Mașini sovietice unice și neobișnuite. Cele mai bune mașini ale URSS mașini sovietice întreaga istorie

Anii 1980 au devenit un punct de cotitură nu numai pentru țară, ci și pentru sovietic industria auto. În acest moment, au fost create proiecte pentru mașini care ar putea deveni cele mai bune din lume. Recenzia prezintă o evaluare a celor mai bune 10 mașini ale URSS, despre care puțini oameni știu.

10. NAMI-LUAZ "Proto"

În 1989, mașina avea toate șansele să devină model de producție. Pe lângă cerințele tradiționale pentru SUV-uri (capacitate și fiabilitate cross-country), Proto a creat confort la nivelul unei mașini de pasageri. Corpul este realizat sub forma unui cadru metalic power, de care sunt atârnate panouri ușoare din fibră de sticlă. Motorul de la „Tavria” a asigurat accelerația mașinii până la 130 km/h. În general, s-a dovedit a fi un modern SUV compact Cu mari oportunități pentru modernizare ulterioară. Dar această dezvoltare a laboratorului NAMI din Leningrad a fost „pirată până la moarte” la Moscova, mașina nu a intrat în serie.

9. NAMI 0288 „Compact”

"Compact" - mașină experimentală, creat la Institutul NAMI și construit într-un singur exemplar în 1988. Mașina avea o serie de soluții tehnice care erau noi în URSS. Pe "Compact" pune Computer de bord, care controlează funcționarea suspensiei. Motorul de la „Tavria” a fost modernizat. Funcționa cu benzină și hidrogen. Consum de combustibil - economic 5,4 litri la 100 de kilometri. Dacă „Compact” intra în producție, ar deveni concurent puternic popularul Daewoo Matiz.

8. NAMI „Okhta”

Proiectul Okhta a fost dezvoltat în filiala Leningrad a NAMI și o copie a fost construită în 1987. Aceasta este o mașină cu 7 locuri cu o capacitate uimitoare de transformare interioară. Rândul din mijloc de scaune se pliază pentru a forma o masă. Scaunele din față se rotesc la 180 de grade. Așadar, un simplu salon se transformă într-un compartiment confortabil. Și dacă era necesar să transportați marfă, scaunele din rândul doi și al treilea au fost îndepărtate, iar monovolumul devine dubă.

Pentru URSS de la sfârșitul anilor 1980, modelul arăta foarte futurist cu corpul său aerodinamic și suprafața mare de sticlă. Farurile erau foarte joase. Și de sub bara de protecție la viteză mare a fost pus în față un spoiler care îmbunătățește aerodinamica mașinii.

7. ZIL-4102

ZIL-4102 a fost dezvoltat la conducerea președintelui URSS Mihail Sergheevici Gorbaciov pentru a înlocui ZIL-41041 învechit. În Anglia a cumpărat un nou Rolls-Royce Silver Spirit pentru a studia. De asemenea, la proiectarea mașinii, s-au bazat pe „școala” americană de construcție de limuzine și pe design sedanuri mari Volvo 760.

În 1988, au fost fabricate două copii ale ZIL-4102. Aspectul mașinii a devenit mai „democratic” decât fostul stil strict al ZIL-41041. Noutatea a fost radical diferită de predecesorul său. În primul rând, mașina era fără cadru, cu o caroserie portantă. Multe panouri exterioare sunt realizate din fibră de sticlă. Mașina a primit un motor cu 8 cilindri în formă de V, cu un volum de 7,68 litri și o putere de 315 CP. Consumul de combustibil pe autostradă a fost de 18 ... 21 de litri la 100 de kilometri.

Interiorul este foarte spatios, aranjat cu piele alba, covoare "leopard" si lemn. LA echipament bogat limuzină prezidenţială sunt incluse geamuri electrice, receptor radio, sistem acustic pentru 10 difuzoare, un player pentru 10 CD-uri, un computer de bord și un sintetizator de vorbire. În ciuda tuturor inovațiilor, lui Gorbaciov nu i-a plăcut ZIL-4102, iar proiectul a fost închis.

6. Moskvich-2139 „Arbat”

În anii 1980, conducerea uzinei Moskvich a decis să înlocuiască modelul 2140, care era demult depășit. Inginerii au dezvoltat o serie de proiecte care s-au actualizat radical aliniamentul zece ani înainte. Luați în considerare cel mai mult modele interesante despre care puțini oameni știu.

Moskvich-2139 „Arbat” ar putea fi primul sovietic monovolum cu șapte locuri. La fel ca multe alte modele din această recenzie, Arbat are un corp din oțel pe care sunt atașate panouri din plastic. Mașina a primit un interior transformabil și un volan multifuncțional. În 1991, a fost construit un model de lucru, care a rămas un concept.

5. Moskvici-2143 Yauza

Conceptul Yauza a reprezentat dezvoltarea ulterioară a sedanurilor Moskvich-2141. Modelul ar putea revendica titlul mașinii cu cele mai stupide geamuri: geamurile superioare erau fixate rigid, iar cele inferioare se deschideau. În 1991, au fost asamblate 3 copii ale lui Yauza.

4. Moskvich-2144 „Istra”

Dintre toate conceptele AZLK care vizează anul 2000, cel mai realist este Moskvich-2144 Istra. Corpul ei este complet din aluminiu. Unit usa laterala se deschide ca un supermașină, dând acces la salon cu o mulțime de articole noi. Pe parbriz au fost proiectate informații despre viteza mașinii, precum și o imagine de la un dispozitiv de vedere pe timp de noapte. Siguranța mașinii a fost îmbunătățită prin curele, airbag-uri și sistem antiblocare frane (ABS). Masina are un sistem de climatizare, deci geamuri laterale făcut nedeschisabil, lăsând doar ferestre mici.

Lucrările la minunatele concepte „Arbat”, „Yauza” și „Istra” s-au oprit odată cu prăbușirea URSS, iar majoritatea celorlalte idei interesante au rămas pe hârtie.

3. VAZ-2702 „Poneu”

În anii 1970, dacă trebuia să transporti o încărcătură mică, precum un televizor sau o mașină de spălat, trebuia să conduci o mașină cu o capacitate de transport de peste 3 tone. GAZ-53 și ZIL-130 au fost cele mai populare vehicule de livrare pentru servicii diferite. Acest lucru a provocat un consum inutil de combustibil și a înrăutățit situația de mediu, în special la Moscova.

Apoi, la VAZ au proiectat o mașină electrică de livrare compactă VAZ-2702 „Pony”. Prima mostră a fost în 1984. A fost realizat din aluminiu, ceea ce a facilitat foarte mult corpul. Dar, în același timp, aceasta a devenit principala problemă a mașinii: nu era suficient de puternică și suficient de fiabilă. Prin urmare, în ciuda conceptului interesant și promițător, „Pony” nu a primit dezvoltare ulterioară. Așa că țara a pierdut prima mașină electrică produsă în masă.

