Dhjetë makinat më të mira elektrike. Sistemi i kontrollit të lëvizjes elektrike tërheqëse Makinë elektrike automobilistike

Progresi nuk qëndron ende dhe gjithçka ecën përpara dhe zhvillohet. Kjo vlen edhe për sistemet e lëvizjes elektrike. Shfaqja e disqeve me frekuencë të ndryshueshme dhe mënyra të ndryshme për t'i kontrolluar ato bën rregullimet e veta në shkallën e zhvillimit të këtyre pajisjeve. Dhe kjo ka çuar në faktin se makina elektrike asinkrone po fillon gradualisht të zëvendësojë makinat DC në sistemet e tërheqjes - trenat elektrikë, trolejbusët, lokomotivat elektrike të linjës kryesore. Teknologjia e automobilave nuk bën përjashtim.

Realitetet moderne janë të tilla që funksionimi dhe mirëmbajtja e disqeve DC në ekskavatorë dhe kamionë hale të rëndë shoqërohet me një sërë shqetësimesh, por zhvillimi modern i shkencës, si dhe disponueshmëria e bazës së elementeve të nevojshme, e lehtësuan shumë zgjidhjen të këtij problemi. Kjo është arsyeja pse në 2005 projektuesit e Power Machines filluan të krijojnë një linjë të re të disqeve elektrike - asinkron (frekuencë). Ato janë krijuar posaçërisht për ngarkues dhe kamionë hale të prodhuar nga BELAZ, si dhe ekskavatorë të fuqishëm të prodhuar nga Uralmash dhe Izhorskiye Zavody.

Makinë elektrike asinkrone tërheqëse

Sistemi asinkron i konvertuesit të frekuencës motorike sot është ndoshta më kompleksi i sistemeve të lëvizjes elektrike. Makina e tërheqjes asinkrone bazohet në kontrollin e vektorit. Është gjithashtu e nevojshme të sigurohet një sistem me shumë nivele të mbrojtjeve dhe alarmeve për funksionimin e sigurt të sistemeve, dhe, në përputhje me rrethanat, softueri dhe sistemet e vizualizimit për të siguruar aftësinë për të monitoruar dhe konfiguruar sistemin.

Por përveç ndërlikimit të konsiderueshëm të sistemit të kontrollit të makinës elektrike asinkrone tërheqëse, ai ka avantazhe të konsiderueshme ndaj sistemeve të vjetra DC që përdoreshin në kamionët e depozitave të minierave të OJSC BELAZ:

• Mungesa e një montimi kolektor-brushë të natyrshme në sistem, i cili redukton ndjeshëm kostot e funksionimit.
• Për më tepër, motori tërheqës është i vendosur në atë mënyrë që elektricisti fjalë për fjalë duhet të shtrydhet në të, gjë që gjithashtu bën kërkesa të veçanta për personelin operativ.
• Nëse gjendja e kolektorit është e pakënaqshme, mund të kërkohet punë më komplekse riparimi - dhe kjo është kohë joproduktive dhe humbje. Thjesht nuk ka kolektor në një makinë asinkrone.
• Kur punoni me rrymë të drejtpërdrejtë, kalimi midis mënyrave të tërheqjes dhe frenimit u krye mekanikisht - duke përdorur kontaktorë. Në një sistem me AD, ndërrimi kryhet nga valvulat e fuqisë, duke përdorur algoritmet e kontrollit të inverterit.

Çmimi. Pro dhe kundra

Kostoja e një makinerie elektrike asinkrone tërheqëse është mjaft e lartë dhe kjo frikëson. Por përveç kostove të blerjes, instalimit dhe komisionimit, ka edhe kosto operative. Për shkak të faktit se njësia e kolektorit të furçave në AM me një rotor të qarkut të shkurtër

mungon, atëherë kostot operative janë ulur ndjeshëm. Në të vërtetë, pika kryesore e dobët e makinave DC është pikërisht montimi i kolektorit, i cili duhet të pastrohet periodikisht, të ndryshohen furçat dhe nganjëherë vetë kolektori. Gjithashtu, njësitë asinkrone janë më të vogla në dimensionet e përgjithshme se DPT. Konvertuesit e frekuencës janë të pajisur me pajisje diagnostikuese dhe alarmi për t'ju ndihmuar të gjeni dhe korrigjoni defektet. Gjithashtu, nëse një element dështon, mjafton të zëvendësoni qelizën ose modulin e fuqisë së pajisjes dhe është gati për funksionim.

NAMI-0189E është paraqitur në Fig. 3.6.

Oriz. 3.6. Qarku i makinës elektrike me seksione ndërrimi të baterisë dhe kontrolli i ngacmimit

Motori tërheqës M mundësohet nga dy njësi bateri tërheqëse GB1 dhe GB2, të cilat janë të lidhura me qarkun e tij ose paralelisht ose në seri duke përdorur kontaktorët KB. Për më tepër, qarku i armaturës së motorit përmban rezistorë fillestarë R1 dhe R2, të mbyllur nga kontaktori KSh. Rryma e ngacmimit të motorit rregullohet nga një konvertues pulsi i tiristorit që përmban tiristorin kryesor V2 dhe atë komutues - V3. Ana e pasme e motorit bëhet nga kontaktori KP, i cili ndërron polaritetin e tensionit në mbështjelljen e ngacmimit të OF. Mënyrat e funksionimit të makinës elektrike përcaktohen nga një kontrollues i veçantë. Kjo pajisje, e kontrolluar nga drejtuesi, përmban çelsat e modalitetit, si dhe një pikë vendosjeje induktive, pozicioni i së cilës përcaktohet nga njësia e kontrollit BU, vlera e rrymës së ngacmimit. Nga ana tjetër, rryma e ngacmimit të motorit përcakton madhësinë e rrymës së armaturës

