Industria auto în Rusia. Industria auto

Trimiteți-vă munca bună în baza de cunoștințe este simplu. Utilizați formularul de mai jos

Studenții, studenții absolvenți, tinerii oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.

Găzduit la http://www.allbest.ru/

Instituția de învățământ bugetară de stat federală

studii profesionale superioare

Universitatea Tehnică de Stat Izhevsk numită după M.T. Kalașnikov"

Institutul de Inginerie și Economie Glazov (filiala)

(GIEI (filiala) FGBOU VPO „IzhGTU numit după M.T. Kalashnikov”)

Departamentul de Economie și Management

pe disciplina academica„Economia industriei”

pe tema: „Industria auto”

Efectuat

elev anul II, gr. B4-523

I.V. Dementieva

Verificat de profesor

EL. Shilyaeva

Glazov, 2013

Introducere

4. dezvoltarea lumii industrii

Concluzie

Bibliografie

Introducere

Industria auto (industria auto) - o industrie care produce vehicule fără șenile (mașini), în principal cu motoare combustie interna.

Include subsectoare:

constructie de motoare;

producția de componente (cea mai importantă este industria anvelopelor);

producția de echipamente tehnologice (construcții de mașini-unelte și construcție de roboți);

Industria auto? ramura principală a ingineriei mecanice în țările industrializate. În ceea ce privește volumul producției, precum și valoarea mijloacelor fixe, este cea mai mare ramură a ingineriei. Produsele auto sunt utilizate pe scară largă în toate sectoarele economiei naționale. În Rusia, industria auto este o ramură importantă a ingineriei interne, poate avea un impact decisiv asupra nivelului de dezvoltare economică a țării. Industria auto de astăzi este una dintre ramurile ingineriei cu cea mai mare intensitate de știință și capital. Aproape toate produsele de inginerie sunt folosite în industria auto. Toate „noutățile” științei și tehnologiei sunt utilizate pe scară largă în această industrie. În cadrul subiectului „Localizarea forțelor productive”, tema „Industria auto” este deosebit de relevantă. Acest subiect studiază principiile și factorii de localizare a întreprinderilor și resurselor, inclusiv cele naturale, migrația populației, problemele de actualitate ale timpului nostru, iar dacă vreun stat este capabil să localizeze întreprinderile complexului auto pe teritoriul său, aceasta înseamnă că țara. , în primul rând, , este capabil să finanțeze o industrie atât de intensivă în capital sau s-a impus ca un partener de încredere pe care statele mai stabile din punct de vedere economic îi pot acorda un împrumut.

Industria auto este o ramură a ingineriei care evoluează constant. Acum omenirea trăiește în așa-numita societate informațională; Scopul tehnologiei informației este de a accelera procesarea informațiilor și, în consecință, de a dezvolta mașini supernove care au viteza maximași confort maxim, iar industria auto este zona în care sunt folosite doar tehnologiile informaționale super-noi. Având în vedere, de asemenea, faptul că în ultima perioadă cursa dintre liderii mondiali din industrie a trecut la un nivel calitativ nou datorită apariției unor tehnologii super-noi, industria auto devine din ce în ce mai intensivă în capital și resurse.

Dezvoltarea vitezelor maxime, atingerea unui nivel ridicat de confort, asigurarea de vehicule cu realizări avansate în tehnologia informației - acestea sunt prioritățile industriei moderne de automobile.

Scopul acestei lucrări este de a studia industria auto, de a lua în considerare dezvoltarea acesteia în Rusia, în lume și în Udmurtia.

industria auto rusia industria globala

1. Istoria formării industriei de automobile în Rusia

În 1752, un iobag autodidact, Leonty Shamshurenkov, a făcut o „trăsură cu rulare autonomă”. În 1791, mecanicul și inventatorul rus Ivan Kulibin a construit o „căruță-scooter” cu trei roți și două roți motrice. În ea, inventatorul a aplicat o serie de mecanisme care sunt utilizate în tractoare moderne si autoturisme: cutie de viteze, directie, frane. Nu exista niciun motor mecanic la acel moment, așa că „scooterul” și „căruciorul cu rulare automată” au fost puse în mișcare Putere muscularăÎn 1830, maestrul din Sankt Petersburg K. Yankevich a dezvoltat un proiect pentru o mașină cu abur.În 1888, mecanicul Fiodor Blinov a construit primul tractor cu omidă din lume. Ca motor, un cazan cu două motoare cu abur stătea pe un cadru lung de 5 m. De la fiecare mașină, prin transmisii de viteze, rotația era transmisă roților motoare, care erau angrenate cu șenile.Pentru tractoare și mașini, era necesar un motor relativ ușor și mic.În 1879, inginerul rus O.S. Kostovich a construit un motor cu ardere internă cu o putere de 59 kW, cu o greutate de 240 kg, care funcționează pe benzină.În 1889, B.A. Yakovlev a organizat producția de motoare cu kerosen pentru automobile. Yu.A. Meller, unde s-a încercat lansarea producției de mașini rusești și chiar au fost realizate mai multe mașini.

Ideea creării unei mașini naționale a ocupat mintea reprezentanților de frunte ai inteligenței tehnice ruse, mulți dintre ei educați, trăit și lucrat în străinătate. Unul dintre ei a fost remarcabilul designer auto rus Boris Grigoryevich Lutskoy, care la începutul anilor 1990 a proiectat mai multe motoare cu ardere internă destinate vagoanelor autopropulsate.

Potrivit contemporanilor (1899), motoarele lui Lutskoy puteau fi „puse la egalitate cu cele mai bune motoare pe benzină.” Din 1897, Lutskoy a început să coopereze cu inginerul A. Altman, care deținea o fabrică pentru producția de motoare staționare lângă Berlin. Mai târziu această companie a fost preluată de Daimler. În calitate de designer de top al companiei germane „Daimler” B.G. Lutskoy a creat multe modele de mașini și camioane, care s-au distins prin cele mai avansate soluții de inginerie și design.

La începutul secolului al XX-lea, una dintre cele mai avansate întreprinderi din Sankt Petersburg ale vremii sale, P.A. Lessner a semnat un acord cu compania Daimler pentru construcția de motoare și mașini pe benzină cu licență. Lutskoy a fost numit consultant al P.A. Lessner, unde, cu participarea sa, au fost create și produse mașini complet perfecte, de clasă mondială.

Producția de automobile la Lessner a durat din 1905 până în 1910. În această perioadă, au fost fabricate câteva zeci de mașini - mașini, camioane, mașini de pompieri și autobuze. Deci această producție poate fi considerată prima producție în serie produse auto autohtone. În 1908, după închiderea Primei Expoziții Internaționale de Automobile din Sankt Petersburg, la care SA „Lessner” a primit Marea Medalie de Aur „Pentru stabilirea producției de automobile în Rusia”, revista „Avtomobil” a scris: „... Onoarea acestei fabrici ar trebui să fie atribuită ceva împrejurarea că el își construiește efectiv mașinile și nu le asamblează din părți străine.

Fabrica de automobile I.P. s-a remarcat și printre pionierii industriei de automobile din Rusia prin soluțiile sale avansate de proiectare. Bubble. De altfel, nu era nici măcar o fabrică, ci un atelier, unde în 1912 lucrau 98 de oameni. Cu toate acestea, din 1911 până în 1914 Pe el au fost produse 38 de mașini. Ivan Petrovici Puzyrev însuși a proiectat și a fabricat transmisia, motorul, suspensia, caroseria mașinilor sale, încercând să creeze o structură deosebit de rezistentă pentru drumurile rusești. Mașina lui Puzyrev era echipată cu un motor cu ardere internă în patru cilindri cu o putere de 40 CP. În același timp, pentru prima dată, a plasat pârghiile de control al cutiei de viteze în interiorul caroseriei, în timp ce anterior acestea erau de obicei amplasate în exterior. Cutia de ambreiaj a fost prima care a folosit un sistem de angrenare constantă a vitezelor.

Loc proeminent în perioada prerevoluționară istoria automobilelor al statului nostru aparține fabricii ruso-baltice din Riga - datorită celui mai mare număr de mașini produse (aproximativ 800). Primele încercări de a produce mașini pe el datează din 1907, iar la început s-au folosit piese importate, iar din 1910 au fost folosite doar propriile lor. Principala dificultate a fost lipsa oțelului din clasele cerute, necesare pentru fabricarea pieselor auto. Ca urmare, fabrica și-a creat propria producție de oțel și a stăpânit producția chiar și a unor piese precum rame ștanțate, roți, piese turnate din aluminiu și radiatoare. Potrivit experților, mașinile din Russo-Balt s-au distins prin aspectul lor elegant și completitatea finisajului, care a depășit în mod clar modelele stângace de origine străină.Cu toate acestea, în ciuda numeroaselor calități distinctive, mașinile rusești nu au fost utilizate pe scară largă. Principala întrebare a fost în principal dacă Rusia are nevoie de motorizare în masă. La începutul secolului, doar un număr mic de oameni din Rusia erau conștienți că această mașină asurzitoare de împușcare și agitare - mașina - aparține viitorului.

2. Starea actuală a industriei de automobile din Rusia

Odată cu începutul reformelor pieței în 1992, industria auto rusă a intrat într-o perioadă de criză prelungită. Până la mijlocul anilor 1990, producția de camioane a scăzut de 5,5 ori, autobuzele de clasă mare de 10 ori, mașinile de o treime. O actualizare radicală a programelor de producție ale fabricilor de mașini rusești s-a dovedit practic imposibilă din cauza sistemului financiar slab (costul ridicat al împrumuturilor) și a presiunii excesive asupra producției de cheltuieli sociale, moștenite de industria auto din perioada URSS, precum și învechirea și deteriorarea fizică a capacităților de producție în exces, care s-au dovedit a fi excesive. Drept urmare, chiar și fabricile AZLK și IZH, care produceau peste 150.000 de mașini ieftine, care erau mai puțin solicitate pe piață, s-au oprit.

În același timp, liderii industriei AVTOVAZ, GAZ și AMO ZIL au reușit să lanseze noi modele în anii 90 care le-au permis să supraviețuiască celei mai dificile etape a crizei. După implicit și devalorizarea rublei în 1998, industria auto rusă, ca toți producătorii autohtoni, a primit un scurt răgaz, modelele noi au fost stăpânite, dar tendința negativă de reducere a cotei de piață a producătorilor autohtoni a continuat. Majoritatea fabricilor rusești de automobile și motoare au fost fuzionate în prima jumătate a anilor 2000 în exploatațiile Ruspromavto (acum Grupul GAZ) și Severstal-auto (acum Sollers).Din 2002, ansamblul de mașini străine a crescut în Rusia (în 2008 -- 618,2 mii). Odată cu deschiderea în masă a fabricilor de asamblare ale companiilor străine, începând din 2009, ponderea acestora în producția națională ar trebui să crească și mai mult, în ciuda izbucnirii crizei vânzărilor. După 2010, Rusia va asambla peste 1 milion de vehicule de marcă străină pe an. În iunie 2011, un acord privind extinderea localizării producției în Rusia și alte principii de cooperare cu companii străine a fost semnat de Guvernul Federației Ruse și Sollers-Ford, Volkswagen, General Motors și un consorțiu format din AvtoVAZ, Renault-Nissan, IzhAvto, KamAZ și OAG.

Pentru a stimula industria auto din Rusia, în 2010 Rusia a lansat un program de schimb de mașini vechi cu altele noi: atunci când o mașină mai veche de 10 ani este casată, consumatorul va primi un certificat cu o valoare nominală de 50 de mii de ruble, care este luate în considerare la achiziționarea unui autoturism autohton nou, inclusiv a mașinilor produse în „ansamblul industrial. Ca urmare a programului de reciclare din 2010, 376.000 de vehicule suplimentare au fost vândute numai pe cheltuiala sa, iar piața în ansamblu a crescut la 1,91 milioane de mașini și vehicule de distribuție ușoară. vehicule comerciale, care este cu 30% mai mare decât în ​​2009.

