Mașini sovietice unice și neobișnuite. Prototipuri și viitoare vehicule noi de producție supuse testelor de inginerie

De acord - toată lumea iubește masini frumoase, iar modelele experimentale prototip sunt pe bună dreptate campioni în această chestiune. Aceste mașini concept fantastice și futuriste sunt menite să atragă atenția cumpărătorilor și asupra modelelor lor principale. Fullpiccia ți-a pregătit o listă cu cele mai frumoase și mai elegante prototipuri de mașini pentru tine - să mergem!

20 FOTOGRAFII

Materialul a fost pregătit cu sprijinul centrului de dealer auto VAZ din Moscova. Oferim o gamă completă de mașini VAZ - de la mașini mici la mașini executive.

1. Audi Urban Concept

Model 2011 a anului Audi Conceptul Urban combină proprietățile unei mașini de curse, ale unui roadster și ale unei mașini de oraș. (Foto: Audi).

Peugeot 20Cup din 2006 este jumătate Peugeot 207 și jumătate triciclu. Arată ca o semi-mașină, ceea ce explică greutatea sa record redusă - doar 500 kg. (Foto: Peugeot).

În anii '50 ai secolului trecut, viitorul lumii părea să fie strâns legat de energia atomică. Chiar și mașinile au fost proiectate cu un motor nuclear, așa cum este exemplificat de proiectul Ford Nucleon din 1958. Nimeni nu a văzut probleme în faptul că pasagerii unei astfel de mașini s-ar așeza literalmente pe un reactor nuclear. Acum este greu de imaginat cum s-ar termina cel mai mic accident masina asemanatoare... (Foto: Ford).

Volkswagen XL1 din 2011 a fost un produs al unei imaginații neîngrădite, respingând astfel percepția generală a Volkswagen ca o marcă conservatoare. (Foto: Volkswagen).

Ferrari Modulo din 1970 a fost inspirat de tehnologia spațială la modă de atunci. Această mașină nu avea nici măcar uși în sensul obișnuit - în schimb, a fost oferită o cupolă mobilă din sticlă proiectată de Pininfarina. (Foto: Pininfarina).

Colani C112 din 1970 al designerului legendar Luigi Colani ar putea fi vehiculul personajului de desene animate Pantera Roz. (Foto: Colani).

Așa cum a fost conceput de cele două firme care au creat proiectul Citroen Lacoste, acesta trebuia să devină „o legătură între industria auto și lumea modei și stilului”. (Foto: Citroen).

Toyota U2 (Urban Utility) - tehnologii progresive pentru conducerea în oraș. (Foto: Toyota).

Un prototip din 1992 cu un nume amuzant (racoon în engleză raton-striped) se poate rătăci mai departe de drumurile bătute decât orice altă mașină. Datorită designului său amfibiu, poate chiar să înoate. (Foto: Renault).

Acest concept ecologic din 2007 are o suprafață moale care strălucește în întuneric. Ni se pare că o astfel de mașină ar putea fi un medicament excelent împotriva agresiunii pe drumurile noastre - ei bine, cum poți fi supărat pe cineva care conduce o astfel de drăguț? (Foto: Honda).

O altă frumusețe auto - Nissan Pivo 2 avea 4 roți care se mișcau independent una de cealaltă, ca într-un cărucior de supermarket. În plus, are un robot la bord - un însoțitor de călătorie. (Foto: Nissan).

Un model conceptual de la BMW, care, în mod ciudat, a devenit ulterior în serie. Până și ușile cu aripi au fost păstrate intacte. (Foto: BMW).

Ai putea crede că Citroen Tubik arată ca o jumătate de pește, jumătate de pasăre din jocul Angry Birds. Se pare că un astfel de design exotic are șanse foarte mici să intre în producția de masă. (Foto: Citroen).

Un prototip de la Mercedes, creat după imaginea și asemănarea unui pește tropical.Cutie obișnuită cu coarne. (Foto: Mercedes-Benz).

Trimis pe Salonul Auto de la Geneva Un concept car electric din 2012 arată ca o mașină de Formula 1 lăsată o vreme în cuptorul electric (Foto: PetrolBlog).

Saab Aero-X a fost introdus în 2006. Chiar și după aproape 10 ani, încă arată grozav. (Foto: Saab).

Acest proiect a fost creat cu ocazia împlinirii a 50 de ani a companiei Lamborghini. Mașina își trage numele de la faptul că are un singur loc. Stilul acestui frumos concept de mașină este inspirat de formele avioanelor de luptă. (Foto: Lamborghini).

AZLK- cât de mult este legat de aceste scrisori printre oamenii care au trăit și s-au născut în ora sovietică... Mașinile produse de uzina AZLK erau un lux pentru cetățenii obișnuiți ai URSS. Acestea au fost primele mașini pentru oameni din Uniunea Sovietică, a căror istorie a început deja în anii postbelici.

Biografie

După victoria din Marele Război Patriotic, armata URSS a confiscat piese de schimb și echipamente din uzina Opel, după care le-a dus la Uniune. Fabrica a fost fondată în 1930, dar a intrat în producție de serie în 1947. Prima mașină care a părăsit pereții fabricii sale natale a fost Moskvich cu indicele „400”. Baza lui Moskvich „400” include acele piese care au fost exportate din Germania în 1945. De fapt, acesta este un Opel Cadett „deghizat”. Apoi, din 1950, au apărut modele de serie cu indici „402” până la „412”. Până în epoca industriei auto sovietice a intrat în mașinile cu tracțiune față, cum ar fi Moskvich „Aleko” și Moskvich „2141”.

Etapele apariției unei mașini cu tracțiune față AZLK:

• Prototip C-1 Meridian, dezvoltare proprie, masina cu tractiune spate.
• C-2 Meridian, o versiune modificată a primului prototip.
• Meridian C-3 este un prototip îmbunătățit, cea mai recentă modificare.
• Moskvich "Aleko", construit pe platforma Simca 1308 - opțiunea de export, masina cu tractiune fata.
• Moskvich cu indicele „2141”, cu tracțiune față, construit pe platforma aceluiași Simca 1308. Era echipat și cu motoare de la Renault.
• Modificările ulterioare: Moskvich „Duet”, „Ivan Kalita”, „Prințul Vladimir”.

În 1970, guvernul a decis că este timpul să se schimbe mașini cu tracțiune spate, pe tracțiunea față, ca să nu cedeze în fața parveniților occidentali și a bărbaților europeni. Înainte de apariția pe linia de asamblare „Aleko” și „2141”, tinerii dezvoltatori ai fabricii AZLK au creat multe prototipuri, dintre care unul a fost observat. oameni de statși a fost adoptat ca prototip de mașină străină din seria C „Meridian”. Cu toate acestea, problema nu a mers mai departe decât entuziasm. Drept urmare, AZLK a ratat ocazia de a deveni primul din Uniune care produce vehicule cu tracțiune față. Această conducere a fost capturată în mod fiabil de VAZ, după ce a pus VAZ 2108 - Lada Samara pe transportor. Tinerii designeri și artiști ai AZLK nu au vrut să renunțe și, ca urmare, după ce au finalizat „meridianul”, au creat prototip nou, care a trecut printr-o altă etapă de dezvoltare - acesta este Moskvich C-2 și C - 3. Speranțele lucrătorilor fabricii au fost fixate pe acesta din urmă.