(3.3)

si dhe çift rrotullues dinamik në boshtin e motorit

Në mënyrat e funksionimit të motorit në gjendje të qëndrueshme Mdin = 0 dhe nga shprehja (3.4) rezulton se rryma e ngacmimit përcakton frekuencën e rrotullimit sipas formulës

(3.5)

ku UP është tensioni i furnizimit të qarkut të armaturës së motorit; për më tepër

# 1 - kur KB është i fikur

# 2 - kur KB është i ndezur

Me ndihmën e njësisë së kontrollit CU, vlerat e vendosura të rrymës së ngacmimit dhe rrymës së baterisë stabilizohen nga reagimet negative në rrymën e baterisë dhe drejtimin në mbështjelljen e ngacmimit të motorit, dhe në këtë mënyrë mënyrat e drejtimit sipas shprehjeve ( 3.4) dhe (3.5).

Kur automjeti elektrik niset, blloqet e baterive lidhen paralelisht, duke ndezur kontaktorin K fillon fillimi i motorit në fazën e parë të reostatit përmes rezistencës RI. Në këtë rast, ngacmimi i motorit vendoset afër maksimumit. Shtypja e mëtejshme e pedalit të udhëtimit dhe si rrjedhim prekja e kontrolluesit gjatë nxitimit bën që faza e dytë e reostatit të ndizet duke lidhur rezistorët RI të rezistencës # 2 paralelisht përmes tiristorit VI. Kur rryma e nisjes zvogëlohet, kontaktori KSh ndizet dhe shkurton reostatët e fillimit. Në këtë rast, tiristori VI kthehet në gjendjen e fikur. Kontrolli i mëtejshëm kryhet duke ndryshuar rrymën e ngacmimit. Kur arrihet një shpejtësi prej 30 km / orë, kontrolluesi i kalon njësitë e baterisë në lidhjen serike dhe vazhdon kontrollin duke ndryshuar rrymën e ngacmimit.

Frenimi rigjenerues ndodh kur rryma e ngacmimit rritet dhe EMF e motorit rritet për shkak të kësaj. Rryma e karikimit të baterisë fillon të rrjedhë përmes diodës V, si kur njësitë lidhen në seri dhe kur njësitë lidhen paralelisht. Gama e frenimit rigjenerues të mundshëm Δp varet nga dobësimi i përdorur i fluksit të ngacmimit të motorit dhe mund të përcaktohet nga varësia e mëposhtme.

Një numër i madh njësish janë instaluar në një makinë moderne, që kërkojnë energji mekanike për të vozitur. Ata e marrin këtë energji në shumicën e rasteve nga motorët elektrikë.

Një motor elektrik me një mekanizëm mekanik të transferimit të energjisë dhe një qark kontrolli të motorit elektrik formojnë një sistem elektrik të makinës. Për të transmetuar energjinë në një makinë elektrike të një makine, përdoren ingranazhe dhe ingranazhe krimbash, mekanizmat e fiksimit. Shpesh, një motor elektrik dhe një mekanizëm për transferimin e energjisë mekanike kombinohen në një motor ingranazhi ose një motor elektrik kombinohet me një aktivizues.

Makinat elektrike të makinave drejtojnë tifozët për ngrohje dhe sistemet e ftohjes së motorit, xhamat elektrikë, pajisjet e zgjatjes së antenës, fshirëset e xhamit të përparmë, pompat e larjes, pastruesit e fenerëve, ngrohësit, pompat e karburantit, etj. Konsideroni kërkesat për motorët elektrikë dhe llojet e motorëve elektrikë të përdorur në sistemet e lëvizjes elektrike të njësive të makinave.

Motorët elektrikë të ngasjeve të njësive të makinave

Kërkesat për motorët elektrikë janë shumë të ndryshme. Motorë elektrikë për ngrohje dhe tifozë makinash kanë një modalitet të gjatë funksionimi dhe çift rrotullues të ulët fillestar; motorët e rregulluesit të dritareve kanë një çift rrotullues të madh fillestar, por ato funksionojnë për një kohë të shkurtër; motorët e fshirëseve perceptojnë ngarkesa të ndryshueshme dhe, për rrjedhojë, duhet të kenë një karakteristikë të ngurtë të prodhimit, shpejtësia e boshtit nuk duhet të ndryshojë ndjeshëm kur ndryshon ngarkesa; motorët e parangrohësve duhet të funksionojnë normalisht në temperatura shumë të ulëta të ambientit.

Në ngasjet e njësive të automjeteve përdoren vetëm motorë elektrikë me rrymë të drejtpërdrejtë.... Fuqitë e tyre nominale duhet të korrespondojnë me seritë 6, 10, 16, 25, 40, 60, 90, 120, 150, 180, 250, 370 W dhe shpejtësitë nominale të boshtit me seritë 2000, 3000, 4000, 6. , 8000, 9000 dhe 10 000 rpm.

Motorët elektrikë me ngacmim elektromagnetik në sistemin e lëvizjes elektrike të njësive të automjeteve kanë ngacmim serik, paralel ose të përzier. Motorët e kthyeshëm janë të pajisur me dy mbështjellje fushore. Megjithatë, përdorimi i motorëve të ngacmuar elektromagnetikisht është aktualisht në rënie. Motorët me magnet të përhershëm përdoren më gjerësisht.