Rusia este unul dintre cei mai mari 15 producători auto. În 2008, industria auto rusă (conform ASM-Holding și OICA) a produs 1,79 milioane de vehicule (+7,4% față de 2007), inclusiv. Au fost produse 1.471 milioane de mașini și 256 mii de camioane. În același an, 132.000 de mașini și 45.000 de camioane au fost exportate din Rusia pentru un total de 1,7 miliarde de dolari. Din cauza crizei economice din 2008-2010, producția a scăzut brusc la 0,72 milioane în 2009 și a revenit la 1,403 milioane în 2010 conform OICA. În prima jumătate a anului 2011, producția a crescut cu încă 76%. Cota de pe piața rusă a mașinilor asamblate în Rusia a crescut de la 50% în 2009 la 70% în 2011. Potrivit unei declarații a prim-ministrului Putin din septembrie 2011, este planificat ca până în 2016 Rusia să devină cel mai mare centru de producție de automobile din Europa, ceea ce ar trebui să implice o producție anuală mai mare decât în ​​ultimii ani, nu doar în Spania și Franța (2,3-3,5 milioane), ci și în Germania (5,5-5,9 milioane).

3. Probleme și perspective ale industriei din Rusia

Problemele sistemice din industria auto din Rusia includ:

· pachet alimentar slab și investiții reduse în producție;

· volum redus de producție și capacități mici de producție, întârzierea tehnologică a industriei;

· absența practică a unei industrii moderne de componente auto. Nivel scăzut de concurență pe piața componentelor din cauza prezenței reduse a producătorilor auto internaționali. Calitate scăzută a furnizorilor ruși de componente cu o scară mică de producție pe modele;

Lipsa unei politici tarifare și vamale consecvente

· lipsa unei politici speciale de stimulare a cercetării și dezvoltării și volumul redus al finanțării acesteia;

· imperfecțiunea reglementării legale normative;

· nivelul scăzut de atractivitate investițională a întreprinderilor rusești;

· potenţial scăzut de personal şi productivitate a muncii.

Acest lucru este evident mai ales în exemplul producției de autoturisme.

Pierderea unei cote semnificative de piață este asociată nu numai cu nivelul tehnic scăzut al vehiculelor autohtone, ci și cu nivel scăzut investiții în dezvoltarea de noi platforme și modele, un număr limitat de modele oferite și opțiuni oferite consumatorilor. Dacă un producător intern produce 3-5 configurații fixe pentru fiecare model, atunci un producător străin oferă 5-10 configurații cu posibilitatea de opțiuni suplimentare și „construire” individuală a unei mașini pentru fiecare client.

Organizarea „asamblarii industriale” de către producătorii auto străini de frunte, din cauza volumului mic al capacităților de producție, nu a condus încă la crearea unor unități de producție moderne viabile din punct de vedere economic. componente auto, în ciuda îndeplinirii cerințelor formale pentru nivelul de localizare.

Acordurile semnate cu producătorii străini privind organizarea „asamblarii industriale” a componentelor auto nu au primit încă o dezvoltare adecvată. Industria de componente auto este prea fragmentată și, în nucleul ei, este formată din fabrici de automobile, de obicei scoase din funcțiune din industrii complexe și caracterizate prin prezența unor echipamente tehnologice învechite și, de regulă, absența drepturilor de proprietate intelectuală.

Potrivit diferitelor estimări, nu mai mult de 5% dintre întreprinderile rusești care produc componente auto respectă cerințele standardului ISO / TS-16949, care stabilește cerințe specifice pentru sistemele de management al calității pentru furnizorii din industria auto, precum și alte cerințe de calitate și organizarea producţiei.

În sensul modern, nu există o industrie rusă de componente. În multe privințe, trebuie creat aproape din nou, fie independent, prin restructurarea fabricilor de automobile și pe baza disponibilității materiilor prime, fie cu implicarea furnizorilor străini. Cu toate acestea, doar 12% dintre liderii mondiali din industria componentelor au considerat necesar să-și deschidă afacerea în Rusia.

În același timp, presiunea constantă a partenerilor internaționali ai Rusiei pentru deschiderea pieței va duce la faptul că majoritatea întreprinderilor străine care produc o cantitate mică de produse se vor închide, trecând la importuri directe.

Starea actuală a industriei auto din Rusia, în special în segmentul autoturismelor, în ciuda semnificației și gradului de influență asupra economiei țării în ansamblu, poate fi caracterizată drept critică. Dacă tendințele actuale continuă, dacă nu se iau măsuri cuprinzătoare decisive la nivel de stat pentru a stimula dezvoltarea inovatoare a industriei, industria auto autohtonă se poate degrada complet în 3-5 ani.

În prezent, există o strategie pentru dezvoltarea industriei de automobile a Federației Ruse pentru perioada până în 2020. Anticipând creșterea pieței auto și schimbarea preferințelor consumatorilor, în Federația Rusă din 2005, pentru a atrage investiții de la producătorii auto străini, a fost introdus un regim de „asamblare industrială”, care prevede localizarea în faze a producției. tehnologie autoși componente în Rusia. Ca urmare, o parte din importul direct de echipamente auto a fost înlocuită cu produse fabricate în Federația Rusă.

4. Dezvoltarea globală a industriei

Cele mai mari companii producătoare (pentru 2010):

· Toyota (Japonia) -- 8,56 milioane de unități.

· General Motors (SUA) -- 8,48 milioane de unități.

· Volkswagen (Germania) - 7,34 milioane de unități.

· Hyundai Motor (Coreea de Sud) -- 5,76 milioane de unități.

· Ford (SUA) -- 4,99 milioane de unități.

· Nissan (Japonia) -- 3,98 milioane de unități.

· Honda (Japonia) -- 3,64 milioane de unități.

În primul deceniu al secolului al XXI-lea, industria auto se dezvoltă cel mai rapid în China continentală, datorită poziției sale de lider în ceea ce privește atragerea de capital străin și sprijinul activ anti-criză fiscal și creditare din partea statului. În 2010, producția Chinei a crescut cu 32,4% față de 2009 și a ajuns la 18,26 milioane de vehicule, inclusiv 11,6 milioane de autoturisme, ceea ce a făcut posibilă menținerea celui de-al doilea an consecutiv și consolidarea primului loc în lume (inclusiv în vânzările de autoturisme) , foarte semnificativ înaintea liderilor (SUA și Japonia), care s-au înlocuit reciproc în ultimele decenii și, de asemenea, înaintea tuturor țărilor UE la un loc. S-a presupus că în 2011 industria auto chineză va crește cu încă 10-15% și pentru prima dată în istoria mondială a producției auto pentru orice țară va putea depăși limita de producție de 20 de milioane de mașini.

Odată cu debutul crizei financiare globale în 2008, industria auto globală, cu excepția Chinei, a fost printre cele mai deprimate sectoare ale economiei globale. Preocupări GM și Chrysler au fost forțate deja în toamna lui 2008 să solicite guvernului SUA împrumuturi de mai multe miliarde de dolari, fără de care supraviețuirea lor a devenit aproape imposibilă. Cereri similare de împrumut au fost înaintate guvernelor lor naționale de către producătorii de automobile din Europa și Rusia. Potrivit PricewaterhouseCoopers, în 2009 scăderea producției auto globale ar putea ajunge la 14% (55 milioane).

La începutul anilor 2010, ca urmare a crizei financiare globale din industria auto globală, a început o schimbare încrezătoare a țărilor lider, în special în raport cu industria auto americană, care a fost excelată anterior, reprezentată de cei trei mari. Mai mult, pe propria piață trei mari a fost respins pentru prima dată la începutul anilor 1980 Industria auto japoneză, reprezentată de Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi etc., iar la sfârșitul secolului XX, producătorii auto europeni, printre care Volkswagen Group, Daimler, BMW, Renault, PSA Peugeot Citroen, FIAT etc.

Volumul total al producției de mașini în lume în 2009 a fost de 61,7 milioane (-12,8% față de 2008). În 2010, industria auto globală a început să iasă din recesiune, astfel încât vânzările au crescut temporar la 68,5-70 milioane de vehicule, față de 51,3 milioane în 2009. În 2011, vânzările globale ar putea ajunge la 75-85 milioane de vehicule.

Ca urmare a cutremurului și a tsunami-ului care a urmat în 2011 în Japonia, liniile de asamblare ale fabricilor de mașini s-au oprit de ceva timp din cauza deficitului de energie. Exportul de mașini și piese de schimb japoneze a fost și el suspendat din cauza închiderii principalelor porturi maritime din țară. Ca urmare, acest lucru a dus la faptul că Toyota, fostul lider al industriei auto globale, a scăzut pe a treia poziție la sfârșitul anului (General Motors și grupul Volkswagen au ocupat primele locuri).

5. Dezvoltarea industriei în Udmurtia

În Udmurtia există o fabrică pentru producția de mașini, este situată în Izhevsk-IzhAvto. Este singurul producător auto din UR.

Apariția Uzinei de Automobile Izhevsk s-a datorat faptului că, la mijlocul anilor 60, în URSS erau produse mai puțin de 150 de mii de mașini de pasageri pe an. Erau 4 mașini personale la 1000 de locuitori ai țării. În acest sens, era nevoie urgentă de mașini confortabile și accesibile. Mai mult, în acel moment țara dispunea de o infrastructură care ar putea asigura dezvoltarea unei industrii atât de complexe precum producția de masă de mașini. Aceasta este disponibilitatea de: materii prime, potențial industrial, capacitate mare a pieței interne, nivelul adecvat de personal științific, ingineresc și tehnic. Astfel, au existat toate premisele pentru a rezolva problema construirii unei fabrici care produce un autoturism de masă la nivelul standardelor mondiale în cel mai scurt timp posibil.

Izhevsk nu a fost ales întâmplător ca loc de producție. Poziția geo-economică favorabilă a Udmurtiei, precum și concentrarea marilor întreprinderi industriale și de apărare în regiune, au devenit decisive în decizia Prezidiului Sovietului Suprem al URSS privind amplasarea organizării unei noi fabrici de automobile. . Deci, în 1965, ca parte a întreprindere de stat IZHMASH, a fost formată o producție de automobile - filiala nr. 1.

Fabrica de mașini a fost construită în timp record: lucrările de terasament au început la mijlocul anului 1965 și deja în decembrie 1966 au apărut primele produse - mașini MOSKVICH-408. Acest model a marcat începutul mărcii IZH, popular în URSS și în străinătate. La început și până în 1967, toate piesele și componentele mașinii au fost furnizate de uzina AZLK (Moscova). Din 1967, uzina de automobile Izhevsk stăpânește producția propriilor dezvoltări. Deci, în 1967, MOSKVICH-412, proiectat în Izhevsk și fiind o dezvoltare a modelului MOSKVICH-408, a ieșit de pe linia de asamblare. În 1971, gama de modele a Uzinei de automobile Izhevsk a fost completată cu modelul COMBI - primul „liftback” (sau „notchback”) din URSS și primele vehicule comerciale ușoare în spatele unei camionete și camionete din URSS. .

Concomitent cu dezvoltarea unei noi game de modele din 1967 până în 1971, au fost puse în funcțiune propriile linii de producție: presare și sudură, instalații de vopsire a caroseriei, linii de transport.

De-a lungul anilor 1990, fabrica de automobile a fost într-o criză prelungită, deoarece nu putea, în condițiile pieței, să înlocuiască singură familia învechită IZH-412 / -2125 / -2715, care era produsă din 1967. noua serie pentru pasageri și vehicule comerciale ușoare ORBIT (mai târziu ODA). Tranziția din 2000 la un nou proprietar a făcut posibilă îmbunătățirea situației financiare a fabricii de automobile și începerea dezvoltării unei game noi de modele de mașini.

