Informații despre gazul mașinii în 1932. GAZ-A

Mașina GAZ A este o mașină sovietică de clasă medie, cu caroserie deschisă în faeton cu 4 uși, cu 5 locuri.

Replica unui automobil Ford-A eliberat sub licență.
În 1932, guvernul sovietic a cumpărat documentație și echipamente pentru producerea acestui model de mașină de la compania americană Ford Motor Company.

Modificări și vehicule speciale bazate pe GAZ-A

Au fost lansate mai multe modificări:

• GAZ-3 și GAZ-6 (Pioneer, Fordor) sunt modificări ale caroseriei sedan cu patru uși închise. GAZ-6 a fost produs în serii mici în 1934-1936, iar GAZ-3 a fost o variantă a unui taxi specializat. A fost primul autoturism sovietic cu caroserie închisă produs în serie.

Taxi GAZ 3

După livrarea mașinilor GAZ-A către consumatori, a devenit clar că corpul deschis „faeton” nu este potrivit pentru funcționare nu numai în regiunile nordice, ci chiar și în regiunile cu un climat temperat.

Cel mai mare inconvenient a fost cauzat de mașinile deschise fără portbagaj atunci când lucrau ca taxi în orașele mari; confortul lor scăzut a provocat multe critici din partea partidelor și a oficialilor guvernamentali care au folosit GAZ-A ca mașini oficiale. Prin urmare, la 21 august 1933, Consiliul Comisarilor Poporului a decis să asigure toate autoturismele produse cu caroserii închise.

Cu toate acestea, în legătură cu GAZ-A, execuția sa s-a dovedit a fi o chestiune destul de dificilă, în timp ce acordul de asistență tehnică încheiat cu partea americană nu a ajutat prea mult, întrucât Ford însuși la acea vreme nu era implicat în producția de patru -cadruri interioare, dar comandându-le de la terțe magazine de caroserii Briggs și Murray.

Prin urmare, fabrica Gorky a trebuit să se angajeze în dezvoltarea independentă a unui corp închis, deși cu un ochi pe Ford Model A Fordor Sedan (denumirea fabricii 155/165) și, în special, pe Tudor Sedan cu două uși (55B), pentru care a existat documentație care a fost transferată împreună cu desene faetonice. Proiectarea a fost încredințată designerului Sorochkin Yuri Naumovich.

Baza caroseriei închise a fost cabina camionului GAZ-AA, inclusiv ușile care aveau o structură din metal și o deschidere a parbrizului cu vizor.

Partea din spate a caroseriei a fost proiectată după modelul ei. Deoarece capacitățile tehnologice ale uzinei de la acea vreme nu permiteau încă ștanțarea pieselor metalice de această dimensiune, acoperișul trebuia realizat sub forma unui cadru de lemn acoperit cu prelată.

În general, tehnologia de fabricație a mașinilor a fost semi-artizanală, datorită faptului că uzina nu avea ștampile, partea din spate a caroseriei a trebuit sudată din mai multe părți, care au fost realizate prin perforare pe dornele de lemn folosind un dispozitiv pneumatic manual. instrument și montarea ulterioară în loc. Ca rezultat, producția a fost lentă și a crescut foarte mult costul mașinii, iar acest lucru, la rândul său, nu i-a oferit posibilitatea de a obține adoptarea pe scară largă.

În 1934 au fost fabricate primele șapte vehicule GAZ-6. Mai târziu, atelierul experimental al GAZ a stabilit o producție la scară mică, în care au fost asamblate doar 60 de mașini, iar cele mai multe dintre ele au rămas în Gorky și au fost utilizate pentru a lucra în flote de taxiuri sau ca vehicule oficiale în organizațiile guvernamentale.

Trebuie remarcat faptul că problema cu complexitatea producției și costul semnificativ ridicat al caroseriei închise din SUA a fost rezolvată din cauza costului cu amănuntul mai ridicat al sedanului față de faeton (deci prețul Ford Model A Phaeton a fost aproximativ 500 $, iar Town Sedan a costat mai mult de 1000 $), adică pentru costurile datorate unui proces de producție mai complex, consumatorul a trebuit să plătească din buzunar. În același timp, Ford însuși, așa cum s-a menționat mai sus, nu a fabricat corpuri închise, ci le-a comandat pur și simplu de la partenerii săi.

• GAZ-4 - această modificare avea un corp de preluare de marfă-pasager cu o capacitate de transport de 500 kg.
  Mașina era echipată cu o cabină dintr-un camion GAZ-AA, cu o roată de rezervă amplasată într-o nișă de pe aripa stângă. Platformă de marfă - 1,6 x 1,1 m.
  Anul emiterii 1934-1936.

Au fost produse peste 10,5 mii (există dovezi că 10 648 de unități) de pickup-uri GAZ-4.

• GAZ-A-Aero - a fost o mașină experimentală cu o caroserie aerodinamic curată pe șasiul GAZ-A. Creat de inginerul A.O. Nikitin în 1934.

• GAZ-A-Aremkuz - a fost o modificare specială pentru lucrul într-un taxi, produsă în 1933-1935 la Moscova.

Taxiul avea o caroserie închisă cu o partiție interioară care separa șoferul de habitaclu; caroseria a fost fabricată la uzina de reparare a caroseriei din Moscova Aremkuz.

GAZ-A-Aremkuz se deosebea de GAZ-3 și GAZ-6, care aveau un corp aproape complet metalic, un corp compozit lemn-metal - cu un cadru din lemn învelit cu foi subțiri de metal

Avea o formă originală cu un perete din spate înclinat, a fost asamblat și în condiții semi-artizanale, dar pentru un astfel de design s-a dovedit a fi și mai preferabil.

Lungimea modificării - 4 286 mm, înălțimea - 1 720 mm, greutatea bordurii - 1 350 kg.

Lansat aproximativ 500 de piese.

• Pe baza mașinii GAZ-A, au fost realizate mai multe tipuri de ambulanțe. având un design original al caroseriei, inclusiv fațada frontală.

• Șasiul GAZ-A a fost utilizat în construcția vehiculelor blindate ușoare D-8 și D-12.

• Pe baza GAZ-A în 1933-1934, au fost dezvoltate vehicule cu trei osii (GAZ-AAAA, GAZ-TK) și cu jumătate de cale (GAZ-A-Kegress).

• În părți ale Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii, în 1935, a fost testat un motor de pompieri bazat pe GAZ-A, dezvoltat de NATI, care avea o pompă de apă și cutii pentru depozitarea furtunurilor de incendiu.

În prima jumătate a anilor 1930, GAZ-A a fost cel mai masiv model sovietic de autoturisme, furnizat în principal Armatei Roșii, statului și organizațiilor publice. Mașina nu a fost vândută unor persoane particulare.