Modelet e motorëve elektrikë janë jashtëzakonisht të larmishëm.

Oriz. 2. Motor ngrohës

Në fig. 2 tregon pajisjen e motorit elektrik të ngrohësit. Magnetët e përhershëm 2 janë fiksuar në kutinë e motorit 12 me susta 10. Boshti i armaturës 11 është instaluar në kushinetat e sinteruara 1 dhe 5 të vendosura në kapakë dhe në kapakun 8. Mbulesa është ngjitur në kapakë me vida të vidhosura në pllakat 9 Rryma furnizohet në kolektorin 6 përmes furçave 4, të vendosura në mbajtësen e furçës 3. Traversa 7 e bërë nga materiali izolues, që bashkon të gjithë mbajtëset e furçave në një njësi të përbashkët, është ngjitur në kapakun 8.

Në motorët elektrikë deri në 100 W, është e zakonshme të përdoren kushineta të thjeshta me veshje të sinterizuara, mbajtëse furçash të tipit kuti dhe kolektorë të stampuar nga shirit bakri me presim plastik. Përdoren gjithashtu kolektorë të bërë nga një tub me brazda gjatësore në sipërfaqen e brendshme.

Mbulesat dhe trupi janë bërë nga një copë fletë çeliku. Në motorët e larjes së xhamit të përparmë, kapakët dhe kapakët janë prej plastike. Statori i motorëve elektrikë të ngacmimit elektromagnetik është rekrutuar nga pllaka; ku të dy shtyllat dhe zgjedha janë stampuar në mënyrë integrale nga fletë çeliku.

Magnetët e përhershëm të llojeve 1 dhe 2 (shih tabelën më poshtë) janë instaluar në një qark magnetik, të ngulitur në një kuti plastike. Magnetët e tipit 3, 4 dhe 5 janë ngjitur në strehë me susta çeliku të sheshta ose të ngjitura. Një magnet i tipit 6 është instaluar dhe ngjitur në një qark magnetik, i cili ndodhet në kapakun e motorit. Spiranca është rekrutuar nga pllaka çeliku elektrike me trashësi 1-1,5 mm.

Të dhënat teknike të llojeve kryesore të motorëve me magnet të përhershëm

Tabela 1. Llojet kryesore të motorëve elektrikë në disqet elektrike të makinave shtëpiake.

Të dhënat teknike të llojeve kryesore të motorëve të ngacmuar elektromagnetikisht

Tabela 2. Llojet kryesore të motorëve elektrikë në disqet elektrike të makinave shtëpiake.

Motorë elektrikë mbi 100 W afër në dizajn me Gjeneratorë DC... Ata kanë një strehë të bërë nga shirit ose tub çeliku të butë, mbi të cilin polet me dredha-dredha të fushës janë të fiksuara me vida. Mbulesat janë të bashkuara së bashku. Kushinetat e topit janë të vendosura në kapakë. Mbajtësit e furçave reaktive sigurojnë funksionim të qëndrueshëm të furçave në kolektor.

Motorët me dy shpejtësi me ngacmim elektromagnetik kanë priza për secilën spirale të fushës, motorët elektrikë me magnet të përhershëm janë të pajisur me një furçë të tretë shtesë, kur aktivizohet, shpejtësia e boshtit rritet.

Të dhënat teknike të llojeve kryesore të motorëve elektrikë me ngacmim magnetik të përhershëm janë paraqitur në tabelë. 1, dhe me ngacmim elektromagnetik në tabelë. 2.

Sistemi i kontrollit të lëvizjes elektrike tërheqëse

Prezantimi

sensor elektrik i tërheqjes së makinës

Rëndësia e zhvillimit të një lëvizjeje elektrike tërheqëse të një makine hibride qëndron në përdorimin më korrekt të energjisë, në përmirësimin e mirëdashjes mjedisore të makinës dhe në mirëmbajtjen më ekonomike të makinës, duke reduktuar konsumin e karburantit. Ai siguron fuqinë e kërkuar, forcën tërheqëse dhe shpejtësinë e kërkuar të automjetit në kushte të ndryshme drejtimi.

Risi shkencore.

Risia shkencore qëndron në mungesën e nevojës për të instaluar motorin bazuar në ngarkesat maksimale të funksionimit. Në momentin kur kërkohet një rritje e mprehtë e ngarkesës tërheqëse, si motori elektrik ashtu edhe motori konvencional (dhe në disa modele një motor elektrik shtesë) ndizen njëkohësisht. Kjo ju lejon të kurseni në instalimin e një motori më pak të fuqishëm me djegie të brendshme, i cili funksionon shumicën e kohës në mënyrën më të favorshme për vete. Kjo shpërndarje dhe akumulim i barabartë i fuqisë, i ndjekur nga përdorimi i shpejtë, lejon që instalimet hibride të përdoren në makina sportive dhe SUV.

Rëndësia praktike.

Rëndësia praktike qëndron në faktin se kursen lëndë djegëse minerale (burim jo i rinovueshëm), redukton ndotjen e mjedisit, kursen një burim shumë të vlefshëm për njerëzit, siç është koha (duke përjashtuar gjysmën e udhëtimeve në pikat e karburantit).

1. Të dhënat fillestare dhe deklarata e problemit

Detyra kryesore e sistemit të kontrollit të termocentralit të një automjeti hibrid është të sigurojë funksionimin më ekonomik dhe miqësor ndaj mjedisit të motorit me djegie të brendshme duke rishpërndarë ngarkesën midis motorit me djegie të brendshme, motorit ndihmës dhe qarkut të rikuperimit të energjisë.