Într-o perioadă scurtă, personalul fabricii introduce, ca parte a producției la scară largă, modele precum ODA 4x4 (versiunea cu tracțiune integrală a hatchback-ului ODA), FABULA (break bazat pe ODA), stăpânește producția. mașini LADA 2106 și LADA 2104.

În 2004, în cadrul proiectului de organizare a asamblarii licențiate de mașini KIA, a început o modernizare profundă a producției și introducerea de noi tehnologii. În același timp, fabrica a făcut trecerea la noi standarde de calitate, organizare și management al producției. Cu toate acestea, din cauza creșterii în 2008-2009 a costului seturilor auto achiziționate pentru producția de modele KIA și a scăderii generale a cererii de mașini, Uzina de automobile Izhevsk a fost nevoită să oprească linia de asamblare în mai 2009.

La 4 mai 2010 planul a fost aprobat management extern, prevăzând reluarea activităților uzinei, închirierea unei părți din proprietatea acesteia, măsuri de reducere a costului lucrărilor, încasarea creanțelor, vânzarea unei părți din proprietatea care nu are legătură cu activitatea principală.

La 3 august 2010, Uzina de automobile Izhevsk a început reactivarea echipamentelor principalelor magazine de producție (ștanțare, sudare, vopsire, asamblare). La sfârșitul lunii august, a început umplerea treptată a tehnologiei pentru producția de mașini LADA 2104 și IZH-27175.

7 septembrie 2010 Prim-ministrul Federației Ruse Vladimir Putin, Președintele - Președintele Consiliului Sberbank al Rusiei German Gref și Președintele OJSC AVTOVAZ Igor Komarov au vizitat Uzina de Automobile Izhevsk, care a reluat producția de mașini, în cadrul unei vizite de lucru la Udmurtia.

În aprilie 2011, la ordinul OAG LLC, a început producția de mașini LADA 2107 la uzina de automobile.În cadrul acestui proiect, a început recrutarea și uzina a trecut la o operațiune în două schimburi, acum peste 5.000 de oameni lucrând la fabrică. Deja în octombrie, cea de-a 25.000-a mașină LADA 2107 a ieșit de pe linia de asamblare a întreprinderii.

În august 2011, echipa fabricii auto a atins valoarea țintă în ceea ce privește rata de producție - producția de 10.000 de mașini pe lună.

Pe 27 octombrie 2011 a avut loc tranzacția de achiziție de către AVTOVAZ a unui pachet de 100% din United Automobile Group LLC. Tranzacția a fost realizată în conformitate cu termenii Memorandumului de înțelegere privind dezvoltarea și modernizarea pe termen lung a IzhAvto, semnat în decembrie 2010 în prezența primului ministru al Federației Ruse Vladimir Putin de către directorul general al Tehnologiilor Ruse. Corporația de stat Serghei Chemezov, președintele AVTOVAZ Igor Komarov și președintele Sberbank al Rusiei, germanul Gref.

Pe 17 aprilie 2012, ultima mașină LADA 2107 a ieșit de pe linia de asamblare a Uzinei de automobile Izhevsk. În total, 42,5 mii de sedanuri anale clasice au fost produse în Izhevsk.

La 25 iulie 2012, uzina de automobile Izhevsk a început oficial producția de mașini LADA Granta. Primele care au părăsit linia de asamblare au fost mașinile în configurația „standard”, în septembrie a început asamblarea lui Granta în configurația „normă”.

LADA Granta este produsă în Izhevsk în conformitate cu ciclul complet: tehnologie de sudare, vopsire și asamblare. Complexul de sudare este capabil să producă două tipuri de caroserie: sedan și hatchback. Sudarea șasiului și caroseriei se realizează folosind 28 de roboți într-o linie automată.

Sistemul de asigurare a calității la producția LADA Granta din Izhevsk a fost dezvoltat în conformitate cu cerințele standardelor internaționale de calitate ISO 9000 și a politicii de calitate AVTOVAZ, care ia în considerare și metodele de calitate ale Alianței Renault-Nissan.

Pe 17 septembrie 2012, ultima mașină a familiei clasice LADA, break 2104, a părăsit linia de asamblare a Uzinei de automobile Izhevsk.Istoria „clasicilor” din Rusia s-a încheiat. Timp de 11 ani (producția LADA 2106 în Izhevsk a început în 2001), volumul producției de „clasic” Izhevsk a depășit 380 de mii de mașini și 40 de mii de serii dezasamblate pentru export în țările CSI.

În 2012, Uzina de Automobile Izhevsk a produs 48.573 de vehicule, inclusiv 24.074 LADA Granta. Planurile pentru 2013 includ producția a 60.000 de mașini LADA Granta în configurațiile „standard” și „normă”, precum și lucrări de modernizare și îmbunătățire a eficienței producției.

Proiectul de dezvoltare a întreprinderii prevede dezvoltarea treptată a modelelor Renault și Nissan - volumul total potențial de producție la site-ul Izhevsk depășește 300.000 de vehicule pe an.

Concluzie

Industria auto modernă este ramura lider a industriei de inginerie mecanică din țările dezvoltate, afectând procesele de dezvoltare economică a acestora. Industria auto dă impuls dezvoltării altor industrii, stimulează ocuparea forței de muncă în producția de echipamente auto și componente ale acestuia. Experiența mondială arată că prezența propriei industrii auto este unul dintre elementele principale care asigură securitatea națională.

Industria auto este o ramură a ingineriei care evoluează constant. Acum omenirea trăiește în așa-numita societate informațională; Scopul tehnologiei informației este de a accelera procesarea informațiilor și, în consecință, de a dezvolta mașini super-noi cu viteză maximă și confort maxim, iar industria auto este zona în care sunt utilizate doar tehnologiile informaționale super-noi.

Bibliografie

1. Basovsky L.E., Economia industriei, Editura: Infra-M, 2010

2. Revista „Automaster”

3. Conceptul de dezvoltare a sectoarelor naționale ale economiei ruse, Editura: Astrakhan, 2008

4. Turevsky I.S. Economia industriei (transport rutier) „INFRA-M”, 2011.

Găzduit pe Allbest.ru

Documente similare

Probleme, obligații și obstacole interne pentru aderarea Rusiei la Organizația Mondială a Comerțului. Problema securității sectoarelor vulnerabile ale economiei ruse. Riscuri ale industriei de petrol și gaze, industria auto, utilizarea tehnologiei informatice.

lucrare de termen, adăugată 23.01.2014


Starea actuală a complexului metalurgic al Rusiei. Principalele direcții de creștere a eficienței funcționării complexului metalurgic al Rusiei. Dezvoltarea industriei în contextul aderării Rusiei la OMC. Dezvoltarea fabricii de siderurgie Novokuznetsk.

test, adaugat 12.04.2014


Analiza indicatorilor economici și sociali ai industriei celulozei și hârtiei din Rusia. Studiul stării exporturilor și importurilor de produse din industrie. Determinarea factorilor care influențează dezvoltarea industriei celulozei și hârtiei în lume și perspectivele de dezvoltare.

lucrare de termen, adăugată 30.03.2018


Importanța industriei de petrol și gaze pentru economia țării. Structura industriei de gaze și petrol în Rusia. Probleme contemporaneși perspective de viitor industria rusă de petrol și gaze. Dezvoltarea și formarea bilanțului combustibil și energetic al țării.

lucrare de termen, adăugată 23.12.2011


Locul industriei petroliere în economia rusă, structura și geografia exporturilor, o privire de ansamblu asupra pieței producției de petrol, atractivitatea investițională a companiilor petroliere ruse. Probleme ale industriei petroliere; factori care afectează piața internă; petrol și criză.

rezumat, adăugat 28.01.2010


Etape și trăsături teoretice ale dezvoltării producției chimice în străinătate. Originea industriei chimice moderne și problemele acesteia în secolul XXI. Starea actuală și problemele actuale ale industriei chimice din Rusia în străinătate.

lucrare de termen, adăugată 18.08.2010


Rolul și importanța industriei de petrol și gaze în economia rusă. Caracteristicile întreprinderilor din sectorul petrolului și gazelor din regiunea Tomsk. Perspective pentru dezvoltarea industriei de petrol și gaze în Rusia. Evaluarea eficacității investițiilor de capital. Principalele probleme în utilizarea fondurilor.

munca de creatie, adaugata 13.04.2015


Dimensiunea industriei tipografice: componente regionale. Indicatori structurali ai industriei tipografice rusești. Potențialul de tipărire al tipăririi ziarelor și al producției de cărți. Sector revistă de producție poligrafică. Politica tehnicaîn industria tipografică.

lucrare de termen, adăugată 29.09.2010


Complexul metalurgic ca ramură de bază a economiei ruse, perspectivele dezvoltării sale. Principalii indicatori care caracterizează activitatea inovatoare din industrie. Cercetare și dezvoltare în cele mai mari companii din sectorul metalurgic al Rusiei.

articol, adăugat 11.11.2010


Esența reglementării pieței și a statului într-o „economie mixtă”. Analiza situației de pe piața auto în timpul crizei actuale. Forme de reglementare de stat pe piața auto din 2008 până în prezent.

Istoria industriei auto, dezvoltarea industriei auto

Informații despre istoria industriei auto, dezvoltarea industriei auto

Secțiunea 1. Istoria apariției și dezvoltării industriei de automobile.

Subsecțiunea 1. Istoria apariției industriei de automobile.

Subsecțiunea 2. Dezvoltarea industriei auto în anii 90.

Subsecțiunea 3. Evoluții și schimbări în locația industriei de automobile în secolul XX.

Secțiunea 2. Geografia modernă a industriei auto.

Subsecțiunea 1. Factori care afectează plasarea ingineriei.

Subsecțiunea 2. Principalele domenii și centre de specializare ale industriei auto.

Subsecțiunea 3. Locul industriei auto în economiile țărilor industrializate.

Secțiunea 3. Industria auto în Rusia - prezent și viitor.

Secțiunea 4. Probleme și sarcini ale industriei auto.

Secțiunea 5. Perspective de dezvoltare a industriei.

Industria auto- aceasta o industrie de dimensiuni medii angajată în producția de vehicule fără șenile, în principal cu motoare cu ardere internă.

Industria auto- aceasta industria ingineriei producătoare de mașini și camioane (inclusiv vehicule speciale), autobuze, remorci, precum și piesele, ansamblurile și ansamblurile acestora.

Istoria apariției și dezvoltării industriei auto.

Istoria industriei auto.

Industria de automobile a Federației Ruse de-a lungul anilor postbelici a crescut atât volumul producției, cât și potențialul științific și tehnic, reducând constant decalajul dintre nivelul tehnic dintre mașini domesticeși cei mai buni analogi străini.

Cu toate acestea, situația generală instabilă economică și politică care s-a dezvoltat în țară în ultimii ani, a dus mai întâi la o încetinire a ratelor de creștere, iar în 1991-1994. - și la o reducere semnificativă a producției de echipamente auto, volumul lucrărilor de cercetare și dezvoltare efectuate. Această problemă a devenit deosebit de acută în domeniul științific institute de cercetare industrii: au oprit aproape complet cercetarea exploratorie și dezvoltarea de vehicule conceptuale promițătoare, componentele și sistemele acestora, care în viitorul apropiat vor afecta cu siguranță nivelul tehnic al mașinilor noastre.

Principalele motive pentru această situație sunt reducerea semnificativă a finanțării de către stat pentru dezvoltările științifice, precum și dezinteresul întreprinderilor de a investi în proiecte pe termen lung. A existat și un al treilea motiv: o anumită confuzie a conducerii organizațiilor de cercetare și dezvoltare, lipsa lor de dorință de a căuta noi forme de muncă și organizarea activităților lor. Adevărat, în ultimul timp multe organizații de cercetare și producție, institute și departamente de proiectare a fabricilor, împreună cu structurile de stat și comerciale nou create, au început să se adapteze la noile condiții. Dovadă în acest sens este reluarea în 1993 a lucrărilor privind crearea de programe pentru dezvoltarea industriei de automobile în Federația Rusă și o serie de alte țări CSI, dezvoltarea industriei autobuzelor etc.