În Armata Roșie din anii 1930, era cel mai masiv vehicul de personal. În special, pe acesta a fost montat un post de radio cu unde scurte al sediului 5-AK.

Și în prima jumătate a anilor 1930 a fost cel mai popular model de taxi. Un taximetru extern (pe partea de tribord) de tip mecanic, care avea un steag „liber ocupat”, a fost instalat pe acesta.

Dezafectarea acestor mașini a început după apariția GAZ-M-1. Cu toate acestea, în Leningrad, de exemplu, GAZ-A într-un taxi a fost operat până la 1 martie 1938 și numai după ordinul prezidiului Consiliului municipal din Leningrad au fost trimise din oraș la periferie.

Mașinile au participat în 1933, au participat la raliul auto Moscova-Karakum-Moscova, în timp ce au parcurs cu succes peste 9,5 mii km.

Există o legendă urbană conform căreia în Moscova și Leningrad funcționarea unei mașini după 1936 a fost interzisă, iar câțiva proprietari de mașini au trebuit să predea mașinile lor statului și să cumpere un nou GAZ-M-1 cu un cost suplimentar, acest lucru se datorează la designul învechit al GAZ-A până în 1936 și la apariția nepotrivită a vechii construcții de mașini într-un oraș mare. Dar primele loturi masive de M-1 au început să sosească abia în a doua jumătate a anului 1937, iar producția lor în 1936 se ridica la doar aproximativ 2,5 mii de mașini, ceea ce, desigur, era prea puțin pentru înlocuirea imediată a tuturor mașinilor, chiar și în orașele mari.

Dislocarea GAZ-A în garajele departamentale și serviciul de taxi au durat ani și au avut loc într-un mod complet natural, datorită reînnoirii actuale a parcului de vehicule. Dar până în 1940, GAZ-A dispăruse cu adevărat complet de pe străzile Moscovei și Leningradului.

Designerii Gorky implicați în proiectul GAZ-M73 spun povestea aspectului acestei mașini după cum urmează. În toamna anului 1954, Hrușciov l-a convocat pe Stepan Akopovich Akopov, ministrul automobilelor, tractoarelor și ingineriei agricole din URSS, și a dat misiunea de a dezvolta o mașină de călători cu deplasare redusă, cu capacitate mare de traversare, care să înlocuiască un singur cal „linie” - principalul vehicul al agronomilor și al patrulierilor de teren. Lucrările la șasiul cu tracțiune integrală pentru caroseria Pobeda erau deja în plină desfășurare în acel moment, iar Hrușciov, știind acest lucru, a comentat sarcina sa după cum urmează: „Nu numai șefii pot călători confortabil în afara terenului în orice moment al anului ! ”.

Este destul de firesc ca sarcina de a dezvolta o astfel de mașină să fie primită de uzina de automobile Gorky - singura întreprindere din țară care avea experiență în producția de vehicule cu tracțiune integrală fără marfă. Inițial, era vorba doar despre proiectare, adică despre crearea unui pachet complet de documentație tehnică.

Akopov intenționa să plaseze producția în masă a mașinii într-o uzină auto, a cărei construcție a fost planificată în Ucraina, astfel încât promițătorul SUV a fost numit „ucrainean”. Cu toate acestea, în curând a devenit clar că, din mai multe motive, crearea unei noi întreprinderi va trebui abandonată, iar mașina a fost redenumită „Mecanizator”. Cu toate acestea, este posibil ca povestea cu denumirea și redenumirea să fie doar un mit. În documentația tehnică a fabricii care a supraviețuit până în prezent, apare doar denumirea fabricii „GAZ-M73”.

Această mașină urma să fie creată de un grup de design condus de Grigory Moiseevich Wasserman. Wasserman și angajații săi au fost cei care au proiectat GAZ-69 și GAZ-69A puțin mai devreme, această echipă a fost, la momentul primirii sarcinii pentru dezvoltarea unui mic jeep confortabil, care lucra la „trecerea” Pobeda. caroserie cu transmisie cu tracțiune integrală.

Am început cu aspectul. Sarcinile care trebuiau rezolvate de mașină au făcut posibil să se mulțumească cu o caroserie cu două locuri și să folosească rezervele rămase de sarcină utilă și lungimi pentru transportul mărfurilor. Cu toate acestea, caroseria era scurtă și ușoară, ceea ce a făcut posibilă rezistența la sarcină, fără un cadru voluminos și greu - pentru vehiculele cu tracțiune integrală din acei ani, decizia a fost revoluționară. Imediat s-a decis că primele două prototipuri vor fi construite cu diferite tipuri de caroserie - un pickup și un coupe. Coupé-ul avea un portbagaj închis, cu o anvelopă de rezervă atașată la capac, iar pick-up-ul din spatele cabinei închise cu două locuri avea o platformă de marfă deschisă cu balustrade, roata de rezervă era amplasată într-un compartiment special sub platforma de marfă. Capacitatea de încărcare a ambelor versiuni a fost de 150 kg. Creând exteriorul mașinii, designerii au încercat să o facă atractivă și la modă în felul său.

În ciuda noutății fundamentale a modelului M73, nu era nevoie să proiectăm un vehicul pur utilitar de la zero. Era important să obțineți rezultatul în cel mai scurt timp posibil, folosind maximum de componente și ansambluri deja stăpânite de industria auto internă. Greutatea redusă a vehiculului a făcut posibilă împrumutarea motorului, a ambreiajului hidraulic, a cutiei de viteze cu extensie și a frânelor de la viitorul Moskvich-402. Wasserman a proiectat ambele axe de antrenare și o carcasă de transfer cu un demultiplicator special pentru M73, creând copii mai mici ale unităților similare pentru M72 și GAZ-69.

Configurația suspensiei a fost determinată aproape automat - în funcție de arcurile longitudinale. La fel ca toate vehiculele cu tracțiune integrală Gorky, podurile au fost atașate la arcuri de dedesubt, ceea ce a mărit semnificativ garda la sol. Pentru a crește capacitatea GAZ-M73 de la țară, au recurs la măsuri radicale. O mașină subcompactă foarte mică a primit anvelope mari 6.70-15 (ulterior acestea au fost puse pe „douăzeci și unu” „Volga”). Diametrul jantelor a fost mai mic decât cel al modelului GAZ-69 și M72, dar în același timp lățimea cauciucului - atât rutier, cât și cu urechi puternice - a fost mai mare decât cea a SUV-urilor menționate mai sus.

Deja în decembrie 1954, ambele prototipuri ale GAZ-M73 - un pickup și un coupe - erau gata. În ianuarie 1955, a fost efectuat standardul pentru toate prototipurile pentru măsurare și cântărire, iar din 12 februarie până în 22 martie au fost efectuate teste de dezvoltare a fabricii. Pe drumurile asfaltate urbane și suburbane acoperite cu un strat de zăpadă rulată, mașinile au parcurs 3.738 km, ceea ce a făcut posibilă determinarea consumului mediu real de combustibil - 13,5 l / 100 km.