Detyrat shtesë të sistemit janë:

) Sigurimi i rikuperimit të energjisë së frenimit të automjeteve.

) Sigurimi i dinamikës së nevojshme të përshpejtimit të makinës nëpërmjet përdorimit të një njësie fuqie ndihmëse dhe ruajtjes së energjisë.

) Sigurimi i një regjimi start-stop me një periudhë minimale të boshtit të motorit me djegie të brendshme në rast ndalimi të shkurtër të makinës.

Të dhënat fillestare.

Marrë makinë Volkswagen Touareg

Figura më poshtë (Fig. 1 dhe Fig. 2) tregojnë karakteristikat teknike të saj, të cilat do të jenë të dhënat fillestare për punën time dhe pamjen e saj.

Oriz. 1 Të dhënat fillestare

Oriz. 2 Volkswagen Touareg e jashtme

1.1 Klasifikimi i sistemeve ekzistuese

Për të studiuar lëvizjen elektrike tërheqëse të një makine hibride, duhet të vendosni se cilën nga tre skemat ekzistuese të zgjidhni. Ky është një klasifikim sipas mënyrës se si ndërveprojnë motori me djegie të brendshme dhe motori elektrik.

Skema sekuenciale.

Ky është konfigurimi hibrid më i thjeshtë. Motori me djegie të brendshme përdoret vetëm për të drejtuar gjeneratorin dhe energjia elektrike e gjeneruar nga ky i fundit ngarkon baterinë dhe fuqizon motorin elektrik, i cili rrotullon rrotat lëvizëse.

Kjo eliminon nevojën për një kuti ingranazhi dhe tufë. Frenimi rigjenerues përdoret gjithashtu për të rimbushur baterinë. Skema mori emrin e saj sepse rryma e fuqisë hyn në rrotat lëvizëse, duke kaluar nëpër një sërë transformimesh të njëpasnjëshme. Nga energjia mekanike e gjeneruar nga motori me djegie të brendshme në energjinë elektrike të gjeneruar nga gjeneratori dhe përsëri në energjinë mekanike. Në këtë rast, një pjesë e energjisë humbet në mënyrë të pashmangshme. Hibridi vijues lejon përdorimin e ICE-ve me fuqi të ulët dhe funksionon vazhdimisht në intervalin e efikasitetit maksimal, ose mund të fiket plotësisht. Kur motori me djegie të brendshme është i fikur, motori elektrik dhe bateria janë në gjendje të ofrojnë fuqinë e nevojshme për lëvizje. Prandaj, ata, ndryshe nga motorët me djegie të brendshme, duhet të jenë më të fuqishëm, që do të thotë se kanë një kosto më të madhe. Skema sekuenciale më efektive është kur ngasni në modalitetin e ndalesave të shpeshta, frenimit dhe nxitimit, ngasja me shpejtësi të ulët, d.m.th. ne qytet. Prandaj, përdoret në autobusët e qytetit dhe llojet e tjera të transportit urban. Ky parim përdoret gjithashtu nga kamionë të mëdhenj hale minierash, ku është e nevojshme të transmetohet një çift rrotullues i madh në rrota dhe nuk kërkohen shpejtësi të larta.

Qarku paralel

Këtu, rrotat lëvizëse drejtohen si nga motori me djegie të brendshme ashtu edhe nga motori elektrik (i cili duhet të jetë i kthyeshëm, d.m.th. mund të funksionojë si gjenerator). Për funksionimin e tyre paralel të koordinuar, përdoret kontrolli kompjuterik. Sidoqoftë, nevoja për një transmetim konvencional mbetet dhe motori duhet të funksionojë në kushte joefikase kalimtare.

Momenti që vjen nga dy burime shpërndahet në varësi të kushteve të drejtimit: në modalitetet kalimtare (nisje, nxitim) lidhet një motor elektrik për të ndihmuar motorin me djegie të brendshme, dhe në mënyrat e vendosura dhe gjatë frenimit, ai funksionon si gjenerator, duke ngarkuar bateri. Kështu, në hibridet paralele, ICE funksionon shumicën e kohës dhe motori elektrik përdoret për ta ndihmuar atë. Prandaj, hibridet paralele mund të përdorin një bateri më të vogël se hibridet serike. Meqenëse motori me djegie të brendshme është i lidhur drejtpërdrejt me rrotat, humbja e fuqisë është dukshëm më e vogël se në një hibrid të serisë. Ky dizajn është mjaft i thjeshtë, por disavantazhi është se një makinë hibride paralele e kthyeshme nuk mund të drejtojë njëkohësisht rrotat dhe të ngarkojë baterinë. Hibridet paralele janë efektive në autostradë, por joefektive në qytet. Pavarësisht nga thjeshtësia e zbatimit të kësaj skeme, ajo nuk përmirëson ndjeshëm si parametrat mjedisorë ashtu edhe efikasitetin e përdorimit të motorit me djegie të brendshme.