2. ZIL-118 „Tineretul”

Autobuzul Yunost a fost dezvoltat la începutul anilor 1960 pe baza limuzină executivă ZIL-111. Conceptul lui a fost unic pentru acei ani. Principala diferență dintre „Tineretul” și alte autobuze - nivel ridicat confort și funcționare lină. Mașina a condus aproape ca o mașină. Și nu este surprinzător, deoarece motorul camionului ZIL-130 a fost instalat pe Yunost, a cărui putere a fost mai mult decât suficientă.

Autobuzele erau asamblate mai multe unități pe an la comenzi speciale de la televiziune, KGB și ca ambulanțe pentru pacienții deosebit de importanți. În total, din 1963 până în 1994, fabrica a produs 93 de mașini.

1. MAZ-2000 "Perestroika"

În 1988 pe Salonul Auto de la Paris debutul zgomotos al unicului Camion sovietic- MAZ-2000. A fost o încercare a inginerilor Uzinei de Automobile din Minsk de a arăta cum își imaginează un camion cu rază lungă de acțiune din 2000. Conform conceptului numit „Perestroika”, tractorul este împărțit în două părți. Modulul cabinei este atașat rigid de furgonetă. Are podea plată, acoperiș înalt, geam panoramic mare. Cabina este dotata cu aer conditionat, televizor, radio, masa, frigider, aragaz electric, radio VHF si chiar si o camera cu vedere in spate. Și totul este pe un camion anilor 80!
Modulul de tracțiune se rotește față de cabină cu ajutorul cilindrilor hidraulici. Pe concept a fost montat un motor diesel MAN cu 6 cilindri, cu o capacitate de 290 CP. Datorită aerodinamicii îmbunătățite, mașina ar putea accelera până la 120 km/h. Suspensie pe toate rotile - independenta, pe arcuri pneumatice. Frânele sunt echipate cu sistem de frânare antiblocare.

inginerii lucrau activ la mașină, au fost construite două copii de lucru. Ei au dezvoltat chiar un proiect despre cum să combine mai multe remorci la rând, formând un autotren cu o capacitate de transport de 80 de tone. Dar odată cu prăbușirea țării, proiectul a fost închis, iar dezvoltările și brevetele au fost vândute firmelor occidentale.

Din păcate, mașinile concept au ajuns rareori în producție în Uniunea Sovietică. Dar rămân cele mai exotice.

Puteți certa industria auto sovietică cât de mult doriți pentru faptul că aceleași mașini au fost produse de zeci de ani, dar asta nu este vina designerilor. Au țâșnit în mod constant cu idei și nu se temeau de concurența internă. Să ne amintim modificări neobișnuite Bun modele celebre cărora nu li s-a dat niciodată undă verde.

~ 1936 ~
Creați un vehicul de cross-country incredibil, treceți cu succes toate testele de stat cu acesta, așteptați ca modelul să fie adoptat și apoi... obțineți anularea tuturor acestor decizii. Aceasta este o nebunie? E GAZ!
Toată viața mea una dintre cele mai mari designeri de automobile Vitaly Andreevich Grachev s-a dedicat creării unei mașini cruce absolută. Mai întâi pe GAZ, apoi pe ZIL. Una dintre etapele acestei căi a fost GAZ-21 experimental. Șase roți, dintre care patru rulau, roți suplimentare în partea inferioară care ajutau la răsturnarea denivelărilor, roți de rezervă care permiteau să vă deplasați de pe pereții verticali - este necesar să spunem că „cel douăzeci și unu” a uimit imaginația cu crucea sa- capacitatea de țară? Militarii s-au bucurat, pentru că tocmai aveau nevoie de o astfel de mașină. Dar Grachev crease deja un „Emka” pe patru roți cu tracțiune integrală, a cărui permeabilitate era și mai mare: ea a intrat în armată.

Vehiculul de teren a împrumutat boghiul din spate de la GAZ-AAA. Ulterior, articulațiile cardanice autohtone au fost înlocuite cu cele de import.
Șasiul GAZ-21 urma să devină baza mașinii blindate BA-21. El, ca și camioneta, a fost făcut într-un singur exemplar. Armata a trebuit să înceapă războiul pe BA-20, construit pe șasiul obișnuitului „Emka”.

Din acest plan, mici roți suplimentare de pe partea inferioară și piese de schimb sunt clar vizibile, care sunt spațiu liber din spate maşini şi mărirea crucii geometrice.

În ciuda „geometriei” excelente, a unghiurilor mari de trecere a roților și a unui motor cu cuplu mare, încă lipsea o pereche de roți motrice. Pe un teren cu adevărat dificil, a trebuit să pui lanțuri pe axele motoare.

Pe baza GAZ-21, a fost construit sedanul GAZ-25, care avea șapte scaune: cinci în cabină și încă două pe „locul soacrei” pliabil. Având în vedere că numărul de roți a crescut, există și mai multe piese de schimb - două.

AZ-12A Phaeton

~ 1949 ~
După cum ați înțeles deja, iubim ZIM. Pentru că este mare, frumos și inovator. Dar, din păcate, cea mai frumoasă versiune a GAZ-12, faetonul, nu a ajuns la transportor. Chiar dacă vârful său masiv a trebuit să fie ridicat cu mâna, chiar dacă a fost lipsit de un acoperiș corp portant izbucnea la cusături, iar puterea motorului de 90 de cai putere lipsea cu disperare pentru mașina mai grea. Dar faetonul era al naibii de atractiv!
Mașinile deschise i-au fost arătate lui Stalin împreună cu cele închise și au primit aprobarea liderului. Dar testele care au avut loc atât la Moscova, cât și în Crimeea s-au dovedit a fi mult mai nemiloase decât Joseph Vissarionovici - mașina nu a intrat în producție.
ZIM-ul deschis era un adevărat faeton fără ferestre laterale. Această fotografie arată clar ferestrele de fixare din celuloid.

Deja în curs de testare geamuri laterale din sticlă, dar tot trebuiau instalate separat. Datorită cadrului rigid al plafonului, silueta mașinilor soft-top și hard-top era aproape imposibil de distins.

În timpul testelor din Crimeea, faetonul a vizitat și Artek. Entuziasmul pionierilor nu a cunoscut limite!

Din fericire, unul dintre cele două prototipuri a supraviețuit până în zilele noastre. Interesant este că de-a lungul timpului, numărul de faetoni chiar a crescut: în regiuni, ZIM a fost artizanat în mașini din față.

GAZ-12V și GAZ-12G „Pescăruș”

~ 1956 ~
Nu, nu am greșit cu numărul când am tipărit numele modelului. Doar că în anii 1950 au fost create modele noi în Gorki la fel de repede ca și în Detroit. În industria auto sovietică, nu era obișnuit să împrăștii resurse: fie ești ocupat să îmbunătățești un model existent, fie lucrezi la unul promițător. Dar neobositul „gazovtsy” nu părea să știe despre asta.