La testele pe un drum forestier acoperit de zăpadă, împreună cu o pereche de M73 pentru comparație, a participat unul dintre primele prototipuri ale GAZ-M72. În timp ce adâncimea zăpezii nu depășea 25-27 cm, ambele modele s-au deplasat liber în treapta a doua la o viteză de 15-20 km / h. Pe zăpadă slabă de 40-45 cm adâncime, M72 s-a blocat, iar M73 a depășit astfel de zone în prima treaptă joasă fără probleme. Faptul este că, datorită masei mai mici și a zonei de contact mai mari a anvelopelor cu solul, jeep-ul subcompact a împins capacul de zăpadă cu 25-30 cm mai puțin decât omologul său de dimensiuni normale.

Următoarele teste din fabrică au avut loc pe 28 aprilie 1955. În această zi, pe drumuri de pământ rupte din vecinătatea fermei de stat Gorky „Doskino”, ambele M73, precum și prima versiune (capotă) a armatei medii cu tracțiune integrală GAZ-62 și GAZ-51 experimental cu motor cu șenile dezvoltat de proiectantul GAZ VK Rubtsov, a concurat în abilitățile de cross-country. Camionul cu jumătate de cale a ieșit din competiție, dar M73 a câștigat la clasa SUV-urilor cu roți. Mașinile au condus de mai multe ori în ambele direcții de-a lungul unui drum de țară cu jgheaburi adânci, încărcate cu apă. Mașinile s-au deplasat în prima și a doua treaptă cu demultiplicatorul inclus. GAZ-M73 a depășit toate secțiunile fără oprire. GAZ-62 s-a blocat de două ori în noroi.

Pe 14 mai 1955, camioneta M73 s-a ciocnit în off-road cu seria GAZ-69 și GAZ-69A și cu prototipul M72. Programul de testare de această dată a fost mai variat. În plus față de conducerea de-a lungul jgheaburilor adânci cu noroi, a asigurat vadul vadurilor de până la 60 cm adâncime și depășirea pantei. Nu avem informații despre reușitele „șaizeci și noua”, în ceea ce privește rivalitatea dintre M73 și M72, se știe următoarele: pe cea mai impracticabilă secțiune a drumului de țară, M72 s-a așezat pe poduri, neavând ajuns la douăzeci de metri spre locul unde erau satele M73 pe poduri. Compartimentul motorului care se scurgea sa dovedit a fi un punct slab al tuturor mașinilor - apa care a ajuns acolo a înăbușit motoarele.

Testele au permis identificarea unui număr de defecte care trebuiau eliminate înainte de crearea unui lot experimental de GAZ-M73. Deci, viteza maximă a ambelor probe a fost de 85 km / h, care a depășit condițiile tehnice specificate cu 15 km / h. Acest lucru a necesitat o recalculare a raportului de transmisie cu plasă constantă în cazul transferului, mărind-o de la 1,15 la 1,36. Dinamica s-a îmbunătățit automat, efortul de tracțiune pe roți a crescut, dar schimbarea caracteristicilor dinamice ale transmisiei a impus protejarea motorului cu un limitator de viteză de 4000 rpm. În plus, s-a planificat reducerea greutății uscate a mașinii cu 100 kg, protejarea compartimentului motorului și a cabinei de apă la depășirea vadurilor, etanșarea frânelor și înlocuirea echipamentului electric de șase volți cu unul de doisprezece volți.

Lățimea reală a cabinei era de doar 1260 mm și era dificil să conduci mașina îmbrăcată în haine de iarnă, așa că au decis să extindă cabina la nivelul umerilor șoferului și pasagerului cu 110-120 mm.

Locuitorii din Gorky nu au avut timp să întruchipeze toate inovațiile în metal. Decretul Consiliului de Miniștri al URSS nr. 762 privind data pregătirii prototipurilor GAZ-M73 nr. 3 și nr. 4 până la 10 iulie 1955 și data testelor lor oficiale (1 septembrie 1955) a fost emis la 24 aprilie 1955. Cu toate acestea, pe 2 iunie, o scrisoare a venit în mod neașteptat de la minister, prin care se ordona transferul proiectului și a unuia dintre eșantioanele construite ale M73 către Uzina de Mașini Mici din Moscova (MZMA). Aici s-a încheiat biografia scurtă și vie a precursorului tuturor vehiculelor ușoare confortabile cu tracțiune integrală.

Decizia de a transfera dezvoltările SUV-ului compact către MZMA a fost singura modalitate reală de a salva proiectul. Capacitățile fabricii de automobile Gorky la mijlocul anilor '50 au fost supraîncărcate cu producția de echipamente deja stăpânite. Nu trebuie să uităm că GAZ nu a fost doar unul dintre principalii producători de vehicule finite, ci și un furnizor de șasiu pentru instalarea de corpuri și echipamente specializate, precum și o întreprindere serioasă de apărare. În 1955, fabrica de automobile se pregătea să stăpânească producția unui nou autoturism de bază M21 „Volga”. Cucerirea terenurilor virgine a necesitat o creștere a producției de camioane GAZ-51. Producția necesarului atât pentru armată, cât și pentru economia națională a GAZ-69 a trebuit să fie transferată în Ulyanovsk. Dezvoltarea unui nou model, care a necesitat, de asemenea, furnizarea de componente și ansambluri de la MZMA, a fost exclusă - la urma urmei, uzina de automobile Gorky nu era din cauciuc.

Astfel, fructele muncii inspirate ale grupului Wasserman ar putea fi pur și simplu „îngropate” sau pot găsi o oportunitate de a dezvolta subiectul la o altă întreprindere. Din fericire, oficialii ministeriali și Comisia de planificare a statului au ales a doua opțiune. Ulterior, folosind evoluțiile lui Gorky (în principal desenele carcasei de transfer și ale axelor motrice), proiectanții MZMA au creat mașina mică cu patru uși cu patru locuri cu patru locuri cu patru uși „Moskvich-410” și puțin mai târziu - off-road-ul break „Moskvich-411”, prototipul crossover-urilor moderne. Aceste mașini nu corespundeau prea mult ideii originale - de a crea o „sală de ședințe” pentru operatorii de mașini virgine, dar au făcut posibilă implementarea ideii revoluționare a lui Wasserman și dovedirea viabilității acesteia. Esența ideii s-a rezumat la două teze: prima - jeepul poate avea o caroserie portantă, a doua - această caroserie nu poate fi inferioară în eleganță și confort față de autoturisme.

Istoria creației

GAZ-A

Producția autoturismului GAZ-A cu caroserie faetonă, care era o copie autorizată, urma să fie stăpânită de fabrica de automobile Gorky în a doua jumătate a anului 1932, dar compania Ambi Budd a întârziat livrarea timbrelor, iar autoturismul plantei însăși îi lipseau presele cu dublă acțiune necesare. În ciuda unificării cu un camion, faetonul avea aproximativ 850 de piese noi, inclusiv ștanțări complexe.