Aderuesi i një skeme të tillë hibridesh është kompania Honda. Sistemi i tyre hibrid quhet Integrated Motor Assist. Ai siguron, para së gjithash, krijimin e një motori benzine me efikasitet të rritur. Dhe vetëm kur motori bëhet i vështirë, motori elektrik duhet t'i vijë në ndihmë. Në këtë rast, sistemi nuk kërkon një njësi komplekse dhe të shtrenjtë të kontrollit të energjisë, dhe, për këtë arsye, kostoja e një makine të tillë është më e ulët. Sistemi IMA përbëhet nga një motor benzine (i cili siguron burimin kryesor të energjisë), një motor elektrik që siguron fuqi shtesë dhe një bateri shtesë për motorin elektrik. Kur një makinë me një motor konvencional me benzinë ​​ngadalësohet, energjia e saj kinetike shuhet nga rezistenca e motorit (frenimi i motorit) ose shpërndahet si nxehtësi kur disqet dhe bateritë e frenave nxehen. Makina me sistemin IMA fillon të frenojë me një motor elektrik. Kështu, motori elektrik funksionon si një gjenerator, duke gjeneruar energji elektrike. Energjia e kursyer gjatë frenimit ruhet në bateri. Dhe kur makina fillon të përshpejtojë përsëri, bateria do të heqë dorë nga e gjithë energjia e akumuluar për të rrotulluar motorin elektrik, i cili do të kalojë përsëri në funksionet e tij tërheqëse. Dhe konsumi i benzinës do të ulet saktësisht aq sa është ruajtur energjia gjatë frenimit të mëparshëm. Në përgjithësi, Honda beson se sistemi hibrid duhet të jetë sa më i thjeshtë, motori elektrik ka vetëm një funksion - ndihmon motorin me djegie të brendshme të kursejë sa më shumë karburant. Honda prodhon dy modele hibride: Insight dhe Civic.

Seri-qark paralel

Kompania Toyota shkoi rrugën e saj kur krijoi hibride. Hybrid Synergy Drive (HSD) i zhvilluar nga inxhinierë japonezë kombinon veçoritë e dy llojeve të mëparshme. Një gjenerator i veçantë dhe ndarës i fuqisë (ingranazh planetar) i shtohet qarkut hibrid paralel. Si rezultat, hibridi fiton tiparet e një hibridi sekuencial: makina fillon dhe lëviz me shpejtësi të ulët vetëm në tërheqje elektrike. Me shpejtësi të lartë dhe kur vozitni me shpejtësi konstante, motori me djegie të brendshme është i lidhur. Në ngarkesa të mëdha (përshpejtim, ngarje përpjetë, etj.), Motori elektrik fuqizohet gjithashtu nga bateria - d.m.th. hibridi funksionon si një paralel.

Me një gjenerator të veçantë që ngarkon baterinë, motori elektrik përdoret vetëm për lëvizje me rrota dhe frenim rigjenerues. Ingranazhi planetar transferon një pjesë të fuqisë së ICE në rrota, dhe pjesën tjetër te gjeneratori, i cili ose fuqizon motorin elektrik ose ngarkon baterinë. Sistemi kompjuterik rregullon vazhdimisht furnizimin me energji nga të dy burimet e energjisë për performancë optimale në të gjitha kushtet e drejtimit. Në këtë lloj hibridi, motori elektrik punon shumicën e kohës, dhe motori me djegie të brendshme përdoret vetëm në mënyrat më efikase. Prandaj, fuqia e tij mund të jetë më e ulët se në një hibrid paralel.

Një tipar i rëndësishëm i ICE është gjithashtu se funksionon në ciklin Atkinson, dhe jo në ciklin Otto si motorët konvencionalë. Nëse funksionimi i motorit organizohet sipas ciklit Otto, atëherë në goditjen e marrjes pistoni, duke lëvizur poshtë, krijon një vakum në cilindër, për shkak të të cilit ajri dhe karburanti thithen në të. Në të njëjtën kohë, në modalitetin me shpejtësi të ulët, kur valvula e mbytjes është pothuajse e mbyllur, të ashtuquajturat. humbjet e pompimit. (Për të kuptuar më mirë se çfarë është kjo, provoni, për shembull, të thithni ajrin përmes vrimave të hundës të shtrënguara.) Për më tepër, mbushja e cilindrave me një ngarkesë të freskët përkeqësohet dhe, në përputhje me rrethanat, rritet konsumi i karburantit dhe emetimet e substancave të dëmshme në atmosferë. Kur pistoni arrin në pikën e vdekur të poshtme (BDC), valvula e marrjes mbyllet. Gjatë goditjes së shkarkimit, kur hapet valvula e shkarkimit, gazrat e shkarkimit janë ende nën presion, dhe energjia e tyre humbet në mënyrë të pakthyeshme - kjo është e ashtuquajtura. humbja e lirimit.

Në motorin Atkinson, në goditjen e marrjes, valvula e marrjes nuk mbyllet pranë BDC, por shumë më vonë. Kjo ka një sërë përfitimesh. Së pari, humbjet e pompimit zvogëlohen, sepse Një pjesë e përzierjes, kur pistoni ka kaluar BDC dhe filloi të lëvizë lart, shtyhet përsëri në kolektorin e marrjes (dhe më pas përdoret në një cilindër tjetër), i cili redukton vakumin në të. Përzierja e djegshme e shtyrë nga cilindri gjithashtu largon një pjesë të nxehtësisë nga muret e tij. Meqenëse kohëzgjatja e goditjes së ngjeshjes në raport me goditjen e goditjes së punës zvogëlohet, motori punon sipas të ashtuquajturit. një cikël me një raport të rritur të zgjerimit, në të cilin energjia e gazrave të shkarkimit përdoret për një kohë më të gjatë, d.m.th., me një ulje të humbjeve të shkarkimit. Kështu, marrim performancë më të mirë mjedisore, ekonomi dhe efikasitet më të lartë, por më pak energji. Por çështja është se motori i hibridit Toyota funksionon në mënyra të ngarkuara lehtë, në të cilat ky disavantazh i ciklit Atkinson nuk luan një rol të madh.