S-3 a fost creat la sfârșitul anului 1976 ca prototip, care mai târziu urma să fie produs în masă. În această mașină a fost dezvoltată ideea de confort și modernitate. „Meridian” C - 3 a fost o mașină care a combinat tot ce este mai bun de la predecesorii săi C -1 și C - 2. Toate aceste prototipuri au fost considerate ca un înlocuitor pentru Moskvich „412” învechit la acea vreme. Mașina arăta ca un hatchback lung, dar dimensiunile indicau că mașina semăna mai mult cu un break. Design modern, a reamintit vadul american sau Audi german... Iar salonul nu era departe de colegii occidentali și europeni.

Speranțe prăbușite

Aceasta ar fi salvarea lui AZLK în anii de criză pentru el la acea vreme. Cu toate acestea, oficialii guvernamentali de top erau ocupați serios cu imigrantul italian, Togliatti VAZ, și nu era suficient timp sau fonduri pentru un rezident sovietic. În anii 80, Lada și-a lansat mașinile cu tracțiune față și a îngropat visele lui AZLK în campionatul mașinilor cu tracțiune față.

Soarta lui "Meridian"

Suntem în 1985, șoferii mulțumiți conduc noul Samara, cineva a preferat încă un VAZ cu tracțiune spate și s-a mulțumit cu asta. Întreaga imagine părea plăcută. Și cum rămâne cu Moskvici? Designul și motoarele învechite ale lui Moskvich au mutat AZLK din ce în ce mai departe de piață. Molurile revoltător de inutile, care au fost folosite pe „412” Moskvich, au subliniat designul și construcția învechite a mașinii. Încercările marketerilor de a reîmprospăta modelul nu au dat rezultate semnificative. Dar norocul a zâmbit, mai bine mai târziu decât niciodată.

Guvernul a devenit totuși interesat de dezvoltarea tinerilor ingineri AZLK, dar nu a fost lipsit de plângeri. minister industria auto a decis că un hatchback cu tracțiune spate este similar cu colegii americani, nu că o mașină cu tracțiune spate fabricată în URSS este proastă, dar este 1985 și Uniunea are nevoie de mașini cu tracțiune față. Drept urmare, în loc de un prototip C-3 gata făcut, inginerii AZLK și-au stabilit obiectivul de a crea un analog. masina europeana- Simca 1308.

Nu a fost de ales, iar desenele au fost redesenate și structurile au fost finalizate. Deși Simca semăna puțin cu Meridian, ea era o străină pentru muncitorii fabricii. În ciuda tuturor dezacordurilor, AZLK a creat în 1986 un analog al Simca 1308, iar în același an Moskvich „Aleko” și Moskvich cu indicele „2141” au intrat în transportor. În cele din urmă, AZLK a intrat în era vehiculelor cu tracțiune față. În ceea ce privește „meridianul” - mașina a rămas pentru totdeauna un prototip și și-a luat locul în muzeul fabricii AZLK.

Grădina de stânci Ininsky este situată în Valea Barguzin. Era ca și cum pietrele uriașe erau împrăștiate sau puse intenționat. Și în locurile în care se află megaliții, se întâmplă întotdeauna ceva misterios.

Una dintre atracțiile din Buriatia este grădina de stânci Ininsky din valea Barguzin. Face o impresie uimitoare - pietre uriașe împrăștiate în dezordine pe o suprafață complet plană. Era ca și cum cineva le-ar fi împrăștiat în mod deliberat sau le-ar fi plasat cu intenție. Și în locurile în care se află megaliții, se întâmplă întotdeauna ceva misterios.

Puterea naturii

În general, „grădina cu stânci” este denumirea japoneză pentru un peisaj artificial, în care pietrele, aranjate după reguli stricte, joacă un rol cheie. „Karesansui” (peisaj uscat) în Japonia a fost cultivat încă din secolul al XIV-lea și a apărut cu un motiv. Se credea că zeii locuiesc în locuri cu o mare acumulare de pietre, ca urmare a acestui fapt, au început să acorde o semnificație divină pietrelor înseși. Desigur, acum japonezii folosesc grădinile de stânci ca loc de meditație, unde este convenabil să se răsfețe cu reflecții filozofice.

Și filozofia are ceva de-a face cu asta. La prima vedere, aranjarea haotică a pietrelor este de fapt strict supusă anumitor legi. În primul rând, trebuie respectate asimetria și diferența de mărime a pietrelor. Există anumite puncte de observație în grădină – în funcție de momentul în care urmează să contemplezi structura microcosmosului tău. Și trucul principal este că din orice punct de observație ar trebui să existe întotdeauna o piatră care... nu este vizibilă.

Cea mai faimoasă grădină de stânci din Japonia se află în Kyoto, vechea capitală a țării samurailor, în templul Ryoanji. Acesta este refugiul călugărilor budiști. Și aici în Buriația a apărut o „grădină de stânci” fără eforturi umane - autorul ei este însăși Natura.

În partea de sud-vest a Văii Barguzin, la 15 kilometri de satul Suvo, unde râul Ina iese din creasta Ikatsky, acest loc este situat cu o suprafață de peste 10 kilometri pătrați. Semnificativ mai mult decât orice grădină de stânci japoneză - în aceeași proporție cu bonsaiul japonez există mai puțin cedru Buryat. Aici, blocuri mari de piatră, ajungând la 4-5 metri în diametru, ies din pământul plat, iar acești bolovani urcă până la 10 metri adâncime!

Distanța acestor megaliți de la lanțul muntos ajunge la 5 kilometri sau mai mult. Ce fel de putere ar putea împrăștia aceste pietre uriașe pe asemenea distanțe? Faptul că acest lucru nu a fost făcut de un om a devenit clar din istoria recentă: aici a fost săpat un canal de 3 kilometri pentru irigare și drenaj. Iar în albia canalului pe ici în colo sunt bolovani uriași care coboară până la o adâncime de 10 metri. S-au luptat cu ei, desigur, dar fără rezultat. Ca urmare, toate lucrările la canal au fost oprite.

Oamenii de știință au nominalizat versiuni diferite originea grădinii de stânci Ininsky. Mulți consideră aceste blocuri ca fiind bolovani morenici, adică depozite glaciare. Oamenii de știință numesc vârstă diferită (E. I. Muravsky crede că au 40-50 de mii de ani, iar V. V. Lamakin - mai mult de 100 de mii de ani!), În funcție de ce glaciare să numere.