În august-septembrie 1932, au fost asamblate doar patru exemplare de testare ale GAZ-A, care constau în cea mai mare parte din piese americane. Abia pe 2 decembrie a aceluiași an a început asamblarea unui lot industrial de faetoane la uzina de automobile Gorky. La ora 5 dimineața, pe 3 decembrie, un motor, un radiator și alte unități au fost instalate pe cadru, iar pe 6 decembrie la ora 4 după-amiaza, primul serial GAZ-A a ieșit de pe linia de asamblare.

La 30 decembrie 1932 s-a finalizat asamblarea unui lot industrial de 25 de faetoane GAZ-A și 25 de camioane GAZ-AA, care, după o întâlnire solemnă la Gorki, s-a dus la Moscova. Calea a fost destul de dificilă: nu exista o autostradă asfaltată între Nijni Novgorod și Moscova, iar dealurile regiunii Vladimir s-au transformat în tobogane de gheață, în timp ce în unele locuri drumul era acoperit cu zăpadă sau noroi impracticabil. În timpul alergării, comisia a înregistrat 162 de opriri ale convoiului din cauza defecțiunilor tehnice. Toate mașinile GAZ-A au ajuns singure la Moscova, iar majoritatea defecțiunilor au fost cauzate de calitatea scăzută a pieselor furnizate de subcontractanți.

La 17 aprilie 1935, la ora trei după-amiaza, a ieșit mașina jubiliară de 100 mii, care era faetonul GAZ-A. Un autoturism roz deschis a fost echipat cu faruri suplimentare, două semnale sonore și un grătar de radiator cu inscripția cromată „100000 Sergo Ordzhonikidze din colectivul Molotovtsev la 17.04.1935”. Mașina a fost prezentată solemn comisarului popular pe 3 mai.

„O sută de mii de mașină! Buna treaba! Există ceva cu care să vă felicit, este ceva cu care să ne felicitați țara! "

G.K. Ordzhonikidze

Autoturismul GAZ-A a fost produs din 1932 până în 1936, până când a fost înlocuit cu unul tehnic mai modern. În această perioadă au fost fabricate 41.726 de faetoni: 1932 - 35 buc. (August - 2 bucăți, septembrie - 2 bucăți, decembrie - 35 bucăți), 1933 - 10252 bucăți, 1934 - 15254 bucăți, 1935 - 16126 bucăți, 1936 - 59 bucăți. De asemenea, a fost asamblat GAZ-A din kiturile auto de la uzina de automobile Gorky din 1933 până în 1935.

Mașinile GAZ-A sunt răspândite în URSS. Un număr mare de vehicule au intrat în armată, unde au fost folosite ca vehicule de comandă și personal, ca vehicule pentru livrarea rapidă a rapoartelor, precum și pentru instalarea armelor ușoare. O mulțime de faetoni au participat la perioada inițială a Marelui Război Patriotic din 1941-1942.

Multe mașini au intrat în companiile de taxiuri din marile orașe ale țării, dar neajunsurile lor au fost rapid dezvăluite în timpul funcționării: GAZ-A cu corpul deschis fără încălzire și fără portbagaj era slab adaptat pentru a lucra într-un taxi.

De asemenea, GAZ-A s-a bazat pe funcționarii partidului ca o mașină oficială, care erau nemulțumiți de tremurăturile și vânturile sale. Oficial, mașina nu a fost vândută pentru uz personal, dar au existat excepții: persoanelor celebre ale țării - scriitori, artiști, piloți polari - li s-a permis permisiunea de a cumpăra un autoturism. De asemenea, statul ar putea atribui o mașină GAZ-A pentru merite speciale: munca lui Stakhanov, îndeplinirea excesivă a standardelor de producție la locul de muncă etc.

coloana GAZ-A

După ce a început producția în serie a mașinilor GAZ-M1, a fost emis un ordin la Moscova și Leningrad de a schimba faetoanele GAZ-A și Ford-A Standart Phaeton în funcțiune de la proprietarii privați cu noul „Emki”. Căci circulația în aceste orașe pe faetoane a urmat pedepse severe, până la confiscarea mașinii. După schimb, mașinile GAZ-A au fost trimise la periferie, unde au servit noii proprietari mulți ani.

În vara anului 1933, șase vehicule GAZ-A decalate, împreună cu camioane GAZ-AA, au participat la raliul de testare a All-Union pe nisipurile deșerturilor Kara-Kum și Kyzyl-Kum cu o lungime mai mare de 9000 km, care a fost numit. Rezultatele cursei au arătat că specialiștii sovietici nu s-au înșelat atunci când au ales un prototip pentru primul autoturism intern fabricat în serie.

Proiectarea și prezentarea generală a vehiculului

O cutie de viteze cu 3 trepte (trei trepte înainte și una înapoi) și un motor pe benzină, în linie, cu patru cilindri, cu supapă joasă, cu un bloc de cilindri din fontă cu un volum de 3,28 litri și o putere de 40 CP. la 2200 rpm. Blocul cilindrului din fontă a fost turnat cu jumătatea superioară a carterului, iar jumătatea inferioară a fost ștanțată din oțel. Capul blocului era, de asemenea, din fontă. Un radiator răcit cu apă a fost atașat în fața motorului. Pentru transmiterea cuplului a fost utilizat un ambreiaj uscat cu un singur disc. Rezervorul era situat deasupra genunchilor șoferului și pasagerului din spatele bordului, iar benzina din acesta curgea gravitațional în carburator. Echipamentul electric era de 6 volți.

Axa față și axa spate a vehiculului GAZ-A au fost suspendate de cadru pe arcuri semi-eliptice transversale, iar amortizoarele hidraulice de tip pârghie au fost utilizate pentru o funcționare lină. Axa spate avea un angrenaj conic și a fost conectată la cutia de viteze folosind un arbore de elice, care a fost închis într-o țeavă și fixat rigid de carcasa angrenajului principal. Roțile cu spițe cu anvelope de cauciuc de 5,50-19 au fost atașate la axele mașinii. Frâna de serviciu mecanică a acționat printr-o transmisie prin cablu către toate cele patru roți, iar frâna de mână cu bandă a blocat doar roțile din spate.

