A ia vlen të marrësh Opel Astra. Blerje e përdorur

Tregu i makinave të përdorura në Rusi është një sistem mjaft i zhvilluar dhe kompleks. Nëse në vendet evropiane mund të gjeni dhjetëra e qindra site të bukura, dhe shitja e 90% të pajisjeve kalon përmes shitësve të makinave, atëherë në Federatën Ruse pothuajse gjithçka blihet drejtpërdrejt. Kjo ka avantazhet e saj - mund të bëni pazare, të mësoni më shumë për historinë e makinës. Por në pjesën më të madhe, kjo ka vetëm disavantazhe. Për shembull, lehtë mund të biesh në dashuri me një mashtrues që dëshiron të nxjerrë para nga xhepi. Ju gjithashtu mund të blini një makinë me dokumente të falsifikuara, regjistrim të paligjshëm, numra të prishur dhe probleme të tjera. E megjithatë, është tregu i përdorur që mbetet vendi ku 70% e banorëve rusë drejtohen për të blerë një makinë. Sot do të shqyrtojmë blerjen e sedanit gjerman dikur mjaft të njohur Opel Astra G. Ky brez ishte paraardhësi i gjeneratës edhe më interesante H.

Makina është tepër e thjeshtë dhe mjaft e besueshme. Kjo është arsyeja pse edhe përfaqësuesit e viteve 2004-2007 të prodhimit janë ende të kërkuar në tregun sekondar. Megjithë pamjen e vjetëruar, makina kënaqet me vendimet e saj të këndshme në prodhim. Kur blini, duhet t'i kushtoni vëmendje të veçantë motorit, kutisë së shpejtësisë, si dhe gjendjes së brendshme. Më poshtë do të hedhim një vështrim më të afërt në të gjitha tiparet e zgjedhjes së një Opel në tregun e makinave ose në një përfaqësi makinash të përdorura. Me shumë mundësi, as që keni menduar për disa nga sëmundjet e tij të fëmijërisë. Kilometrazhi është çelësi i blerjes, pasi nuk do të gjeni motorët më të fuqishëm nën kapuç. Por në përgjithësi, makina rezulton të jetë një zgjedhje mjaft interesante. Edhe me moshën 10 vjeçare e më shumë, gjermani tradicional ruan besueshmëri të shkëlqyer dhe vazhdon të funksionojë pa ndonjë vështirësi dhe problem të veçantë.

Faktet kryesore për Opel Astra që nuk i dinit

Makina u projektua në vitin 1998, dhe atëherë ky dizajn dukej thjesht i shkëlqyeshëm. Zyrtarisht, makina u prodhua në fabrikën GM në Gjermani deri në vitin 2004, pas së cilës filloi puna aktive në serinë H. Por modeli doli të ishte aq i suksesshëm sa vendosën të mos ndalonin prodhimin e tij. Prodhimi vazhdoi me licencë në një fabrikë në Poloni, dhe më pas në linjën e montimit të ZAZ në Ukrainë. Makina është prodhuar këtu deri në vitin 2009. Faktet kryesore nga mendimet e pronarëve janë si më poshtë:

• motorët në pjesën më të madhe nuk janë më të suksesshmit, praktikisht nuk ka njësi të fuqishme në formacion, dhe motorët e aspiruar 1.4 litra janë të përshtatshëm vetëm për një udhëtim në qytet;
• të gjitha pajisjet janë shumë të besueshme - kutitë e ingranazheve dhe motorët nuk shkaktojnë probleme në funksionim dhe mirëmbajtje, nuk ka vështirësi në zgjedhjen e komponentëve dhe materialeve harxhuese për mirëmbajtje;
• makina është montuar në mënyrë të përsosur, madje edhe në transportues ukrainas dhe polakë, makina ka një pezullim të përparmë McPherson dhe një rreze gjysmë të pavarur të pasme me karakteristika të shkëlqyera;
• komoditeti i udhëtimit sigurohet nga një peshë trupore mjaft e madhe, kjo është një makinë e vërtetë evropiane nga ato kohë të mrekullueshme kur makinat shërbenin më shumë se 500-700 mijë kilometra;
• gjithçka është shumë praktike dhe e bërë thjesht, nuk ka zgjidhje tepër të shtrenjta ose tepër të lira në brendësi, çdo buton funksionon siç duhet dhe nuk shkakton asnjë problem.

Në konfigurime, jo gjithçka është e qartë. Duke pasur parasysh hapësirën e madhe të montimit, mund të blini një version gjerman, polak, ukrainas apo edhe rus të montimit Opel. Dhe kjo do të ndikojë shumë në mendimin tuaj për makinën. Nuk është cilësia e ndërtimit, makina nuk ka asnjë problem me këtë. Por pajisjet ishin të denja vetëm për gjermanët. Në situata të tjera, do t'ju duhet të kërkoni versione më të mira, ku të paktën ka ajër të kondicionuar dhe dritare elektrike.

Cilat sëmundje të fëmijërisë së Astra duhet të merren parasysh kur blini?

Opel i këtij modeli është i njohur për trupin e tij të galvanizuar. Por ia vlen të pranohet se galvanizimi nuk u krye në mënyrën më të mirë në fabrikat në Poloni dhe Ukrainë. Prandaj, pas 10-12 vitesh funksionim, makinat pësuan korrozioni në pjesë mjaft të rëndësishme. Në veçanti, harqet dhe pjesët mbajtëse të trupit, shpatullat dhe pragjet kalben krejt në mënyrë të padukshme. Vlen të ekzaminoni trupin me kujdes për t'u siguruar që nuk ka efekt gërryes.

Gjithashtu kushtojini vëmendje sëmundjeve të tilla të mundshme të fëmijërisë:

• fundi - galvanizimi nuk ndihmon këtu, fundi ndryshket bukur edhe nën një shtresë antikorozive të shkallës së dytë, kështu që kur blini një antikoroziv të mirë, është më mirë ta bëni përsëri për t'u siguruar;
• Montimet e rrezeve të pasme - kjo është një nga makinat e pakta evropiane që mund të ketë probleme me këtë njësi, ia vlen ta inspektoni me kujdes atë në çdo MOT;
• sistemi i ajrit të kondicionuar dhe ngrohës - shpesh ka probleme këtu, përsëri për shkak të montimit jo shumë të mirë, makina do të duhet të ekzaminohet mirë përpara se të japë para;
• ashensori i sediljes së shoferit gjithashtu mund të prishet, dhe kjo është një shenjë e mirë për të refuzuar një blerje, pasi jeta e shërbimit të kësaj pjese është rreth 300,000 km ose edhe pak më shumë;
• bllokimi qendror dhe një sërë sendesh të tjera elektronike mund të dështojnë - puna e tyre duhet të kontrollohet me kujdes dhe të sigurohet reagimi i duhur ndaj të gjitha veprimeve të shoferit.