Nu contează că în 1956 lucrările la GAZ-13 erau în plină desfășurare și deja în 1957 au fost construite primele prototipuri de conducere. Inginerii au dezvoltat și o variantă de restyling ZIM! Sedanul actualizat a primit un motor sporit la 110 cai putere, un design diferit față și spate, aripi spate noi, o transmisie automată de la Volga, care era promițătoare la acea vreme, și un nou nume, Chaika. Totuși, ministerul nu a înțeles de ce o țară are nevoie de două mașini de aceeași clasă la o fabrică. Drept urmare, în serie a intrat doar un nou nume, dar Gorki va reveni în continuare la proiectul unui sedan cu șase cilindri cu un pas mai jos decât GAZ-13.

Numele „Pescăruș” a fost dat mașinii pentru o suprapunere caracteristică pe grila radiatorului. Acesta este singurul element de design al prototipului care a ajuns în seria GAZ-13.
La mijlocul anilor 1950, conform celei mai recente modă din Gorki, ei au experimentat activ cu colorarea în două tonuri. Vai, negru mașini de producție clasa executivă, ca acum, nu a fost revizuit.

~ 1958 ~
În Occidentul capitalist în descompunere, după sedan, coupe și cabriolet ar fi completat gama de mașini de clasă business, dar fabricile sovietice, după cum știți, au propria lor mândrie. Prin urmare, duba a devenit următoarea modificare a Volga.

Cu toate acestea, ziua de 21 a fost greu de stricat cu ceva, așa că duba arăta grozav. Pictură bicoloră, crom, cerb pe capotă - așa și în calitate transport personal nu este un păcat de folosit! Așa cum se întâmplă adesea masina interesantași a rămas doar un proiect. În mare parte pentru că a fost construit nu la GAZ în sine, ci la uzina de autobuze Gorki. Între timp, cererea pentru mașini similare a fost. Nu e de mirare că mulți întreprinderi de transport cu motorîn timpul reviziei, GAZ-21 și GAZ-22 au fost transformate în dube și chiar camionete. S-a dovedit, totuși, că nu atât de elegant.

Lucrările la dubă au fost efectuate concomitent cu break-ul și ambulanță, dar duba era gata cu doi ani mai devreme.
Capacitatea de transport a mașinii era de 500 de kilograme. Pentru a crea o zonă de încărcare plată, roata de rezervă s-a mutat în subteran, iar rezervorul s-a mutat în mijlocul fundului.

~ 1964 ~
De ce nu există „shishiga” în recenziile noastre? Pentru că în Gorki a fost construit un camion, care era și mai rece!
Din anii 1930, ZIS a fost responsabil pentru camioanele grele, iar GAZ a fost angajat în mașini cu un pas mai jos. Dar la Gorki nu aveau de gând să suporte asta, prin urmare, de îndată ce au coborât directiva de sus pentru a crea o trei axe. camion cu tracțiune integrală noua generație, și-au construit propria versiune. Și nu-ți pasă că astfel de mașini au fost deja dezvoltate de ZIL (modelul 131) și Ural (375). Camionul de pe malurile Volgăi a primit numele GAZ-34 și se baza în general pe unități shishiga.

Cu aceeași capacitate de transport ca și cea a ZIL, „al treizeci și patrulea” era cu 1,3 tone mai ușor, cu jumătate de metru mai scurt, avea mai mult platforma de marfa si consumat mai putin combustibil. Dar în 1967, la ZIL, au lansat în sfârșit producția de masă a vehiculului lor de teren și, deoarece concurența în URSS putea fi doar în cazul patronajului unuia dintre miniștri, GAZ-34 nu a urcat pe transportor. Deși a fost recomandată de armată spre adoptare.

După cum puteți vedea, chiar și pentru camioanele militare, „gazovtsy” a ales culori vesele.

„Thirty-four” a împrumutat cutia de viteze împreună cu ambreiajul de la ZIL-131 și axe din spateîmpreună cu suspendarea - la ZIL-157.

În timpul testelor, cinci GAZ-34 au trecut pe ruta de la Moscova la Ashgabat și Ukhta, au transportat soldați (27 de persoane puteau încăpea în spate), au remorcat obuziere de 122 mm, remorci și chiar un avion.

~ 1965 ~
ce fel de al 408-lea „Moskvich” cu siguranță nu ai văzut! Cu toate acestea, acesta nu este chiar „Moskvich”. În 1965, cu lobby activ din partea viitorului ministru al apărării Dmitri Ustinov, care la începutul anilor 60 a supravegheat toate economie nationala, construcția unei fabrici de automobile a început la Izhevsk. Mai mult, noua fabrică nu avea o mașină originală: în schimb, era planificată lansarea producției celui mai recent Moskvich-408.

Cu toate acestea, echipei de designeri a tinerei întreprinderi nu i-a plăcut prea mult această dezvoltare a evenimentelor. În loc să călătorească cu bagajele de la Moscova, Udmurtia s-a dezvoltat propria mașină, care a primit numele ZIMA-1. Coupe-ul compact a primit structura cadruluiși panouri de caroserie realizate prin îndoire și rulare. Din 408, au mai rămas doar motorul, ușile, capota și geamurile.
În curând, primul prototip a fost urmat de al doilea - sedanul cu patru uși a primit o grilă diferită și numele ZIMA-2. Dar niciun argument nu ar putea depăși designul învechit, așa că conducerea industriei a ordonat oamenilor din Izhevsk să nu se angajeze în prostii, ci să lucreze la dezvoltarea sedanului Moscova.

Creatorii mașinii au susținut că ZIMA este o abreviere care înseamnă „Uzina de mașini mici Izhevsk”.
ZIMA-2 era un sedan mai familiar. Fiți atenți la cât de ușori nu are una dintre femei iarna. Doamnele udmurte sunt atât de severe...

De-a lungul timpului, ZIMA-1 a suferit restyling mic- am schimbat grila. Interesant, a rămas original și nu a fost unificat cu sedanul.

Soarta ambelor mașini este necunoscută. Cu ceva timp în urmă, la una dintre expoziții, a apărut un sedan foarte „lustruit”, pe care proprietarul l-a dat drept ZIMA-2, dar plauzibilitatea acestor afirmații ridică semne de întrebare.

~ 1973 ~
„Directorskaya Volga” GAZ-3102 timp de 26 de ani a fost cea mai tare mașină sovietică pe care o putea cumpăra o persoană obișnuită. Între timp, doar o mică parte din ideile de design au ajuns la transportor. motoare V6, transmisie automată, spate cu arc și suspensie față fără pivot, un panou frontal nou - cumpărătorii nu au văzut toate acestea pe seria 3102.
Criza de combustibil din anii 1970, stagnarea economiei sovietice, abandonarea producției de Moskviches din seria 3-5, cu care noua Volga trebuia să împartă transmisia automată și, cel mai important, finanțarea prioritară a VAZ, în detrimentul altor plante, i-a forțat pe inginerii Gorky să simplifice semnificativ proiectul inițial. Ca rezultat, GAZ-3102 a primit doar o versiune forțată a vechiului motor, frane cu disc față și design interior și exterior nou. Și din nou AvtoVAZ este de vină pentru tot...

În 1967, Gorki a plănuit să creeze 3101 într-o caroserie complet nouă, dar începutul încetinirii economiei ia forțat să lucreze la o mașină de nouă generație în spatele lui GAZ-24.