Disavantazhet e një hibridi paralel në seri përfshijnë koston më të lartë, duke pasur parasysh faktin se ai kërkon një gjenerator të veçantë, një paketë më të madhe baterie dhe një sistem kontrolli kompjuterik më efikas dhe kompleks.

Sistemi HSD është i instaluar në makinat me hatchback Toyota Prius, sedanin e klasit të biznesit Camry, automjetet jashtë rrugës Lexus RX400h, Toyota Highlander Hybrid, Harrier Hybrid, Lexus GS 450h sedan sportiv dhe makinën luksoze Lexus LS 600h. Njohuritë e Toyota-s u blenë nga Ford dhe Nissan dhe u përdorën në krijimin e Ford Escape Hybrid dhe Nissan Altima Hybrid. Toyota Prius kryeson shitjet e të gjitha hibrideve. Konsumi i benzinës në qytet është 4 litra për 100 km vrapim. Është makina e parë që konsumon më pak karburant në qytet sesa në autostradë. Në Motor Show 2008 në Paris, u prezantua modeli hibrid plug-in Prius.

1.2 Diagramet e sistemit të kontrollit të lëvizjes elektrike tërheqëse të makinës

Legjenda e sinjaleve hyrëse dhe dalëse ndezur/fikur. Motori i gjeneratorit Sinjali i shtypjes së pedalit të frenave Sinjali i shtypjes së pedalit të gazit elektronik Shpejtësia e motorit Temperatura e motorit Lëshoni aktivizimin e tufës

Motori me djegie të brendshme / shpejtësia e motorit të gjeneratorit gjeneratori i temperaturës së motorit të gjeneratorit temperatura e motorit të njohjes automatike të shpejtësisë së kutisë së marsheve marshi i kyçur automatik i sistemit hidraulik të temperaturës tufë presioni i pompës hidraulike

në kutinë e shpejtësisë automatike të sistemit hidraulik, temperatura e ndërrimit të marsheve të modulit elektronik të fuqisë që monitoron kabllot e temperaturës së sistemit të tensionit të lartë të presionit të monitorimit të tensionit të baterisë së tensionit të lartë në makinën hidraulike të frenave

sistemet, presioni i frenimit Regjistrimi i shpejtësisë së rrotës Njohja e rripit të sigurimit

Legjenda për komponentët elektrike Bateria e tensionit të lartë Njësia e kontrollit të motorit Njësia e kontrollit automatik të transmisionit Moduli i energjisë dhe njësia e kontrollit të makinës elektrike Njësia e kontrollit EBox Njësia e kontrollit ABS Njësia e kontrollit në panelin e pultit Ndërfaqja diagnostikuese e autobusit të të dhënave Njësia e kontrollit të airbag-it

Sistemi i navigimit me radio RNS 850

Pershkrimi i punes:

Fillimi i lëvizjes. Vozitja me ngarkesë të lehtë, me shpejtësi të ulët ose me pjerrësi të lehtë. Meqenëse motori me djegie të brendshme ka një efikasitet të ulët në ngarkesa të ulëta, lëvizja sigurohet nga një motor ndihmës, nëse rezerva e energjisë në pajisjen e ruajtjes është e mjaftueshme. Përndryshe, lëvizja kryhet duke përdorur motorin me djegie të brendshme.

Lëvizje në mënyrë të barabartë. Sistemi siguron funksionimin më efikas të motorit me djegie të brendshme. Nëse çift rrotullimi ICE është më i vogël se çift rrotullimi i rezistencës, fuqia që mungon sigurohet duke lidhur një motor ndihmës. Nëse çift rrotullimi optimal është më i madh se çift rrotullimi i tërheqjes, fuqia e tepërt shpërndahet nga qarku i rikuperimit të energjisë.

Overclocking. Dinamika e nevojshme e nxitimit sigurohet kryesisht nga motori ndihmës duke ruajtur mënyrën më ekonomike të motorit kryesor me djegie të brendshme. Në rast të ruajtjes së pamjaftueshme të energjisë në pajisjen e ruajtjes ose fuqisë së pamjaftueshme të motorit ndihmës, fuqia shtesë sigurohet nga motori kryesor me djegie të brendshme.

Frenimi. Energjia e tepërt kinetike e automjetit përdoret në qarkun e rikuperimit. Nëse performanca e frenimit rigjenerues është e pamjaftueshme, aktivizohet sistemi hidraulik i frenimit.

Kur ndalon dhe ka energji të mjaftueshme në makinë për të nisur, motori me djegie të brendshme fiket. Nëse energjia e ruajtur është e pamjaftueshme. Motori me djegie të brendshme vazhdon të funksionojë derisa të rimbushet.

Njësia e kontrollit të baterisë së tensionit të lartë Pajisja e sigurisë EBox 1 Lidhës i shërbimit të tensionit të lartë Ventilator hibrid i baterisë 1 Ventilator hibrid i baterisë 2

Gjenerator me motor elektrik.

Elementi kryesor i makinës hibride është gjeneratori i motorit elektrik.

Në një sistem lëvizës hibrid, ai merr përsipër tre detyra kritike:

Starter për motorin me djegie të brendshme,

Gjenerator për karikimin e baterisë së tensionit të lartë,

Motor tërheqës për lëvizjen e automjeteve.