Orice eveniment care într-un fel sau altul a dat impuls dezvoltării unui tip fundamental de activitate este mai devreme sau mai târziu considerat istoric. Pentru a-i stabili autenticitatea și ora exactă a ceea ce s-a întâmplat, de obicei se bazează pe dovezi documentare. Publicul Rusiei a sărbătorit anul acesta 100 de ani de la apariția primei mașini autohtone cu motoare cu ardere internă. Dar înainte de a sărbători data rotundă a evenimentului care a dat naștere industriei auto în Rusia, a fost necesar să colectăm informații care să ne permită să afirmăm cu încredere faptul, ora și locul acestui eveniment.

Din păcate, pentru o lungă perioadă de timp nu s-au efectuat studii de dezvoltare a industriei auto în țara noastră. În orice caz, au existat puține publicații pe această temă și au fost aleatorii. La sfârșitul anilor 1940, faptele de primat al oamenilor de știință și tehnicienilor autohtoni au atras atenția istoricilor autohtoni. Atunci a devenit evident că o țară care a devenit o mare putere mondială în epoca progresului științific și tehnologic trebuie să aibă o biografie demnă în acest domeniu, care să creeze fundamentul imaginii unei mari puteri.

Începutul lucrărilor în această direcție a fost articolul lui A.M. Kreer, publicat în revista „Industria Automotive și Tractor” nr. 6, 1950, în care, pentru prima dată în perioada post-revoluționară, au fost prezentate numele a 39 de ingineri, inventatori, antreprenori ruși care au jucat un rol important în formare. și dezvoltarea industriei auto și transporturilor autohtone, precum și creatorii primei mașini rusești: Evgeny Alexandrovich Yakovlev (1857-1898) și Petr Alexandrovich Frese (1844-1918).

Mai târziu N.A. Yakovlev (1955), A.S. Isaev (1961), V.I. Dubovskoy (1962), L.M. Şugurov (1971), A.I. Onoshko (1975), N.Ya. Lirman (1976), V.N. Belyaev (1981) și Ya.I. Ponomarev (1995) a efectuat cercetări în această direcție. Deosebit de remarcată este descoperirea lui A.I. Onoshko. Printre negativele din sticla M.P. Dmitriev, un fotocronicar al regiunii Volga, a găsit un negativ destul de clar al unei fotografii a lui E.A. Yakovlev și P.A. Frese, conform căruia mai târziu, independent unul de celălalt, V.I. Dubovskaya, Yu.A. Dolmatovsky, L.M. Shugurov și E.S. Baburin a determinat rapoartele dimensionale ale structurii și scara folosind metoda grafico-analitică. Acest lucru a făcut posibilă determinarea dimensiunilor pieselor și, în 1996, construirea unei copii de lucru a mașinii. În prezent, se cunoaște o altă fotografie a primei mașini rusești, plasată de A. Shustov în albumul „Buletin ilustrat de cultură și progres comercial și industrial al Rusiei în 1900-1901”. Descrierea motoarelor cu kerosen E.A. Yakovlev, care sunt produse din 1891 la fabrica sa din Sankt Petersburg (str. B. Spasskaya, 28), au fost publicate pe paginile Buletinului Societății Tehnice Imperiale (Numărul XI, 1891).

O descriere detaliată a mașinii în sine a fost plasată în „Jurnalul invențiilor și descoperirilor recente” (nr. 24, 1896), care a fost publicat înainte de deschiderea expoziției de artă și industrială a întregii ruse de la Nijni Novgorod, care a avut loc la 27 mai (9 iunie), 1896.

Împăratul Nicolae al II-lea, după cum reiese din jurnalul său, a examinat exponatele timp de trei zile și pe 2 august (15) a examinat departamentul echipajului, unde i s-a arătat o mașină în acțiune. Ar fi greșit să luăm în considerare aspectul desenului N.A. Yakovlev și P.A. tăietor fără a analiza dezvoltarea industriei ruse. La sfârșitul secolului al XIX-lea, țara a cunoscut un boom industrial. Construcția de nave militare, industria armelor, construcția de locomotive și construcția de poduri au avansat rapid și nu au fost inferioare acelorași industrii în țările mai dezvoltate economic decât Rusia. Produse atât de sofisticate din punct de vedere tehnologic, cum ar fi puștile, au fost produse de Uzina de arme Izhevsk la sfârșitul anilor 70 ai secolului trecut, în valoare de 70 de mii de bucăți. pe an cu interschimbabilitatea completă a pieselor. Mai mult, un astfel de record merită atenție. productie in masa, ca o fabricație în Izhevsk în 1879 300 de mii de bucăți. trunchiuri Berdanok.

De asemenea, remarcăm creșterea producției de locomotive cu abur în Rusia, care s-a produs nu numai datorită dezvoltării rapide a rețelei de căi ferate, ci și datorită deciziei luate la sfârșitul anului 1866 de guvernul rus de a opri comenzile pentru abur. locomotive în străinătate. Dacă în 1880 fabricile interne au construit 256 de locomotive cu abur, atunci în 1896 - 462. La prima vedere, aceste cifre par nesemnificative, dar ar trebui comparate cu amploarea producției ulterioare de locomotive cu abur în URSS. În 1940, când locomotivele cu abur dominau transportul feroviar, producția lor se ridica la 914 unități.

Nu se poate spune că inginerii ruși nu căutau informații despre realizările științei și tehnologiei în străinătate. Cunoscutul propagandist de la Moscova al progresului tehnic și al invenției P.K. Engelmeyer l-a întâlnit pe K. Benz în Germania în 1883, iar E.A. Yakovlev și P.A. Frese a vizitat Expoziția Mondială de la Chicago în 1893, unde a fost expusă mașina Benz-Victoria.

Mulți ingineri ruși vorbeau germană, franceză sau engleză, iar familiaritatea cu periodicele pe subiecte tehnice nu le-a fost dificilă. Deci, de exemplu, P.A. Frese știa germană și franceză și a vizitat Parisul de mai multe ori, unde a stabilit relații de prietenie cu specialiști de la firma De Dion-Bouton. E.A. Yakovlev a călătorit la Expoziția Mondială de la Paris în 1890 pentru a studia motoarele prezentate acolo. Inginerul B. G. Lutskoy a primit studii superioare tehnice în Germania și a lucrat la fabrici de automobile precum Daimler, Shtever etc.

Astfel, ar fi greșit să considerăm crearea mașinii de către Yakovlev și Frese ca o perspectivă strălucitoare a gândirii tehnice. Mai mult, el s-a născut într-o perioadă în care peste tot în lume existau premise pentru nașterea industriei auto. În vara aceluiași an 1896 G. Ford a făcut prima călătorie cu „quad-bike”-ul său, cursa de mașini Paris-Marsilia-Paris a avut loc în Franța la o distanță de 1720 km, iar E. Michelin a echipat câteva sute. mașini cu cauciucuri pneumatice. În același an, Rusia a introdus regulile de circulație, compania germană Benz a produs 181 de mașini, iar în Anglia Parlamentul a abrogat legea cu privire la un bărbat cu steag roșu, care trebuia să meargă înaintea oricărei trăsuri fără cai.

E.A. Yakovlev la „Construcția de mașini, turnătoria de fier și cupru” a produs motoare staționare cu ardere internă pe gaz și kerosen, iar din 1895 și pe benzină. Producția anuală s-a ridicat la câteva zeci de motoare (în 1892 - 20 de unități) din cinci modele diferite cu putere de la 1 la 25 CP. Caracteristicile tehnice au fost aprindere electrica amestec de lucru, lubrifiere sub presiune, chiulasa detasabila. Motor propriu cu kerosen E.A. Yakovlev a expus la Expoziția Mondială din Chicago. Acolo au fost expuse și trăsurile trase de cai ale fabricii Frese. Apoi în Rusia existau multe fabrici de trăsuri renumite pentru produsele lor: „P.D. Yakovlev”, „Iv. Breitigam”, „Kyummel”, „P. Ilyin”, „Krylov Brothers”, etc. Dar întreprinderea lui P.A. Frese (banda Ertelev, casa 10) a fost deosebită. Proprietarul său, precum E.A. Yakovlev, a avut multe „privilegii” (drepturi de autor) pentru diverse inovații de design. Frese a propus diverse scheme pentru suspensia caroseriei, dispozitive rotative, instalarea arcuri etc. Cu alte cuvinte, atât Frese, cât și Yakovlev au fost nu numai antreprenori, ci și inventatori. Ambii știau despre experimentele cu vagoane autopropulsate din Franța și Germania, iar Benz-ul „Victoria”, pe care l-au putut vedea în detaliu la Expoziția Mondială de la Chicago, le-a lovit imaginația.

K. Benz a conectat un motor cu ardere internă cu o trăsură trasă de cai. În același timp, a rezolvat o mulțime de probleme tehnice. Acestea includ direcția, mersul la ralanti, schimbarea vitezei, formarea unui amestec combustibil, pornirea motorului, răcirea acestuia din mers și un dispozitiv de frânare. Totul a fost decis cu diferite grade de perfecțiune, dar într-un complex și a reprezentat, ca să spunem așa, un ansamblu ingineresc. În proiectarea fiecărui detaliu, un ochi experimentat și-a găsit propria logică, care în mintea inginerilor practicieni, care s-au gândit și la o soluție cuprinzătoare la aceleași probleme, a exclus o soluție alternativă. Designul inginerului german i s-a părut canonic nu numai lui N.A. Yakovlev și P.A. Frese, dar și americanilor R. Olds și G. Knox, francezilor E. Delyahe și J. Richard, germanului F. Lutzmann, suedezului G. Eriksson, elvețianului L. Popp. Toată lumea a acceptat conceptul general al lui K. Benz: aspect, schemă de transmisie, sistem de răcire.

Dar inventatorul german a protejat multe soluții tehnice cu brevete. Și aici fiecare producător a fost nevoit să-și caute propriile căi. Acest lucru i s-a întâmplat lui N.A. Yakovlev și P.A. Frese.

Echipajul primei mașini rusești în design a urmat tradițiile trăsurilor ușoare de cai. Roțile cu jante din lemn și cauciucuri solide din cauciuc nu s-au învârtit rulmenți cu bile, dar pe bucșe de bronz. Suprafața lor de rulare trebuia să fie mare și, prin urmare, butucii masivi.

Suspensia cu arc cu lame a osiilor continue prezenta atunci o varietate foarte mare de modele, adesea destul de complexe. Cel mai simplu design pentru vagoane deschise ușoare (pentru 2-4 persoane) este pe patru arcuri longitudinale semi-eliptice. Un număr mare de foi cu frecare semnificativă între foi (un fel de amortizor de frecare) a făcut posibil să se facă fără amortizoare.

Vagurile ușoare de multe ori nu aveau cadru. Grinzile din față și din spate erau conectate pivotant prin două tije longitudinale, formând, așa cum se spunea atunci, o „mișcare”. Corpul cu un cadru din grinzi de lemn îndoite era un sistem de transport independent, care era conectat la „deplasarea” prin arcuri. Roțile echipate cu anvelope din cauciuc plin nu au absorbit bine șocurile rutiere, mai ales la circulația pe pavaje pietruite. Prin urmare, roțile trebuiau făcute cât mai mari ca diametru (1200-1500 mm).

În cărucioarele trase de cai, întoarcerea era efectuată de roțile din față. Arborele au fost conectate la părțile exterioare ale butucilor, iar axa însăși cu roțile rotite pe un pivot în raport cu caroseria. În același timp, roțile din față treceau pe sub așa-numita „gâscă” (corp față), și trebuiau făcute cu un diametru mai mic decât cele din spate pentru ca „gâsca” și caprele situate deasupra acesteia să nu fie. foarte inalt.

