Arată cele mai recente modele de autobuz laz. Autobuze sovietice (28 fotografii)

Istoria autobuzelor LAZ

LAZ-695
Acest autobuz este unul dintre cele mai vechi și mai răspândite autobuze din CSI. Poate că nu există un singur colț al fostei Uniuni Sovietice în care autobuzele de acest model să nu fie operate.

LAZ-695 a devenit primul născut al uzinei de autobuze din Lviv, a cărui construcție a început în 1952. În februarie 1956, o echipă de designeri ai fabricii LAZ sub conducerea lui V. V. Osepchugov a construit primele prototipuri ale autobuzului LAZ-695 cu un motor ZiL-124 situat în spate, un ambreiaj cu două discuri și o cutie de viteze cu cinci trepte. Au fost preluați din autobuzul ZIL-158. Corpul modelului LAZ-695 avea un design complet diferit. Toate încărcăturile au fost absorbite de o bază de putere, care era o fermă spațială realizată din țevi dreptunghiulare. Rama corpului este conectată rigid la bază. Căptușeala exterioară a pereților laterali ai corpului este realizată din tablă de duraluminiu. (Apropo, materiale de construcție excelente pe site-ul Rosblok.Ru)

Din cauza constrângerilor de timp, designul autobuzului „Magirus” din Germania de Vest a fost luat ca bază, păstrând pentru LAZ-695 și generalitatea designului în aparență.

O inovație interesantă a fost suspensia dependentă de arcuri-arcuri a roților autobuzului, dezvoltată în cooperare cu specialiștii NAMI. În plus, arcurile de corecție au oferit suspensiei generale o caracteristică neliniară - rigiditatea sa a crescut odată cu creșterea sarcinii, ca urmare, indiferent de sarcină, au fost create condiții confortabile pentru pasageri. Această circumstanță a câștigat o reputație ridicată pentru mașinile LAZ. Dar, deoarece autobuzul urban LAZ-695 era imperfect: nu exista o zonă de depozitare la ușa din față, trecerea dintre scaune și uși avea o lățime insuficientă. Autobuzul ar putea fi utilizat cu cel mai mare succes pentru comunicații suburbane, turism și călătorii interurbane. Prin urmare, încă 2 modele au fost incluse imediat în seria unificată: turistica LAZ-697 și interurbana LAZ-699.

În ciuda anumitor dezavantaje, LAZ-695 s-a remarcat printre alte autobuze interne. Stâlpii subțiri ai ferestrelor cu guri de aerisire glisante, sticla curbată încorporată în pantele de pe acoperiș au dat autobuzului un aspect ușor, "aerisit". Razele mari de curburi de pe marginile și colțurile corpului au creat efectul vizual al unei mașini simplificate.

Dacă comparăm LAZ-695 cu autobuzul urban masiv din acea vreme ZiS-155, atunci primul a găzduit încă 4 pasageri, a fost cu 1040 mm mai lung, dar cu 90 kg mai ușor și a dezvoltat aceeași viteză maximă - 65 km / h.

De la sfârșitul anului 1957, mașina a fost modernizată: baza caroseriei a fost întărită, a fost introdusă o unitate pneumatică de deschidere a ușii în loc de una mecanică, vitrarea pantelor acoperișului a fost reținută doar pentru modificări turistice. Mai mult, din 1958, în loc de prize laterale de aer, a fost instalat un clopot lat pe partea din spate a acoperișului. Prin el, aerul a pătruns în compartimentul motorului, conținând în mod vizibil mai puțină praf. Această mașină a primit indicele „695B” și a fost produsă până în 1964.

De îndată ce ZIL a început producția unui motor cu opt cilindri în formă de V, un ambreiaj cu o singură placă și o nouă cutie de viteze cu cinci trepte, a apărut întrebarea cu privire la echiparea autobuzelor LAZ cu ele. O astfel de mașină, indexată LAZ-695E, a fost fabricată din 1961 până în 1970.

LAZ, împreună cu laboratorul de transmisii automate NAMI, au început dezvoltarea unei transmisii hidromecanice pentru un autobuz urban. Ca urmare, din 1965, au apărut mașinile de oraș LAZ-695Zh (convertoare hidraulice și o cutie de viteze în două trepte). Au fost produse în loturi separate până în 1970. Un set de inovații puse în aplicare în 1969 a făcut posibilă îmbunătățirea serioasă a modelului de bază, care a devenit cunoscut sub numele de LAZ-695M. Acesta prevedea instalarea geamurilor superioare pe mașină cu modificări adecvate în designul cadrului caroseriei. Autobuzul avea servodirecție, puntea spate „Rab” (VNR) cu cutii de viteze planetare în butucii roților, noi prize de aer în spatele lunetei. Vehiculul a devenit cu 100 mm mai scurt, iar greutatea sa la bord este mai mare.

Mai târziu, după ce a primit un nou panou frontal al caroseriei cu parbrize mai mari din 1973, mașina a devenit cunoscută sub numele de LAZ 695N.

LAZ-699
Din 1964, Uzina de autobuze din Lviv a început producția la scară mică a modelului LAZ-699A, al cărui design a încorporat multe soluții tehnice testate pe vehicule prototip. Acest model se bazează pe un corp unificat LAZ-695-697, dar prelungit cu o secțiune de fereastră. Pentru cei. bazat pe LAZ-699A este aproape de LAZ-695E.

În cabină există 41 de scaune confortabile, un încălzitor pentru încălzire, un receptor radio. Sub rândurile de scaune există compartimente pentru bagaje cu un volum de 4,5 metri cubi, cu acces prin trape laterale. Două faruri de ceață și un reflector, un semnal pneumatic, servodirecție, frâne pneumatice cu acționare separată pentru roțile din față și din spate au asigurat conducerea în condiții de siguranță pe timp de noapte, în condiții meteorologice și de drum dificile. În plus, autobuzul avea o suspensie pneumatică cu rigiditate variabilă a tuturor roților (independentă pentru față) cu amortizoare telescopice. Motorul ZIL-375-Ya5, blocat cu o cutie de viteze YaMZ cu 5 trepte. Axa spate cu cutii de viteze planetare în butuci este de la mașina MAZ-500. LAZ-699A avea o greutate de 8300 kg și putea atinge viteze de până la 96 km / h. A fost unul dintre cele mai interesante autobuze interne din perioada 1956-70. Din păcate, lansarea sa nu a durat mult - până în 1966.