Pe carcasă a fost instalat un corp de tip faeton format din piese ștampilate. Pentru a facilita accesul în compartimentul motorului, pereții laterali de deschidere au fost prevăzuți de fiecare parte a corpului. Patru uși erau articulate pe partea din față și nu exista deloc portbagaj. Parbrizul dintr-o singură piesă a fost rotit în cadru și fixat cu miei. Pentru a fi protejat de vânt, au fost instalate orificii de ventilare pivotante pe părțile laterale ale cadrului parbrizului. Un singur ștergător a fost atașat la cadrul superior al parbrizului din fața feței șoferului pentru a facilita vizibilitatea pe vreme rea. Ștergătorul avea o acționare cu vid, al cărui furtun era conectat la galeria de admisie a carburatorului. Interiorul ingenios avea două canapele solide, care permiteau șoferului și celor trei pasageri să stea relativ confortabil. Un vârf de prelată cu pereți laterali și ferestre din celuloid a servit drept protecție împotriva intemperiilor. Pentru a proteja corpul de daune minore, au servit bare de protecție din două benzi elastice de oțel, în timp ce bara de protecție din spate consta din două jumătăți, deoarece o roată de rezervă a fost atașată la peretele din spate al faetonului. Noaptea, drumul era iluminat de două faruri electrice montate pe o traversă între aripile frontale, la care era atașat și un semnal sonor. Așezat la aripa din spate stânga era un singur stop de lumină cu lumină de frână. Au existat suporturi pentru picioare între aripile față și spate pentru a facilita intrarea în interiorul vehiculului.

GAZ-A cu partea superioară a prelatei

În habitaclul mașinii GAZ-A, un tablou de bord cu trei senzori a fost amplasat pe bord: pe stânga - comutatorul de contact, în partea de sus în centru - un indicator optic de nivel de combustibil, pe dreapta - un ampermetru și în partea de jos - un vitezometru, în care numerele tipărite pe tambur s-au înlocuit reciproc în fereastra fixă ​​a dispozitivului, informând șoferul despre viteză. Trenul de direcție de tip „vierme globoid” avea un raport de transmisie de 13. Volanul era cu patru spițe, în centrul căruia se afla un întrerupător de lumină. În spatele butucului volanului erau două pârghii: cea stângă era destinată reglării manuale a momentului de aprindere, iar cea dreaptă era pentru fixarea poziției supapei de accelerație a carburatorului. Starterul a fost activat de un declanșator situat deasupra pedalei de gaz, iar un suport pentru piciorul drept al șoferului a fost montat chiar sub și în dreapta pedalei de gaz în sine. Mașina putea atinge o viteză maximă de până la 95 km / h, în timp ce consumul de combustibil era de 12 litri la 100 km.

Spre deosebire de prototipul american, mașina sovietică avea o formă și un finisaj simplificate ale măștii radiatorului fără o grilă decorativă, care a fost unificat cu camionul GAZ-AA. De asemenea, inginerii sovietici, ținând cont de experiența acumulată de operare a Ford-A pe o mașină de uz casnic, au întărit carcasa ambreiajului, treapta de direcție și au instalat un filtru de aer suplimentar.

Dimensiunile generale și greutatea vehiculului au fost:

• lungime - 3875 mm;
• lățime - 1710 mm;
• înălțime - 1780 mm;
• ampatament - 2630 mm;
• greutate la bord - 1080 kg;
• capacitate - 4-5 persoane

GAZ-A avea o serie de dezavantaje: rigiditatea insuficientă a cadrului a dus la slăbirea rapidă a corpului și ușile au încetat să se mai închidă, direcția s-a defectat adesea, articulațiile cardanice și arcurile suspensiei roților au eșuat. Au existat și avantaje: mașina nu avea pretenții în ceea ce privește calitatea combustibilului, reparația sa putea fi efectuată în orice condiții, iar faetonul era relativ ieftin.

Autoturismul GAZ-A a servit ca bază pentru crearea unui număr de modificări și vehicule speciale:

• - autoturism pe jumătate de cale (1933);
• - o mașină cu anvelope supradimensionate (1933);
• - o mașină experimentală cu caroserie simplificată (1934);
• - un vehicul cu trei axe cu tun dinamic cu jet (1934-1936);
• - o mașină blindată experimentală cu trei axe (1935);
• - autoturism cu trei axe (1935);

Prototipurile pentru producție au fost modelele Ford-A și Ford-AA.

Deja la 1 ianuarie 1932, Fabrica de Automobile Nizhny Novgorod (NAZ) a fost pusă în funcțiune și în același an primul camion de 1,5 tone NAZ-AA a ieșit de pe linia de asamblare.

Mai târziu primește numele GAZ-AA.

În decembrie al aceluiași an, a început asamblarea unui autoturism GAZ-A cu caroserie deschisă de 5 locuri cu faeton.

Primele mașini au fost fabricate după desenele companiei americane Ford. Cu toate acestea, inițial erau deja ușor diferite de prototipurile americane. Deci, pe mașinile GAZ, carcasele ambreiajului și mecanismele de direcție au fost întărite, forma radiatoarelor a fost schimbată, firul de inch a fost înlocuit cu unul metric. Combinând brevetele Ford cu dezvoltarea propriilor soluții, designerii GAZ au creat o familie extinsă de modele de producție originale și modificări pe baza camionului GAZ-AA. Așadar, în 1933, a fost lansat autobuzul cu 17 locuri GAZ-03-30, produs la uzina de asamblare a mașinii nr. 1. Mai târziu, această întreprindere a fost redenumită Uzina de autobuze Gorky.

În 1934, a apărut un camion GAZ-AAA de 2 tone cu trei axe, cu un aranjament de roți 6X4.

Și un basculant de 1,2 tone GAZ-410.

În 1938, camionul GAZ-MM de 50 de cai putere a fost modernizat și camionul GAZ-42 de 1 tonă care a generat gaz a fost pus în producție.

La fel ca și camionul cu jumătate de cale GAZ-60

În programul de producție a existat și un loc pentru ambulanța GAZ-55.

În 1933, pe baza mașinii GAZ-A, a fost creat un pick-up GAZ-4 cu o cabină din metal dintr-un camion și o platformă metalică care permite transportul mărfurilor cu o greutate de până la 500 kg. Modelul a fost produs la fabrica de asamblare auto Gorky.

La 17 aprilie 1935, GAZ a devenit primul producător de automobile din țară care a produs 100.000 de vehicule. Cea o sută de mii de mașini a ieșit de pe linia de asamblare a uzinei. Era autoturismul GAZ-A. În conformitate cu acordul, GAZ a continuat să primească asistență tehnică de la Ford Motor Company încă 5 ani după lansarea fabricii. Datorită acestei cooperări, fabrica a primit documentația pentru modelul Ford B, anul modelului 1933.