Conform ipotezelor geologilor, în antichitate bazinul Barguzin era un lac de apă dulce puțin adânc, care era separat de Baikal printr-o creastă montană îngustă și joasă care leagă crestele Barguzin și Ikatsky. Pe măsură ce nivelul apei a crescut, s-a format o scurgere, care s-a transformat într-o albie a râului, care a tăiat din ce în ce mai adânc în roci cristaline solide. Cunoscute sub numele de furtuni primăvara sau după ploaie torentiala erodează pantele abrupte, lăsând șanțuri adânci de rigole și râpe. Cu timpul, nivelul apei a scăzut, iar zona lacului a scăzut din cauza abundenței de material în suspensie adus în el de râuri. Drept urmare, lacul a dispărut, iar în locul lui a rămas o vale largă cu bolovani, care ulterior au fost atribuite monumentelor naturii.

Dar recent, doctorul în științe geologice și mineralogice G.F. Ufimtsev a propus o idee foarte originală care nu avea nimic de-a face cu glaciația. În opinia sa, grădina de stânci Ininsky s-a format ca urmare a unei ejecții uriașe, catastrofale, relativ recente a materialului cu blocuri mari.

Conform observațiilor sale, activitatea glaciară de pe creasta Ikat s-a manifestat doar pe o mică zonă din cursul superior al râurilor Turokchi și Bogunda, în timp ce în partea de mijloc a acestor râuri nu se observă urme de glaciare. Astfel, potrivit omului de știință, a avut loc o străpungere a barajului lacului baraj în cursul râului Ina și al afluenților săi. Ca urmare a unei curgeri de noroi sau a unei avalanse din cursurile superioare ale Inei, un volum mare de material bloc a fost aruncat in Valea Barguzin. Această versiune este susținută de faptul distrugerii puternice a părților de rocă de bază ale văii râului Ina la confluența cu Turokchi, ceea ce poate indica demolarea unui volum mare de roci de către curgerile de noroi.

În aceeași secțiune a râului Ina, Ufimtsev a remarcat două „amfiteatre” mari (asemănătoare cu un crater imens) care măsoară 2,0 pe 1,3 kilometri și 1,2 pe 0,8 kilometri, care ar putea fi probabil albia unor lacuri mari îndiguite. Pătrunderea barajului și eliberarea apei, potrivit lui Ufimtsev, ar fi putut avea loc ca urmare a manifestărilor proceselor seismice, deoarece ambele „amfiteatre” de pantă sunt limitate la zona unei falii tinere cu aflorimente de ape termale.

Aici zeii erau obraznici

Acest loc uimitor a fost mult timp de interes pentru locuitorii locali. Iar pentru „grădina de pietre” oamenii au venit cu o legendă, înrădăcinată în antichitatea veche. Începutul este simplu. Odată, două râuri, Ina și Barguzin, s-au certat care dintre ele va fi primul (primul) care va ajunge la Baikal. Bărguzin a trișat și a pornit la drum în acea seară, iar dimineața o Ina furioasă s-a repezit după el, aruncând din cale bolovani uriași de furie. Deci încă se află pe ambele maluri ale râului. Nu este doar o descriere poetică a unui puternic flux de noroi propus spre explicație de Dr. Ufimtsev?

Pietrele păstrează încă secretul formării lor. Ei nu sunt numai marimi diferiteși culori, sunt în general din rase diferite. Adică nu au fost rupte dintr-un loc. Iar adâncimea apariției vorbește de multe mii de ani, timp în care metri de sol au crescut în jurul bolovanilor.

Pentru cei care au văzut filmul „Avatar”, într-o dimineață cu ceață, pietrele Inei vă vor aminti de Munții Agățați, în jurul cărora zboară dragoni înaripați. Vârfurile munților ies din norii de ceață, ca cetăți separate sau capete de uriași în coifuri. Impresiile din contemplarea grădinii de stânci sunt uimitoare și nu întâmplător oamenii au înzestrat pietrele cu putere magică: se crede că dacă atingi bolovanii cu mâinile, aceștia vor prelua energie negativă, dând în schimb energie pozitivă. .

În aceste locuri uimitoare există un alt loc în care zeii au jucat obraznici. Acest loc a fost supranumit „Castelul Saxon Suva”. Această formațiune naturală este situată nu departe de grupul de lacuri sărate Alga din apropierea satului Suvo, pe versanții de stepă ai dealului de la poalele crestei Ikat. Stâncile pitorești amintesc foarte mult de ruinele unui castel antic. Aceste locuri au servit ca un loc deosebit de venerat și sacru pentru șamanii Evenk. În limba Evenk, „suvoya” sau „suvo” înseamnă „vârtej”.

Se credea că aici trăiau spiritele - stăpânii vântului local. Principalul și cel mai faimos dintre acestea a fost legendarul vânt Baikal „Barguzin”. Potrivit legendei, în aceste locuri a trăit un conducător rău. Se distingea printr-o dispoziție aprigă, își făcea plăcere să aducă nenorociri oamenilor săraci și nevoiași.

A avut un fiu unic și iubit, care a fost vrăjit de spirite ca pedeapsă pentru un tată crud. După ce și-a dat seama de atitudinea sa crudă și nedreaptă față de oameni, domnitorul a căzut în genunchi, a început să cerșească și să roage în lacrimi să-i redea fiului său sănătatea și să-l facă fericit. Și și-a împărțit toate bogățiile oamenilor.

Iar spiritele l-au eliberat pe fiul domnitorului de sub puterea bolii! Se crede că din acest motiv rocile sunt împărțite în mai multe părți. Există o credință printre buriați că proprietarii Suvo, Tumurzhi-Noyon și soția sa Tutuzhig-Khatan, trăiesc în stânci. Burkhans au fost instalați în onoarea conducătorilor Suva. În zilele speciale, în aceste locuri se fac ritualuri întregi.

Ani lungi industria auto sovietică deși oficial diferit, dar în esență modele aproape identice produse - anii au trecut, mașinile au rămas aceleași. Cu toate acestea, nu se poate spune că designerii sovietici au stat nemișcați, delectându-se cu propriile lor realizări. Cel puțin, designerii au experimentat cu precizie - acest lucru este dovedit de masa de mașini prototip care, din diverse motive, nu au intrat în producție ...

Oamenii sovietici din copilărie s-au obișnuit cu faptul că există patru mărci de mașini de pasageri - Zhiguli și Lada de la VAZ, Moskvich de la AZLK, Zaporozhets de la ZAZ și Volga de la GAZ. Au fost, desigur, și reprezentanții „Pescăruși” și „Zilas”, și „invalidele” microbuze SeAZ și RAF originare din letoni, dar acestea vehicule totuși nu au fost destinate unei game largi de consumatori privați.

Patru mari fabrici de automobile- un potențial suficient de puternic pentru a crea o mare varietate de mașini - atât ca design, cât și ca caracteristici tehnice.

Pe baza unora dintre aceste prototipuri, cu drepturi depline mașini masive, cu toate acestea, din păcate, aceste mașini erau deja depășite la momentul apariției lor - mai ales în comparație cu omologii lor din vest.

Ar putea fi Porsche-ul oamenilor

Mașina VAZ-Porsche 2103 este rodul cooperării dintre Uzina de Automobile Volga și Porsche, care a avut loc în 1976. Germanii, dorind să adapteze „troica” pentru piața vest-germană, s-au oferit să modernizeze ușor mașina - tot cromul a fost îndepărtat din mașină, inclusiv mulurile și barele de protecție metalice cromate, înlocuindu-le pe acestea din urmă cu cele din plastic în culoarea caroseriei.