După o pauză de șapte ani, în 1973 LAZ a rămas din nou la lansarea modelului 699. Noua modificare a fost unificată cu autobuzul LAZ-695N. Caracteristicile sale tehnice au fost unificate de cele. caracteristicile LAZ-699A, dar în exterior LAZ-699N a fost semnificativ diferită de predecesorul său. Cinci ani mai târziu, în 1978, modelul LAZ-699 a suferit modificări minore - viteza maximă a fost mărită la 102 km / h, designul mașinii s-a schimbat ușor. În această formă, LAZ-699R este produs până în prezent.

LAZ modern

LAZ-4207 / "Liner-10"
Autobuz universal de nivel mediu - suburbie, turistică, de lux. Versiunea suburbană a acestui Liner de 10 metri este proiectată pentru transportul obișnuit de călători și este, de asemenea, potrivită pentru întreprinderile care organizează transportul angajaților lor la locul de muncă și acasă. Interiorul autobuzului este proiectat pentru o capacitate totală de 73 de persoane și 43 de locuri.

Versiunea turistică a autobuzului este echipată cu scaune moi reglabile (39 de locuri) și un sistem de ventilație forțată a cabinei cu posibilitatea alimentării individuale cu aer a fiecărui pasager. Compartimentele pentru bagaje mărite au un volum de 3,5 metri cubi. m.

Liner-10 în configurația „Lux” este echipat cu aparatul de aer condiționat „WEBASTO”, care va crea un climat plăcut în cabină în orice vreme, un sistem audio-video, scaune îmbunătățite cu iluminare individuală - tot ce aveți nevoie pentru a avea un timp bun pe drum.

LAZ-5207 / "Liner-12"
Liner-12 este un autobuz interurban și turistic - o alegere bună pentru rutele concepute pentru transportul pasagerilor între puncte îndepărtate. Acesta este un adevărat lucrător la autostradă.

Autobuzul este echipat cu 47 de scaune moi, cabina este echipată cu rafturi cu posibilitatea iluminării individuale și a alimentării cu aer pentru fiecare dintre pasageri. Volumul portbagajului a fost mărit la 5,8 metri cubi. m.

În versiunea „de lux”, autobuzul este echipat cu aer condiționat, bar, dulap, sisteme audio și video. Un astfel de echipament bogat permite utilizarea autobuzului în scopuri reprezentative.

În versiunea suburbană a Liner-12, sunt instalate 51 de locuri, iar capacitatea totală de călători a autobuzului este de 80 de persoane.

LAZ-AX183 "Aeroport"
Autobuzul a fost dezvoltat de designerii ZAO „Uzina de automobile Lviv” special pentru deservirea pasagerilor din aeroporturi. Datorită aspectului reușit, corpul are același etaj pe toată lungimea cabinei.

Autobuzul cu șorț jos LAZ-AX183 combină organic designul original și tehnologiile avansate de performanță, rezistența structurii caroseriei și fiabilitatea unităților și sistemelor utilizate, ușurința și siguranța controlului, confortul pasagerilor și confortul conducător auto.

Durabilitatea caroseriei și durata de viață lungă a unității de putere (1.000.000 km), precum și aspectul autobuzului, vor permite LAZ-AX183 să funcționeze mulți ani, rezolvând cu succes problemele transportului de pasageri și asigurând o imagine modernă a aeroporturilor.

LAZ-A183 Oraș
Autobuzul de mare etaj LAZ-A183 "City" corespunde celor mai bune modele europene. În Europa, autobuzele urbane fără trepte au fost recunoscute de mult ca standard. Chiar înainte de începerea proiectării acestui model, designerii fabricii au făcut cunoștință cu evoluțiile companiilor de top, în special Mercedes-Benz, MAN, Scania și și-au folosit experiența pozitivă. CytiStar a importat componente: suspensii RABA, ZF, motoare DEUTZ care respectă standardele de mediu Euro-2 sau Euro-3, transmisii automate de la ZF și VOITH, echipamente pneumatice Knorr-Bremse, direcție ZF, sistem de ridicare și coborâre a caroseriei („Îngenunchiat”) .

Autobuzul LAZ-A183 City este o mașină modernă concepută pentru orașele mari. Cu trei uși, fără trepte, este foarte confortabil pentru persoanele cu dizabilități, copii, vârstnici și, de asemenea, mai economic, deoarece se petrece mai puțin timp la îmbarcarea și debarcarea pasagerilor. Autobuzul este fabricat din materiale ecologice. Utilizarea unităților de la firme europene de vârf crește semnificativ resursa autobuzului.

LAZ-5208ML / LAZ-5208NL
Autobuz modern de nivel european - Design, siguranță, confort.

La dezvoltarea aspectului NeoLAZ, studioul de design al fabricii a realizat o combinație organică dintre cele mai bune materiale și cele mai noi idei de design auto din secolul 21, creând un aspect armonios și memorabil al autobuzului.

Siguranța pasagerilor începe de pe scaunul șoferului. Pe podul căpitanului NeoLAZ au fost create toate condițiile care permit șoferului să controleze pe deplin situația traficului. Sistemul de frânare electropneumatic Knorr-Bremse cu ABS și PBS asigură o frânare sigură în situații de urgență. Interiorul autobuzului este echipat cu un sistem audio-video modern, frigidere, aparat de cafea și toaletă. Scaunele glisante confortabile, fluxul de aer personal și sistemele de control al climatizării, suspensia față independentă vor face călătoria ușoară și plăcută.

