gjatësor të korsisë së rrugës.

Oriz. 10.17. Lëvizja e automjetit me rrotat e përparme që lëvizin mbi kreshtat e drejtimit të pista: I, II - pozicioni i rrotave të makinës para se të lëvizni drejtpërsëdrejti në pistë dhe pasi të lëvizni mbi përpjetë, përkatësisht; R- forcat rezultuese që veprojnë në rrotat e makinës para dhe pas lëvizjes nëpër gropat e pistës; R x- drejtimi i forcave horizontale që veprojnë në timonin e makinës para dhe pas kryqëzimit të titujve të pistës; a 1; a 2 - këndet e pjerrësisë së skajeve të pista

Ndikimi më i madh në shpejtësinë dhe sigurinë e pista ushtrohet gjatë periudhës së shirave, reshjeve të borës dhe stuhive, kur uji ose bora grumbullohen në to. Bazuar në kushtet e trafikut të automjeteve, në këto raste, thellësia e lejueshme e shiritit është rreptësisht e kufizuar.