Cu toate acestea, „troica” actualizată, după cum se spune, „nu a mers” - germanilor nu le-a plăcut rezultatul, iar inginerii sovietici nu au avut nevoie de o restyling neprogramată în al treilea an de viață al unei mașini de succes.

De ce un sovietic are nevoie de un decapotabil?

Moskvich-408, care a fost super popular în anii șaizeci, a avut o serie de modificări - un break, o ambulanță, o versiune pentru un taxi și o dubă.

În 1964, designerii AZLK au creat experimental două mostre de „Moskvich-408-Tourist”, care amintește de ieftinul, popular în acei ani în Europa mașini sport bazat pe mașini mici de serie.

„Turistul” a primit o caroserie deschisă cu două uși cu un capac de plastic detașabil, un motor forțat cu un sistem injecție electronică combustibil cu un design unic, uși din față vitrate fără rame și o capacitate de 2 + 2. Partea inferioară a decapotabilului a fost întărită cu o traversă în formă de X.

Cu toate acestea, această mașină nu a intrat în producție. Motivul principal sarcina completă a transportorului a devenit lansarea modelului de bază.

Acesta ar putea fi GAZ-24

Specialiștii GAZ, care lucrează la modernizarea „Mercedesului sovietic” - „Volga GAZ-24” - au trecut prin multe opțiuni. Una dintre cele mai de succes versiuni, care era planificată să fie pusă în producție la sfârșitul anilor șaptezeci, a fost modificarea GAZ-3101, dar conducerea fabricii a „renunțat” în ultimul moment.

Drept urmare, a doua versiune a GAZ-24, care a primit indicele 24-10, a intrat în transportor cu diferențe minime față de predecesorul său în 1986. Singurul lucru care a intrat în serie de la prototip au fost mânerele caracteristice ale ușilor.

Perestroika „Volga”: proiectul a eșuat

Faptul că „Volga 24-10” de la sfârșitul anilor optzeci arăta ca o mașină, ca să spunem ușor, nu în totalitate modernă, era clar chiar și pentru omul obișnuit. Prin urmare, abia după ce au lansat „douăzeci și patru” actualizat în serie, gazezii au început să lucreze la o mașină complet nouă, care a primit indexul din fabrică GAZ-3105. Mașina trebuia să fie rapidă, confortabilă, modernă și deloc inferioară omologilor din Europa de Vest.

Cu toate acestea, planurile „gazoviților” au fost împiedicate mai întâi de perestroika, iar apoi de prăbușirea URSS - nu a fost suficientă finanțare, haosul a domnit în țară. Ultimul prototip, încă „sovietic”, al GAZ-3105 a fost prezentat în 1987 - mașina nu arăta doar modernă, ci chiar și oarecum futuristă.

În următorii patru ani, Gazoviții au lucrat la noul produs, dar momentul lansării efective a producției a fost amânat constant. Drept urmare, mașina a apărut abia în 1992 - designul s-a schimbat minim. Mașina a fost produsă în loturi mici până în 1996, iar apoi producția a fost redusă, făcând doar 55 de exemplare. Motivul este că GAZ-3105 a fost prea scump pentru stat.

„Moskvich”: începutul unei noi ere

La începutul anilor șaptezeci, a devenit clar că „Moskvich-408” a devenit rapid învechit și o nevoie urgentă de a proiecta un înlocuitor pentru acesta. Primul prototip al noului model (mai târziu a fost transformat în modelul familiar 2140) a fost „Moskvich 3-5-6” - o mașină care pentru 1972 arăta foarte elegantă și elegantă.

Umplerea tehnică a fost, de asemenea, la maxim - proba a fost echipată cu un motor de 1,8 litri cu o capacitate de 103 Cai putere, cu două carburatoare Zenith și o transmisie automată Borg-Warner. Mașina nu a intrat în producție. Verdict: Prea scump de fabricat și prea modern.

Încercarea #2

După ce modelul „3-5-6” a fost „refuzat”, specialiștii AZLK au prezentat o versiune oarecum simplificată „3-5-5”, mai „mai aproape de oameni”. Judecând după fotografii, această mașină seamănă mai mult cu Moskvich-2140, dar totuși mult mai elegantă.

Cu toate acestea, acest proiect a fost respins și de Ministerul Industriei Auto al URSS. Potrivit unei versiuni neoficiale, ministrul de atunci al industriei auto Polyakov, fostul director al VAZ (principalul concurent al AZLK), a interferat în orice mod posibil cu dezvoltarea fabricii de automobile din Moscova.

O dubă interesantă a fost prezentată de uzina de automobile Volga în 1980 - VAZ-2802 „Pony”. Mașina era condusă de un motor electric și avea o caroserie destul de încăpătoare. În plus, la locul de muncășoferul era izbitor în vizibilitate. Cu toate acestea, seria „Pony” nu a intrat în serie - era prea scump de fabricat.

Primul hatchback sovietic

În 1974, biroul de proiectare AZLK a început să lucreze la crearea de noi mașini din seria C. Primul proiect a fost dezvoltat sub numele S-1. Până la acel moment, în industria auto globală exista o tendință pentru caroserii în formă de pană, astfel încât acest profil corespundea cel mai bine cerințelor aerodinamice pentru mașini.

Structura a fost prezentată conducerii fabricii pe 22 februarie 1975. După aprobarea aspectului, s-a decis să se treacă la construcția de prototipuri. Noi suspensii independente față și spate au fost puse în designul mașinii, mașina a fost pusă în mișcare rotile din spate.

La sfârșitul lunii decembrie 1975, prima mașină C-1 a ieșit pe porțile atelierului experimental. După testarea a trei mostre, s-a decis continuarea lucrărilor la seria C.

În 1976, a fost creat următorul prototip - „S-2”, care a primit un aspect mai tradițional. Din mai multe motive, acesta a rămas doar în aspect, dar în metal era deja întruchipat masina urmatoare- „Moskvich S-3”

AZLK: în drum spre seria 2141

În 1976, au început lucrările la prototipul C-3. Au fost făcute șapte schițe pentru hatchback și una pentru sedan.

În octombrie 1976 a apărut un model cu caroserie hatchback de forme mai tradiționale, realizate ținând cont de dorințele conducerii. Cu toate acestea, proiectul a fost „încheiat”. Verdict: mașina s-a dovedit a fi neinteresantă în exterior, fără o întorsătură. În ceea ce privește proiectarea componentelor și ansamblurilor, a fost similar cu eșantioanele anterioare ale seriei C.

Cu toate acestea, în ciuda eșecului C-3, caracteristicile acestei mașini sunt ușor de recunoscut în seria Moskvich 2141, care a apărut zece ani mai târziu, în 1986.

IZH-TE

Un prototip experimental de autoturism compact pentru uz personal. La realizarea prototipului au participat următorii designeri: V.A. Abrahamyan, V.N. Aryamov, A.S. Olshanetsky, Yu.A. Dolmatovsky, L.A. Kuzmichev, T.A. Shepeleva, I.G. Aleksandrov, L.N. Tarasov, G.M. Koryakovtsev.