Në përgjithësi, Astra ka shumë pak sëmundje. Makina dallohet nga mendimi dhe saktësia gjermane. Sigurisht, ergonomia e makinës nuk arrin tek homologët më të shtrenjtë. Ky është një transport i thjeshtë dhe shumë praktik, i krijuar për të funksionuar pothuajse në çdo kusht. Shkaku i vetëm i shumicës së prishjeve teknike është mirëmbajtja e dobët. Dhe dështimi i pjesëve të brendshme është i mundur me funksionim shumë të pakujdesshëm.

Si të zgjidhni motorin dhe kutinë e shpejtësisë për Opel Astra G?

Makina ka një gamë mjaft të madhe motorësh në nivelet zyrtare të veshjeve. Ka edhe motorë sportivë me 200 kuaj fuqi me dinamikë të mahnitshme. Por në shumicën e makinave të shitura, ka njësi tradicionale 1.4 litra me 90 kuaj ose versione më të fuqishme të këtij motori. Versioni 1.6 litra është gjithashtu i mirë me veti të shkëlqyera dhe jetë më të gjatë. Ju gjithashtu mund të zgjidhni një motor më të rrallë 1.8 litra me tërheqje dhe fuqi të mirë.

Për sa i përket zgjedhjes së pajisjeve, ekzistojnë disa këshilla të rëndësishme:

• jepni përparësi mekanikës dhe motorëve bazë jo shumë të fuqishëm, makinat ekzotike me naftë dhe motorë me benzinë ​​turbocharge janë shumë të vështira për t'u mirëmbajtur;
• Konsumi i karburantit do të jetë minimal në motorët Twinport me një vëllim prej 1.4 litrash dhe fuqi të ulët, por edhe me një fuqi të tillë makina e merr burimin e saj në mënyrë të përsosur;
• transmetimet automatike gjithashtu nuk janë të këqija, por problemet me to ndodhin shumë më shpesh sesa me transmetimet manuale, dhe riparimet janë shumë herë më të shtrenjta, gjë që shpesh shkakton kosto të mëdha;
• të gjitha pajisjet në Astra G kanë nevojë për mirëmbajtje shumë cilësore dhe në kohë, përndryshe pas disa vitesh funksionimi, shumë komponentë dhe pjesë do të kërkohen për zëvendësim;
• kur zgjidhni pjesët e shërbimit dhe lëngjet teknike, kushtojini vëmendje vetëm opsioneve origjinale ose të rekomanduara, mos eksperimentoni me mirëmbajtje të rregullt.

Me cilësinë e duhur të shërbimit dhe funksionimin normal, pajisjet Opel Astra mund të zgjasin më shumë se 300,000 km pa ndonjë vështirësi dhe problem të veçantë. Kështu që nuk do të keni probleme të rëndësishme në funksionim nëse merrni një makinë me kilometrazh të ulët. Astra G është një makinë e shquar teknikisht që krijon avantazhet e saj në faktorë shumë të rëndësishëm për çdo shofer. Ky është rehati, besueshmëria, lehtësia e funksionimit dhe një burim shumë i lartë.

Çmimi dhe konkurrentët në tregun sekondar - karakteristikat kryesore

Një makinë shkrimi e vitit 2004 mund të gjendet në gjendje të shkëlqyer për 200-220 mijë rubla. Makinat e prodhuara në 2007 shiten për 320,000 - 350,000 rubla. Brenda kësaj kostoje ka edhe oferta të tjera interesante për të cilat duhet të mendoni kur blini. Është e vështirë të thuhet se cila makinë nga opsionet e paraqitura është optimale. Por të gjitha këto modele konkurrojnë me Astra G. Ndër to, vlen të përmenden modelet e mëposhtme:

1. OpelAstraH. Kjo është vetëm një makinë e mrekullueshme, e modifikuar në mënyrë perfekte, me një montim gjerman, njësi më të fuqishme dhe pluse të tjera të rëndësishme. Me koston e një makine në 2007, do të kushtojë 330-360 mijë rubla.
2. SkodaFabia. Hatchback-u çek ka njësi të mira prej 1.4 dhe 1.6 litrash (mos e konsideroni 1.2), kuti të shkëlqyera dhe lëvizje të rehatshme. Ekziston një makinë e vitit 2007 me lëshim rreth 270-300 mijë rubla.
3. AKIRio. Përfaqësuesi korean i klasës shërben mirë dhe mbrohet mirë nga problemet edhe pas 10 vitesh funksionim. Teknika është e thjeshtë, komoditeti është mjaft i dukshëm. Për një makinë në 2007, do të duhet të paguani 250-280 mijë rubla.
4. FordFokusimi. Kjo makinë është edhe më e rehatshme, përfaqësuese dhe e madhe me një çmim vetëm pak më të lartë se Astra G. Në arsenalin e saj, makina ka pajisje të shkëlqyera dhe një çmim për vitin 2007 prej rreth 330-360 mijë rubla.

Këtu janë disa konkurrentë të pazakontë për makinën Opel. Është e vështirë të thuhet se si Opel është zgjidhja më e mirë në këtë situatë. Me shumë mundësi, në tregun sekondar, do t'ju duhet të merrni makinën që do të jetë më tërheqëse për ju. Kjo do të përcaktohet në një provë dhe gjatë inspektimit të një makine në një stacion shërbimi përpara blerjes. Vlen të blini vetëm atë variant Astra në të cilin jeni 100% i sigurt.