Orice autobuz sau camion sovietic diferă de tehnologia europeană prin două caracteristici importante. Prima este o tehnică de fiabilitate sporită, întrucât toate sunt concepute în caz de război. Al doilea, în mod logic reiese din primul: toate transporturile au unități și mecanisme unificate, ceea ce mărește capacitatea de întreținere, facilitează întreținerea și simplifică studiul mașinilor în sine. De fapt, și se știe de mult, camioanele și autobuzele fabricate în URSS sunt constructori. În comparație cu nivelul de standardizare din URSS, mărcile europene sunt încă bebeluși în acest sens: UE are doar 20 de ani și calea spre unificare totală și GOST comune este încă înaintea lor.

Dacă vă înșelați accidental într-o conversație între doi șoferi normali cunoscuți despre anumite noduri ale mașinii, cu greu veți înțelege imediat ce model este discutat. De exemplu, un motor de la ZIL sau MAZ poate fi instalat pe cel puțin 5 mașini diferite, în cel mai bun caz. Mecanicii care repară doar KAMAZ sau ZIL sunt destul de capabili să înțeleagă mecanica altor mărci sovietice. Și asta nu pentru că lăcătușii sunt profund interesați de diferențele structurale ale tuturor mașinilor, ci pentru că toate unitățile tehnologiei sovietice sunt simple și similare.

Aceeași soartă a avut-o și LAZ-695 N. Mașina sa dovedit a fi simplă și fiabilă. Singura sa diferență radicală, în opinia mea, este scaunele din habitaclu: nu am întâlnit niciodată astfel de oameni în niciun autobuz din industria auto sovietică. Deși autorul poate greși. Acum despre caracteristicile tehnice ale LAZ 695, mai detaliat.

Motoare și transmisii de la ZIL

Motorul ZIL-130 a fost instalat pe LAZ din 1961. Carburatorul în formă de V cu 6000 „cuburi” de volum de lucru era capabil să producă până la 150 CP. Instalarea se învârte până la 3200 rpm, cuplul maxim de 402 Nm este atins la nivelul 1800-2000 rpm.

Motorul este bun, deoarece acceptă perfect două tipuri de combustibil: benzină și gaz. Capabil să accelereze mașina la 80 km / h la toată greutatea. Rezervorul este proiectat pentru 154 de litri pentru benzină sau sunt instalați 6 cilindri pentru 300 de litri de gaz. Absorbția maximă estimată a combustibilului este de 41 l / 100 km în echivalent benzină (A-76, AI-80) și 38 l / 100 km în modul 60 km / h în versiunea pe gaz (metan).

Analogul modern este motorul actualizat ZIL-130 (508.10). Este complet potrivit pentru înlocuirea centralelor electrice care și-au epuizat resursa și este oferit de producător în 4 versiuni, care diferă prin completitudinea echipamentului (prezența sau absența o serie de componente și ansambluri: cutie de viteze, demaror, compresor, filtru etc.).

Pe magistrală este instalată o cutie de viteze mecanică ZIL-158V. Angrenaje - 5, cu sincronizatoare în angrenajele 2 și 5, ambreiaj cu disc unic cu arcuri periferice. Deconectarea ambreiajului este hidraulică. Angrenajul principal este distanțat dublu (conic și planetar). Transmisia cardanică este reprezentată de un singur arbore integral.

Direcție și frâne

Schema de control a fost, de asemenea, moștenită de la ZIL. Inițial, sistemul ZIL-124 a fost instalat, fără GIR, din 1991, LAZ-695N sunt echipate cu o unitate de direcție ZIL-4331 cu un servomotor hidraulic.

Sistemul principal de frânare este organizat în 2 circuite, pneumatic, corpurile executive sunt tamburi de frână, unul dintre circuite este folosit ca sistem de rezervă. Frâna de parcare este acționată mecanic pe tampoanele tamburului roții din spate.

Dimensiuni. Suspensie

Lungime / lățime / înălțime - 9190x2500x3120 mm. Greutatea la bord a autobuzului este de 6800 kg, greutatea brută este de 11200 kg. Suspensiile din față și din spate sunt arc-arc, cea din față este echipată cu două amortizoare. Garda la sol este de 320 mm.

Corp și interior

Corpul este de tip vagon cu o bază de susținere. Numărul de uși 3: două uși batante cu 4 aripi pentru pasageri și ușa șoferului. Lățimea deschiderii ușii pasagerului este de 830 mm. Ventilația este naturală. Sistemul de încălzire este un calorificator de la sistemul de răcire a motorului.

Numărul de locuri este de 34, capacitatea totală este de 60 de persoane. Scaunele sunt dispuse pe 4 rânduri, ultimele 5 locuri sunt combinate într-o singură canapea, formată din 3 secțiuni (două cu 2 locuri și una singură). În mașinile cu ani de producție diferiți, există și 1 loc de service lângă ușa din spate.

Scaunul șoferului este mobil în 3 direcții. Comenzile și instrumentele sunt aranjate organic, instrumentele de control cu ​​cadrane mari sunt foarte informative.

Prețul LAZ este variat

Vânzătorii estimează costul minim al autobuzului LAZ 695 cu indexul „gunoi complet” la 2,5-3,3 mii USD. Acestea sunt mașini foarte vechi, dar motoarele de pe ele, de regulă, sunt instalate noi, conform asigurărilor vânzătorii cu un kilometraj de 30-50 mii km. O mulțime de probleme cu corpul, care se bazează doar pe rezervele sovietice de forță. Prețurile suplimentare cresc, în funcție de starea autobuzului. Prețul mediu pentru un LAZ 695 N acum 15-20 de ani, într-o stare satisfăcătoare, 4,5-6 mii USD. În mod convențional, mașinile noi în vârstă de 10-15 ani într-o stare foarte bună, cu un kilometraj de 150-200 mii km pot fi achiziționate pentru 8-11 mii USD ...