Datorită costurilor enorme implicate noua plantaîn Tolyatti, GAZ a fost finanțat pe bază reziduală. „Gazovtsy” a trebuit să tragă mașina, care era deja gata de producție, la diferite expoziții, în speranța de a convinge conducerea de vârf. Drept urmare, banii au fost alocați numai pentru GAZ-3102 foarte simplificat.

Interiorul lui 3101 are mult mai mult sport decât 3102. Panoul frontal și consola centrală formează un fel de cockpit în jurul șoferului. Acordați atenție selectorului transmisiei automate de pe tunelul central.

~ 1974 ~
Legenda spune că trebuie să-i mulțumim personal lui Leonid Ilici Brejnev pentru nașterea tracțiunii integrale „al douăzeci și patrulea”. De fapt, cauza este confundată cu efectul. Experimente cu crearea de mașini teren accidentat au fost efectuate în Gorki încă din anii 1930, dar numai tracțiunea integrală Pobeda GAZ-M72 a devenit în serie.

Căutarea creativă nu a ocolit Volga din a doua generație. Nu au schimbat rețeta de gătit: caroseria și motorul Volga au fost „căsătorite” cu elemente ale șasiului UAZ-469. În total, au fost construite cinci mașini, dintre care una a fost prezentată lui Brejnev. O altă mașină a fost lăsată la fabrică pentru nevoile directorului întreprinderii. Aceste mașini au supraviețuit până în zilele noastre. Vehiculele rămase au fost demontate de Ministerul Apărării și de comitetul regional de partid Gorki. Și demontate, se pare, nu la figurat - se pierde urma acestor mașini.

În ciuda perspectivelor aparent bune, producția de 24-95 nu a început niciodată. Evident, stagnarea, ca și devastarea, apare în minți, pentru că în anii 1950, implorând muncitorii din fabrici să înființeze producția. noua modificare nu trebuia.

Aceeași „Volga” Brejnev. Se deosebește de alte mașini Culoarea verde tapițerie caroserie și verde scaun. A ieșit foarte elegant. Acum mașina se află în muzeul de pe Rogozhsky Val, despre care am menționat deja de mai multe ori - poate cea mai bună colecție este colectată acolo. mașini sovietice in Moscova.

GAZ-24-95 este o „Volga” cu drepturi depline și nu un mestizo cu „capră”. Din acestea din urmă, doar poduri, suspensie cu arc și caz de transfer, iar „autoblocuri” au migrat din GAZ-41, mai bine cunoscut sub numele de BRDM-2.

Volga ridicată poate să nu fie prea elegantă, dar pentru o astfel de abilitate de cross-country a fost ușor de iertat pentru ea.
Mașina secretarului general a servit în zona de vânătoare din Zavidovo, dar lui Leonid Ilici nu i-a plăcut prea mult GAZ-24-95 - din cauza ferestrelor mici. mare deschide fereastra Era convenabil să folosiți „capra” ca suport pentru împușcare, dar în „Volga” nu a funcționat așa.

VAZ-2103 Porsche

~ 1976~
În Zuffenhausen, cu mult înainte de dezvoltarea G8, ei priveau industria auto sovietică ca o sursă de comenzi. Au trecut mai puțin de trei ani de la începutul producției VAZ-2103, când Porsche, la ordinul companiei sovietice Vneshtechnika, a dezvoltat deja un proiect de restyling pentru cel mai sportiv Zhiguli. Tot cromul a fost îndepărtat din mașină, iar barele de protecție din oțel au fost înlocuite cu altele din plastic de culoarea caroseriei.
Proiectul a fost respins de către Togliatti

În primii ani de după revoluţie Conducerea sovietică s-a ciocnit lângă probleme serioase, iar URSS era mai ales cu mult în urma țărilor dezvoltate din Occident în termeni tehnologici. Una dintre principalele probleme pentru economia țării a fost o parcare slabă. Chiar și micuța Finlandă a avut cantitate mare mașini la începutul anilor 20, și chiar despre America sau Germania, nu merită deloc menționat. Problema rămânerii în urmă a fost rezolvată în cel mai scurt timp posibil, iar deja la sfârșitul anilor 30, URSS a ajuns pe unul dintre primele locuri din lume în producția de mașini.

Prombron C24/45

Prima încercare de a începe producția de mașini în serie a fost făcută în 1921 la prima fabrică BTAZ din Fili, alias fosta Russo-Balt, care a fost evacuată din Riga în 1916 și a fost naționalizată în 1918. Capacitățile fabricii au fost inactiv timp de 3 ani, în al 21-lea an au început să o repare echipamente vechiși în paralel să producă truse pentru mașini noi conform desenelor vechi. În anul următor au fost asamblate cinci mașini, iar prima mașină a fost donată de M.I. Kalinin, care l-a călărit până în 1945. În 1923, a avut loc o cursă de automobile din întreaga Uniune, la care au participat două mașini Prombron C24 / 45, au fost create și 38 de seturi pentru mașini noi și a fost pregătită o producție la scară mică. Cu toate acestea, nu a reușit să extindă producția de mașini, deoarece fabrica a fost reorientată către producția de avioane. Toate kiturile disponibile au fost transferate la a doua fabrică BTAZ și acolo au fost asamblate 22 de mașini, dar chiar și acolo uzina a fost reproiectată și producția de mașini de pasageri a trebuit să fie amânată pe termen nelimitat.

AMO F-15

Prima mașină sovietică cu adevărat în serie a fost cargoul AMO F-15. A fost produs la uzina Pietro Ferrero AMO cu același nume (Societatea de Automobile din Moscova), viitorul ZiLe. Dezvoltarea camionului a fost realizată pe baza modelului italian Fiat 15 ter, care a fost asamblat din truse gata făcute efectuată între 1917 și 1919. În 1924 au fost primite majoritatea desenelor, iar fabrica avea și două camioane Fiat finisate. Primele 10 mașini au fost asamblate din seturi de piese gata făcute în doar 6 zile și acest eveniment a fost programat să coincidă cu demonstrația proletariană din 7 noiembrie. Imediat după aceea, vehiculele AMO F-15 au mers la testare, timp în care s-a confirmat calitate superioară mașini și s-a hotărât stabilirea producție în serie la unitățile AMO. În 1925, la fabrică au fost asamblate doar 113 mașini, dar producția a crescut în fiecare an, iar până în 1931, au fost asamblate în total 7.000 de exemplare. În 1931, a fost înlocuit cu noi modele AMO-2 și AMO-3, iar în 1933 a început să fie produs legendarul ZiS-5.