Ne ju ofrojmë të shikoni një rishikim video të makinës për të marrë më shumë informacion rreth saj:

Duke përmbledhur

Ju mund të argumentoni se japonezët janë më të mirë se evropianët, si dhe të jepni shembuj të konkurrentëve shumë të denjë në tregun Astra. Por Opel mbetet mjaft i besueshëm, i lehtë për t'u përdorur, i guximshëm dhe një zgjedhje mjaft e mrekullueshme. Për më tepër, brenda 350,000 rubla është jashtëzakonisht e vështirë të gjesh diçka më praktike dhe më të përshtatshme. Për rrugët ruse, kjo makinë është e përshtatshme në të gjitha aspektet. Natyrisht, ka edhe disavantazhe, si për sa i përket karrocerisë, ashtu edhe teknologjisë. Por ato nuk janë aq të dukshme dhe domethënëse. Në përgjithësi, makina demonstron karakteristika të shkëlqyera funksionimi dhe nuk shkel idenë e një imazhi të mirë të markës.

Nga rruga, në Evropë kjo është e vetmja makinë Opel që dallon nga ideja e cilësisë së ulët të kësaj marke. Ishte Astra G ajo që mundi të gjitha rekordet e shitjeve në Gjermani në atë kohë. Kjo makinë ka besueshmëri të shkëlqyer dhe është një nga kardinalët gri të tregut sekondar. Edhe pse nuk ka aq shumë oferta, ia vlen t'i kushtohet vëmendje e veçantë kësaj makine. Me të gjitha detajet e dizajnit të vjetëruara, kjo makinë mund t'ju tregojë një nivel krejtësisht të ri të cilësisë. Për më tepër, në këtë buxhet është pothuajse e pamundur të blesh diçka më interesante. Çfarë mendoni për Opel Astra G legjendar?

Lëvizja nga tregu rus për të gjitha modelet buxhetore GM u ndërpre nga një fillim shumë i mirë i Astra J. Pavarësisht konkurrencës së brendshme me Chevrolet Cruze shumë të suksesshme dhe paraardhësin Astra H, që vazhdoi të prodhohej, makina, siç thonë ata. , "shkoi". Kombinimi i pamjes moderne, performancës së shkëlqyer të drejtimit, motorëve modernë turbo dhe një brendshme shumë cilësore tërhoqi si fansat e markës ashtu edhe njerëzit që e kishin shmangur më parë Opelin.

Përparësitë e padyshimta të modelit përfshijnë një gamë të gjerë modelesh të motorëve atmosferikë mjaft të fuqishëm. Disa njerëz "shikuan" në shfaqjen e transmetimeve të reja automatike me gjashtë shpejtësi dhe vlerësime të shkëlqyera të efikasitetit të karburantit. Në përgjithësi, ishte padyshim një përparim në botë ku shqetësimi VW ishte i ngulitur fort me makinat e saj të kësaj klase. Opel bëri një makinë relativisht të lirë, të rehatshme dhe të avancuar.

Në këtë gjeneratë të Asters, konfigurimet me motorë turbo "zvogëlues" 1.4 litra dhe transmisione automatike morën një avantazh të qartë. Këtë herë, konservatorizmi i markës ia la vendin tendencave më të fundit. Të gjithë këta faktorë, si dhe çmimet tradicionalisht adekuate për makinat e reja, një përzgjedhje e gjerë trupash dhe fama e makinave të lira për të operuar, i lejuan Astra J të mbante arkën e kompanisë edhe pasi tregu u sulmua nga sedanët e klasit B ++. Por pas vitit 2014, shitjet pushuan dhe gjenerata e ardhshme e modelit Astra K nuk u prezantua zyrtarisht tek ne.

Në foto: Opel Astra (K) "2015–tani

Në botë, një e ardhme e lumtur për modelen ishte praktikisht e garantuar. Një kopje pothuajse e saktë e Astra evropiane u shit në SHBA si Buick Verano, dhe atje ishte me një motor 2.4 litra me aspirim natyral (182 kf) dhe një motor me dy litra turbocharged me 253 kf. Dhe në Kinë, Buick Excelle XT / GT tregoi shitje të shkëlqyera me motorë atmosferikë më të njohur evropianë prej 1.6 dhe 1.8 litrash dhe një 1.6 të mbingarkuar. Atje ai fitoi vazhdimisht vendin e parë në shitje midis prodhuesve të huaj.

Qarkullimi total i modelit gjatë viteve të prodhimit është më i vështirë për t'u llogaritur, por së bashku me platformën Chevrolet Cruze, vlerësohet në miliona makina. Pra, duke pasur parasysh të gjithë klonet dhe "të afërmit", ky model është një nga makinat më të zakonshme në klasën e tij. Të paktën ky fakt lë të kuptohet se është pritur mirë jo vetëm nga ne. Dhe njerëzve të ditur do t'u thuhet se për Astra J duhet të ketë një përzgjedhje të pasur të pjesëve rezervë nga furnizues të ndryshëm në tregje të ndryshme dhe një treg të gjerë për komponentët "të përdorur" në mbarë botën.

Trupi

Ashtu si shumica e makinave relativisht "të reja", nuk mund të keni frikë nga korrozioni serioz "natyror". Rastet relativisht të rralla të qërimit të bojës janë tipike për grupet e para të instalimit të makinave të montuara në Shën Petersburg dhe makinat shumë të hershme. Për disa arsye, problemi preku më së shumti hatchbackët me tre dyer. Ndonjëherë një defekt ndodh në makinat e mëvonshme në trupa të tjerë, por nuk duhet të kërkoni një lloj sistemi në këtë. Është më tepër një martesë që u eliminua pikërisht si martesë. Ishte me fat që trupi ishte i galvanizuar mirë dhe duroi lehtësisht disa muaj në një gjendje "të zhveshur".

Krahu i përparmë

8 874 rubla

Si standard, boja zhvishet në parafangat e përparme dhe në pjesën e përparme të pragut për shkak të "shpërthimit me rërë", dhe kjo ndodh me një vrapim prej më pak se njëqind mijë kilometra. Në përgjithësi, boja në panelet e galvanizuar mbahet më keq se në fletën e zakonshme të çelikut, dhe një defekt i ngjashëm mund të gjendet edhe në makina të lyera shumë mirë, si Audi A6 në trupin C5-C6, të cilat janë të vështira për t'u dyshuar për lirë dhe të dobët. montim. Sido që të jetë, rekomandohet shumë kontrollimi i bojës për trashësi dhe rilyerje, si dhe qepjet e trupit për origjinalitet, sepse shtresa e bojës në tërësi është mjaft e hollë dhe dëmtohet lehtësisht nga "kontaktet". Dhe kontaktet maskojnë aksidente më të rënda.