Masina primita corp din plastic, uși glisante și a fost construită în 1970 pe baza unuia dintre modelele Moskvich.

„Gauza” ar putea fi diferit

Recunoscut, familiar generațiilor de oameni sovietici, aspectul camionului GAZ-52 ar putea fi complet diferit. Cu toate acestea, gazoviții au respins această versiune a exteriorului, punând în producție cabina familiară, ușor rotunjită a mașinii.

Taxi promițător

La sfârșitul anului 1964, Institutul de Cercetare Științifică de Estetică Tehnică (VNIITE) a finalizat producția unei mașini PT (taxi promițătoare). Avea un aspect al căruciorului, o unitate de putere situată în spate peste caroserie, o ușă glisantă dreaptă lată (740 mm).

Panourile exterioare ale corpului de oțel monococ au fost realizate din fibră de sticlă. Designul mașinii s-a remarcat, de asemenea, pentru prima dată în practica casnică, un ventilator electric comutabil în sistemul de răcire, un pod cu pedale suspendate reglabile la distanță față de șofer, conducte și cabluri electrice așezate de-a lungul părții stângi.

Designul original a fost înregistrat de certificatul de drepturi de autor pentru un prototip, eliberat lui Yu. Dolmatovsky, A. Olshanetsky, A. Chernyaev. Singura copie a PT a funcționat timp de o lună ca taxi pe străzile Moscovei, a trecut testele și a fost recomandată pentru construcție de un lot experimental la YerAZ, dar din cauza problemelor departamentale, lotul nu a fost eliberat. Singurul exemplu al acestui taxi neobișnuit este păstrat în a 19-a companie de taxi a capitalei.

compilare de material - Fox

Cu toții ne iubim foarte mult industria auto, nu prea avem ceai în ea. Dar mulți dintre noi nu sunt conștienți de capacitățile cu care au fost înzestrați inginerii și designerii sovietici. Și posibilitățile lor erau aproape nesfârșite.

Aici am întocmit o listă de mașini sovietice rare, unice și pur și simplu neobișnuite pe care nu le vei vedea niciodată cu ochii tăi.

Sunt mândru de inginerii sovietici și sunt indignat de oficialii sovietici care au luat o mulțime de dezvoltări promițătoare.

Și ce teme tehnologice au fost pierdute ca urmare a Perestroika este pur și simplu de neînțeles pentru minte.

Promit că va fi interesant.

Vom începe cu proiecte guvernamentale în industria auto.

PROTOTIPURI

GAZ-62 - răspunsul nostru pentru americani

GAZ-62 (1952) - un prototip al unui vehicul off-road al armatei, creat pentru a înlocui Dodge 3/4 (care a fost furnizat URSS prin împrumut-închiriere), care s-a dovedit a fi bun în armată în timpul războiului.

Mașina avea dimensiuni totale de 5000x2100x1800 mm și un ampatament de 2850 mm, a fost proiectată pentru a transporta 12 persoane sau 1200 kg de marfă, viteza maximă a vehiculului de teren a fost de 85 km/h. Un motor cu 6 cilindri și 76 de cai putere a fost folosit ca unitate de putere.

În proiectarea acestei mașini, au fost aplicate o serie de soluții progresive pentru acea perioadă: pentru a preveni pătrunderea apei, a murdăriei și a nisipului, frânele roților cu tambur au fost sigilate, pernele de cauciuc din fitingurile arcului au redus cantitatea de întreținere. Vehiculul de teren s-a remarcat prin confortul său: exista un încălzitor puternic cu suflarea parbrizului, iar arcurile din spate aveau rigiditate variabilă, asigurând un confort ridicat la rulare.

Pe lângă versiunea principală pentru pasageri, a fost dezvoltată și o modificare de marfă a mașinii - GAZ-62A cu o caroserie cu un volum crescut și o aranjare orizontală a roții de rezervă.

GAZ-62 a trecut toate testele necesare și în 1958 a fost demonstrat ca model promițător Uzina de automobile Gorki la Expoziția Industrială All-Union de la Moscova (mai târziu - VDNKh), dar dintr-un motiv necunoscut nu a fost pusă în producție.

ZIS-E134 layout nr. 1

În vara anului 1954, nou-înființatul SKV ZIS, care număra inițial doar 20 de persoane, i s-a dat sarcina de a crea un vehicul universal cu patru axe (8 × 8) foarte înalt (denumit ATK-). 6 tractor de artilerie de mare viteză) cu o capacitate de transport de 5 -6 t.

Deoarece nu a existat nicio experiență în dezvoltarea unor astfel de mașini, pentru a studia problemele de creștere a capacității de traversare a vehiculelor cu roți, precum și pentru a evalua influența parametrilor individuali de proiectare asupra capacității de traversare, un experimental cu patru axe ( Camionul 8 × 8) modelul ZIS-E134 a fost construit în perioada iulie-august 1955 # 1.

ZIL-E134 cu experiență și-a dovedit valoarea. Practic, nu este inferior unui tractor pe șenile în ceea ce privește capacitatea de cross-country și forța de tracțiune, acesta avea o serie de avantaje semnificative - viteză mai mare pe drum și resurse de tren de rulare, funcționare mai ieftină. Testele efectuate au permis identificarea zonelor de cercetare ulterioară. Atât dezvoltatorul, cât și clientul au vrut să vadă o mașină mai bună. Conform cerințelor armatei, capacitatea sa de transport ar fi trebuit să fie de cel puțin 6 tone, greutatea pistolului remorcat sa dublat. Cu toate acestea, experiența neprețuită dobândită în timpul proiectării, construcției și testării modelului ZIL-E134 nr. 1 a dat încredere în finalizarea cu succes a noii sarcini la un nivel tehnic înalt.

ZIS-E134 layout nr. 2

Pentru a determina parametrii și soluțiile de proiectare ale vehiculului pe apă, la 9 aprilie 1956, a fost construit un prototip 8 × 8 ZIS-E134 model Nr. 2. Se deosebea de predecesorul său prin corpul său deplasat, lipsa suspensie elastică roți (pe baza experienței de testare a modelului ZIS-E134 nr. 1), prezența unui tun de apă (neinstalat imediat) cu o duză rotativă care îndeplinește funcțiile unei cârme de apă. Rotorul tunului de apă a fost împrumutat de la rezervorul PT-76. În ceea ce privește centrala electrică, transmisia, propulsia și sistemul de control, noua mașină nu diferă de modelul ZIS-E134 nr. 1.

MAZ-505

MAZ-505 (1962) - experimentat camion cu tracțiune pe patru roți Cu platforma de bord creat pentru armată. Acest model nu a intrat în producție de masă, cel mai probabil făcând loc unei alte noutăți a acelor ani - GAZ-66.