Dar la sfârșitul secolului al XIX-lea, unii maeștri de trăsuri au început să instaleze roțile din față pe pini. Și din moment ce roțile se rostogoleau de-a lungul arcelor de diferite raze la viraj, au trebuit inventate mecanisme speciale, cunoscute sub numele de sistemul Ackermann sau trapezul Janto (după numele creatorilor lor).

Aceste principii au fost urmate de mulți maeștri de echipaj, iar P.A. a aderat la ele. Frese în dezvoltarea șasiului primei mașini rusești. A studiat cu atenție brevetul lui K. Benz, care i-a fost eliberat în 1893, și a găsit propria soluție.

În urma inventatorilor din Sankt Petersburg, producția de automobile (la început la scară mică, iar mai târziu la scară mare) a fost lansată de fabricile Frese, Aksai, Duks, Lessner, Puzyrev, Russian-Baltic, AMO, YaAZ, Spar-tak. . În anii primilor planuri cincinale, s-a făcut un salt tehnologic calitativ, când fabricile ZIS, GAZ, KIM au trecut la producția de masă de mașini.

Industria noastră de automobile a atins un nou nivel tehnic odată cu crearea unei infrastructuri pentru industriile conexe în anii 70-80, când au început să funcționeze instalațiile noi și radical reconstruite VAZ, Izh-mash, KamAZ, ZIL, GAZ. În ciuda dificultăților economice din ultimii ani, industria auto rusă menține producția la un nivel destul de ridicat. În 1995, au fost produse peste un milion de autobuze, mașini și camioane. Dacă socotim din mașină E.A. Yakovlev și P.A. Frese, apoi peste 100 de ani, fabricile din Rusia și Ucraina au produs doar peste 23 de milioane de mașini.

Transportul rutier este esential componenta sistem de transport unificat al oricărei țări. Acest sistem este format din transport feroviar, maritim, fluvial și alte moduri de transport. Și în Rusia, viața este de neconceput fără utilizarea vehiculelor, precum și în orice altă țară. Cu toate acestea, starea și creșterea transportului auto sunt indisolubil legate de dezvoltarea industriei auto.

Cu toate acestea, după 1985, ca urmare a prăbușirii URSS, legăturile economice au început să se prăbușească, ceea ce a dus la o reducere a producției și a furnizării de produse necesare. Fiecare stat suveran are dorința de a-și organiza propria producție de individ, cele mai importante mașini pentru el. Dar de la dorință până la realizarea ei este o distanță uriașă. Toți acești factori au dus la stagnarea și apoi la criza întregii industrie auto ruse.

Până în 1917, în Rusia nu a existat o industrie de automobile. Doar pe

Fabrica ruso-baltică din Riga din 1908 până în 1915 a produs o cantitate mică de asamblare de mașini.

În timpul Primului Război Mondial, a început construcția mai multor fabrici de automobile mici (inclusiv AMO la Moscova), dar înainte de Marea

La revoluția socialistă din octombrie, acestea nu au fost finalizate și nu au produs o singură mașină.

După sfârșitul războiului civil, a fost inițiată dezvoltarea industriei auto autohtone: în 1924, fabrica AMO a produs primele 10 mașini sovietice AMO-F-15. În 1925, producția de camioane a început la noua fabrică de automobile din Yaroslavl. Producția primelor mașini sovietice de pasageri proiectate de NAMI a început în 1927 la uzina Spartak din Moscova.

Dezvoltarea intensivă a industriei de automobile în Uniunea Sovietică datează din 1931-1932, când au intrat în funcțiune uzina AMO reconstruită (din 1934 uzina Stalin, acum Uzina de automobile Lihaciov Moscova) și nou-construită Uzina de automobile Gorki (GAZ). . Aceste fabrici au organizat producția în masă a unor camioane atât de cunoscute în țara noastră înainte de Marele Război Patriotic precum GAZ-AA, ZIS-5 și o serie de modificări ale acestora.

Din 1932, uzina de automobile Gorki a început producția de mașini GAZ-A. În 1933, fabrica Krasny Putilovets din Leningrad a produs un mic lot de mașini L-1 cu șapte locuri. Fabrica de automobile din Moscova numită după Stalin în 1926 a început producția de mașini confortabile de pasageri cu 7 locuri 3IS-101.

Din 1940, la Uzina de Asamblare de Automobile din Moscova KIM (fosta filială

Uzina de automobile Gorki - Uzina de mașini mici din Moscova, acum Uzina de automobile Lenin Komsomol), a fost lansată producția de mașini mici KIM-10.

Datorită îndeplinirii cu succes a planurilor primelor două planuri cincinale, industria auto a fost creată în URSS în scurt timp. Deja în 1937, au fost produse aproximativ 200 de mii de mașini (Tabelul 2), în urma cărora URSS a ajuns pe locul al patrulea în lume în producția de mașini și înaintea Angliei, Franței și Germaniei în producția de camioane, luând primul loc în Europa și al doilea în lume. Dezvoltarea industriei auto a continuat de-a lungul anilor

Marele Război Patriotic. Au fost lansate fabricile de automobile Ulyanovsk și Ural (Miass), producând inițial mașini stăpânite de uzina GAZ și

Uzina de automobile din Moscova numită după Stalin. Apoi, fabrica de la Ulyanovsk a devenit cea mai mare întreprindere pentru producția de mașini off-road și camioane ușoare, iar uzina Ural - vehicule cu trei axe cu un aranjament de roți de 6X6 și 6X4.

În conformitate cu planul cincinal de restabilire și dezvoltare a economiei naționale a URSS pentru anii 1946-1950. au fost mărite capacităţile de producţie ale instalaţiilor existente şi au fost puse în funcţiune altele noi. În special, uzina de automobile din Yaroslavl a fost extinsă semnificativ și a început să producă motoare diesel în doi timpi, precum și vehicule diesel grele. A continuat construcția Uzinei de automobile Ural și reconstrucția Uzinei de mașini mici din Moscova, care a început să producă mașini Moskvich-400. Au fost construite Uzinele de Asamblare de Automobile din Minsk și Odesa.

Vehiculele GAZ și ZIS de dinainte de război au fost înlocuite cu camioane mai avansate GAZ-51 și ZIS-150, mașini GAZ-20 Pobeda și ZIS-110.

A fost lansată producția de vehicule cross-country, basculante, vehicule cu balon cu gaz, autobuze, precum și mai multe tipuri de vehicule specializate. În total, industria auto din URSS a produs în 1948-1949. 24 de modele de mașini.

În perioada 1950-1958. Automobilul Kutaisi,

Fabricile de autobuze din Lvov și Pavlovsky. Producția de basculante și camioane de ciment a fost lansată la Uzina de Automobile din Kutaisi. Fabricile Lvov și Pavlovsky au început producția de autobuze.

Uzina de automobile din Minsk a stăpânit producția de basculante de 25 de tone. Fabrica de mașini Mytishchi, care producea autobasculante, a început în 1957 cu producția de camioane tractoare și semiremorci de automobile. La mai multe fabrici (Irbitsky, Serdobsky,

Chelyabinsk, Saransk, Odesa etc.), producția de semiremorci de automobile, remorci etc. a fost începută sau extinsă semnificativ.

În perioada planului de șapte ani 1959-1965. fabricile au trecut la producția de modele de mașini noi, mai avansate. În plus, au fost puse în funcțiune câteva întreprinderi noi. Producția de material rulant specializat conceput pentru transportul diferitelor mărfuri a crescut.

Din 1959, Uzina de Automobile din Yaroslavl a încetat să mai producă mașini și a trecut la producția de motoare diesel pentru vehicule grele, în legătură cu care a fost redenumită Uzina de Motor Yaroslavl (YaMZ). În prezent, fabrica produce motoare diesel în patru timpi în formă de V cu șase, opt și doisprezece cilindri pentru mașinile fabricilor din Minsk, Kremenchug și Belarus. Producția de vehicule diesel cu trei osii a fost transferată de la Yaroslavl la Uzina de Automobile Kremenchug (KrAZ). Din 1959, uzina de automobile din Belarus a început să producă autobasculante grele, produse anterior la uzina de automobile din Minsk.

În perioada 1960-1970. Mogilevsky (MoAZ) și

Bryansk (BAZ) fabrici de automobile, care a început producția de vehicule grele. Din 1968, a început producția de autoturisme Moskvich-412, din 1971 - camionete IZH-2715 și din 1973 - autoturisme IZH-2125 la Uzina de Construcție de Mașini Izhevsk.

În 1959, producția de autobuze a fost transferată de la uzina de automobile Likhachev Moscova la noua fabrică de autobuze Likinsky (LiAZ). Uzina de autobuze Kurgan (KAvZ) produce autobuze de capacitate mică din 1958.

Din 1961, uzina de autobuze din Riga a început producția unui autobuz de capacitate deosebit de mică și modificările acestuia. Din 1967, au fost produse și mașini cu caroserie de dubă, unificate cu autobuzul uzinei din Riga.

Uzina de automobile din Erevan (YerAZ).

În 1970, una dintre cele mai mari din Europa, uzina de automobile Volga (Togliatti), a început producția în masă de mașini Zhiguli ale modelului VAZ-2101, apoi modelele 2102, 2103, 21011, 2106, 2121 Niva și 2105.

În 1976, uzina de automobile Kama (KAMAZ) a început producția de camioane cu trei axe, iar fabricile de remorci și semiremorci din Krasnoyarsk și Stavropol pentru acestea. Din 1955, au fost produse remorci cu o singură axă pentru mașini.

Dezvoltarea industriei auto în anii 90.

Situația generală instabilă economică și politică care s-a dezvoltat în țară în ultimii ani a dus la început la o încetinire a ritmului de creștere, iar în 1991-1994. - și la o reducere semnificativă a producției de echipamente auto, volumul lucrărilor de cercetare și dezvoltare efectuate. Această problemă a devenit deosebit de acută în institutele de cercetare ale industriei: au oprit aproape complet cercetarea exploratorie și dezvoltarea vehiculelor conceptuale promițătoare, componentele și sistemele acestora, care în viitorul apropiat vor afecta cu siguranță nivelul tehnic al mașinilor noastre.

Principalele motive pentru această situație sunt reducerea semnificativă a finanțării de către stat pentru dezvoltările științifice, precum și dezinteresul întreprinderilor de a investi în proiecte pe termen lung.

A existat și un al treilea motiv: o anumită confuzie a conducerii organizațiilor de cercetare și dezvoltare, lipsa lor de dorință de a căuta noi forme de muncă și organizarea activităților lor. Adevărat, atunci, multe organizații științifice și de producție, institute și departamente de proiectare a fabricilor, împreună cu structurile de stat și comerciale nou create, au început să se adapteze la noile condiții de piață. Dovadă în acest sens este reluarea în 1993 a lucrărilor privind crearea de programe pentru dezvoltarea industriei de automobile în Federația Rusă și o serie de alte țări CSI, dezvoltarea industriei autobuzelor și altele.

Cu toate acestea, în general, starea de fapt în industria auto autohtonă în perioada 1990-1999 a fost caracterizată de instabilitate generală. Inițial, creșterea rapidă a prețurilor ca urmare a liberalizării acestora în 1992 a determinat insolvența întreprinderilor, a dus la lipsa capitalului de lucru, restrângerea procesului de producție și destabilizarea situației financiare a întreprinderilor. În industria auto (precum și în întreaga industrie a ingineriei), tendințele centrifuge în relațiile dintre partenerii tradiționali au început să se intensifice, legăturile de cooperare între întreprinderile care erau separate de granițele statelor nou formate s-au prăbușit.