Karakteristikat e gjeografisë së prodhimit të makinës në një kohë i dhanë asaj një përzgjedhje të pasur të elementeve të trupit kinez. Tani situata me disponueshmërinë e pjesëve të trupit ka ndryshuar në të kundërtën, origjinali mungon shumë. Ndonjëherë është më e lehtë të porosisni pjesë të importuara nga Buick sesa nga Opel. Nuk ka pothuajse asnjë pjesë këmbimi jo origjinale dhe nuk mund të mbështeteni në riparime të lira të trupit. Komponentët e përdorur janë ende mjaft të shtrenjtë dhe artikujt e dëmtuar do të duhet të rinovohen sa herë që të jetë e mundur.

Ju lutemi vini re se mbrojtja kundër korrozionit e pjesës së poshtme është bërë dobët: sipërfaqja është e mbuluar vetëm pjesërisht me mastikë rezistente ndaj goditjes, dhe për këtë arsye aty gjenden defekte të bojës. Përfshirë korrozionin tashmë mjaft të gjerë nën film dhe madje edhe në vende me ndryshk të lirshëm. Dhe nëse në sipërfaqet e sheshta poshtë ato janë lehtësisht të lëvizshme, atëherë në harqet e pasme ose në fund të dyerve do të jetë dukshëm më e shtrenjtë për ta hequr atë. Fatkeqësisht, tashmë ka makina me fazën fillestare të një fatkeqësie të tillë. Pra, rekomandohet të kryhen masa mbrojtëse kundër korrozionit dhe të mos harrojmë për parandalimin në të ardhmen. Edhe trupi më i mirë nuk garanton mungesën e problemeve të korrozionit pas pesë ose gjashtë viteve të funksionimit.

Pjesa tjetër e trupit është pothuajse e përsosur. Bravat janë të forta, madje edhe në derën e pasme funksionojnë në mënyrë perfekte. Dyert edhe në GTC me tre dyer nuk kërkojnë rregullim, vulat funksionojnë në mënyrë perfekte.

Fenerët, megjithatë, mbishkruhen mjaft lehtë, është më mirë të ngjitni një film mbi to. Edhe mbulesat e grykës së larjes së fenerëve bien dhe fshirëset hiqen, por këto probleme janë tipike për shumicën e makinave.

Nga rruga, në lidhje me optikën. Për Astra, u ofrua optika AFL adaptive e përparme dhe është një renditje e madhësisë më e mirë se fenerët standardë të zakonshëm. Por u shënua gjithashtu nga çmimi i lartë i vetë fenerit, dhe konsumimi i vetë lenteve dhe dështimi i sistemeve të kontrollit. Materialet konsumuese kryesore janë sensorët e pozicionit të nivelit të trupit, por motorët e lenteve gjithashtu "lodhen" me kalimin e kohës, shpesh duke ngrirë në pozicione ekstreme. Riparimi, natyrisht, nuk ofrohet, por feneri mund të çmontohet. Zejtarët do të jenë në gjendje ta zgjidhin atë, nuk ka asgjë super të komplikuar në të, por ka probleme me pjesët rezervë.

Xhami i xhamit

13 047 rubla

Ka pasur raste të dështimit të ngasjes së kapakut të rezervuarit të karburantit.

Xhami i përparmë i Pilkington është sinqerisht i pasuksesshëm, plasaritet lehtë dhe fërkohet mjaft shpejt. Sidomos nëse i ndërroni rrallë furçat dhe qëndroni pa "rondele". Dhe gjithashtu plasaritet nga ndryshimet e temperaturës - ndonjëherë nuk keni nevojë as për rrjedhjen e ajrit nga sobë, mjafton një diell i ndritshëm.

Zëvendësimi ose kontrollimi i furçave këtu kërkon transferimin e tyre në modalitetin e shërbimit: pasi të fikni ndezjen, duhet të lëvizni levën poshtë pa hequr çelësin dhe fshirëset do të ngrihen në pozicionin vertikal të shërbimit. Nga rruga, kini kujdes me trapezoidin, nuk është i lirë dhe nuk ndryshon në forcë.

Salloni

Salloni do të vlerësojë punën e shkëlqyer të të gjitha sistemeve. Por ka edhe disavantazhe që duhen gjetur.

Sediljet janë disi të dobëta, krahasuar me markat premium, konsumimi i tyre do të jetë më i dukshëm. Me një vrapim prej njëqind mijë, dekorimi i kombinuar i sediljeve tashmë ka filluar të tregojë vjetërsinë e makinës me një ulje të vogël të jastëkut. Por veshja serioze e sediljeve dhe timonit flet, përkundrazi, për një largësi prej më shumë se 200 mijë kilometrash, të përkulura deri në një vlerë "të arsyeshme".

Butonat dhe elementët dekorativë mund të vishen edhe më herët: plastika nuk i reziston trajtimit të ashpër. Në përgjithësi, brendësia karakterizohet gjithashtu nga kriketa të vogla të panelit, tastierës së sipërme dhe lëkurave. Ato janë të natyrës së rastësishme dhe në shumicën e rasteve nuk janë fiksuar nën garanci (shërbimi GM nuk ishte veçanërisht miqësor).

Burimi i tifozit të ajrit të kondicionuar është shumë më tepër se 200 mijë. Vetë njësia e kontrollit automatik të klimës është zbatuar disi pa sukses: nëse trajtohet pa kujdes, dorezat mund të dështojnë.

Dritaret elektrike mund të kërcasin dhe shtrembërimet dhe problemet e tjera të tyre janë të rralla.

Versionet me një timon të ndezur karakterizohen nga një ngarkesë e shtuar në "kërmillin" e timonit dhe kanë një jetëgjatësi pak më të shkurtër të veshjes, kjo është mjaft normale. Por në dimër, ky opsion përmirëson ndjeshëm perceptimin e makinës, edhe nëse ndonjëherë ka ankesa për dështime të rastësishme të sistemit të ngrohjes së sediljeve.