ZIL-132R - un super camion pentru agroindustria

Mașina, creată sub conducerea designerului principal A.I. Filippov în departamentul proiectantului șef al ZIL, condus de V.A.Grachev, a avut o serie de caracteristici interesante... Șasiul avea un aranjament uniform de trei axe (2100 + 2100 mm) de-a lungul bazei, o unitate de putere (motor ZIL-130 sporit la 165 CP) cu un ambreiaj și o cutie de viteze era amplasată între prima și a doua axă și o fibră de sticlă. cabină cu uși de oțel - în fața motorului. Transmisia a fost realizată conform schemei în formă de H, adică cu o distribuție a fluxului de putere la bord, astfel încât roțile fiecărei părți să aibă o conexiune cinematică rigidă (nediferențială) între ele. Ambreiajul cu două discuri a fost furnizat actionare hidraulica, și o cutie de viteze manuală cu 5 trepte - telecomandă... Diferenţial cilindric peste bord caz de transfer echipat cu mecanism de blocare. Pe cutia de viteze a fost montat un mecanism de priză de putere cu o pompă hidraulică pentru a antrena un corp basculant sau un echipament pentru fertilizare.

Schimbarea direcției de deplasare a fost asigurată prin rotirea roților direcționate față și spate datorită sistem hidraulic fără o legătură rigidă între axele directoare față și spate. Mașina era echipată cu anvelope 16.00–20 cu un diametru de aproximativ 1400 mm, care, în combinație cu o suspensie independentă, asigurau o garda la sol de 480 până la 590 mm, un sistem centralizat de control al presiunii în anvelope și frâne cu disc ventilate cu un sistem dublu. acționare hidraulică a circuitului, care nu au fost amplasate în butucii roților, ci pe transmisiile finale ale roților direcționate din față și din spate. Printre camioanele în serie ZIL-132 R la acea vreme nu era egal. Mai mult, capacitatea mașinii de cross-country era atât de mare încât a concurat liber și, în multe cazuri, chiar a depășit tractoare cu șenile folosit în mediul rural.

Dar mașina a fost construită într-un singur exemplar.

ZIL-E167 - snowmobil teren accidentat

ZIL-E167 (1963) - un vehicul experimental cu roți pentru toate terenurile, cu capacitate pentru toate terenurile, proiectat pentru utilizare în condiții complete de teren în condiții climatice nefavorabile. Mașina a fost creată folosind componente și ansambluri din șasiul 135L, care era practic gata până la acel moment, al cărui cadru a fost întărit suplimentar.

Vehiculul super-tot-teren era condus de două motoare ZIL-375 de 118 CP fiecare. fiecare, puterea a fost transmisă la bord. Motoarele erau amplasate in spate, pt o răcire mai bună prizele de aer erau prevăzute pe lateralele corpului. Roți uriașe, încălțate cu cauciucuri de 21.00-28 și cu diametrul de 1790 mm pe unică fibră de sticlă (!) Discuri prefabricate cu elemente metalice, cântăreau de aproape trei ori mai puțin decât omologii lor metalici. Garda la sol a mașinii cu aceste roți a fost de 852 mm, partea inferioară a fost acoperită cu foi de oțel pentru a proteja unitățile și a aluneca mai bine pe zăpadă și noroi.

Cabina pentru șofer și pasageri a fost tot din fibră de sticlă, în cabină au fost instalate scaune longitudinale. Cabina, împrumutată de la ZIL-135L, și interiorul au fost încălzite cu încălzitoare independente. Printre altele, pe mașină a fost instalat un troliu cu o forță de tragere de 7 tone.

Suspensia se potrivea cu cea a lui 135L, cu frânele cu tambur alimentate de un sistem hidropneumatic. În timpul testelor, mașina s-a dovedit a fi excelentă, viteza maxima iarna pe autostrada era 75 km/h, pe zapada virgina 10 km/h. Cu toate acestea, vehiculul de teren nu a intrat în serie, deoarece, datorită complexității designului transmisiei, era inferior în ceea ce privește mentenabilitatea tractorului pe șenile GT-1.

ZIL-49061

ZIL-49061 este un vehicul plutitor cu trei axe și patru roți, bazat pe vehiculul de teren ZIL-4906. Face parte din complexul de căutare și salvare Blue Bird.

Acești amfibieni erau echipați cu motoare ZIL-131 cu cutii mecanice Angrenaj; aplicat suspensie independentă a tuturor roților, două elice; roțile din față și din spate au fost făcute orientabile, iar legătura dintre una și cealaltă a fost asigurată de un servomotor hidrostatic, datorită căruia rotirea roților din spate începe după rotirea roților din față la un unghi mai mare de 6 °. Soluția pentru frâne a fost foarte nestandard: erau cu discuri, dar nu erau așezate în roți, ci în caroseria mașinii.

Mașinile complexului 490 au fost testate cu succes și au fost produse în serie de mulți ani. Aceste „Bluebirds” încă servesc în Forțele Spațiale Militare. Nu există substitut pentru ei. Două vehicule 4906 au fost trimise în Germania în timpul inundațiilor care au măturat-o în vara lui 2002, unde au fost folosite foarte eficient pentru a evacua rezidenții din zonele inundate. Nu exista nimic de acest fel în Europa, care să trezească la germani un sentiment de admirație și invidie de-a dreptul.

În plus, complexul „Blue Bird” inclus ZIL-2906.

ZIL-2906 - un vehicul de zăpadă și mlaștină cu rotor șurub transportat pe o marfă ZIL-4906. După îmbunătățire, a primit indicele 29061.

Vehiculul care mergea în mlaștină era echipat cu două motoare VAZ cu piston rotativ circuit la bord transmisii, caroserie și șnec - din aliaj de aluminiu, cabină - din fibră de sticlă.

Un astfel de complex unic, care, datorită lui ZIL-29061, are o permeabilitate aproape absolută, până în prezent nu este deținut de nicio țară din lume.

ZIL-4904

Vehiculul de teren ZIL-4904 a fost construit în 1972 și este cel mai mare din lume. Sarcină utilă - 2,5 tone. Cu toate acestea, a dezvoltat o viteză foarte mică - 10,1 km/h pe apă, 7,3 km/h într-o mlaștină, 4,45 km/h pe rafting, 10,5 km/h pe zăpadă.

Snecurile ușoare, goale sau umplute din interior cu un polimer (de exemplu, spumă) permit mașinii să plutească pe apă, să traverseze astfel de locuri moarte unde orice roată și vehicule pe şenile... Cu toate acestea, deoarece melcurile sunt fabricate din material dur, de obicei metale neferoase, vehiculul de tip melc rotativ este absolut nepotrivit pentru drumuri asfaltate. Pe asfalt, beton și chiar moloz, o astfel de mașină va trebui condusă de un camion de remorcare.

VAZ-E2121 "Crocodile" - un prototip timpuriu al legendarei Niva

VAZ-E2121 „Crocodil” (1971) - un prototip timpuriu al VAZ-2121 experimental, cu un cadru și un corp deschis, deconectat de față și axe din spate... Ulterior, designul mașinii a fost aproape complet schimbat; în total, au fost produse două prototipuri ale acestui model.