AMO F-15 a avut destul de bine specificatii tehnice pentru timpul său și pentru industria sovietică în curs de dezvoltare, producția unor astfel de mașini era foarte importantă. Dimensiunile sale nu erau cu mult mai mari decât o mașină de pasageri modernă. Lungimea este de doar 5 metri, iar lățimea este de 1,7 m. Capacitatea de transport a fost de numai 1500 kg, iar viteza maximă nu a depășit 42 km/h. Puterea motorului era de 35 CP. la 1400 rpm

NAMI-1

Este NAMI-1 care poate fi numit prima mașină sovietică de pasageri produsă în masă. Dezvoltarea sa nu a fost intenționată, ci a fost un proiect al unui student al Institutului de Mecanică și Electrotehnică din Moscova K.A. Sharapov, care a încercat să combine simplitatea unui cărucior motorizat și spațiul unei mașini într-un singur produs. Consilierul său științific E.A. Chudakov a apreciat ideile tânărului inginer și după ce a trecut proiectul de absolvire, la recomandarea sa, Sharapov a fost angajat de NAMI, unde, sub îndrumarea profesorului Brilling, a fost creată o echipă care să finalizeze proiectul. Set complet desenele au fost făcute deja în 1926 și mașina era pregătită pentru primul lot de pre-producție. În 1927, două exemplare au fost lansate în corpuri diferite, care au participat la mitingul Crimeea-Moscova-Crimeea și și-au arătat cea mai bună latură.

Cu toate acestea, au existat probleme cu lansarea serialului. la statul Moscova fabrica de mașini Nr. 4 „Avtomotor” (mai târziu „Spartak”) pur și simplu nu a fost suficient experiență suficientă pentru a stabili producția de masă, precum și au existat întreruperi constante în furnizarea de componente. Asamblarea finală a avut loc la uzina Spartak, iar aproape toate piesele au fost comandate de la alte întreprinderi sau din străinătate. De asemenea, muncitorii nu aveau calificările pentru asamblarea de înaltă calitate a mașinilor, ceea ce ulterior a afectat foarte mult calitatea și prețul final. NAMI-1 a costat aproape de trei ori mai mult decât Ford-T, care a fost produs apoi în URSS sub licență și pur și simplu nu a fost cumpărat nici măcar în condiții de deficit. Potrivit diverselor surse, au fost produse în total de la 350 la 512 mașini, dintre care majoritatea au fost cumpărate de Avtodor și distribuite între instituțiile statului.

Cu toate acestea, în ciuda calității mediocre, NAMI-1 avea caracteristici bune. Putea accelera până la 90 km/h, motorul său de trei litri și 22 de cai putere consuma doar 8-10 litri de combustibil la 100 km, ceea ce era un indicator excelent pentru acea perioadă. Ulterior, la începutul anilor 30, a fost creată o versiune mult îmbunătățită a mașinii, dar nu a intrat în serie, deoarece în Nijni Novgorod o nouă fabrică era pregătită pentru lansare cu o capacitate de proiectare de zece ori mai mare decât capacitățile Spartak, iar Fordurile produse sub licență urmau să devină modelul său principal.

class="eliadunit">

GAZ-A și GAZ-AA

Conducerea sovietică era bine conștientă de întârzierile serioase ale URSS în industria auto iar pentru dezvoltare accelerată, orice modalități disponibile. Unul dintre pașii cei mai de succes a fost semnarea la 1 mai 1929 cu de Ford acord privind asistența tehnică pentru organizarea și înființarea producției de masă de autoturisme și camioane. Fabrica a fost construită în timp record și deja la 1 ianuarie 1932 a fost deschisă, iar pe primul său transportor în funcțiune a fost lansată producția unui autoturism sub licență. Mașini Ford-Ași un camion Ford-AA. Aceste două modele au devenit cu adevărat primele mașini produse în serie din URSS, iar primirea întregii documentații pentru producție a făcut posibilă începerea dezvoltării mașinilor sovietice, moderne și nu inferioare omologilor lor străini. Pe baza modelului A, au fost create un număr mare de modificări și deja în 1936 Planta Gorki GAZ-M1 a devenit modelul principal. În total, au fost construite 42 de mii de mașini ale acestui model, fără a lua în calcul diversele modificări.

Împreună cu documentația pentru modelul Ford-A, documentația pentru camionul de marfă Ford-AA a fost transferată în Uniunea Sovietică, care a fost unificată maxim în detaliu cu autoturism. Producția unui camion de 1,5 tone a început tot în 1932, în 1933 a fost creat primul camion de producție pe baza acestuia. autobuzul sovietic GAZ-03-30. În 1938, modelul a primit un nou motor de 50 de cai putere și a fost produs în această formă până în 1949, iar un total de 985 de mii dintre aceste camioane au fost produse în diverse modificari.

ZiS-5

Până în 1930, URSS a produs multe mașini diferite, însă, cel mai important lucru lipsea - caracterul de masă. Toate fabricile au fost asamblate manual, ceea ce a afectat în mod natural atât prețul, cât și cantitatea produselor produse. Planul primului plan cincinal includea crearea mai multor fabrici de automobile cu un transportor simultan, iar prima a fost lansată în 1931 la uzina AMO, redenumită ulterior ZiS (Uzina Stalin). Pe vremea aceea nu se produceau prea mult. modele de succes AMO-2 și AMO-3, dar până în 1933 modelele au fost complet finalizate și noul ZiS-5 a intrat în productie in masa. Pe toata puterea fabrica a ieșit până în 1934, când au fost produse până la 1500 de mașini lunar. Dar principalul avantaj al noii mașini a fost faptul că toate detaliile erau productie domesticași nu era obligat să plătească licențe și ajutorul unor specialiști străini.

Caracteristicile tehnice ale mașinii păreau, de asemenea, foarte demne pentru timpul său. ZiS-5 a fost echipat cu 5.5 motor de litri, care avea o putere de 73 CP. Capacitatea de transport era de 3000 kg, în timp ce încă mai putea fi echipată cu o remorcă cu o greutate de până la 3500 kg. Viteza maximă este de 60 km/h. Designul s-a dovedit a fi atât de reușit încât a fost produs în diferite modificări până în 1958 și au fost produse în total 570 de mii de exemplare.

I-5

Conducerea Uniunii Sovietice era bine conștientă că dacă nu eliberați întreaga linie produse auto, atunci va trebui să cumpere din străinătate și să depindă de țările occidentale. Dacă au fost mai puține probleme cu camioanele ușoare și medii, atunci camioanele grele din uniune nu au fost produse până în anii 30, dar pentru proiectele de construcție de anvergură din primele planuri cincinale au fost foarte necesare. Primul camion greuîn URSS puteți numi Ya-5, care a fost capabil să transporte până la 5 tone. Cu toate acestea, au fost produse doar 2200 de unități, deoarece era echipată cu motoare americane, care a trebuit să fie abandonată. Mai târziu au început să instaleze motoare de la ZiS-5, dar nu au dat puterea necesară iar de dragul caracteristicile de tracțiune A trebuit să reduc viteza maximă. Pe baza lui Ya-5, au fost create mai multe modele, inclusiv cel mai ridicat de sarcină, YaG-12 de opt tone.