Në makinat me transmetim manual, leva e marsheve bëhet shumë e lirshme me kalimin e kohës, zakonisht kjo tregon një largësi prej mbi 200 mijë, por ndonjëherë problemi ndodh shumë më herët. Në përgjithësi, gjithçka është mjaft e parashikueshme dhe e mërzitshme.

Frenat, pezullimi dhe drejtimi

Sistemi i frenimit nuk është i përsosur. Mbështjellësit gërryes nuk janë aq të këqij, ky është një problem tradicional i makinave GM. Por tharja e gishtërinjve të kalipave të pasme është tashmë një gjë e pakëndshme. Nëse frena e dorës ka funksionin AutoHold, atëherë probabiliteti i dështimit të makinës pas katër deri në pesë vjet funksionim është mjaft i lartë. Dhe nëse nuk e përdorni fare frenën e dorës, atëherë mekanizmat e tij bëhen të thartë.

Unë tërheq vëmendjen tuaj për faktin se në GTC dhe kur zgjidhni rrotat opsionale 17-inç në sedan dhe kamionçinë, u instalua një sistem frenimi që nuk do t'ju lejojë të vendosni rrota 15 dhe 16 inç. Pra, vetëm çdo gjë më e madhe se 16 inç do të bëjë. Në të njëjtën kohë, frenat në raste të tilla kërcitin gjithnjë e më shpesh se ato standarde. E vërtetë, dhe ngadalësoni shumë më mirë.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Pezullimi i makinës në tërësi është i thjeshtë dhe ka një burim të mirë, por ka disa nuanca.

Pezullimi i pasmë gjysmë i pavarur është i pajisur me një mekanizëm Watt për trajtim më të mirë. Dhe në rastin e funksionimit në Moskë, ajo është e prirur ndaj thartirës, ​​si rezultat i së cilës tërheqja mund të përkulet, dhe makina do të bëhet e ngurtë në mënyrë të panevojshme. Vetë rrezja mban në mënyrë perfekte deri në 150-200 mijë kilometrazhe rreth qytetit, atëherë blloqet e heshtura të lira zakonisht nuk i rezistojnë më tej. Ajo nuk i pëlqen vetëm mbingarkesat dhe rrugët e papastërta, dhe aq më tepër - kombinimi i tyre në një udhëtim.

Pezullimi i përparmë është pothuajse i përjetshëm, por ka edhe nuanca. Me lëvizje të shpeshta në rrugë të paasfaltuara dhe thjesht të pista dhe larje të rrallë të harqeve, kushineta mbështetëse e shtyllës vuan. Mbështetja e krahut të pasmë nuk i pëlqen ngarkesat e goditjes në shina dhe goma më të mëdha se 18 inç. Dhe nëse keni një GTC me një kyç të drejtimit, atëherë ka më shumë dobësi dhe elementët e pezullimit janë më të shtrenjtë.

Amortizator i përparmë

6 120 / 19 621 rubla (të rregullueshme).

Jo i kënaqur me burimin e amortizatorëve. Pas 50-60 mijë vrapimeve në shumicën e makinave, efikasiteti i tyre zvogëlohet ndjeshëm, por ato rrallë rrjedhin dhe një dështim i plotë zakonisht ndodh pas njëqind ose më shumë mijë vrapime. Por me një ngarkesë të plotë në rrugët e përafërta në makinat e vjetra, ngasja është sinqerisht e pakëndshme.

FlexRide i rregullueshëm, përveç të njëjtave veçori të burimeve, karakterizohen nga rritja e ndjeshmërisë ndaj goditjeve dhe një çmim shumë i lartë. Dhe riparimi i pezullimit të një Astra të thjeshtë mund të jetë më i shtrenjtë se riparimi i pneumatikëve të disa W220 nga fillimi i shekullit.

Drejtimi eshte shume i mire. Sidomos në motorët e rinj me të cilët është instaluar një përforcues elektrik. Gjëja kryesore është të mos vozitni nëpër pellgje të thella, të mos detyroni kaldaja dhe të mos neglizhoni parandalimin e kontakteve të paktën një herë në disa vjet. Sepse çmimi i një hekurudhe të re me një kuti ingranazhi është 160 mijë rubla. Vetë disku është dukshëm më i lirë, rreth 15-30.

Ka raste të rralla të dështimit të kushinetës së boshtit të drejtimit, por kryesisht në makinat e para. EGUR në makinat me motorë atmosferikë, për fat të keq, ka një pompë elektrike jo shumë të suksesshme. Lëngu zyrtarisht i pazëvendësueshëm në përforcues pas 60-100 mijë xhirimesh është një ngjyrë e zezë e pakëndshme. Nuk është çudi që pompat dështojnë dhe raftet rrjedhin. Një ndryshim i vajit të paktën në 50 mijë milje mund të zgjasë ndjeshëm jetën e kësaj njësie të shtrenjtë, dhe kur blini një Astra J të përdorur, ia vlen të kontrolloni gjendjen e lëngut.

Astra J është një makinë e mërzitshme, por në kuptimin më të mirë të fjalës. Ai nuk paraqet asnjë surprizë, gjithçka është e parashikueshme dhe e pritshme. Të paktën tani për tani. Le të shohim se çfarë thonë motorët dhe kutitë e shpejtësisë. Por kjo është në pjesën tjetër të rishikimit tonë.

Për momentin, Opel nuk është i përfaqësuar në tregun rus, por tregu sekondar është thjesht i përmbytur me oferta për të shitur Opel. Një nga modelet më të zakonshme është Astra, përkatësisht Astra me indeksin H. Nuk është për t'u habitur, sepse ky model është prodhuar nga viti 2004 deri në 2014, dhe ky është një moment mjaft domethënës.

Në të vërtetë, ky model ka fituar popullaritetin e tij (ai ka qenë në TOP 10 në Rusi për një kohë të gjatë) për shkak të besueshmërisë, shumëllojshmërisë së llojeve të trupit dhe përshtatshmërisë me rrugët tona.

Cila paketë të zgjidhni

Në Rusi, makinat me motor benzinë ​​u shitën zyrtarisht. Për nga popullariteti, vendin e parë e zë 1.6 me 105 kuaj fuqi. Mund të gjeni edhe opsione të tilla si 1.3 dhe 1.8, madje edhe me 2 litra.