Grund istoric bazat pe LAZ-695

1. Doar LAZ

Primul serial LAZ-695 "Lviv" a ieșit de pe linia de asamblare în 1956. Mașina a fost proiectată după studierea unui număr de analogi străini: Magirus, Neoplan, Mercedes. La LAZ, pentru prima dată în istoria industriei de autobuze sovietice, a fost utilizat motorul din spate. Centrala a fost motorul ZIL-124. Transmisia (cutie de viteze cu 5 trepte cu ambreiaj cu două discuri) a fost moștenită de mașină de la ZIL-158, cel mai obișnuit autobuz la acea vreme.

Corpul LAZ a fost, de asemenea, o inovație pentru URSS: toate sarcinile au fost distribuite către un cadru electric sudat din țevi dreptunghiulare și toate elementele corpului au fost conectate rigid la acesta. Pentru fabricarea placării s-a folosit duraluminiu, care a fost fixat prin sudare. De asemenea, a fost introdusă o suspensie arc-arc, neobișnuită pentru acele vremuri. Versiunea combinată a oferit caracteristicile necesare: rigiditatea a crescut odată cu creșterea sarcinii, mașina nu s-a agitat, s-a descurcat bine cu orice vibrații.

Pentru deservirea rutelor urbane de pasageri, LAZ-695 a fost incomod: nu exista o platformă largă la intrare, pasaje înguste și uși, concepute pentru o singură persoană. Pentru transportul pe distanțe lungi și suburbane, mașina era destul de potrivită: 65 km / h plus scaune confortabile, pasagerii încântați mereu. Pe baza modelului 695, au fost construite două modele de confort sporit pentru călătoriile pe distanțe lungi: LAZ-697 și LAZ-699.

Designul revoluționar al lui LAZ nu a lăsat pe nimeni indiferent: stâlpii subțiri ai ferestrelor elegante și geamurile radiale ale acoperișului au conferit autobuzului un aspect modern. Detaliile simplificate ale corpului au adăugat viteză și dinamism vizual mașinii.

2.B

LAZ-695B - prima modificare a modelului, produsă în perioada 1958-1964. Diferențele principale: caroseria a fost întărită la bază, a apărut o acționare pneumatică pe uși (înainte era una mecanică), pe acoperiș a fost instalată o priză de aer „aerospațială”. Transmisia a fost, de asemenea, supusă unor experimente: la început a existat un ambreiaj cu disc dublu și o cutie de viteze cu treapta a patra directă și a cincea accelerație, dar apoi a fost înlocuită cu un ambreiaj cu o singură placă și o cutie de viteze cu treapta a cincea directă

Și acoperișul mașinii s-au schimbat dramatic. Acum a devenit opac, apoi geamul a fost returnat: așa s-au luptat designerii pentru rigiditatea elementului și pentru frumusețea acestuia în diferite perioade. Geamul radial va dispărea în curând, dar vizorul LAZ de pe parbriz, care a apărut ca rezultat al multor refaceri, va rămâne mult timp cu următoarele modificări.

Mult mai multe îmbunătățiri minore au fost aduse modelului, unele dintre ele legate de design. De-a lungul anilor, aproape 17 mii de mașini au fost eliberate din linia de asamblare.

3.E

În 1961, a apărut un nou motor ZIL-130. Motorul a fost implementat pe modelele existente, care au fost redenumite LAZ 695 E. Mașina a intrat în producție în 1963 și a durat 7 ani pe transportor. Noile butucuri ale punților față și spate au fost, de asemenea, instalate pe LAZ-695 E. Setul include, de asemenea, discuri noi de la ZIL-158.

În 1969, a fost instalată prima acționare electropneumatică a ușii și, ca urmare, supapa de control a fost înlocuită cu două comutatoare de comutare, care au fost transformate în timp în butoane înguste. În același an, LAZ a primit punțile spate „Rab” din Ungaria.

4. F

Modelul experimental LAZ-695Zh a existat în cantitate de 40 de bucăți. S-a diferit prin faptul că pe mașină a fost instalată o transmisie hidromecanică experimentală. Cu toate acestea, după doi ani de testare (1963-1965), programul a fost oprit: funcțional, LAZ-695 nu a ajuns niciodată la nivelul unui autobuz urban cu drepturi depline. Toate transmisiile experimentale rămase au fost transferate către LiAZ lângă Moscova. Odată cu apariția LiAZ-677, LAZ-urile au ocupat în cele din urmă nișa transportului suburban și interurban.

5.M

Inovațiile masive în proiectare, care au avut loc în 1969, au condus lin planta la crearea unui nou model - LAZ-695 M. Mașina a fost produsă în perioada 1969-1976. Actualizările de proiectare au fost completate cu o reîncarnare externă logică. Al 695-lea cu indicele „M” a fost în cele din urmă privat de raza sticlei acoperișului, schimbând designul cadrului caroseriei. Dar geamurile laterale au devenit mai înalte, ceea ce a făcut cabina mai spațioasă și a făcut ca mașina să fie mai înaltă din punct de vedere vizual. Admisia de aer centrală de pe acoperiș a fost îndepărtată, mutând admisia de aer către capota din spate, iar mai târziu, conductele de admisie au fost mutate din nou în zona pilonului lateral, făcând grile elegante pe placare.

În 1973, au fost instalate roți noi (pentru 4 segmente), în 1974, două tobe de eșapament au fost combinate într-una. Lungimea vehiculului a scăzut și greutatea la bord a crescut. În total, peste 52 de mii de vehicule au fost construite în seria LAZ-695 M.

6.H

LAZ 695 N a intrat în producție în 1976 și a fost produs timp de 26 de ani! Au început să pregătească mașina în 1973, principalele modificări au fost aduse designului. Principala diferență externă se referea la fața frontală. Autobuzului i s-a dat pătrat, la modă la acea vreme, faruri de la „Moskvich-412”. Am așezat o grilă de plastic pe capotă (apoi am schimbat-o pe una din aluminiu) și am lăsat viziera exclusivă peste parbriz. În anii 80, grila falsă a fost abandonată, iar farurile au fost rotunjite.