Dacă la mijlocul anilor 20 se poate spune despre industria auto sovietică că practic nu a existat, atunci după numai 10 ani au fost lansate simultan mai multe fabrici gigantice, ceea ce a permis URSS să devină unul dintre liderii industriei în ceea ce privește din numărul de mașini produse și până la 40 El a reușit, de asemenea, să ajungă din urmă în calitate, iar noile mașini ZiS, GAZ, Yaroslavl au fost la fel de bune ca și omologii lor străini și toate nevoile țării au fost pe deplin satisfăcute. Pe parcursul primului plan cincinal, au fost construite noi uzine KIM și GAZ și s-au făcut și investiții mijloace serioaseîn modernizarea unor întreprinderi precum AMO (ZiS), Uzina Putilovsky, YaGAZ și alte fabrici mai mici. În ceea ce privește producția de camioane, URSS a ajuns complet pe locul doi, pe locul doi după Statele Unite în acest indicator. Până în 1941, era atinsă pragul istoric de 1 milion de mașini. diferite mărci, iar în 1940 au fost produse 145 de mii de mașini diferite.

Bună ziua dragi cititori, astăzi vă vom prezenta atenției cele mai bune masini URSS. După cum înțelegeți, TOP-ul nostru va include acele mașini care erau populare în rândul populației Uniunii Sovietice la mijlocul secolului al XX-lea. Poate îl vei întâlni pe unul dintre ei drumuri moderneţări. Lista va fi destul de mare, așa că îmi propun să trecem imediat la examinarea acesteia.

ZAZ 968

Cunoscuții „Zaporozhets” au fost destul de populari în timpul Uniunii Sovietice. În special, acest lucru se aplică modelului ZAZ 968. A fost visul multora. A fost produs până în 1994, dar odată cu apariția unei tehnologii mai avansate, a dispărut treptat în istorie. Creată modificari speciale acest gigant Zaporozhye, care au fost special destinate persoanelor cu dizabilități. Putere motor de 30 litri. Cu. în acei ani era destul pentru excursii prin oraș. În acele vremuri, în primul rând nu era viteza, ci calitatea. ZAZ 968 a îndeplinit pe deplin nevoile locuitorilor Uniunii Sovietice.

Moskvici 412

Acesta este locul nouă în clasamentul nostru. Chiar și astăzi puteți găsi acest model pe șoselele țării noastre. Apogeul popularității calului de oțel a venit la mijlocul anilor 70. O capacitate a motorului de 1,5 litri era suficientă pentru a concura chiar și cu mărcile străine, care erau destul de rare atunci. Puterea motorului - 72 litri. Cu. Pentru vremea a fost destul de bine. Țara noastră în anii 70 a exportat chiar modelul în străinătate. În plus, geografia de distribuție a fost destul de largă.

VAZ 2107

Celebrul șapte, care nu a fost publicat de doar câțiva ani, se află pe locul 8 în ratingul nostru. La începutul anilor 80, acest brand special era unul dintre cele mai populare. Apoi a făcut-o cu conștiință. Puterea motorului - 74 litri. Cu. Este pur și simplu perfect pentru acea perioadă. În același timp, mașina era foarte economică și consuma doar 7 litri de benzină la 100 km. Designul pentru acea perioadă este pur și simplu progresiv. Astăzi model folosit poate fi achizitionat de la orice piata auto pt pret acceptabil, dar din anii 90, calitatea mărcii s-a deteriorat semnificativ.

GAZ 12 ZIM

Doar o mașină șic care a fost produsă în Uniunea Sovietică din 1948 până în 1960. Acea perioadă a fost apogeul popularității sale. Astăzi poate fi găsit doar în colecția de oligarhi bogați. Motorul mărcii a funcționat pe cea de-a 72-a benzină. Puterea motorului era suficientă pentru orașul de atunci. Această operă de artă a fost uneori folosită ca taxi.

VAZ 2103

Locul șase este VAZ 2103. Un Zhiguli tipic, care a fost dezvoltat împreună cu firma italiana Fiat. A fost produs la uzina de automobile Volga din 1972 până în 1984. Motor cu patru cilindri a fost capabil să accelereze la sute în 16 secunde. Puterea sa a fost de 77 de litri. Cu. Astăzi, mașini se găsesc pe străzile țării noastre, dar în fiecare an sunt din ce în ce mai puțini reprezentanți ai acestei familii.

VAZ 2108

Primele cinci sunt deschise de VAZ 2108, care la mijlocul anilor 80 a făcut o revoluție revoluționară în ceea ce privește designul. timbre sovietice a început să aibă după aceea o înfăţişare foarte respectabilă. Anii de lansare - 1984-2003. Motorul standard avea o putere de 64 CP. Cu. În același timp, a permis accelerarea la o viteză de 100 km/h în 15 s. O marcă foarte economică care a consumat doar 5,4 l/100 km.

GAZ 2410

Iubita noastră Volga se află pe locul 4 pe lista noastră. A fost produs pentru o perioadă relativ scurtă, doar 7 ani, începând din 1985 și terminându-se în 1992. 2.5 motor de litri avea o capacitate de 100 de litri. Cu. Pentru acea vreme, indicatori foarte buni. În același timp, o persoană și-a cumpărat la dispoziție un cal de oțel destul de încăpător. Există chiar și o limuzină.

Volga 21

Volga 21 deschide primele trei. A fost produs din 1955 până în 1970. cal de fierîn mai multe modificări deodată. În același timp, era accesibil pentru clasa de mijloc a populației Uniunii Sovietice. Poate de aceea a devenit popular. Motorul de 2,5 litri avea o putere de 75 CP. Cu. Astăzi, o mașină se găsește pe șoselele țării, dar asta se întâmplă din ce în ce mai rar. Modelul nu poate fi numit economic. Consumă în regim mixt 15 l/100 km.

VAZ 2101

Banul este pe a doua pozitie. Acesta este cu siguranță cel mai mult marca populara care este în producție de mult timp. Cifrele oficiale vorbesc despre 18 ani de muncă fructuoasă a inginerilor AvtoVAZ. Motorul de 1,2 litri avea o putere de 62 CP. Cu. Chiar și astăzi îl puteți întâlni pe acest reprezentant clasic al VAZ pe drumurile țării noastre. Aceasta indică calitatea producției care a existat la mijlocul secolului al XX-lea la fabrică. Brandul accelerează destul de încet. Până la o sută va trebui să-l accelereze în aproximativ 20 de secunde. Cu toate acestea, eficiența și fiabilitatea sa îi permit să fie situat pe locul 2 în hit parade.

GAZ 13 "Pescăruș"

Acest model devine lider și este considerat pe drept cel mai bun dintre cele care au fost produse în URSS. Din 1959 până în 1981, pur și simplu nu a avut egal în ceea ce privește eleganța. A fost în mare parte călărit oameni simpli, și reprezentanți ai rangurilor înalte, subliniindu-și statutul. Cilindrata motorului a fost de 5,5 litri. În același timp, puterea sa era de 195 CP. Cu. Un adevărat monstru al vremii. Avea 8 cilindri și 16 supape, ceea ce pentru acea vreme era un progres indubitabil. Puține mașini străine s-ar putea compara cu GAZ 13 în ceea ce privește performanța.