Rotori rrotullohet brenda statorit pa kontakt. Në modalitetin e gjeneratorit, fuqia e motorit të gjeneratorit është 38 kW. Në modalitetin e motorit tërheqës, gjeneratori i motorit elektrik zhvillon një fuqi prej 34 kW. Dallimi qëndron në humbjet e fuqisë, të cilat janë strukturore të natyrshme në secilën makinë elektrike. Udhëtimi vetëm me energji elektrike në tokë të sheshtë është i mundur për Touareg me motor hibrid deri në një shpejtësi prej përafërsisht 50 km/h. Shpejtësia maksimale e lëvizjes varet nga rezistenca e drejtimit dhe shkalla dhe ngarkesa e baterisë së tensionit të lartë. Tufa speciale K0 ndodhet në kabinën e gjeneratorit të motorit.

Gjeneratori i motorit elektrik ndodhet midis motorit me djegie dhe kutisë së shpejtësisë automatike.

Është një motor sinkron me rrymë trefazore. Tensioni 288 V DC konvertohet në një tension AC 3-fazor me anë të një moduli elektronik të energjisë. Tensioni trefazor krijon një fushë elektromagnetike trefazore në motor-gjeneratorin elektrik.

Në dokumentacionin e shërbimit, motori/gjeneratori elektrik përmendet si "motor tërheqës për lëvizje elektrike V141".

1.3 Sensorët e përfshirë në sistem

Sensori i pozicionit të rotorit.

Meqenëse motori me djegie të brendshme, me sensorët e tij të shpejtësisë, është i shkëputur mekanikisht nga gjeneratori i motorit elektrik në modalitetin e lëvizjes elektrike, ky i fundit kërkon sensorët e tij për të përcaktuar pozicionin dhe shpejtësinë e rotorit. Për këtë qëllim, tre sensorë të shpejtësisë janë integruar në motor-gjenerator.

Kjo perfshin:

Sensori i pozicionit të rotorit tërheqës 1

motor elektrik G713

Sensori i pozicionit të rotorit tërheqës 2

motor elektrik G714

Sensori i pozicionit të rotorit tërheqës 3

Sensori i pozicionit të rotorit (DPR) është një pjesë e motorit elektrik.

Në motorët e kolektorëve, sensori i pozicionit të rotorit është një njësi kolektori furçash, i cili është gjithashtu një komutator aktual.

Në motorët pa furça, sensori i pozicionit të rotorit mund të jetë i llojeve të ndryshme:

Induksioni magnetik (d.m.th., mbështjelljet e energjisë përdoren si sensor, por ndonjëherë përdoren mbështjellje shtesë)

Magnetoelektrik (sensorët e efektit Hall)

Optoelektrik (bazuar në optobashkues të ndryshëm: LED-fotodiodë, LED-fototransistor, LED-fototiristor).

Dërguesi i temperaturës së motorit tërheqës G712

Ky sensor është i integruar në kutinë e gjeneratorit të motorit elektrik dhe është i mbushur me polimer.

Sensori regjistron temperaturën e motorit të gjeneratorit. Qarqet e ftohësit janë pjesë e sistemit inovativ të kontrollit të temperaturës. Sinjali nga sensori i temperaturës së motorit tërheqës përdoret për të kontrolluar performancën e ftohjes së qarkut të ftohësit me temperaturë të lartë. Pompa elektrike e ftohësit dhe pompa e kontrolluar e ftohësit të motorit me djegie mund të kontrollojnë të gjitha mënyrat e sistemit të ftohjes, nga mungesa e qarkullimit të ftohësit në qarqet e ftohjes deri te performanca maksimale e sistemit të ftohjes.

Në varësi të materialeve të përdorura për prodhimin e sensorëve termorezistues, bëhet një dallim midis:

1.Detektorë të temperaturës rezistente (RTD). Këta sensorë janë të përbërë nga një metal, më së shpeshti prej platini. Në parim, çdo meta ndryshon rezistencën e tij kur ekspozohet ndaj temperaturës, por platini përdoret sepse ka qëndrueshmëri afatgjatë, forcë dhe riprodhueshmëri të karakteristikave. Tungsteni mund të përdoret gjithashtu për të matur temperaturat mbi 600 ° C. Disavantazhi i këtyre sensorëve është kostoja e lartë dhe jolineariteti i karakteristikave.

2.Sensorë rezistent ndaj silikonit. Përparësitë e këtyre sensorëve janë lineariteti i mirë dhe qëndrueshmëria e lartë afatgjatë. Gjithashtu, këta sensorë mund të futen direkt në mikrostruktura.

.Termistorët. Këta sensorë janë bërë nga komponimet e oksidit të metalit. Sensorët matin vetëm temperaturën absolute. Një disavantazh i rëndësishëm i termistorëve është nevoja për kalibrimin e tyre dhe jolinearitetin e lartë, si dhe plakjen, megjithatë, kur bëhen të gjitha rregullimet e nevojshme, ato mund të përdoren për matje precize.

2. Diagnostifikimi

.1 Testues diagnostik

DASH CAN 5.17 kushton 16500 rubla.