Schimbările de design nu au fost dramatice. La începutul anilor 90, am început să instalăm GIR-uri. În același timp, au abandonat podurile maghiare și s-au întors din nou la treapta principală dublă.

O trăsătură distinctivă a absolut tuturor mașinilor, până în 1991, a fost capota ușii din față. În caz de război, LAZ-695 N ar putea fi transformat într-o ambulanță: scaunele au fost demontate, iar trapa a fost folosită pentru încărcarea răniților.

7.P

LAZ 695 R este o versiune interesantă, dar limitată, cu uși batante duble și scaune confortabile. A început să fie eliberat de pe linia de asamblare în 1980 pentru Jocurile Olimpice și pentru export. Potrivit mai multor informații, el a trebuit să schimbe mașinile cu indicele N. Au existat puține diferențe în această serie, dar autobuzul a devenit mai sigur și mai confortabil. S-au instalat noi scaune de siguranță pe LAZ 695 R, a fost introdusă o electrovalvă pentru limitarea alimentării cu combustibil, trepte și piciorușe din tablă de aluminiu crestată. De asemenea, au îmbunătățit izolația fonică, au întărit corpul în punctele de fixare pe cadru. Efectul general al implementărilor a fost o creștere a resursei cu 100 mii km mai mult decât cea a modelului 695N. Din 1980, LAZ 695 R și LAZ 695 N au fost produse la uzină în același timp, dar în cele din urmă R-ku a fost îndepărtat de pe linia de asamblare: din cauza „dificultăților de producție”.

8. NG, P, NE, NT, D, D11, Soyuz

Versiunea pe gaz a modelului LAZ 695 NG a fost produsă din 1985. La începutul anilor '90. autobuzele marcate cu NG au devenit deosebit de populare. Mulți proprietari au convertit singura flota LAZ existentă în metan. Există, de asemenea, modele din fabrică LAZ 695P, în care propanul este folosit ca combustibil.

Au existat și versiuni de export benzină. LAZ 695 NE au fost trimise în țări cu un climat temperat, iar LAZ 695 NT au fost special pregătite pentru latitudini uscate și umede.

Există, de asemenea, versiuni diesel ale modelului 695, acestea fiind produse în cantități limitate. Primele „dieseluri” au fost prezentate în urmă cu mai bine de 20 de ani cu modelul „Dana” LAZ-695D și au fost echipate cu motoare SMD-2307 și D-245.9 ale uzinei de la Minsk. În 1996, D-shku a fost revizuit radical și a primit indicele D11 „Tanya”. LAZ-695 SOYUZ cu motorul YaMZ 5340 a devenit ultima versiune diesel cu un design complet actualizat și uși glisante cu un singur panou. Este produsă și astăzi!

Modificări LAZ 695N

LAZ 695N 6,0 MT

Colegii de clasă LAZ 695N după preț

Din păcate, acest model nu are colegi de clasă ...

Recenzii ale proprietarilor LAZ 695N

LAZ 695N, 1990

Deci, antrenamentul LAZ 695N 1995, starea externă este 5, albă cu o bandă verde. Așezat la volan pentru prima dată a remarcat un scaun extrem de incomod (de altfel nu nativ, apropo) și o vedere excelentă a oglinzilor. Motor de la ZIL pentru 150 CP. Pentru oraș, este o opțiune destul de acceptabilă chiar și la viteza actuală. Ei bine, consumul este, desigur, puțin peste 40, dar ce vrei de la acest design. Pedalele sunt moi, dar informative și, în general, în ciuda vârstei și a originii sale proletare, în LAZ 695N totul funcționează corect, fără zgomote și scârțâituri străine, cu excepția culisei, care planea constant creierul elevilor. Faptul este că angrenajele sunt controlate prin cabluri care se întind pe tot corpul. După cum a spus instructorul, "există o reacție de 5 mm în fiecare articulație, astfel încât să obțineți 10 cm." Acest lucru se datorează faptului că uneori nu a fost ușor să rămână în treapta următoare, uneori au căutat cea din spate câteva minute. În plus, voi spune că, în timp ce studiai pe obișnuitul 130 ZIL, cutia a funcționat incredibil de bine, ca o mașină nouă, în ciuda faptului că ZIL era mai vechi decât autobuzul. Deci, a pornit cu un buton, starterul a gemut și autobuzul a pornit. În mișcare LAZ 695N este moale. Gropile au înghițit fără să bată și, s-ar putea spune, „pluteau” deasupra lor. Ceea ce a fost jenant - este aproape imposibil să oprești imediat un astfel de colos în neutru, chiar și la viteză mică. Pedala pluteste ușor doar în jos, dar nu are aproape niciun sens. Prin urmare, am frânat întotdeauna cu uneltele cuplate. Conducerea autobuzului trebuie să fie întotdeauna în viteză; nu este permisă deplasarea în neutru. Mai multe despre frâne - nu m-aș fi gândit niciodată că pe un deal o frână de mână în vârstă de 20 de ani ar ține ca o mănușă, lăsând mânerul în creștere, ar fi oscilat o singură dată și ar fi rădăcinat la fața locului. După ce vă clătinați pe site, vă obișnuiți rapid cu dimensiunile modelului LAZ 695N. În ciuda vârstei sale, este în stare bună.

Demnitate : de încredere. Manevrabil.

dezavantaje : trebuie să încetiniți cu atenție.

LAZ-695- urban autobuz clasa de mijloc a fabricii de autobuze din Lviv.

Autobuz a suferit modernizări de mai multe ori, în principal cu modificări ale aspectului corpului, dar în același timp dimensiunea generală și dispunerea corpului și a unităților principale autobuz a rămas la fel. Cea mai semnificativă modificare față de prima generație de bază 695 / 695B / 695E/ 695Ж a fost o îmbunătățire a faței și a spatei în două etape - prima în a doua generație 695M partea din spate a fost schimbată (cu înlocuirea unei mari admisii de aer „turbină” în partea din spate a acoperișului cu două „branhii” laterale) cu o mască față aproape neschimbată, iar apoi a treia generație 695Н / 695NG / 695D a primit partea frontală modernizată (forma „lins” a fost schimbată în „Vizor”). În plus, emblemele fabricii și spațiul interhead de pe partea din față s-au schimbat (atât din generație în generație, cât și în generații. De exemplu, în a treia - de la o grilă falsă din aluminiu pentru radiator la aceeași plastic negru și apoi scoaterea completă a acestuia ), faruri și faruri laterale, bare de protecție față, capace de roată și multe altele.