In cele din urma

De regulă, acestea au fost create pentru a stabili recorduri de viteză, uneori au fost folosite tehnologii „avioane” în construcția lor. Iar unele modele au fost construite de entuziaști care au lucrat singuri sau în grupuri mici și au surprins oamenii cu capodopere care au depășit în multe privințe produsele industriei auto.

GAZ-A-Aero

Seria GAZ-A, produsă din 1932, era aproape o copie completă a Ford-A, dar GAZ-A-Aero, construită în 1934, semăna puțin cu predecesorul său. Inginerul Alexander Nikitin, ca parte a lucrării sale „Investigarea raționalizării mașinilor”, a reușit să reducă consumul de combustibil cu aproximativ un sfert și să crească viteza maximă de la 80 km/h la 106 km/h.

Pentru aceasta, GAZ-A a trebuit revizuit, lăsând doar șasiul și motorul la fel. Corpul din tablă de oțel pe un cadru de lemn a fost construit pe baza modelelor testate în tunelul de vânt MAI. rotile din spate erau acoperite cu carene, încuietorile și treptele erau ascunse în interior, iar farurile erau încastrate în aripi. Masa corpului a rămas aproape neschimbată: GAZ-A a cântărit 1200 kg, GAZ-A-Aero - 1270 kg. Lățimea mașinii a rămas aceeași - 1710 mm, iar lungimea a fost de 4970 mm cu un ampatament de 2620 mm.

Din pacate al doilea Razboi mondial l-a forțat pe Nikitin să oprească cercetările în domeniul aerodinamicii mașinilor, îndreptându-și atenția către șenile tancurilor, iar soarta ulterioară a singurei instanțe GAZ-A-Aero este necunoscută.

"Victorie-Sport"

Mașina sport Pobeda-Sport (GAZ-SG1), proiectată de inginerul de aeronave Alexei Smolin, a fost bazată pe șasiul seriei GAZ-M-20 Pobeda, dar motorul îmbunătățit și caroseria aerodinamică din duraluminiu au făcut posibilă atingerea unei viteze foarte mari. caracteristici. GAZ-SG1 a devenit prima mașină sport sovietică construită în mai multe exemplare. Cel mai probabil, au existat cinci astfel de mașini. Trei dintre ele în 1951 au fost echipate cu compresoare rotative Rutz și un carburator cu două camere K-22, ceea ce a făcut posibilă creșterea puterii motorului Pobedov modificat cu un volum de 2487 cm³ la 105 CP și viteza - până la 190. km/h.

Cu dimensiunile sale (lungime - 5680 mm, lățime - 1695 mm, înălțime - 1480 mm, ampatamentul- 2700 mm) mașina cântărea doar 1200 kg. Pe mașinile mărcii Pobeda-Sport, au fost stabilite trei recorduri de viteză ale Uniunii și au fost câștigate trei campionate ale URSS (1950, 1955 și 1956).

ZIS-112, care a apărut la scurt timp după Pobeda-Sport, a fost conceput și ca mașină sport Cu toate acestea, designerii s-au confruntat cu o serie de dificultăți. Motor de serie ZIS-110 putere 140 CP s-a dovedit a fi destul de slab pentru o caroserie care cântărește 2450 kg și a trebuit înlocuit cu un motor cu 8 cilindri în linie cu un volum de 6005 cm³, ale cărui dimensiuni și greutate nemodeste au avut un efect negativ asupra distribuției greutății. al mașinii. Partea frontală ponderată s-a străduit în mod constant să derape ZIS-112.

După o serie de modificări (baza a fost redusă de la 3760 la 3160 mm, lungimea totală de la 5920 la 5320 mm, raportul de compresie a motorului a crescut de la 7,1 la 8,7 unități, s-au adăugat încă două carburatoare), puterea motorului a crescut la 192 hp. la 3800 rpm, iar viteza maximă este de până la 210 km/h. Dar asta nu l-a salvat pe stângaciul ZIS. După sezonul de curse din 1955, a fost casat.

GAZ-torpilă

GAZ-Torpedo, care a apărut în același 1952 cu ZIS-112, se distingea printr-o manevrabilitate mai mare, deși era inferioară creierului plantei. Stalin caracteristicile vitezei. Alexey Smolin a abandonat unitățile seriale GAZ-M-20, dezvoltându-le și un nou corp raționalizat cu tabula rasa. Noua mașină s-a dovedit a fi mult mai ușoară decât Pobeda-Sport dimensiuni mari(lungime - 6300 mm, latime - 2070 mm, inaltime 1200 mm). Greutatea sa era de 1100 kg.

Smolin a optat pentru un motor forțat „Pobedovsky”, deja testat pe GAZ-SG1, cu un volum de 2487 cm³ și o putere de 105 CP cu un compresor Rutz, care a permis mașinii să accelereze până la 191 km/h. Două recorduri de viteză All-Union au fost stabilite pe GAZ-Torpedo.

„Moskvich-G2”

Mașina de curse record Moskvich-G2 a fost dezvoltată de designerii I. Gladilin și I. Okunev și construită la MZMA în 1956. Motorul Moskvich-405 a dezvoltat o putere de până la 75 CP. la 5600 rpm, ceea ce a permis mașinii cu o greutate proprie de 660 kg să atingă viteze de peste 220 km/h. A stabilit trei recorduri ale Uniunii. De fapt, „Moskvich-G2” aproape că nu diferă de „Moskvich-G1”, construit anterior, care în 1956 a primit același motor și corp raționalizat, dar se crede că acestea sunt modele diferite.

În 1959, Moskvich-G2 a fost modernizat pentru a participa la cursele de circuit, a fost echipat cu un motor Moskvich-407 de 70 de cai putere și o bară de rulare deasupra scaunului șoferului. În această modificare, mașina a putut să accelereze până la 193 km/h. Șoferul E. Veretov, care a condus Moskvich-G2-407, a devenit câștigătorul în clasa mașinilor de până la 2500 cm³ la cursele tuturor Uniunii în 1959. După 1960, Moskvich-G2 nu a mai participat la curse.

Mașina „Yuna” de Yuri Algebraistov este una dintre cele mai faimoase mașini „de casă” ale erei sovietice. Construcția mașinii a început în 1970, dar Yuna a părăsit garajul pentru prima dată abia în 1982. La crearea mașinii au luat parte fratele lui Yuri Stanislav și Șcherbininii, pasionați de designul auto.

Unele componente și ansambluri au fost preluate din designul mașinii de producție GAZ-24 Volga, dar multe trebuiau făcute manual. Caroseria a fost dezvoltată și construită complet independent: mai întâi, cadrul a fost sudat, apoi baza a fost lipită din mai multe straturi de fibră de sticlă și armarea a fost realizată din țevi pătrate.

Mașina „trăiește”, fiind supusă în permanență oricăror modificări și îmbunătățiri. Așadar, recent motorul a fost înlocuit cu un V6 de la un BMW 525i, s-a modificat caroseria, s-au montat geamuri și faruri electrice și au fost instalate dispozitive de la diverse mașini străine. „Yuna” este încă în mișcare și a parcurs mai mult de jumătate de milion de kilometri, participând la multe curse cu motor și chiar acționând în filme („Testers”, Ukrtelefilm, 1987).