Automjetet me naftë janë mjaft të rralla. Arsyeja është se ato nuk janë prezantuar zyrtarisht në tregun tonë dhe nëse makina është me motor dizel, atëherë kjo do të thotë se është sjellë nga Evropa.

Kutia e shpejtësisë mund të zgjidhet si një robot mekanik ose i automatizuar ose një automatik konvencional. Vetëm motorët 1.8 litra ishin të pajisur me një transmetim automatik. Duke parë përpara, unë do të them që ky model është një përfaqësues i rrallë kur makina është inferiore në rehati dhe besueshmëri ndaj robotit.

Opsionet më pa probleme konsiderohen të jenë me një kuti ingranazhi manual dhe një motor me një vëllim prej 1.6 litrash.

Sa i përket stilit të trupit. Astra H përfaqësohej nga një shumëllojshmëri e gjerë trupash. Nga sedani në i konvertueshëm. Pra, sigurisht, varet nga ju që të vendosni, siç thonë ata, sipas shijes dhe detyrave tuaja.

Ne shikojmë motorin

Unë do të them menjëherë, merrni vetëm me motorët Ecotech 1.6 dhe 1.8, gjithçka tjetër është një rrezik i madh dhe është mjaft e vështirë t'i gjesh ato. Për këta dy motorë, problemi kryesor lidhet me cilësinë e karburantit në Rusi dhe dëshirën e prodhuesit për të reduktuar ndotjen e ajrit. Opel ka instaluar një sistem EGR në motorët e tij dhe është prania e tij që çon në pllakë në valvulat, të cilat fillojnë të mbyllen jo plotësisht. Si rezultat, katalizatori është i mbuluar. Kostoja e vetë katalizatorit është shumë domethënëse. Sidoqoftë, ekziston mundësia e "ndërhyrjes kirurgjikale" dhe heqja e një katalizatori të bllokuar.

Pas blerjes, sigurohuni që menjëherë të ndryshoni rripin e kohës, nuk ka kuptim të shikoni gjendjen e tij dhe t'i besoni edhe shitësit. Sigurohuni që të ndryshoni në kombinim me rulin dhe këshillohet të kontrolloni gjendjen e pompës.

Nëse gjatë inspektimit të makinës ndjeni dridhje në trup dhe në brendësi kur vozitni ose kur niseni, atëherë kontrolloni montimet e motorit, një problem shumë i zakonshëm, ato ndryshojnë çdo 80,000 km.
Çdo pronar i Opel Astra H e di për modulin e ndezjes. Problemi është vërtet masiv, por zyrtarisht nuk u njoh kurrë si një defekt në fabrikë dhe tregtari thjesht dha rekomandime për të ndryshuar më shpesh kandelat.

Në lidhje me motorët me naftë, vlen të përmenden dy problemet më të njohura - rrjedhja e tubave të karburantit dhe zëvendësimi i shpeshtë i filtrit të grimcave. Por unë mendoj se ata që vendosën të blejnë një Astra me naftë dhe ata vetë dinë për vështirësitë që mund të hasen dhe si t'i zgjidhin ato.

Problemet e transmetimit

Mekanika në Astra është një njësi shumë e besueshme që nuk shkakton probleme për pronarët. Ndryshova tufën në një vrap në rajonin prej 100 mijë km dhe hipa.

Por kutitë robotike Easytronic nuk janë pa kurthe. Këtu, natyrisht, shumë varet nga pronari i mëparshëm. Nëse pas kutisë kishte kujdes, tufa rregullohej, vaji ndërrohej. Por edhe me një kujdes kaq të kujdesshëm, Easytronic mund të jetë kapriçioz në një vrapim prej 100,000 km, prishja e njësisë së kontrollit të transmisionit, zëvendësimi i së cilës është i shtrenjtë, është veçanërisht i popullarizuar.

Siç u përmend më herët, makina klasike ishte e pajisur vetëm me një motor 1.8. Nuk ka probleme masive me vetë kutinë, por fakti që ftohet ka tronditur shumë nerva për të gjithë Astravodamët me kutinë Aisin. Fakti është se tubat shpesh rrjedhnin, pas së cilës vaji nga tubat përzihej me ftohësin dhe erdhi fundi. Vetë makina dhe radiatori që e ftohte atë ishin të mbuluara.

Për fat të mirë, është e mundur të identifikohet ky problem me sy. Kur inspektoni një makinë me një automatik (veçanërisht 2005-2007), kushtojini vëmendje antifrizit, nëse është me re ose kafe, hidheni këtë opsion. Së paku, do të keni mundësi të zëvendësoni radiatorin, tubat e vajit dhe vetë vajin në transmetimin automatik.

Probleme me pezullimin

Para së gjithash, kushtojini vëmendje kërcitjeve kur rrotulloni timonin dhe një trokitjeje të jashtme në zonën e rafteve. Nëse ka shenja - kushinetat mbështetëse për zëvendësim, dhe është më mirë ta bëni këtë sa më shpejt që të jetë e mundur, kostoja e punës nuk është e shtrenjtë, por nëse fillon, mund të çojë në konsumim të shpejtë të të gjithë elementëve të pezullimit të përparmë. Problemi është masiv, dhe nëse pronari i mëparshëm nuk i ka ndryshuar ende, atëherë ka shumë të ngjarë që kalbja ju pret në vend të kushinetave të shtytjes. Kjo ndodh për shkak të uljes së presionit të mbështetësve të sipërm, më pas papastërtisë dhe lagështisë.

Hekurudha "fluturoi" për shumë pothuajse menjëherë pas blerjes (ka pasur raste të problemeve me hekurudhën tashmë në 25,000 km). Por shpesh problemi zgjidhej duke zëvendësuar skajet e shufrës së lidhjes.
Amortizatorët zgjasin mjaft gjatë, zëvendësimi i amortizatorëve të përparmë është një dukuri mjaft e rrallë, por ato të pasme zakonisht ndryshohen në 70,000 kilometra.

Nëse sensori ABS i verdhë është i ndezur. Vetë sensori fluturon, do të dukej një gjë e vogël, por fakti është se në këtë model sensori shitet i montuar me një shpërndarës, dhe çmimi i kompletit nuk është i vogël. Ekziston një mundësi për të rregulluar problemin duke pastruar sensorin dhe duke e instaluar atë në vend. Por mbani në mend, nëse nuk doni të gërmoni me sensorin, kërkoni një opsion tjetër ose mos ngurroni të bëni pazare për 8000-10000 rubla.