Nu este lipsit de o serie de dezavantaje (etanșeitatea cabinei și a ușilor, supraîncălzirea frecventă a motorului autobuzelor din a doua și a treia generație etc.), autobuz caracterizată prin simplitatea designului și funcționarea fără pretenții în toate categoriile auto drumuri. În spațiul post-sovietic, sunt folosite atât autobuze produse în secolul XXI, cât și autobuze vechi de 30 de ani. LAZ-695... Chiar și fără a lua în considerare asamblarea personalizată în desfășurare în loturi mici la DAZ, producția în masă de autobuze la LAZ se desfășoară de 46 de ani. Numărul total de autobuze produse LAZ-695 este de aproximativ 115-120 mii de mașini.

fundal

LAZ-695 a fost primul cu autobuzul Uzina de automobile Lvov, a cărei construcție a început în 1945. În 1949, uzina a început să producă auto camionete, remorci, macarale și vehicule electrice (lot pilot). Cu stăpânire auto producția la uzină, a fost formată o echipă de proiectare sub conducerea lui V.V. Osepchugov. La început, a fost planificat transferul producției de autobuze ZIS-155 învechite de la uzina Stalin din Moscova către uzină, dar o astfel de perspectivă nu a inspirat tinerii angajați ai uzinei și ai biroului său de proiectare. Cu sprijinul primului director al LAZ, BP Kashkadamov, Osepchugov a infectat literalmente tinerii designeri și muncitori din producție care tocmai părăsiseră sălile institutului cu un „vis de autobuz”.

Inițiativă pentru dezvoltarea și fabricarea unui nou model autobuz a fost sprijinit „la vârf” și au fost achiziționate mostre de autobuze europene moderne pentru LAZ: Magirus, Neoplan, Mercedes. Au fost studiate cu atenție în ceea ce privește tehnologia de proiectare și producție, ca urmare a cărui prim-născut autobuz Lviv a fost practic dezvoltat până la sfârșitul anului 1955. La proiectarea designului său, experiența Mercedes Benz 321 a fost luată în considerare mai ales , iar soluțiile stilistice externe au fost făcute în spiritul autobuzului. Magirus ".

LAZ-695

În vara anului 1956, o echipă de designeri ai fabricii LAZ a realizat primele prototipuri ale autobuzului LAZ-695 cu un motor ZIL-124 situat în spate. Aspect similar cu motorul în consola spate autobuz a fost folosit pentru prima dată în URSS. Cadru LAZ-695 avea, de asemenea, un design complet nou. Toate încărcăturile au fost preluate de o fundație portantă, care era o fermă spațială realizată din țevi dreptunghiulare. Rama corpului este conectată rigid la această bază. Acoperire exterioară autobuz a fost realizat din foi de duraluminiu, care au fost atașate la rama corpului cu „nituri electrice” (sudare prin puncte).

Ambreiajul cu două discuri și cutia de viteze cu cinci trepte au fost împrumutate de la autobuzul ZIL-158. O inovație interesantă a fost suspensia de roată dependentă de arc-arc autobuz dezvoltat împreună cu specialiștii NAMI. În plus, arcurile de corecție au oferit suspensiei generale o caracteristică neliniară - rigiditatea sa a crescut odată cu creșterea sarcinii, ca urmare, indiferent de sarcină, au fost create condiții confortabile pentru pasageri. Această circumstanță a câștigat o reputație înaltă pentru mașini. LAZ.

Dar cât de urban autobuz LAZ-695 era imperfect: nu exista o zonă de depozitare la ușa din față, trecerea dintre scaune și uși avea o lățime insuficientă. Autobuz cele mai reușite ar putea fi folosite pentru traficul suburban, excursii turistice și interurbane. Prin urmare, încă 2 modele au fost incluse imediat în seria unificată: turistic LAZ-697și interurbane LAZ-699.

În ciuda anumitor dezavantaje, LAZ-695 s-a remarcat printre alte autobuze interne. Stâlpii de fereastră subțiri ai corpului cu guri de aerisire glisante, sticlă curbată încorporată în pante pe raza acoperișului autobuz aspect ușor, „aerisit”. Raze mari de curbură pe marginile și colțurile corpului au creat efectul vizual al unei mașini simplificate.

Dacă comparați LAZ-695 cu autobuzul urban masiv de atunci ZIS-155, primul putea găzdui încă 4 pasageri, era cu 1040 mm mai lung, dar cu 90 kg mai ușor și avea aceeași viteză maximă - 65 km / h.

Autobuze LAZ-695 avea o caracteristică de design interesantă. Dacă este necesar, autobuzul ar putea fi ușor transformat într-o ambulanță. Pentru a face acest lucru, a fost suficient doar să demonteze scaunele din cabină. În partea din față a autobuzului, sub parbrizul din dreapta locului de muncă al șoferului, o ușă suplimentară a fost prevăzută în spate pentru încărcarea răniților. O astfel de inovație era destul de justificată la momentul creării acestui autobuz.

LAZ-695B

Foarte curând, la sfârșitul anului 1957, mașina a fost modernizată pentru prima dată: baza caroseriei a fost întărită, a fost introdusă o unitate de deschidere pneumatică a ușii în locul unei mecanice. Mai mult, din 1958, în locul prizelor de aer laterale, a fost instalat un clopot larg de „turbină” pe partea din spate a acoperișului. Prin el, aerul a pătruns în compartimentul motorului, conținând în mod vizibil mai puțină praf. S-au făcut modificări și la farurile din față, la sistemul de frânare, la încălzirea autobuzului, la modul în care au fost instalate scaunele pasagerilor, la înclinarea coloanei de direcție a șoferului și multe altele. Autobuze modernizate serial, numite LAZ-695B a început să fie produs în mai 1958 și în total până în 1964 a produs 16718 autobuze complete din prima generație LAZ-695B, precum și pe baza sa 10 troleibuze complet complete LAZ-695T și 551 caroserii pentru troleibuze ale fabricilor OdAZ și KZET.