Funksionaliteti:

Kalibrimi dhe korrigjimi i odometrit;

Shtimi i çelësave në makinë edhe nëse nuk i keni të gjithë çelësat ekzistues

Kryen përshtatjen e çelësit

Lexoni identifikimin / kodet sekrete (SKC)

Regjistrimi i numrit të identifikimit dhe numrit të imobilizatorit

Ngarkon dhe ruan bllokun e deshifruar të imobilizuesit

Ruan (klonon) panelin e kontrollit duke përdorur regjistrimin e bllokut të imobilizuesit nga një skedar

Lexon dhe fshin kodet e gabimit CAN-ECU

Përdorimi:

Butonat: / SEAT / SKODA - shtypni këtë buton për të lexuar VDO të gjeneratës së fundit. (I përshtatshëm për shembull për GOLF V nga viti 2003 deri në 06.2006. Disa versione të makinave SEAT dhe Skoda janë të pajisura me kombinime të këtij lloji në modelet deri në vitin 2009) - shtypni këtë buton për të lexuar Passat B6. (Në këto automjete nuk mund të merrni informacionin e imobilizatorit nga grupi i instrumenteve, pasi njësia e imobilizatorit është pjesë e modulit) A3 - shtypni këtë buton për të lexuar kombinimin AUDI A3 VDO A4 - shtypni këtë buton për të lexuar AUDI A4 BOSCHRB4./TOUAREG - klikoni ky buton për të lexuar Phaeton dhe Touareg BOSCHRB4.EDC15 - Automjete me naftë që nga viti 1999. Mbështet shumicën e automjeteve VAG dhe SKODA - i pajisin automjetet e tyre me ECU.EDC16 - Përdoret në automjetet me naftë që nga viti 2002. Përdoret në makina të gjeneratave të fundit * /MED9.5 - Lloji i motorit BOSCHME7 * Përdoret në makina si GolfI V ose Audi TT. Ju mund të lexoni motorët e mëposhtëm: ME7.5, ME7.1, ME7.5.1, ME7.1.1..1.1 Golf nuk mbështetet ende KANALET - Duke shtypur këtë buton ju përshtatni EEprom të njësisë së kontrollit të motorit BOSCHME7.BOXES - Nga Duke shtypur këtë buton mund të lexoni kodin e regjistrimit nga imobilizatori. I përshtatshëm për Audi A4 me lidhës 12 pin dhe kuti LT. Ju gjithashtu mund të lexoni kuti nga 1994 deri në 1998, por vetëm kur çelësi i përshtatur futet në ndezës.

2.2 Informacioni diagnostik

Vetë-diagnostikimi i sistemit.

Nëse shfaqet një defekt në sistemin e tensionit të lartë, llamba paralajmëruese ndizet. Simboli i llambës paralajmëruese mund të jetë portokalli, i kuq ose i zi. Në varësi të llojit të defektit në sistemin e tensionit të lartë, shfaqet një simbol i ngjyrës përkatëse dhe një mesazh paralajmërues.

konkluzioni

Në punën time, merret parasysh sistemi i kontrollit për lëvizjen elektrike tërheqëse të një automjeti hibrid. Të gjitha sistemet ekzistuese, të gjitha zgjidhjet e qarkut gjithashtu merren parasysh, sensorët e përfshirë në sistem merren parasysh. Konsiderohet vetë-diagnostikimi i sistemit dhe diagnostikimi duke përdorur një pajisje të jashtme (testues). Puna u krye në tërësi.

Bibliografi

1. Yutt V.E. Pajisjet elektrike të makinave: Një libër shkollor për studentët e universitetit. - M .: Transporti, 1995 .-- 304 f.

Një libër i shkurtër referimi për automobilat. - M .: Transconsulting, NIIAT, 1994 - 779 f. 25 kopje

Akimov S.V., Chizhkov Yu.P. Pajisjet elektrike të makinave - Moskë: ZAO KZhI "Za rulem", 2001. - 384 f. 25 kopje

Akimov S.V., Borovskikh Yu.I., Chizhkov Yu.P. Pajisjet elektrike dhe elektronike të makinave - M .: Mashinostroenie, 1988. - 280 f.

Reznik A.M., Orlov V.M. Pajisjet elektrike të makinave. - M .: Transporti, 1983 .-- 248 f.

Programi i Vetë-Studimit të Trajnimit të Shërbimit 450 Touareg me Hibrid Powertrain.

Në shekullin e njëzet e një, duket se ëndrra e njerëzimit do të realizohet. Makinat elektrike ende nuk e kanë zëvendësuar teknologjinë e bazuar në hidrokarbure, por modele më të avancuara po shfaqen gradualisht. Vitet e fundit, shumë prodhues automjetesh kanë ofruar zhvillimin e tyre të makinave elektrike për komunitetin e ekspertëve.

Disa hynë në prodhim masiv dhe arritën të fitonin njohje nga amatorë dhe profesionistë. Modelet e mëposhtme janë përfshirë në top 10 makinat elektrike më të mira të kohës sonë.

Chevy volt

Chevrolet Spark EV

Ford Fusion Energi

Ford Focus Electric

Fiat 500e

Plug-in Honda Accord

Porsche Panamera S Hybrid E

Bmw i3

Modeli Tesla s

Modeli Tesla x

1. Paketa 70D do t'i kushtojë blerësit 80,000 dollarë. Falë një baterie të fuqishme (70 kWh), Tesla mund të udhëtojë 345 km.
2. Niveli i zbukurimit 90D vlerësohet në 132,000 dollarë. Makina është e pajisur me një bateri 90 kWh, ajo siguron një kilometrazh prej 414 km.
3. Mund të blini një Tesla Model X në paketën P90D për 140,000 dollarë. Fuqia e baterisë (90 kWh) shpërndahet në dy akse, duke siguruar dinamikë të shkëlqyer përshpejtimi (3,8 s në 96 km/h). Makina mund të përshkojë 402 km pa rimbushje.

• një bateri e madhe merr shumë hapësirë ​​në një makinë;
• vetitë e baterisë përkeqësohen në dimër;
• jetëgjatësia e baterisë është e kufizuar në 2-3 vjet;
• nevojitet energji shtesë për të ngrohur ndarjen e pasagjerëve.