Probleme të vogla në trup dhe në brendësi

Pragjet dhe kapaku i bagazhit të pasmë të kapakëve të lëshimeve të para shpesh kalben. Sipas pragjeve, rekomandohet kullimi i ujit përmes prizës në zonën e harqeve, nëse ish-pronarët e bënin këtë në mënyrë periodike, atëherë gjithçka është në rregull me pragjet.

Nuk kishte probleme të veçanta në kabinë, por me tapiceri të kombinuar, sedilja e shoferit mund të gërvishtet tashmë në 100,000 vrapime (veçanërisht nëse shoferi është i madh). Për disa arsye, është mjaft e lagësht në kabinë, problemi dihet, por nuk është gjetur një zgjidhje universale, si opsion, vendosni një pirg letrash ose gazetash në sediljen e pasme.

Probleme elektrike

Kur blini, kontrolloni çdo buton, ka shumë butona, por do të duhen jo më shumë se 20 minuta për t'u kontrolluar. Kushtojini vëmendje të veçantë rrotave me shumë rrota. Nëse vëreni se makina reagon ndaj shtypjes së timonit çdo herë tjetër, zëvendësoni njësinë e kontrollit me butona.

A ja vlen te blesh te perdorura Astra H

Në përgjithësi, sipas vlerësimit të besueshmërisë, ky model zë një pozicion të lartë. Në mënyrë ideale, nëse gjeni një opsion në një motor 1.6 në mekanikë dhe më të vjetër se 2006, atëherë të gjitha sëmundjet e fëmijërisë ishin eliminuar tashmë. Ashka është me të vërtetë vetëm një makinë e mrekullueshme.

Motorët kryesorë me aspirim natyral 1.6 A16XER 115 kf dhe 1.8 A18XER 140 kf ato janë jashtëzakonisht flegmatike në natyrë (falë firmuerit miqësor ndaj mjedisit), dhe termostati po rrjedh dhe është vendosur në një temperaturë shumë të lartë funksionimi (nëse do të vozitësh për një kohë të gjatë - zëvendësojeni me një më të ftohtë), plus pas 100 mijë ndërruesit e fazës mund të fillojnë të trokasin. Pjesa tjetër është një pistoni i shkëlqyeshëm, i projektuar për 250+ mijë kilometra përpara riparimit dhe një lëvizje të parashikueshme të rripit të kohës.
- Nuk ka kompensues hidraulikë në motorët A16XER dhe A18XER, mos harroni për nevojën për të rregulluar hendekun termik çdo 80-90 mijë km.
- Një tjetër plagë gjenerike A16XER dhe A18XER - rrjedh nga ftohësi i vajit (këmbyesi i nxehtësisë). Trajtohet duke zëvendësuar guarnicionin, por gjëja më e pakëndshme është se zakonisht duhet të shpëlani edhe sistemin e ftohjes dhe të ndërroni vajin e motorit.
- Motorët turbo A14NET doli të ishin çuditërisht të mirë. Ekziston një ngasje e zinxhirit të kohës, e cila kujdeset për të paktën 120, dhe në situata të mira edhe nën 200 mijë (e megjithatë kërkohet matje fazore kur blini), përsëri, një pistoni i mirë me një burim nën 200 dhe një relativisht i lirë dhe turbinë e fortë. Në një moshë të madhe, ato do të jenë pak më të shtrenjta se ato të aspiruara, por jo kritike. Valvulat, nga rruga, nuk kanë nevojë të rregullohen këtu - ka ashensorë hidraulikë. Gjëja kryesore nuk është të rrisni fuqinë me firmware - dhe gjithçka do të jetë mirë.
- Problemi i motorëve 1.4 litra para rivendosjes është një prishje e valvulës së kërpudhave të ventilimit të karterit në kolektorin e marrjes (ai është i hapur me shpejtësi të ulëta, me shpejtësi të lartë lëshon gazra në turbinë). Prishja është e pakëndshme, pasi valvula nuk shitet veçmas, ajo ndryshon si një montim me kolektorin, por mund ta ribëni sistemin në mënyrë që gazrat të furnizohen gjithmonë në turbinë, gjë që do të rrisë pak ndotjen e saj me depozita.
- Në përgjithësi, 1.6 A16LET (180 kf) doli gjithashtu të jetë i suksesshëm. Ata janë shumë të ndryshëm nga 1.4 në dizajn, kanë një makinë rripi. Injeksioni shpërndahet, turbina është e besueshme dhe e lirë, pistoni është i fortë. Në përgjithësi rekomandohet.
- Motorët 1.6 SIDI (A16XHT, 170 kf) në vitet e para të prodhimit u dalluan nga një sërë problemesh domethënëse: elektrodat e qirinjve ranë dhe pistonët u plasën. Makinat kaluan nëpër fushata të revokueshme, firmware-i ndryshoi, por problemi u zgjidh rrënjësisht deri në vitin 2015, kur Opel ishte gati të largohej nga Rusia. Kur blini, rekomandohet të matni kompresimin në cilindra, dhe është edhe më mirë të zëvendësoni atë të pistonit, pasi ka opsione të mira akordimi që janë relativisht të lira. Nuk kishte probleme me pompën e karburantit me presion të lartë, shtrirjen e hershme të zinxhirit të kohës dhe konsumimin e turbinës deri në 100 mijë në këtë motor.
- Rrjedhje nga poshtë mbulesës së valvulës për shkak të cilësisë jo shumë të lartë të vulave - një mosfunksionim familjar i motorëve Opel, i gjetur shpesh. Një arsye e mirë për të ulur pak çmimin.
- Pompat (dhe në të gjithë motorët) gjithashtu nuk ndryshojnë në mbijetesën - mesatarisht, jeta e shërbimit është rreth 70-80 mijë, ndonjëherë më shumë.
- Diesels 1.3 A13DTE - motorë të vjetër të fortë të zhvilluar bashkërisht nga GM / Fiat. 2.0 A20DTH - nga e njëjta opera gjermano-italiane, por më e freskët. 1.7 A17DTC / DTR - gjithashtu mjaft i vjetër, tashmë fryt i bashkimit midis GM dhe Isuzu. Problemet janë "naftë e përgjithshme": rreziku i vidhosjes së sistemit të karburantit me karburant të keq dizel, nevoja për të pastruar valvulën EGR, për të ndryshuar turbinën në një drejtim pas 150 mijë dhe për të hequr / ndryshuar filtrin e grimcave.