Mai întâi în serie LAZ-695B a păstrat o suprafață foarte mare de vitrare a versanților acoperișului, dar operatorii s-au plâns constant la uzină de slăbiciunea întregii părți superioare a corpului autobuzului. Drept urmare, colțurile din față vitrate ale versanților acoperișului au dispărut mai întâi din autobuze (toamna anului 1958), iar mai târziu vitrajul versanților din spate a fost redus semnificativ. Interesant, ca experiment în 1959, a fost făcută o copie a autobuzului LAZ-695B absolut fără geamuri ale versanților acoperișului, dar, aparent, o abordare atât de radicală a creșterii rigidității acoperișului i se părea atunci prea simplistă cuiva, iar la mașinile de producție geamul pantei a fost lăsat, reducându-l doar ușor.

Mai târziu, până în toamna anului 1959, cu autobuzul LAZ-695B structura acoperișului din față a fost ușor modificată, drept urmare a apărut primul mic vizor - „capac” peste parbrizul autobuzului.

LAZ-695E

De îndată ce ZIL a început producția motorului ZIL-130 cu opt cilindri în formă de V, un ambreiaj cu o singură placă și o nouă cutie de viteze cu cinci trepte, a apărut întrebarea cu privire la echiparea autobuzelor LAZ cu ele. Prototipurile autobuzului sub index LAZ-695E au fost fabricate în 1961.

Eliberare în serie LAZ-695E a început în 1963, dar s-au făcut un total de 394 de exemplare într-un an, și abia din aprilie 1964 fabrica a trecut complet la producția modelului „E”. În total, 37.916 autobuze au fost fabricate înainte de 1969 LAZ-695E, inclusiv 1346 pentru export.

Autobuze LAZ-695E Lansarea din 1963 externă nu diferea de autobuzele produse în același timp LAZ-695B, dar din 1964 toate autobuzele LAZ a primit noi - rotunjite - arcuri de roți, de-a lungul cărora LAZ-695Eși a început să fie recunoscut extern.

LAZ-695ZH

În aceiași ani, împreună cu laboratorul de transmisii automate ale NAMI, fabrica a început să dezvolte o transmisie hidromecanică pentru un autobuz urban. Deja în 1963, primul lot industrial de autobuze cu o astfel de transmisie a fost asamblat la LAZ. Aceste autobuze au fost numite LAZ-695ZH.

Cu toate acestea, în doi ani, din 1963 până în 1965. a colectat în total 40 de autobuze LAZ-695ZH, după care eliberarea lor a fost întreruptă. Faptul este că autobuzele de tip LAZ-695 erau utilizate în principal pe liniile suburbane și nu erau potrivite pentru rutele urbane aglomerate, prin urmare, în special pentru orașele mari de la mijlocul anilor '60. a creat autobuzul LiAZ-677, pentru care au fost transferate toate seturile de transmisii hidromecanice fabricate la LAZ.

Autobuze LAZ-695ZHîn exterior nu difereau de autobuze similare cu transmisie manuală din aceeași perioadă de producție.

LAZ-695M

Un set de inovații implementate în 1969 a făcut posibilă îmbunătățirea semnificativă a aspectului modelului de bază, care a devenit cunoscut sub numele de LAZ-695M... Acesta prevedea instalarea de geamuri superioare pe mașină cu îndepărtarea geamurilor pantei acoperișului și modificări corespunzătoare în structura cadrului caroseriei, iar admisia centrală de aer „turbină” LAZ din spate a fost înlocuită cu fante mici , „branhii” pe pereți laterali.

Autobuzul a primit și o servodirecție, puntea spate „Rab” (Ungaria) cu cutii de viteze planetare în butucii roților. Vehiculul a devenit cu 100 mm mai scurt, iar greutatea sa la bord este mai mare.

Producție LAZ-695M a doua generație a durat șapte ani și în acest timp au fost produse 52.077 de exemplare, inclusiv 164 pentru export.

LAZ-695N

După ce a primit în 1973 un nou panou frontal cu parbrize mai înalte și o vizieră mare deasupra, mașina a devenit cunoscută sub numele de LAZ-695N... Cu toate acestea, acest model din a treia generație a intrat în serie abia în 1976, înainte de a continua producerea modificării anterioare.

Mașini LAZ-695N sfârșitul anilor șaptezeci - începutul anilor optzeci aveau ferestre mici deasupra ușilor salonului cu inscripții iluminate „Enter” și „Exit”, pe mașinile ulterioare au fost scoase. De asemenea, autobuze târzii LAZ-695N diferă de mașinile anterioare prin forma și locația echipamentelor de iluminare față și spate. Pe primele autobuze, în față au fost instalate faruri dreptunghiulare de la mașina Moskvich-412 și o grilă de aluminiu falsă pentru radiatoare. De la mijlocul anilor optzeci, grila de aluminiu a fost desființată, iar farurile au devenit rotunde.

Pentru Jocurile Olimpice și exporturile din 1980, au fost produse un număr mic de autobuze de modificare LAZ-695R cu scaune și uși duble mai confortabile și mai moi (care anterior erau și pe prototipuri LAZ-695N, dar nu a intrat în serie). După Jocurile Olimpice, autobuzele cu această modificare au fost folosite ca autobuze turistice.