Modelul a fost adoptat pentru producția la GAZ, dar cu modificări destul de serioase în conformitate cu cerințele de funcționare în URSS. Printre caracteristicile modelului M-1 în comparație cu modelul anterior, GAZ-A, „Emka” avea un corp aproape complet metalic, un cadru spart mai rigid cu o traversă în formă de X, mai perfect și, mai important, mai tenace suspensie pe arcuri longitudinale, sincronizare automată a aprinderii, salon mai bine finisat și echipat. Deci, în special, scaunul din față reglabil înainte și înapoi, un manometru electric pentru combustibil, parasolar, ventilație a corpului cu patru „guri de ventilație pivotante în geamurile laterale. În mai 1936, a început producția în serie a sedanului GAZ-M-1 cu 4 uși cu 5 locuri, cunoscut sub numele de „Emka”. Litera „M” din indexul modelului nu a apărut întâmplător. Faptul este că în acel moment planta a început să poarte numele șefului guvernului URSS de atunci, Vyacheslav Mihailovici Molotov, iar „1” era numărul de serie al modelului. Litera „M” a rămas în desemnarea produselor plantei până la sfârșitul anilor cincizeci - începutul anilor șaizeci. În 1937-38. mașina a primit porecla nefastă „Black Raven” datorită faptului că a fost folosită de NKVD pentru a aresta „dușmanii poporului”. care a căzut pe apogeul represiunilor staliniste.

Această mașină a devenit cel mai masiv model de pasageri sovietic dinainte de război. Pe baza Emka, au fost create o serie de modificări seriale, inclusiv primul SUV confortabil din lume cu caroserie închisă GAZ-61-73.

Mai târziu, tema off-road a fost continuată de vehiculul cu tracțiune integrală al comandantului armatei GAZ-64. Prima mașină a fost produsă în august 1941.

În perioada inițială a războiului, fabrica a stăpânit producția vehiculului ușor armat off-road GAZ-64. În octombrie 1941, a început producția rezervorului ușor T-60, a cărui proiectare a fost îmbunătățită de muncitorii fabricii pentru a-și crește caracteristicile operaționale. Tot în aceeași primăvară, mașina blindată ușoară BA-64 bazată pe GAZ-64 a intrat în producție.

În 1943, mașina blindată BA-64B și vehiculul armat GAZ-67 off-road unite cu ea pe șasiu au fost stăpânite. Biroul de proiectare a tancurilor GAZ în a doua jumătate a anului 1942 a lucrat la consolidarea trenului de rulare T-70,

Pentru a elimina cel mai important dezavantaj al acestuia - un turn cu un singur om. Rezultatul acestei lucrări a fost tancul ușor T-80 cu o turelă de două persoane, care a fost pus în funcțiune.

În aceeași perioadă, a fost stăpânită mașina de pasageri modernă GAZ-67B off-road, care a fost produsă și în perioada postbelică.

În plus, GAZ a produs masiv motoare, mortare și alte produse militare. Rolul principal în proiectarea vehiculelor off-road sovietice a fost jucat de designerul Vitaly Andreevich Grachev, care a primit premiul Stalin pentru crearea mașinii blindate BA-64 în 1942. La sfârșitul Marelui Război Patriotic, fabrica a efectuat lucrări pentru înlocuirea întregii game de modele dinaintea războiului, a cărui dezvoltare a fost începută parțial înainte de război și a fost reluată activ în 1943-1945. Deja în 1946 GAZ-M-20 Pobeda a intrat în producție de serie. „Pobeda” a devenit celebru în primul rând datorită formei originale a corpului, care a creat o rezistență aerodinamică foarte mică, doar 0,34.

GAZ-M-20 a devenit prima mașină sovietică cu caroserie monococă și prima mașină de producție din lume cu caroserie fără aripi. Mașina s-a remarcat prin suspensia roții față independente, frânele hidraulice, balamalele ușilor pe balamalele din față. Într-o cabină confortabilă cu încălzitor, 5 persoane au fost cazate liber. Trebuie remarcat faptul că toate „Victoria” erau echipate cu receptoare radio.

În același an a apărut lumina camionului de 2,5 tone GAZ-51, al cărui design a început în 1943.

În 1947, producția camionului GAZ-MM a fost transferată în Ulyanovsk. În același timp, s-a stăpânit producția vehiculului cu zăpadă și zăpadă GAZ-47.

În 1948, camionul GAZ-63 cu tracțiune integrală a fost stăpânit,

Și în 1949, a fost creat un prototip al GAZ-69.

În 1950, sedanul executiv al clasei mari GAZ-12 „ZIM” și modificările sale au început să se retragă de pe linia de asamblare.

În același an, a început producția în serie a transportorului blindat BTR-40 (GAZ-40).

În 1953-1954, producția de GAZ-69 și GAZ-69A a fost stăpânită, ulterior transferată la uzina de automobile Ulyanovsk, precum și primul SUV confortabil cu un corp monococ GAZ-M-72 „Pobeda” pe unitățile GAZ-69 .

În 1956, „Pobeda” a fost înlocuită de berlina de clasă mijlocie „Volga” GAZ-21, care a suferit o serie de modernizări pe drumul către producția de masă.

Pentru mulți oameni, „douăzeci și unu” a devenit un simbol al unei întregi ere. De ultimă oră pentru timpul său, are încă un uriaș. Recent, a existat o creștere a interesului pentru acest model din partea colecționarilor. Hot-rod-urile bazate pe „douăzeci și unu” nu sunt mai puțin la modă, iar mașinile transportoare originale încă ne atrag atenția. Acesta din urmă confirmă încă o dată că Volga GAZ-21 este una dintre mașinile de cult.

Și în 1959, „ZIM” a fost înlocuit de „Chaika” GAZ-13, care a rezistat în producție de peste douăzeci de ani. Din punct de vedere tehnic, proiectarea „Chaika” a avut un interes neîndoielnic datorită mai multor inovații. Mașina era echipată cu un motor cu opt cilindri în formă de V de 195 CP, un carburator cu patru camere, servodirecție, cutie de viteze hidromecanică. Comanda schimbătorului de viteze a fost apăsată pe buton, iar antena radio s-a extins automat.

Echipamentul caroseriei include: geamuri electrice, spălător de parbriz, radio auto-reglat, faruri de ceață și multe altele. Împreună cu modelul de bază, care avea un corp sedan, limuzinele GAZ-13A și decapotabile GAZ-13B au fost produse în loturi mici.

În 1958, echipa de designeri și designeri ai GAZ-21 „Volga”, GAZ-13 „Chaika” și camioneta GAZ-52 de la Expoziția Mondială de la Bruxelles a primit cel mai mare premiu - Marele Premiu. Cu toate acestea, în realitate, dezvoltarea producției de camioane GAZ-52 și GAZ-53 a fost întârziată.

În același an, pentru nevoile armatei sovietice, a fost stăpânit un camion de aterizare de 1,2 tone GAZ-62 cu o cabină deasupra motorului.