AZLK-2150 - un prototip al Moskvich off-road

AZLK-2150 este un SUV ușor de la AZLK, creat în URSS în 1973, ca parte a unui proiect de creare a unui SUV compact și confortabil. Partea agregată a prototipului a fost unificată cu modelul M-2140, care era planificat pentru producție la acel moment. În total, două prototipuri ale lui M-2150 au fost create cu o prelată și un hard top.

SUV-ul din Moscova s-a dovedit a fi diferit ca concept de „Niva”, mai aproape de SUV-urile „clasice” - cu un cadru separat, axe continue și arcuri rigide. În competiția dintre trei fabrici (la AvtoVAZ - viitorul VAZ-2121 "Niva", și la IZH-mash - Izh-14), AvtoVAZ a câștigat, care a reușit să creeze cele mai confortabile și competitive de pe piața mondială, deși mai puțin " design off-road”.

Departamentul militar a devenit interesat de prototipul M-2150, în mod oficial a fost primit un ordin de la Ministerul Apărării pentru producția a 60 de mii de vehicule pe an la o fabrică din orașul Kineshma, dar nu a ajuns niciodată la producție.

VAZ-E2122 - vehicul de teren al armatei din Togliatti

VAZ-E2122 (1976) - prima versiune a unui vehicul de teren plutitor cu experiență, dezvoltată prin ordin al Ministerului Apărării al URSS (inițial proiectul a fost creat din proprie inițiativă a fabricii). Mașina a fost proiectată folosind componente și ansambluri ale vehiculului civil VAZ-2121 "Niva", care era în curs de pregătire pentru producție în același timp.

E2122 diferă de analogi în primul rând design original, care nu a dat un amfibian în el, dimensiunea și manevrabilitatea sa mică (de exemplu, raza de viraj pe apă și pe pământ practic nu diferă). Caroseria etanșă a permis mașinii să se deplaseze prin apă cu o viteză de 4,5 km/h prin rotirea roților. Motor de 1,6 litri, permanent tracţiune integrală, a contribuit la buna manevrabilitate a mașinii (pe uscat și pe apă), care nu a fost absolut inferioară „bătrânului” UAZ-469. De la UAZ (pentru a unifica) prototipul a primit un troliu și un cârlig, la cererea militarilor, barele de protecție au fost realizate cât mai plane, cu lumini încastrate în ele pentru a putea fi împinsă o mașină blocată în față, parbrizul și tocurile ușilor laterale pliate. În plus, „jeep-ul” era echipat cu două rezervoare de gaz, iar structura caroseriei prevedea instalarea unei targă.

La prima versiune a mașinii, copertina nu avea geamuri laterale, dar în timpul testelor a devenit clar că vizibilitatea în spate lipsea enorm și acestea au fost încorporate în design. Cu toate acestea, etanșeitatea corpului a fost puternic influențată de regimul de temperatură al unităților „Nivov”, în urma căruia au eșuat rapid, corpul ușor nu a putut rezista la sarcini serioase. Dar clienților încă le-a plăcut prototipul, s-a decis să continue lucrul și să proiecteze o a doua versiune a jeep-ului.

VAZ-2E2122 - a doua versiune a jeep-ului plutitor

VAZ-2E2122 (1977) - a doua versiune a unui vehicul off-road plutitor pentru armată, bazată pe prototipul E2122. Pe acest prototip, designerii VAZ au încercat să ia în considerare toate dorințele departamentului militar și să scape de deficiențele primei versiuni: supraîncălzirea motorului și transmisiei, defecțiuni ale sistemului de evacuare, vizibilitate slabă și, de asemenea, lucru. afară câteva altele Puncte importante precum capacitatea de a începe la temperaturi scăzute.

UAZ-452K - pâine cu trei axe

UAZ-452K (1973) - un autobuz experimental cu șaisprezece locuri cu un aranjament de roți 6x4. Pe baza acestui autobuz au fost dezvoltate vehicule de resuscitare Medea pentru nevoile salvatorilor minieri georgieni. A existat și o versiune cu un aranjament de roți 6x6, mai târziu în Georgia a fost stabilită o producție la scară mică de vehicule reanemice din 1989 până în 1994, aproximativ 50 de unități pe an.

Dar acest proiect nu a fost îngropat - mașina a fost produsă din 1989 până în 1994 de cooperativa „Vezdekhod” din orașul georgian Bolnisi.

ZIL-4102 - prototipul ultimului „membru”

ZIL-4102 este o limuzină promițătoare, care trebuia să înlocuiască învechitul sedan ZIL-41041 cu cinci locuri. În 1988, al șaselea atelier al ZIL a produs două prototipuri ale mașinii. Diferența fundamentală model nou de la alții limuzine sovietice a fost în absența unui cadru, în acest sens, proiectanții ZIL au trebuit să facă multă muncă pentru a reduce vibrațiile corpului portant. Sedan nou era cu o jumătate de metru mai lung decât „Volga” și cântărea cu jumătate de tonă mai puțin decât ZIL-41041. Panourile de acoperiș și podea, capacul portbagajului, capota și barele de protecție au fost toate din fibră de sticlă.

NAMI-0284 „Debut” (1987)

Mașina - un concept de mașină, așa cum scriau ei la acea vreme, era dintr-o „clasă deosebit de mică”, a fost construită cu perspectiva utilizării unor soluții pentru o mașină ZAZ de serie.

Caroseria originală avea o aerodinamică bună (coeficient de rezistență Cx - 0,23). Motoarele Oka (VAZ-1111 și VAZ-11113) au fost instalate pe mașină, iar MeMZ-245 a fost instalat pe o versiune ulterioară cu un finisaj ușor modificat ("Debut-II"). De asemenea, au plănuit să testeze o mașină cu motoare VAZ-11113 turbo și motoare MeMZ cu un cap de bloc cu 16 supape. „Debut” a fost echipat cu un ambreiaj electric cu vid și un sistem de control al vitezei de croazieră.

AZLK 2142 "Moskvich" - un sedan cu experiență

AZLK 2142 "Moskvich" (1990-96) - un sedan cu experiență bazat pe AZLK-2141 și prezentat publicului larg în 1990. Mașina a fost testată complet și aproape gata de producție, a fost planificată trimiterea mașinii la transportor în 1992, echipând-o cu un nou motor Moskvich-414.

După prăbușirea URSS, moartea directorului general de atunci al AZLK V.P. Kolomnikov, aceste planuri nu erau destinate să devină realitate, ci cu diverse motoare prototipul a fost asamblat încă câțiva ani. Mai mult, mașina practic inexistentă a servit ulterior drept bază pentru modelele la scară mică „Prințul Vladimir” și „Ivan Kalita”.

Proiectul „Istra”

AZLK-2144, "Istra" - mașină experimentală fabrica AZLK, creată la mijlocul și sfârșitul anilor 1980. A fost realizat într-un singur exemplar în jurul anilor 1985-88, niciodată produs în masă.

Se distinge printr-un număr de soluții unice, inclusiv un corp din duraluminiu fără stâlp B; două late uși laterale deschidere verticală în sus; motorină, ulei de rapita; dispozitiv de vedere pe timp de noapte și indicarea citirilor instrumentului aprins parbriz; transmisie automată unică.