LAZ-695NG

În 1985, specialiștii de la Institutul Experimental și de Design All-Union „Avtobusprom” au adaptat o modificare autobuz LAZ-695N să lucreze pe gaz natural. Cilindrii cu metan, comprimați la 200 de atmosfere, erau așezați pe acoperișul autobuzului într-o carcasă specială. De acolo, gazul a fost alimentat prin conducte către un reductor de presiune care scade presiunea. Amestecul aer-gaz de la reductor a fost alimentat la motor. Datorită plasării cilindrilor pe acoperișul autobuzului, metanul, care este mai ușor decât aerul, dispare instantaneu în caz de urgență, fără a avea timp să declanșeze un incendiu sau să explodeze.

În anii 90. autobuze LAZ-695NG a devenit destul de frecvent mai ales în Ucraina din cauza crizei combustibilului. În plus, multe autobuze LAZ-695N flotele auto au început să se transforme independent în metan, care este mai ieftin decât benzina.

LAZ-695D

În 1993, la LAZ, pe bază experimentală, au încercat să instaleze pe un autobuz LAZ-695 motoare diesel D-6112 de la tractoarele T-150 și 494L din echipament militar. Ambele motorine sunt fabricate în Harkov. În același 1993, asociația Dnipropetrovsk „DniproLAZavtoservice” autobuze LAZ-695N a început să fie echipat cu motoare diesel ale uzinei din Harkov „Hammer and Sickle” SMD-2307.

Dar cele mai eficiente au fost eforturile Asociației Internaționale a Comerțului cu Automobile (IAO) din Ucraina. La ordinul său, LAZ a dezvoltat și a început să producă în serie din 1995 o modificare diesel autobuz - LAZ-695D, care a primit un nume propriu „Dana”. Acest autobuz a fost echipat cu un motor diesel D-245.9 de la uzina de la Minsk. Această modificare autobuz a fost produs în serie la LAZ până în 2002 și din 2003 a fost produs la Dnieprodzerzhinsk Dnieper autobuz fabrică (DAZ).

În 1996, un proiect diesel autobuz a fost semnificativ reproiectat, rezultând un autobuz LAZ-695D11„Tanya”. Acest proiect a fost coordonat de compania Simaz, care face parte din MAO. Autobuzul Tanya s-a deosebit de modelul diesel anterior cu uși articulate în consolele din față și din spate și scaune moi instalate în cabină. În general, aceasta a fost o întoarcere la autobuzul intercity mediu, întrerupt de mult. LAZ-697într-o nouă calitate și sub un nou nume. Modificare LAZ-695D11„Tanya” a fost produs în serie în loturi mici.

Uzina de autobuze din Lviv (LAZ) și-a început istoria pe 21 mai 1945. Inițial, compania a produs o varietate de vehicule specializate, cum ar fi macarale. Întreaga gamă LAZ.

Abia zece ani mai târziu, un prototip a fost dezvoltat și produs la uzină și, după ce a trecut cu succes testele, mașina a fost pusă în producție în serie. Mașina sa dovedit a fi nepretențioasă și fiabilă și a continuat să fie produsă cu upgrade-uri minore timp de 50 de ani.

Compania a schimbat designul părții frontale, numărul și forma prizelor de aer ale motorului și a garniturii interioare, dar în centrul autobuzului a rămas 695 ușor de recunoscut, toate cu același motor ZIL-130. Abia optsprezece ani mai târziu, s-a încercat proiectarea unui nou model de autobuz și a fost lansat un LAZ-Ucraina-73 experimental, dar nu a intrat în serie.

A durat încă cinci ani pentru ca un nou LAZ-4202 cu un motor KamAZ-7401-05 să se scoată de pe linia de asamblare. Mașina a fost destinată transportului urban și s-a dovedit a fi la fel de reușită ca modelul anterior. Nici motorul, nici caroseria nu au rezistat utilizării urbane pe termen lung.

Cablajul electric a provocat, de asemenea, critici. În 1983, autobuzul a fost modernizat, transmisia automată nereușită a fost înlocuită cu una mecanică, structura caroseriei a devenit mai durabilă. Autobuzul a fost numit LAZ-42021 (redenumit ulterior LAZ-42071). În 1993, modelul a fost întrerupt.

În plus față de modelele civile de serie, autobuzele pentru scopuri medicale militare au fost produse tot timpul, iar în perioada de la mijlocul anilor 60 până în 2013, întreprinderea a produs autobuze specializate exclusive pentru industria spațială a URSS și, mai târziu, Rusia.

Istoria modernă

În 1994, uzina a fost transformată într-o societate pe acțiuni și a lansat în serie un nou troleibuz LAZ-52522. În anii 90, 1997 sa dovedit a fi cel mai dificil an pentru întreprindere - în acel an au fost produse și vândute doar 177 de mașini.

Cu toate acestea, următorul deceniu a început cu succes, iar fabrica, care în acel moment a devenit o societate pe acțiuni privată, a crescut atât volumul, cât și gama de produse. În 2002, au apărut modelele 6205, 5252, A291 și seria Liner de autobuze turistice.

În anul următor, fabrica de mașini a prezentat LAZ-5208 NeoLAZ cu un etaj și jumătate, care a devenit primul născut dintr-o serie întreagă. Seria a continuat cu autobuzul urban CityLAZ-A183 și autobuzul CityLAZ-AX183. În 2007, a apărut o nouă versiune a CityLAZ-A183 - autobuzul articulat CityLAZ-A292, iar în primăvara anului viitor fabrica a lansat un model complet nou InterLAZ 13.5LE.

Faliment

Cu toate acestea, criza economică globală din 2008 a complicat dramatic situația întreprinderii. Echipa a avut restanțe salariale de jumătate de an și, din acest motiv, electricitatea a fost întreruptă. S-a încercat începerea producției în 2009.

În următorii patru ani, au fost produse mai multe modele de succes, au fost încheiate mai multe contracte pentru furnizarea de autobuze și troleibuze atât în ​​străinătate, cât și pentru orașele care participă la campionatul Euro 2012. Cu toate acestea, un conflict sistemic cu administrația regională din Liov și problemele constante cu neîndeplinirea volumului de comenzi au condus compania la faliment la sfârșitul anului 2014.