"Pangolin"

Un exemplu izbitor de „făcut în casă” sovietic este mașina „Pangolin” de Alexander Kulygin, care a fost lansată în 1980. Corpul a fost lipit din fibră de sticlă după un model master de placaj, iar la finalizarea lucrării, toate matrițele au fost distruse, excluzând posibilitatea unei a doua copie a Pangolinului.

Motorul unei mașini construite pe baza „clasicilor” VAZ a fost situat aproape în cabină, imediat în spatele bord: o formă a corpului care semăna mai mult cu un Lamborghini Countach sau cu o DeLorean decât cu o capodopera industria auto autohtonă, nu și-a asumat amplasarea frontală a motorului.

Capacul original, care unește ușile și o parte a acoperișului, era antrenat de doi cilindri pneumatici (o defecțiune a acestui sistem a dus cândva la faptul că Kulygin nu putea părăsi mașina singur - spre deosebire de ușile Lamborghini, capacul Pangolin nu este echilibrat). În anii 90, caroseria a fost modificată (o parte a acoperișului a fost îndepărtată, grinzi suplimentare au fost sudate sub fund) și revopsită.

În ciuda faptului că motorul și alte unități au fost luate de la mașinile de producție VAZ, Pangolin datorită corpului său ușor și redus rezistență aerodinamică le-a depășit ca caracteristici de viteză, atingând viteze de până la 180 km/h. De dragul obținerii plăcuțelor de înmatriculare și a permisiunii de a călători în străinătate, Kulygin a trebuit să facă o serie de compromisuri prin schimbarea designului mașinii. În anii 90, designerul a emigrat în Statele Unite, iar în 2004 a murit tragic într-un accident.

O mașină de casă construită la începutul anilor 1980 de doi pasionați - Dmitri Parfenov și Gennady Khainov - a fost, fără exagerare, un miracol al tehnologiei pentru vremea ei. În ciuda faptului că unele unități au fost luate din mașini de producție (motor VAZ-2105, transmisie ZAZ-968), majoritatea unităților Laura au fost fabricate de creatorii mașinii pe cont propriu. „Laura”, al cărui design a început în 1982, se distinge de mașinile acelor ani tractiune pe roata fata(prima mașină sovietică de serie cu tracțiune față VAZ-2108 a apărut doar doi ani mai târziu). Toate instrumentele din cabină erau electronice. Aceste dispozitive (inclusiv computerul de bord) Parfyonov și Khainov s-au asamblat singuri, folosind mai mult de trei duzini de microcircuite.

În total, au fost construite două mașini Laura cu cinci locuri. Greutatea lor proprie a fost de 1000 kg, consumul de combustibil la o viteză de 120 km / h - 7,8 l / 100 km, viteza maxima- 165 km/h.

Munca lui Gennady Khainov și Dmitry Parfenov, care au construit mașina „Laura”, nu a trecut neobservată și li s-a oferit să conducă un proiect de creare a prototipurilor de mașini viitoare - Laboratorul de modelare avansată din Leningrad. Mașini S.U.A. Prima lucrare în statutul „oficial” a fost „Okhta” - o mașină care trebuia să fie bazată pe VAZ-21083, dar, în același timp, să găzduiască un număr mare de pasageri, să aibă caracteristici aerodinamice bune și să nu fie mai mare decât Zhiguli în mărime.

Salon-„transformator” transformat cu ușurință într-o zonă de dormit sau de luat masa (scaunele din față s-au întors la 180 °, iar rândul din mijloc a fost transformat într-o masă), „Okhta” ar putea deveni o dubă cu două locuri sau un minivan cu șapte locuri.

Multe dintre soluțiile demonstrate la Okhta au apărut ulterior pe mașini de producție- vai, străină.

Okhta, care a călătorit în jurul reprezentanțelor de mașini ale lumii, cândva nu s-a putut întoarce: în anii 90, vameșii nu permiteau ca o mașină care nu era înmatriculată în patria sa să treacă fără taxă. Depozit vamal - nr cel mai bun loc pentru mașină, iar câțiva ani mai târziu, Parfyonov a reușit să o recupereze într-o stare foarte proastă. Până în prezent, din Okhta a rămas puțin, iar restaurarea sa este o mare întrebare.

Conceptul Moskvich-2144 Istra a fost dezvoltat în 1985-1988. în cadrul Departamentului de Proiectare și Lucrări Experimentale AZLK.

S-a presupus că caroseria mașinii, a cărei dispoziție a fost testată într-un tunel de vânt pentru a obține cele mai bune caracteristici aerodinamice, va include panouri din duraluminiu și uși largi care se deschid în sus. Sisteme electronice a trebuit să regleze jocul suspensie pneumaticăși diagnosticați problemele, afișând nu numai avertismente, ci și recomandări pentru depanare. Mașina era prevăzută cu un motor diesel cu trei cilindri, multicombustibil, turbocompresor, cu transmisie variabilă continuu.

Mașina mică experimentală NAMI-050 „Squirrel” a fost dezvoltată de NAMI împreună cu Uzina de motociclete Irbit. Un motor cu doi cilindri cu un volum de doar 746 cm³ trebuia să asigure un consum de combustibil de 5 l / 100 km. În același timp, Belka a fost proiectată pentru a transporta 4 persoane. Mașina se distingea printr-un aspect neobișnuit: partea din față a caroseriei, împreună cu parbrizul, se sprijineau pe spate pe balamale, oferind acces la scaunele din față, iar spatele putea fi accesat printr-o singură ușă laterală.

„Vverița”, a cărei greutate proprie era de 640 kg, putea accelera până la 80 km/h. S-a realizat si un prototip deschis mai usor (fara usi si cu copertina). În 1957, Consiliul de Miniștri al URSS a luat în considerare problema producției în serie a Belka, dar alegerea a fost făcută în favoarea viitorului ZAZ-965, al cărui design se baza pe soluții tehnice testate pe Fiat 600.

VNIITE-PT

Ideea principală a proiectului VNIITE-PT (All-Union Research Institute of Technical Aesthetics Perspective Taxi) este necesitatea dezvoltării unei mașini speciale pentru serviciul de taxi, care să fie sigură, încăpătoare, convenabilă și manevrabilă. Conceptul a fost construit folosind unități auto Moskvich și a fost testat cu succes pe străzile din Moscova, dar nu a intrat niciodată în producție.

Pasagerii (până la 4 persoane) au intrat în interiorul „taxiului promițător” printr-o ușă culisantă electrică largă, scaunul șoferului a fost plasat aproape în centru între pasajele roților din față (cu un ușor decalat spre stânga), ceea ce îi asigura recenzie bunași libertatea de mișcare. Platforma cu pedalele de control al mașinii și-ar putea schimba poziția față de locul soferului. De asemenea, merită remarcată locația non-standard a motorului Moskvich-408, cu un volum de 1358 cm³ și o putere de 50 CP. Cu. - transversal, în spatele corpului.