Istra a fost înaintea timpului său în multe privințe. La acea vreme, această mașină era cu mult superioară predecesorilor săi.

Singurul prototip, păstrat anterior în muzeul AZLK, se află acum în muzeul de pe Rogozhsky Val din Moscova.

UAZ-3170 Simbir

În 1975, la UAZ, sub designerul șef Startsev, a început dezvoltarea, iar în 1980 un model demonstrativ al „mașinii scop general off-road "UAZ-3170" Simbir. Vehiculul avea o gardă la sol de 325 mm și o înălțime de 1960 mm - ambii parametri diferă de "469" (215 și 2050 mm). Suspensia era dependentă de arc.

Aleksandr Sergeevich Shabanov a fost designerul principal al temei „GAK” și liderul grupului de testare. Modelele militare ale mașinii au fost testate și protejate prin proiectul Ministerului Apărării în anii 1982-1983.

Ulterior, conform rezultatelor, s-a născut cea de-a doua versiune a "Simbir" - UAZ-3171 (1985-1987).

1990 armata simbir

Simbir 1990 civil

NAMI-LUAZ "Proto" - fantoma drumului de țară rusesc

NAMI-LUAZ „Proto” (1989) - un prototip creat în filiala Leningrad a NAMI în cadrul unui concurs anunțat de Minavtoselkhozmash, o echipă de designeri și designeri condusă de G. Khainov. Caroseria era un cadru metalic de care erau atârnate panouri de plastic, ceea ce simplifica reparațiile și îmbunătăți performanța mașinii.

Motorul MeMZ-245 de la Tavria a fost folosit ca centrală electrică, transmisia a fost dezvoltată practic din nou: puntea fata(fără cutie de transfer). Cutie de viteze, priză de putere cu tracțiune față, față treapta principală au fost colectate într-un singur bloc. Suspensie față independentă (McPherson), spate dependentă (De Dion). Motorul, împreună cu suspensia față și radiatorul, a fost montat pe un subcadru detașabil, ceea ce a facilitat repararea și asamblarea mașinii.

Salonul „Proto” este conceput pentru patru pasageri, scaunele au fost transformate, formând un singur loc de dormit. Partea din spate acoperisul a fost scos, s-a asigurat posibilitatea montarii unei copertine.

În paralel cu „Proto” de la LuAZ, în cadrul competiției, a fost dezvoltată propria sa versiune a viitoarei mașini, care a avut diferențe serioase.

LuAZ 1301 (1984/88/94) este un prototip de SUV ușor, care trebuia să înlocuiască modelul învechit 969M pe linia de asamblare. Prima versiune a mașinii a fost proiectată în 1984 și a fost același 969M cu o caroserie nouă. Prototipul din 1988 s-a remarcat printr-un corp cadru-panou (cadru din oțel și panouri din plastic), elemente pneumatice într-o formă independentă. suspensie cu arc, permițându-vă să modificați garda la sol. Motorul modernizat MeMZ-245 de la Tavria a fost folosit ca centrală electrică.

Tracțiunea tuturor roților este constantă, transmisia are un blocabil diferenţial central... Acoperișul și pereții laterali au fost îndepărtați, transformând ușor jeep-ul într-un pick-up și a fost planificată și o versiune cu capotă. Ușa din spate mașina a fost făcută din două secțiuni - superioară și inferioară, roată de rezervă iar un set de scule au fost amplasate în nișe sub scaunele din față, eliberând astfel complet portbagaj.

Dar, dintr-un motiv necunoscut, nu a fost aleasă o singură versiune a mașinii, iar un an mai târziu nu a mai fost timp pentru prototipuri.

MAZ 2000 "Perestroika"

Nume codificat. Ei bine, pur și simplu se livrează.

MAZ 2000 "Perestroika" (1988) - un prototip al unui camion principal, care se distinge printr-un design modular original: majoritatea unităților erau situate în față - motorul, cutia de viteze, axa motoare și direcție... Dacă este necesar, oricare dintre boghiurile „pasive” a fost înlocuit cu un set similar de unități, făcând posibilă construirea de trenuri rutiere de orice lungime și capacitate de transport.

Acesta a fost primul mașină sovietică conceput special pentru camionieri. În toamna anului 1988, la Salonul Auto de la Paris, acest design a primit un rating foarte mare, dar prototipul nu a intrat niciodată în producție, din motive evidente.

Țara greșită a fost numită Honduras.

Desigur, aceasta nu este întreaga listă. Au fost și o mulțime de proiecte interesante care au rămas în exemplare individuale. Sau chiar sub formă de desene.

De ce nu au fost implementate aceste proiecte? Există motive pentru aceasta. Sistemul sovietic, din nou, era imperfect, de multe ori a dat naștere unor proiecte strălucitoare și idei revoluționare, dar le-a ucis imediat.

Ce s-a întâmplat cu multe dintre aceste exponate în timpul nostru?

MAȘINI DIY

De ce nu? Daca ai educatie tehnica, oala se gătește, iar ghearele nu cresc din fund - așa că de ce să nu-ți construiești propria mașină?

Era foarte posibil în URSS.

În anii 60, cunoscuta revistă „Tekhnika-molodezh” (Tekhnika-Youth) a condus mișcarea industriei de automobile de amatori din URSS. Timp de 20 de ani, pe paginile revistei, pe ecranele TV, în timpul multor curse de mașini prin țară, au apărut ochii a milioane de cititori și telespectatori. zeci automobile de casă.O afacere uriașă în popularizarea industriei de automobile amatoare în anii 80 a realizat programul „You can do it” (computer), care s-a bucurat de atenție la nivel național. Pentru fiecare program, care a durat 45 de minute, televiziunea a primit până la jumătate de milion de scrisori (!!!).

Dintre toate proiectele de atunci, le-am selectat pe cele mai interesante.

"Pangolina"

La fel ca primele produse Ford și Benz, legenda industriei auto a autorului sovietic - „Pangolin”, a fost proiectată și construită de aproape o persoană. Alexandru Kulygin. Spre deosebire de amuzantul „Raft” sau „Furnica”, „Pangolina” lui Kulygin a fost o mașină cu drepturi depline, creată de un designer experimentat și talentat.

Principalul material structural al corpului a fost steloplastic. Lucrarea de creare a corpului Pangolinei a început cu formarea unui model principal - o bază de placaj pentru fibră de sticlă. Principalele operațiuni au fost efectuate la Moscova. După ce Kulygin a plecat la Ukhta, modelul principal a fost distrus. Procesul de adaptare a caroseriei la șasiul pennyului VAZ a avut loc în orașul Ukhta. Motorul original de la VAZ 2101 a fost folosit ca motor - o alternativă forțată la cea planificată motor boxer, care nu a apărut niciodată în versiunea finală a Pangolinei.

Experții au susținut că inspirația pentru Kulygin a fost mașina sport Lamborghini Countach. Acest lucru este indicat de forma corpului și de designul original al mecanismului de deschidere și închidere a ușii - realizat sub forma unei hote mobile care captează o parte din acoperiș. O prismă periscopică a fost folosită ca oglindă retrovizoare.