În anii 1960, reînnoirea liniei de camioane a fost finalizată. GAZ-52, GAZ-53 și GAZ-66, care au intrat în transportor, au format a treia generație de camioane GAZ. Noi unități de putere cu o cifră puternică în formă de V opt au început să fie instalate pe GAZ-53 și GAZ-66. Camion 4x4 cu dublă utilizare

GAZ-66 a fost prima dintre mașinile URSS care a primit Marca de calitate a statului. Mașina, fără a se tensiona, putea transporta două tone de marfă și remorca o remorcă cu o greutate totală de două tone. Prin schimbarea presiunii în anvelope și cuplarea uneia dintre cele opt trepte de viteză, șoferul a reușit cu ușurință să facă față condițiilor off-road. Pe un teren uscat și solid, GAZ-66 a urcat urcușuri abrupte până la 37 de grade, iar pe vrac nisip - 22 de grade. Mașina a avut o serie de inovații, cum ar fi: o transmisie finală hipoidă, o platformă de marfă din metal, o cabină înclinată înainte, servodirecție, o mașină de spălat parbriz etc. Datorită performanțelor sale remarcabile, GAZ-66 a câștigat rapid recunoașterea de la șoferi militari și civili. Singura reclamație a fost amplasarea aripilor cutiei de viteze. Datorită aspectului original, pârghia a fost amplasată de fapt în spatele șoferului și chiar și aripile puternic curbate nu au oferit confortul ergonomic adecvat la schimbarea vitezelor.

În același timp, fabrica a lansat producția în serie a modelului BTR-60, care a fost ulterior modernizat de mai multe ori și a fost activ furnizat și exportat, în total, începând de astăzi, BTR-80 este deja în funcțiune cu aproximativ 26 de state. Apropo, prototipul, din prima serie BTR-60, diferea prin sistemul său de propulsie. Era un motor cu carburator GAZ-40P cu o capacitate de 90 de litri. cu., ceea ce în mod clar nu era suficient pentru o mașină de 10 tone. O încercare de a instala în schimb un motor diesel YaAZ-206B de 205 CP. cu. de asemenea, a eșuat - motorul sa dovedit a fi prea greu și a creat o supraponderalitate gravă a mașinii la pupa, ceea ce era inacceptabil pentru amfibieni. În absența altor centrale electrice adecvate, s-a decis instalarea unei perechi de două GAZ-40P cu transmisii proprii pe transportorul blindat de personal, fiecare dintre acestea funcționând pe două poduri și în cazul unei defecțiuni a uneia dintre puteri unități, a permis vehiculului de luptă să rămână în mișcare.

În 1970, a început producția în serie a GAZ-24, înlocuind GAZ-21. Mașina a fost distinsă cu medalii de aur la expozițiile internaționale din 1969 la Plovdiv (Bulgaria) și în 1970 la Leipzig (RDG). „Douăzeci și patru” s-a remarcat prin severitatea formelor, simplitate, măreție și a fost întotdeauna întruchiparea demnității și prestigiului. Rezistența ridicată a caroseriei și șasiului GAZ-24 a făcut ca această mașină să fie indispensabilă pentru a lucra ca „taxi”. Cu un motor de 98 de cai putere, GAZ-24 a dezvoltat o viteză de până la 140 km / h și a accelerat la 100 km / h în 23 de secunde, față de 34 de secunde pentru GAZ-21. Producția GAZ-21 a fost complet eliminată în iulie 1970.

În 1977, a început producția GAZ-14 „Chaika”, un reprezentant al celei de-a treia generații de autoturisme mari. Această mașină era faimoasă la acel moment pentru nivelul său tehnic ridicat și confortul.

Tot în anii 1970, producția a fost reorganizată: pe 24 august 1971, s-a format asociația de producție AvtoGAZ pe baza fabricilor de sucursale și a unităților de producție ale întreprinderii-mamă. În 1973 a fost redenumită în PA „GAZ”, care cuprindea 11 fabrici. În același timp, a început dezvoltarea unei noi generații de camioane GAZ cu motoare diesel. Pe parcurs, este planificată o modernizare semnificativă a Volga.

În anii 1980, ghidat de planul subliniat, GAZ a început să lucreze la un camion din a patra generație și un motor diesel pentru acesta. În 1984, a fost asamblat un camion GAZ-4301 cu motor diesel răcit cu aer.

Tranziția la motorină în anii 1980 a devenit o prioritate pentru dezvoltarea întreprinderii. Reconstrucția efectuată în legătură cu acest program sa dovedit a fi cea mai semnificativă din întreaga istorie a plantei. Cu toate acestea, pe fondul acestei reconstrucții, s-a conturat o anumită stagnare în producția de autoturisme. Din păcate, Volga GAZ-3102, care a apărut în 1981, nu a devenit o noutate fundamentală, ci doar o restilizare profundă a celui de-al 24-lea.

În plus, volumul producției sale a fost limitat la câteva mii pe an. În același timp, „douăzeci și patru” modernizat, care a primit indicele GAZ-24-10, continuă să intre în companiile de taxi și, în cantități limitate, este vândut proprietarilor privați.

Abia la sfârșitul anilor 1980 a început dezvoltarea unei familii fundamental noi de autoturisme cu tracțiune față și integrală. Primul care a început proiectarea sedanului executiv GAZ-3105, care a fost produs ulterior într-o serie limitată.

Sedanele GAZ-3103 (tracțiune față) și GAZ-3104 (tracțiune integrală) destinate producției în serie, din păcate, nu au devenit seriale din cauza crizei din anii 1990. La sfârșitul anilor „optzeci”, ca urmare a perestroicii, fabrica a început să lucreze la crearea unui camion cu tonaj mic, cu o greutate brută de până la 3,5 tone, pentru nevoile întreprinderii mici aflate pe atunci. Datorită sistemului de proiectare CAD și a procedurii de testare accelerată, viitoarea familie Gazelle a intrat pe linia de asamblare într-un timp record - în prima jumătate a anilor '90. Capacitatea de proiectare și producția de mașini de către uzină până la sfârșitul perioadei sovietice a depășit 200 de mii pe an, dintre care aproximativ jumătate erau mașini.

După prăbușirea URSS, GAZ a devenit una dintre primele întreprinderi mari din țară care a încercat să se adapteze la noile condiții de piață. În noiembrie 1992, uzina de automobile Gorky a fost transformată într-o societate pe acțiuni deschisă (OJSC). Cererea uriașă de autoturisme de pe vremea URSS a permis GAZ să crească producția de Volga de 1,8 ori, realizând simultan modernizarea sa constantă.

Deci, în 1992, a apărut sedanul GAZ-31029, care s-a diferit de modelul precedent GAZ-24-10 într-un design extrem de modern al părților din față și din spate ale corpului.

În același timp, un camion de livrare GAZ-2304 Burlak a fost creat pe baza Volga, care nu a intrat niciodată în producție din cauza unei creșteri accentuate a producției unui model de pasageri.