Apoi, cu prețul unor eforturi enorme, industria auto a început să iasă treptat dintr-o criză prelungită. Și dacă luăm ca punct de plecare

1996, apoi deja în 1997, producția tuturor categoriilor de mașini începe să crească. Cu siguranță nu cu mult, dar destul de vizibil. În ceea ce privește mașinile de pasageri, până în 1998, toate întreprinderile, cu excepția IZHMASH și AvtoZAZ, și-au îmbunătățit performanța: aici sunt reanimate AZLK, AvtoVAZ și Krasny Aksai (ansamblul Daewoo), care au funcționat la capacitate maximă. Volga nou-nouță iese de pe linia de asamblare fără oprire. În total, în 1997, Uzina de Automobile Gorki a produs 220.417 mașini (față de 1996, o creștere de 5,4%). Producția de marfă se descurcă cel mai bine (96.078 vehicule - o creștere de 13,2%).

Dar are loc criza din august 1998. Și, din nou, instabilitatea în țară provoacă o frânare a proceselor de producție. Există o scădere bruscă a activității investiționale, restrângerea programelor de construcții pe termen lung.

Acordurile încheiate sau aproape încheiate cu giganții auto străini privind producția în comun de mașini și camioane, autobuze și motoare pentru aceștia sunt „înghețate; multe dintre ele trebuie abandonate.

Și din nou, cu prețul unor eforturi uriașe, prin lobby pentru interesele guvernului industria auto autohtonă(taxe vamale la mașinile străine noi și uzate), datorită raportului dintre rublă și dolar (mașinile autohtone sunt considerabil mai ieftine), criza din industrie a fost aproape depășită.

Evoluții și schimbări în locația industriei auto în secolul XX.

Ca și în multe alte țări, în Rusia industria auto a fost dezvoltată în centrele dezvoltate de construcție de mașini (Iaroslavl, Nijni Novgorod, Moscova), unde a fost stabilită în principal producția la scară mică de mașini pentru „top”. După revoluție, la Moscova a fost construită uzina ZIL, care a fost concepută inițial ca o fabrică specializată în producția de camioane, deoarece de ele avea nevoie țara, în special, pentru a crește agricultura și a motoriza armata. Dar un singur ZIL nu a putut furniza întregii țări cu camioane. Prin urmare, pentru a asigura mai deplin țara cu camioane, sub conducerea capabilă a lui Stalin și Ford, uzina GAZ a fost construită în timp record. Țara iese mai mult sau mai puțin din criză, orașul are nevoie de vehicule, producția de autoturisme începe la uzina KIM.

Marele Război Patriotic a jucat un rol major în schimbarea locației industriei auto. pentru că germanii bombardau, s-a luat decizia de a transfera parțial fabricile de automobile în partea de est a Rusiei, pentru a asigura producția neîntreruptă de mașini, în special, ZIL a fost mutat parțial la MIASS (Acum UralAZ) și parțial la Ulyanovsk (UAZ). ). La acea vreme, piesele de schimb, în ​​special cele forjate și ștanțate, erau fabricate și de uzina de forjare și presare din Chelyabinsk. Producția de carburatoare, radiatoare și alte unități de alimentare cu energie, sisteme de răcire și lubrifiere a fost realizată de uzina de autoagregate Shadrinsk.

Industria auto a Federației Ruse de-a lungul anilor postbelici a crescut atât volumul producției, cât și potențialul său științific și tehnic, reducând constant decalajul la nivel tehnic dintre mașinile autohtone și cei mai buni analogi străini.

Cu toate acestea, situația generală instabilă economică și politică care s-a dezvoltat în țară în ultimii ani, a dus mai întâi la o încetinire a ratelor de creștere, iar în 1991-1994. - și la o reducere semnificativă a producției de echipamente auto, volumul lucrărilor de cercetare și dezvoltare efectuate. Această problemă a devenit deosebit de acută în institutele de cercetare ale industriei: au oprit aproape complet cercetarea exploratorie și dezvoltarea vehiculelor conceptuale promițătoare, componentele și sistemele acestora, care în viitorul apropiat vor afecta cu siguranță nivelul tehnic al mașinilor noastre.

Principalele motive pentru această situație sunt reducerea semnificativă a finanțării de către stat pentru dezvoltările științifice, precum și dezinteresul întreprinderilor de a investi în proiecte pe termen lung. A existat și un al treilea motiv: o anumită confuzie a conducerii organizațiilor de cercetare și dezvoltare, lipsa lor de dorință de a căuta noi forme de muncă și organizarea activităților lor. Adevărat, în ultima perioadă multe organizații științifice și de producție, institute și departamente de proiectare a fabricilor, împreună cu structurile de stat și comerciale nou create, au început să se adapteze la noile condiții de piață. Dovadă în acest sens este reluarea în 1993 a lucrărilor privind crearea de programe pentru dezvoltarea industriei de automobile în Federația Rusă și o serie de alte țări CSI, dezvoltarea industriei autobuzelor etc.

Geografia modernă a industriei auto.

Factorii care afectează locația industriei auto.

Ingineria mecanică diferă de alte industrii printr-o serie de caracteristici care îi afectează geografia. Cea mai importantă este existența unei nevoi publice de produse, resurse de muncă calificată, producție proprie sau posibilitatea furnizării materialelor structurale și energiei electrice.

Intensitatea științei: este dificil să ne imaginăm ingineria mecanică modernă fără introducerea pe scară largă a dezvoltărilor științifice. De aceea producția celei mai sofisticate tehnologii moderne (calculatoare, tot felul de roboți) este concentrată în zone și centre cu o bază științifică foarte dezvoltată: mari institute de cercetare, birouri de proiectare (Moscova, Sankt Petersburg, Novosibirsk etc.) . Orientarea către potențialul științific este un factor fundamental în plasarea întreprinderilor de construcții de mașini.

- Consumul de metale: industriile de inginerie implicate în producerea unor astfel de produse, cum ar fi, de exemplu, echipamentele metalurgice, energetice, miniere, consumă o mulțime de metale feroase și neferoase. În acest sens, fabricile de mașini angajate în producerea unor astfel de produse încearcă de obicei să fie cât mai aproape de bazele metalurgice pentru a reduce costul livrării materiilor prime. Majoritatea fabricilor mari de inginerie grea sunt situate în Urali.

- Intensitatea muncii: din punct de vedere al intensității forței de muncă, complexul de construcții de mașini se caracterizează prin costuri ridicate și calificare foarte ridicată a forței de muncă. Producția de mașini necesită mult timp de muncă. În acest sens, un număr destul de mare de industrii inginerești gravitează către regiunile țării în care concentrarea populației este mare, și mai ales unde există personal înalt calificat și ingineresc și tehnic. Următoarele ramuri ale complexului pot fi numite extrem de intensive în muncă: industria aviației (Samara, Kazan), construcția de mașini-unelte (Moscova, Sankt Petersburg) și producția de instrumente de inginerie electrică și de precizie (Ulyanovsk).

Ca factor separat în localizarea geografică a ingineriei mecanice, aspectul militar-strategic poate fi eliminat. Ținând cont de interesele securității statului, multe întreprinderi din complexul de construcții de mașini care produc produse de apărare sunt îndepărtate de la granițele statului. Multe dintre ele sunt concentrate în orașe închise.

Principalele domenii și centre de specializare ale industriei auto.

În industria auto din Federația Rusă, s-a dezvoltat o specializare clară a întreprinderilor pentru producția anumitor tipuri de mașini. Doar fabricile „vechi” din Moscova (ZIL) și Nijni Novgorod (GAZ) produc simultan camioane și mașini. Toate celelalte sunt specializate în producția de anumite tipuri și tipuri de vehicule: camioane de tonaj mediu în regiunea Centrală (Moscova, Bryansk), în regiunea Volga-Vyatka (Nijni Novgorod), regiunea Ural (Miass), camioane de mici dimensiuni. tonaj - în regiunea Volga (Ulyanovsk). Autobuze de capacitate diferită sunt produse în regiunea Centrală (Likino), în regiunea Volga-Vyatka (Pavlovo), regiunea Ural (Kurgan). Mașini elita societății Moscova produce mașini de dimensiuni medii - regiunea Volga-Vyatka (Nijni Novgorod), mașini mici - Povolzhsky (Tolyatti), regiunea centrală (Moscova), Uralsky (Izhevsk) și mini-mașini - regiunile de sud-vest (Lutsk).

A apărut din cauza particularităților locației sale în regiunile centrale ale părții europene fosta URSS(usine de la Moscova, Gorki, Iaroslavl), unde au existat cele mai favorabile condiții pentru organizarea cooperării intra- și inter-industriale, industria de automobile în timpul războiului și în anii postbelici a început să se dezvolte în noi zone (Uralsky, Volga). Până la acest moment, condițiile necesare s-au dezvoltat și în aceste zone pentru producția în masă a produselor complexe din industria auto. Pe lângă regiunea Centrală, regiunea Volga s-a transformat într-o regiune importantă a industriei auto, unde uzina Kama a fost adăugată fabricilor existente din Tolyatti și Ulyanovsk în 1976. camioane greleîn Naberezhnye Chelny.

Fiecare dintre aceste districte are propria sa specializare (Central în principal în producția de camioane, iar regiunea Volga - în principal mașini). Regiunile din industria auto se formează în Urali (Izhevsk, Miass, Kurgan). În regiunile trans-Urale de est ale țării, industria auto abia începe să prindă contur (Chita). Rolul fabricilor Trans-Urale în producția de autovehicule nu este încă mare. În aceste zone se formează doar acele premise care au dus la crearea unor zone ale industriei auto în partea europeană a țării.

Industria auto include, pe lângă producția de mașini, producția de motoare, echipamente electrice, rulmenți, remorci etc., care sunt produse la întreprinderi independente.

motoare auto face nu numai fabricile de mașini în sine, ci și o serie de fabrici specializate (Iaroslavsky - pentru camioane, Zavolzhsky - pentru fabrica de mașini din Nijni Novgorod, Omsk, Tyumen, Ufimsky - pentru "moscoviți").

Majoritatea acestor fabrici sunt situate în afara centrelor industriei auto. Își furnizează produsele în cooperare către mai multe fabrici de automobile simultan (de exemplu, Yaroslavl - la Minsk, Kremenchug etc., Omsk, Tyumen și Ufa - la fabricile de automobile din Moscova și Izhevsk).

După cum puteți vedea, în fosta Uniune Sovietică, producția de autovehicule a fost distribuită inegal (majoritatea fabricilor de mașini și a fabricilor pentru producția de componente sunt situate în Rusia). Cu toate acestea, aproape fiecare fostă republică a URSS a avut (și a păstrat) producția de monopol a unui anumit produs. Astfel, Ucraina este singurul producător de autobuze urbane de dimensiuni medii, de toate tipurile de autobuze turistice și interurbane, de camioane grele de lemn, de transporturi de țevi și de vehicule polivalente, de stivuitoare cu o capacitate de transport de 5 tone și mai mult, precum și de mașini mici de primul grup (tip Tavria). În Republica Belarus, se concentrează producția de basculante pentru minerit grele și supergrele cu o capacitate de transport de 30 - 180 de tone și mai mult, trenuri rutiere principale de mare capacitate de tip MAZ, autobasculante și autobasculante grele MoAZ . În Moldova a fost creată o producție unică de semiremorci frigorifice de mare capacitate (11,5 și 22 tone), în Georgia - autotrenuri agricole speciale cu motoare diesel, în Armenia - stivuitoare cu o capacitate de transport de 1 - 2 tone și autoutilitare urbane. cu o capacitate de transport de 1 tonă, în Azerbaidjan - frigidere mici de livrare, în Kârgâzstan - basculante agricole cu o ridicare preliminară a caroseriei, în Letonia - autobuze și ambulanțe foarte mici realizate pe baza lor, în Lituania - compresoare pentru KamAZ și YaMZ motoare și toate lanțurile de transmisie pentru motoare pe benzină, motociclete și biciclete, în Estonia - centurile de siguranță. Există monopoli similari în alte foste republici.