Opel tërheq shumë pronarë makinash me dizajnin e tij origjinal, brendësinë e gjerë, karakteristikat e shkëlqyera teknike dhe mirëmbajtjen dhe riparimin e lirë. Sidoqoftë, a ia vlen të blini një makinë të tillë, si ta zgjidhni atë dhe sa shpesh Opel kërkon riparime?

Herët a vonë, Opel do të kërkojë një riparim të trupit. Në Astra, për shembull, një nga pikat e dobëta janë pragjet - një zonë e mbuluar nga një derë. Kontakti i vazhdueshëm me këpucët e pasagjerëve dhe shoferit çon në gërryerje të shpejtë të bojës. Një pikë tjetër e dobët është kapaku i bagazhit.

Në të është ngjitur një shufër kromi, e cila fërkohet me trupin, gjë që çon në formimin e ndryshkut në disa vende. Modelet e reja Opel janë të shkëlqyera për t'i rezistuar korrozionit, ndryshe nga makinat e vjetra të prodhuara në vitet nëntëdhjetë.

Opel ka një brendshme tërheqëse dhe të gjerë, të pajisur me sisteme të ndryshme elektronike, duke përfshirë një kompjuter në bord. Besueshmëria e tyre, pavarësisht nga cilësia mjaft e lartë e ndërtimit, mbetet ende në një nivel mesatar. Një problem i zakonshëm i lidhur me sistemet elektronike është dështimi i sistemit audio, kontrollit të lundrimit ose dritareve elektrike.

Makinat Opel janë të pajisura me një gamë të gjerë të njësive të fuqisë. Astra, për shembull, vjen me disa lloje motorësh, më i popullarizuari prej të cilëve është një njësi 1.6 litra me një kapacitet 105 dhe 115 kuaj fuqi. Për një model të tillë, ky motor është më optimali dhe më i përshtatshmi.

Opel kërkon një zëvendësim të rripit të kohës afërsisht çdo 60,000 kilometra për të shmangur prishjet dhe riparimet e kushtueshme. Motorët me benzinë ​​1.4 dhe 1.9 litra vuajnë nga konsumi shumë i lartë i vajit të motorit dhe mungesa e fuqisë.

Opel Astra, i pajisur me një motor nafte 1.3 CDTI, ishte i popullarizuar në tregjet evropiane të automobilave pak më herët. Koncerti zhvilloi njësinë e fuqisë së bashku me inxhinierët e Fiat. Përparësitë e motorit përfshijnë fuqinë e lartë, pavarësisht vëllimit të vogël, dhe konsumin minimal të vajit të motorit.

Sidoqoftë, ai gjithashtu ka të metat e tij: konsumimi shumë i shpejtë dhe nevoja për monitorim të vazhdueshëm të nivelit të vajit. Mungesa e vajit mund të çojë në prishje të motorit dhe kërcim të zinxhirit të boshtit me gunga.

Opsioni i preferuar është motori me naftë 1.9 CDTI turbocharged, por ka shumë më tepër probleme me të. Modifikimi me një kapacitet prej 150 kuajfuqish ka probleme me kapakët e kolektorit të marrjes. Në këtë rast, është ende e mundur të bëhen riparime, por zëvendësimi i kolektorit do të kushtojë një sasi shumë të madhe.

Disavantazhi i një motori të tillë është volant me masë të dyfishtë, i cili nuk është veçanërisht i qëndrueshëm. Turbina gjithashtu konsumohet shpejt, falë së cilës motori është në gjendje të zhvillojë një fuqi kaq të lartë. Zëvendësimi i tij do t'i kushtojë pronarit të Opel një qindarkë të madhe, kështu që është më mirë të mos blini Astra me një motor të tillë.

Makina ideale me motor nafte është Opel Astra, e pajisur me motor 1.7 CDTI. Motori nuk është i pajisur me një volant me masë të dyfishtë dhe një turbocharger, gjë që rrit ndjeshëm besueshmërinë e tij. Përkundër kësaj, ai gjithashtu ka të metat e tij: për shembull, turbongarkuesi dhe pompa e vajit nuk janë veçanërisht të qëndrueshme.

Makinat Opel mburren me një pezullim të fortë dhe të besueshëm. E vetmja pengesë mund të jetë se sustat e pasme mund të thyhen kur godasin një vrimë të thellë, dhe kjo është tipike edhe për makinat hatchback. Nga të gjitha pjesët e tjera, shiritat e stabilizatorit të përparmë fillojnë të trokasin shumë herët.

Opel shpesh është i pajisur me një pezullim IDS të rregullueshëm, por është më mirë të mos merrni makina me të: në rast të një avarie, riparimi i tij do të kushtojë një shumë të madhe, pothuajse e barabartë me koston e një makine të re.

Para se të vendosni të blini një Opel, këshillohet të studioni modelin e zgjedhur dhe të njiheni me rishikimet reale të pronarëve të një makine të ngjashme në mënyrë që të identifikoni paraprakisht dobësitë, disavantazhet dhe avantazhet e makinës. Kostoja e një makine të re mund të varet nga kritere të ndryshme - pajisjet, seritë, modeli, karakteristikat teknike, ngjyra e trupit.

Mund të blini Opel në vendin tonë për rreth 400 mijë rubla, gjë që nuk është aq shumë për një makinë gjermane me cilësi të lartë dhe të besueshme.

Makinat Opel janë makina të besueshme dhe me cilësi të lartë të prodhuara nga prodhuesi gjerman i automjeteve. Nuk ka probleme dhe sinqerisht pika të dobëta në makinë, por herë pas here ajo ende mund të vuajë nga prishje të vogla.

Blerja e një Opel me një transmetim manual dhe një motor benzine ia vlen padyshim: me mirëmbajtje dhe diagnostikim të rregullt, makina e pronarit të saj nuk do t'ju zhgënjejë.