Nici berlina de clasă business GAZ-3105, care era planificată să înlocuiască Chaika, nu și-a găsit nici consumatorul de masă. Costul ridicat, care s-a datorat în primul rând lipsei tehnologiilor de producție autohtone, a componentelor și accesoriilor moderne, precum și a concurenței din ce în ce mai mari din partea unor mașini prestigioase străine, a ucis de fapt proiectul.

Dar camioneta ușoară Gazelle, care a apărut în iulie 1994 cu o greutate brută de 3,5 tone, dimpotrivă, a devenit cea mai solicitată serie cu tonaj redus din clasa emergentă LCV, extrem de populară în rândul întreprinderilor mici și mijlocii, devenind astfel salvator al întreprinderii și oferindu-i perspective de dezvoltare suficient de stabile. Microbuzul GAZ-32213 al familiei Gazelle a devenit, de asemenea, în căutare. Lansat în primăvara anului 1996, a devenit principala formă de transport public în orașele mari, și anume taxiurile cu rută fixă.

În 1997, a fost lansat un alt Volga modernizat. Mașina a primit indicele GAZ-3110.

În același an, GAZ a achiziționat o licență de la compania austriacă Steyr pentru producția de motoare diesel mici pentru mașini, autoutilitare și camioane ușoare. Pe parcurs, în 1997, GAZ a încheiat un acord cu concernul italian Fiat pentru a crea o societate mixtă numită Nizhegorod-Motors pentru asamblarea automobilelor Fiat. În a doua jumătate a anului 1998, a fost pusă în producție a doua familie de camioane și microbuze cu tonaj redus GAZ Sobol cu ​​o greutate brută de până la 2,8 tone.

În 1999, legendarul „Shishiga” GAZ-66, produs în aproape un milion de exemplare, a fost înlocuit cu mai modernul GAZ-3308 „Sadko”, adoptat și el de armata rusă.

În 1998, un sedan „de tranziție” GAZ-3111 a fost dezvoltat pe platforma cu tracțiune din spate Volga, conceput pentru a consolida poziția GAZ în clasa business. Cu toate acestea, după 1998, costul modelului GAZ-3111 s-a dovedit a fi prea mare pentru piață. În total, au fost produse aproximativ 500 de mașini. Cu toate acestea, au existat și probe de pre-producție (până în 2000), care au fost asamblate înainte ca mașina să intre în serie. Au fost efectuate diferite teste în „UKER GAZ”. În acest sens, nu se cunoaște numărul exact de mașini produse.

Valoarea implicită a anului 1998, din păcate, nu a permis răspândirea vehiculelor precum GAZ-2308 „Ataman”, GAZ-23081 „Ataman Ermak” și GAZ-3106 „Ataman-2”.

În noiembrie 2000, o acțiune de control în GAZ a fost achiziționată de către Basic Element, Oleg Deripaska. În 2001, GAZ OJSC a devenit parte a holdingului auto RusPromAvto, care, ca urmare a unei restructurări radicale din 2005, a fost transformată în holdingul GAZ Group, unde GAZ OJSC a primit rolul companiei-mamă.

În 2005, întreprinderea a reușit să stăpânească producția în serie a unei noi familii de camioane cu încărcătură mică GAZ-3310 „Valdai”, iar renașterea generală a economiei a crescut cererea pentru camioanele tradiționale GAZ-3307 , 3309 și GAZ-3308 „Sadko”.

Divizia LCV a fost mărită în 2006 datorită achiziției de către GAZ Group a companiei engleze LDV Group, specializată în producția de autoutilitare ușoare cu tracțiune frontală Maxus cu o greutate brută de până la 3,5 tone. În mai 2008, GAZ a început să asambleze microbuze și microbuze în Nizhny Novgorod Maxus din truse englezești. Odată cu localizarea și tranziția la tehnologia SKD, volumul de producție Maxus trebuia să fie de 50 de mii pe an, dar din cauza crizei și falimentului LDV, proiectul nu a atins acest stadiu și a fost restrâns la mijlocul anului 2009.

Datorită conflictului privind prețurile motoarelor cu ZMZ în 2006-2008, o parte din producția Volga, Sobol și GAZel a fost echipată cu motoare importate Chrysler de 2,4 litri. În iunie 2007, berlinele Volga GAZ 31105 și 3102 au fost restilizate, dar scăderea cererii pentru o gamă de modele învechită și criza au forțat GAZ să reducă producția acestor modele la sfârșitul anului 2008. Pentru a dezvolta gama de modele de pasageri, GAZ Group a cumpărat fabrica de asamblare Sterling Hills de la DaimlerChrysler în 2006, care a produs berlinele de dimensiuni medii Chrysler Sebring și Dodge Stratus. Din iulie 2008, producția propriului model al segmentului E, Volga Siber, a fost organizată pe echipamentul exportat din America. Volumul producției Volga Siber trebuia să fie de 65 mii pe an, dar modelul s-a dovedit a fi nepopular și, după lansarea a 8,7 mii de mașini, ansamblul a fost restrâns la sfârșitul anului 2010.

Pentru a menține vânzările de vehicule utilitare ușoare, GAZ a dezvoltat o versiune a Gazellei, redusă în preț la 6.000 USD, cu un motor UMZ-4216 și o cabină ușoară. Cu toate acestea, modelul nu era solicitat - a fost produs doar un lot limitat de aproximativ 700 de mașini.

În februarie 2010, Grupul GAZ a început producția în serie a familiilor modernizate de vehicule utilitare ușoare Gazelle-Business și Sobol-Business. Și în iulie, GAZ Group a început producția în serie a modificării diesel a vehiculului Gazelle-Business.

În octombrie același an, GAZ a anunțat începerea producției unei versiuni de 4 tone a GAZ-33106 cu un motor Cummins.

La începutul lunii februarie 2011, Grupul GAZ și compania americană GM au semnat un acord privind asamblarea contractului unei noi generații a modelului Chevrolet Aveo la instalațiile GAZ. În acest moment, mașina este produsă în caroserii sedan și hatchback.

La mijlocul lunii iunie 2011, Volkswagen Group Rus și Grupul GAZ au semnat un acord de opt ani cu privire la asamblarea contractuală a 110.000 de autoturisme pe an la instalațiile GAZ. Acordul a fost semnat ca parte a tranziției Volkswagen către un nou regim de asamblare industrială a mașinilor în Rusia. Asamblarea modelelor VW Jetta, Škoda Yeti și Škoda Octavia se realizează pe baza liniei Volga Siber.

Producția de modele de pasageri cu design propriu nu este încă planificată de GAZ în viitorul apropiat. Pe 9 aprilie 2013, a fost lansată producția de serie a mașinii Gazelle Next, care este a doua generație Gazelle. Această mașină a fost inițial dezvoltată pentru export în alte țări. Este planificat să înceapă exportul acestor vehicule din Turcia, Polonia și Germania. Lansarea Gazelle Next va rula în paralel, împreună cu lansarea Gazelle Business.