După prăbușirea URSS, legăturile economice au fost rupte, ceea ce a dus la o reducere a producției și a aprovizionării cu produsele necesare, fiecare stat suveran a avut dorința de a-și organiza propria producție a unora dintre cele mai importante mașini pentru el. Cu toate acestea, de la dorință până la realizarea ei este o distanță uriașă. Organizarea producției proprii de automobile sau componente ale acestora necesită un timp îndelungat și costuri ridicate, care, după cum au arătat primele studii, depășesc puterea unui număr de state suverane. În plus, producția concepută pentru a satisface propriile nevoi ar fi neprofitabilă sau chiar neprofitabilă pentru majoritatea dintre ei.

Calculele au dovedit: atât din punctul de vedere al creării producției, cât și al consumului produsului său, este necesară cea mai strânsă cooperare a statelor. Experiența străină le confirmă și ea: industria auto a comunității mondiale se dezvoltă pe calea integrării largi a potențialului științific și industrial al tuturor țărilor, iar doar câteva mari companii producătoare acționează ca catalizatori pentru integrare.

Locul industriei auto în economia țărilor industrializate.

Transportul rutier joacă un rol important în societatea sistemului de transport al țării. Reprezintă o proporție semnificativă din total trafic de marfăîn economia naţională. Mașina este utilizată pe scară largă pentru transportul mărfurilor către căi ferate, dane fluviale și maritime, întreținerea întreprinderilor comerciale industriale, lucrătorilor agricoli și asigură transportul de pasageri. Milioane de mașini aparțin cetățenilor și îi servesc în viața de zi cu zi.

Au trecut literalmente o sută de ani de la apariția primei mașini și practic nu există un domeniu de activitate în care să nu fie folosit. Prin urmare, industria auto din economiile țărilor dezvoltate este acum ramura principală a ingineriei. Există motive pentru aceasta:

În primul rând, în fiecare zi oamenii au nevoie de tot mai multe mașini pentru a rezolva diverse probleme economice;

În al doilea rând, această industrie este intensivă în cunoștințe și de înaltă tehnologie. „Trage” cu ea multe alte industrii, ale căror întreprinderi își execută numeroasele comenzi. Inovațiile introduse în industria auto obligă în mod inevitabil aceste industrii să-și îmbunătățească producția. Datorită faptului că există destul de multe astfel de industrii, ca urmare, există o creștere a întregii industrii și, în consecință, a economiei în ansamblu .;

În al treilea rând, industria auto din toate țările dezvoltate este unul dintre cele mai profitabile sectoare ale economiei naționale, deoarece contribuie la creșterea comerțului și aduce venituri considerabile trezoreriei statului prin vânzări pe piețele interne și mondiale.

În al patrulea rând, industria auto este o industrie importantă din punct de vedere strategic. Dezvoltarea acestei industrii face ca țara să fie puternică din punct de vedere economic și, prin urmare, mai independentă. Folosirea pe scară largă a celor mai bune exemple de tehnologie auto în armată, fără îndoială, crește puterea de apărare a țării.

Un factor important este faptul că industria auto asigură un procent ridicat de ocupare a populației active în fiecare țară în care sunt fabricate și (sau) vândute mașini. Țările producătoare de automobile oferă, de asemenea, locuri de muncă țărilor cu care au semnat acorduri de cooperare. În plus, un procent mare din populația activă este angajată în industriile conexe care susțin industria auto. În Statele Unite, de exemplu, 12,5 milioane de oameni sunt angajați în producția de automobile, precum și în industriile conexe, în transportul auto și în sectorul rutier, i.e. fiecare al șaselea lucrând în industrie. În Rusia, industria auto, în ciuda declinului, angajează aproximativ 1,7 milioane de oameni din 70 de milioane de persoane apte de muncă.

Toate acestea împreună aduc industria auto într-una dintre pozițiile de lider în economia globală. Acest lucru este evidențiat de datele privind ponderea industriei auto în produsul național brut (PNB). În SUA și Franța, ponderea industriei auto în PNB este de 5%, în Japonia și Germania -9%. Rusia rămâne încă cu mult în urma țărilor mici producătoare de mașini. De exemplu, volumele noastre de producție de mașini sunt mai mici decât chiar și în țări precum Spania, Italia, Marea Britanie. De aproape 4 ori mai puțin decât în ​​Germania sau Franța și de 10 ori mai puțin decât în ​​SUA sau Japonia. Ponderea industriei auto în PNB se reflectă și în impactul indirect al industriei auto prin industriile conexe, cărora le furnizează comenzi, crescând astfel ponderea acestor industrii în indicatorul PNB.

Locul ocupat de industria auto în economia rusă este la fel de important ca și în economiile altor țări producătoare de mașini. Aspectele influenței sale asupra economiei ruse în ansamblu sunt practic aceleași. Dar în prezent, industria auto rusă este în criză.

Industria noastră de automobile este sub presiunea unei uriașe povară de probleme moștenite de la modul socialist de producție. Acesta este, în primul rând:

cultură de producție scăzută și disciplină a muncii (cadre, recrutate în principal la limită, lucrând la fabrici, de regulă, pentru apartamente și înregistrare la Moscova, îndepărtate de la diviziunea rezultatelor muncii lor, neîmpovărate cu dorința de a-și lega viața pentru mult timp cu fabrica, așa cum se obișnuiește, de exemplu, în Japonia, nu le-a păsat cu adevărat de calitatea operațiunilor tehnologice; nu au fost foarte îngrijorați de reputația mărcii fabricii; au mers cu ușurință să încalce disciplina muncii, fura piese de schimb la scară grandioasă);

lipsa de interes a conducerii de a urma o politică optimă de marketing și financiară. Scopul său a fost să încaseze fondurile și apoi să se asigure că planul a fost realizat cu orice preț. Erau, parcă, reprezentanți ai Biroului Politic;

lansarea produselor auto, concentrate în principal pe consumul pe piața internă, nu a stimulat crearea de mașini competitive;

lipsa de interes pentru introducerea inovațiilor (introducerea, de regulă, a fost asociată cu mari dificultăți și lipsă de motivație).

Aparent, nu va fi posibil să scăpăm de această povară a problemelor într-o perioadă destul de scurtă de timp, chiar și în ciuda unor măsuri binecunoscute luate de o figură atât de puternică precum primarul Moscovei Yu.M. Luzhkov. Pentru a aduce industria auto la un nivel decent, care să asigure producția de mașini competitive pe piața mondială, este necesară elaborarea unei strategii de stat pentru dezvoltarea industriei auto și unirea eforturilor întregii țări.

Acum, în industria auto, există o serie de tendințe care indică importanța și semnificația acesteia, precum și industriile conexe în economia țărilor industrializate. Observat complet noua abordareîn dezvoltarea tehnică a mașinii, organizarea și tehnologia producției sale.

Tendințele științifice și tehnologice sunt de a reduce consumul de combustibil și de a reduce emisiile nocive, de a dezvolta o mașină ultraușoară, de a îmbunătăți siguranța, calitatea, fiabilitatea și durabilitatea, precum și dezvoltarea de sisteme rutiere și rutiere inteligente.

Tendințe în sfera economică:

Scăderea costurilor de producție și, în consecință, a prețului unei mașini și, în același timp, a costului noilor dezvoltări de design și al introducerii de noi tehnologii, care este în creștere din cauza legislației agravate și a cerințelor consumatorilor;

Creșterea concurenței pentru crearea mașinii viitorului pentru a domina piața, precum și integrarea producătorilor auto și a furnizorilor de componente. Ingineria și computerizarea procesului de dezvoltare fac posibilă crearea de noi modele într-un timp scurt;

specializarea cercetării, dezvoltării și producției pe baza diviziunii internaționale a muncii (doar 35-50% din piese, componente și ansambluri sunt produse astăzi la întreprinderea principală, restul merge la uzina de asamblare prin cooperare).

Utilizarea standardelor din seria ISO 9000 în contractarea între firme contribuie la succesul unirii forțelor, ceea ce generează încredere reciprocă și determină calitatea înaltă a produsului final. De asemenea, este în creștere și rolul furnizorilor în fazele incipiente ale dezvoltării autoturismelor, începând cu cercetarea și dezvoltarea. Furnizorul devine partener deplin al producatorului auto, atat in asigurarea calitatii acestuia, cat si in distribuirea profitului.

O varietate de condiții de funcționare a condus la o largă specializare a vehiculelor, care se disting prin proprietăți specifice care asigură utilizarea lor în condiții specifice cu cea mai mare eficiență.

Industria auto din Rusia - prezent și viitor.

Industria auto ca ramură a ingineriei mecanice și-a luat naștere în anii 80-90 ai secolului XIX în Franța și Germania, iar la sfârșitul secolului XIX - începutul secolului XX în Anglia, Austro-Ungaria (Boemia), Italia, SUA , Belgia, Canada, Elveția și Suedia în legătură cu nevoia socială obiectivă de mecanizare a transportului feroviar terestre (în primul rând militar) și deplasarea forței musculare a animalelor (și a oamenilor) din acest domeniu de activitate umană. De la mijlocul secolului al XX-lea, industria auto a fost o industrie matură, cu un grad ridicat (și în creștere) de monopolizare. În anii 1930, în URSS a fost creată o industrie de automobile de tip industrial, iar în anii 1950 și 60 în Japonia, Brazilia, Argentina, Spania, India, China și o serie de alte țări. În anii 1980, dezvoltarea intensivă a industriei de automobile a început în Republica Coreea, iar din anii 1990 în alte țări din regiunea asiatică, în primul rând în China. În primul deceniu al secolului 21, industria auto se dezvoltă cel mai rapid în China continentală, datorită poziției sale de lider în ceea ce privește atragerea de capital străin și sprijinul activ al impozitelor și creditelor anticriză din partea statului. În 2009, producția Chinei a crescut cu 49,2% față de 2008 și a ajuns la 13,83 milioane de vehicule, inclusiv 10,42 milioane de autoturisme, ceea ce i-a permis să ocupe primul loc în lume, în fața Japoniei, lider în acest indicator de 33 de ani, unde producția. a scăzut cu 31,5% la 7,93 milioane.În 2010, este de așteptat ca industria auto din China să crească cu cel puțin 10% și să atingă un volum de producție de 15,2 milioane de vehicule, astfel încât în ​​ianuarie 2010 vânzările au crescut cu 84%, ajungând la 1,22 milioane de mașini.

Astfel, până în anii 2010, este planificată o schimbare a liderilor în industria auto globală, din moment ce a excelat anterior industria auto americană, reprezentat de cei trei mari, încă din anii 1980, oarecum presat de industria auto japoneză, reprezentată de Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi etc., iar în anii 2000 și de industria auto europeană, inclusiv preocupările VAG, Daimler, BMW , Renault , PSA, FIAT etc., ca urmare a crizei financiare globale, au redus semnificativ volumele de producție și vânzări. Volumul total al producției de mașini în lume în 2007 a fost de 73,1 milioane (+5,4% față de 2006). Din cauza crizei financiare globale, vânzările de mașini în 2008 au scăzut la 63 de milioane de la 69 de milioane în 2007.

În 2008, odată cu debutul crizei financiare globale, industria auto a fost printre cele mai deprimate sectoare ale economiei globale. Preocupări GM și Chrysler au fost forțate deja în toamna lui 2008 să solicite guvernului SUA împrumuturi de mai multe miliarde de dolari, fără de care supraviețuirea lor a devenit aproape imposibilă. Producătorii de automobile din Europa și Rusia au prezentat cereri de împrumut similare guvernelor lor naționale. Potrivit PricewaterhouseCoopers, în 2009, scăderea producției auto globale ar putea fi de 14% (55 milioane).

Industria auto este una dintre cele mai importante industrii din Rusia. Acest lucru este confirmat de datele statistice. Astfel, numărul angajaților din acesta este de 4,6% din totalul angajaților din industrie în ansamblu și 13% - din lucrătorii din inginerie mecanică. Industria auto reprezintă 3,8% din volumul total al producției industriale și 23% din volumul de inginerie mecanică. Aceste cifre sunt în concordanță cu un raport similar în Uniunea Europeană. Investițiile de capital fix în industria auto au crescut constant din 2000. Se preconizează că în acest an ponderea lor va fi de peste 35% din toate investițiile în inginerie.

În 1998–2006, volumele de producție de echipamente auto au crescut, de asemenea, treptat: producția de mașini - de la 838,8 mii la 1 milion 150 mii, camioane - de la 145,8 mii la 210 mii, autobuze - de la 45,7 mii la 82 mii unități.

Modificarea volumelor de producție pentru perioada 1998-2006 reflectă tendințele care au avut loc în economia rusă. În ultimii 3 ani, producția de vehicule auto a crescut constant, ceea ce corespunde și schimbărilor pozitive din industrie. Aceasta este o consecință a măsurilor luate de Guvernul Federației Ruse care vizează dezvoltarea industriei de automobile, care au fost dezvoltate în comun cu afacerea auto.

Capacitatea pieței auto din Rusia a crescut semnificativ în ultimii ani. Se prevede o extindere în continuare a pieței. Satisfacerea nevoilor pieței auto în principal prin producția în Rusia - atât la fabricile existente, cât și la fabricile de asamblare nou create - poate fi realizată numai cu o politică industrială țintită a statului, care este exprimată în Conceptul pentru dezvoltarea rusă. Industria auto până în 2010. Sarcina principală a NP „OAR” pentru această perioadă este de a transforma Conceptul într-un mecanism eficient de creștere a competitivității industriei.

Deciziile guvernamentale au fost deja luate în mai multe domenii. Gama de componente auto utilizate pentru asamblarea industrială a echipamentelor auto, componentele și ansamblurile acestora, care sunt importate fără taxe vamale, a fost extinsă. Vechimea camioanelor importate a fost redusă la 5 ani, pentru care se aplică taxe vamale majorate. Din 2007, regimul preferenţial pentru importul de camioane a fost încetat pentru persoanele fizice. Pentru anumite tipuri de echipamente tehnologice pentru industria auto sunt stabilite cote zero ale taxelor vamale de import.

O altă problemă de rezolvat cel mai mult curând. Prima reglementare tehnică specială adoptată în țară „Cu privire la cerințele privind emisiile de substanțe nocive (poluante) puse în circulație pe teritoriul Federației Ruse de către echipamentele auto”, care a fost elaborată cu participarea directă a RRA, din păcate, este în prezent fiind implementat doar de fabricile de mașini rusești. Mașini cu caracteristici de mediu sub nivelul Euro-2. Împreună cu autoritățile executive federale, a fost pregătit spre adoptare un act normativ pentru a împiedica intrarea pe piața rusă a unor astfel de echipamente.

Un proiect de regulament tehnic privind calitatea combustibilului pentru automobile a fost pregătit și înaintat Guvernului Federației Ruse. De asemenea, a fost pregătit un pachet de facturi care vizează protejarea pieței auto din Rusia, îmbunătățirea siguranței exploatării vehiculelor și stimularea economică a dezvoltării industriale.

Trebuie remarcat faptul că toate au fost acceptate reglementari tehnice armonizate cu Reglementările UNECE, acestea sunt, de asemenea, în concordanță cu tendințele de dezvoltare a legislației tehnice în Uniunea Europeană.

Obiectivul strategic al Parteneriatului nostru este să ne asigurăm că „Asociația Producătorilor de Automobile Ruși” în ceea ce privește semnificația deciziilor luate de autorități este la fel de eficientă precum VDA în Germania, JAMA în Japonia și SMMT în Anglia.

Pentru NP „OAR” unul dintre principalele evenimente ale anului în curs poate fi considerat desfășurarea în luna septembrie a Salonului Internațional de Automobile de la Moscova, inclus în calendarul oficial al evenimentelor expoziționale al OICA, la care Asociația noastră este membră. La Autosalon au participat aproximativ 350 de companii rusești și străine și l-au vizitat peste 600 de mii de oameni. Expozanții, vizitatorii și mass-media au remarcat nivelul ridicat al acestui eveniment expozițional.

Aceasta este prima experiență a NP „OAR” în organizarea unei astfel de expoziții. Pe baza rezultatelor sale, au fost deja trase anumite concluzii. Una dintre ele este că expoziția comună de autoturisme și vehicule comerciale nu permite crearea unei singure orientări țintă a Autosalonului. Demonstrația tehnologiei auto, care este poziționată pe diferite segmente de piață, implică vizitatori și participanți cu interese diferite. În acest sens, NP „OAR” vine cu inițiativa de a organiza separat expoziții de automobile în Rusia, sub auspiciile OICA. În anii pari se propune să se organizeze expoziții de mașini, iar în anii impari, expoziții de camioane și autobuze. Acest lucru va face posibilă organizarea calendarelor expoziționale în cel mai rațional mod. transport comercialținând cont de deținerea lor la Hanovra.

În prezent, NP „OAR” lucrează îndeaproape cu asociațiile ruse de ingineri auto, producători de componente auto, lucrători din transport și dealeri de mașini. Relațiile cu organizațiile internaționale se extind profil auto. Ne-am dori să realizăm o cooperare mai strânsă cu Comitetul producătorilor de automobile al Asociației Întreprinderilor Europene din Rusia.

Putem spune cu încredere că industria auto din Rusia este cel mai important factor în dezvoltarea economiei țării, iar în viitor activitățile noastre vor avea ca scop integrarea acesteia în spațiul economic mondial.

Industria auto este una dintre cele mai depresive ramuri ale industriei ruse. Reducerea producției de aici a început mai devreme, încetinirea ratei de declin a venit mai târziu, iar declinul industriei a fost vizibil mai profund decât media industriei. Din zeci de posturi au fost găsite doar două tipuri de produse industriale, a căror producție în 1999 era mai mare decât în ​​1994 - mașini și computere personale. Pentru marea majoritate a altor tipuri de produse, producția a scăzut de două sau mai multe ori. Pentru recoltatoarele de cereale, de exemplu, de 25 de ori, pentru casetofone - de 100 de ori.

Pe toată perioada analizată, producția a scăzut anual cu aproximativ 80% din tipurile de produse de inginerie și prelucrare a metalelor. Excepțiile au fost 1996, an în care s-a observat o scădere a producției pentru aproape toate tipurile de produse, și 1999, când producția a scăzut „doar” pentru 63% dintre tipurile de produse (vezi tabelul 2).

Este aproape imposibil să se evidențieze grupurile de produse de inginerie pentru care producția a scăzut peste sau sub medie: producția atât a mijloacelor de producție, cât și a bunurilor de larg consum a scăzut rapid. Cu toate acestea, întreprinderile care produc echipamente pentru industriile depresive, cum ar fi industria cărbunelui și industria ușoară, echipamente pentru mediul rural și pentru nevoile construcției de mașini în sine (în primul rând producătorii de echipamente pentru prelucrarea metalelor), s-au dovedit a fi într-o poziție relativ mai proastă.

Situația este ceva mai bună cu producția de produse orientate fie spre satisfacerea nevoilor sociale, a căror cerere este în scădere ultima (de exemplu, s-a evitat o alunecare de teren a producției în inginerie energetică, nivelul producției de autobuze este stabil), fie să cererea efectivă a populaţiei. Astfel, in 1999 s-a manifestat tendinta de crestere a productiei de frigidere si congelatoare, televizoare color. Cu toate acestea, o cunoaștere mai profundă a statisticilor, în special a producției de aparate de uz casnic, arată că există o diferențiere accentuată a producătorilor de aceleași tipuri de produse în ceea ce privește capacitatea lor de a se adapta la noile condiții. De exemplu, în 1999, producția de televizoare color în regiunea Novosibirsk a scăzut de 7,7 ori, în timp ce în Federația Rusă, în ansamblu, a crescut de 2,4 ori.

În anul 2000, creșterea producției industriei a avut loc în toate regiunile cu specializare în construcții de mașini. Întreprinderile de construcții de mașini situate în regiunile părții europene a țării se dezvoltă mai dinamic, în timp ce regiunile de est sunt vizibil în urmă în creșterea producției.

În 2001, creșterea producției în Districtul Central a fost cu 41% mai mare decât în ​​1998, acest lucru se datorează producției de trenuri electrice complete în regiunea Moscova și implementării proiectului la Moscova pentru producția de mașini Renault Megane.

Creșterea producției de inginerie în Siberia de Vest se bazează pe măsuri de implementare a unui program federal major pentru producția de echipamente pentru industria petrolului și gazelor, precum și pe posibila includere a întreprinderilor de apărare din această regiune în programe și proiecte de dezvoltare a industriile de înaltă tehnologie.

Nu au existat schimbări dinamice vizibile în inginerie mecanică a Siberiei de Est, cu toate acestea, o oarecare creștere a fost asigurată de întreprinderile de inginerie grea, agricolă și de transport.

Diagrama „Structura teritorială a producției de construcții de mașini în 2001” prezintă volumele de creștere în industria construcțiilor de mașini pe regiuni (vezi Anexa).

Ca urmare a implementării măsurilor de reformare și restructurare a întreprinderilor, structura sectorială a ingineriei mecanice s-a schimbat oarecum.

În volumul total al producției industriale, a crescut ponderea produselor din industria auto, grea, energetică, de transport, tractoare, utilaje agricole și de construcții rutiere, iar ponderea industriilor de instrumentare, electrică, mașini-unelte și unelte a scăzut.

Aș dori să mă opresc mai detaliat asupra industriei aviației, deoarece acest subsector este mai aproape de mine (lucrez la Întreprinderea industrială a aviației Kumertau).

Realizările Rusiei ca una dintre principalele puteri aviatice ale lumii sunt binecunoscute. Create în zorii construcției de avioane, tipurile primelor aeronave rusești s-au distins prin originalitatea soluțiilor tehnice, fructualitatea căutării de proiectare a răspunsurilor la provocările începutului de secol XX. La mijlocul secolului, aviația sovietică a îndeplinit cu siguranță cerințele vremii încercărilor militare severe, a fost creată o bază industrială puternică, bazată pe unitatea științei aviației fundamentale, o rețea de birouri de proiectare, fabrici în serie - producători de prim- avioane de luptă de clasă. Școlile științifice și de design moderne de aviație interne au un rating ridicat în cercurile și organizațiile internaționale de afaceri, ceea ce creează condiții favorabile pentru integrarea industriei aviației în comunitatea aerospațială globală. În același timp, vor fi necesare eforturi semnificative din partea industriei aviatice pentru a-și menține statutul de unul dintre principalii producători de echipamente aviatice și pentru a depăși dificultățile asociate cu dimensiunea fără precedent a reducerilor de comenzi de către clienții tradiționali ai principalelor produse de serie și a profundului criza cererii de solvenți pentru aeronave civile și elicoptere de nouă generație.

Complexul industrial de aviație se confruntă cu probleme comune pentru întreg complexul industrial:

Lipsa acută de resurse financiare, nerambursarea costurilor pentru lucrările în curs, ajustări ale ordinului de apărare a statului care au dobândit un caracter cronologic,

Excesul datoriei acumulate a ministerelor ordonatoare a sumelor anuale de finanțare a întreprinderilor,

slăbirea resurselor umane etc.

În același timp, o analiză obiectivă și previziuni ale dezvoltării pieței globale a aviației militare, realizate de centre analitice internaționale de renume, mărturisesc intensificarea concurenței între principalele țări producătoare de echipamente de aviație militară - SUA, Rusia, Marea Britanie si Franta, de altfel, in ceea ce priveste productia si vanzarile pe piata mondiala.avioane de vanatoare, de atac si de antrenament cu reactie pana in 2007, firmele rusesti Sukhoi, Mikoyan si Yakovlev concureaza efectiv cu Boeing si Dasso.

Potrivit departamentelor de apărare din SUA și Europa de Vest, Rusia a menținut un nivel ridicat de tehnologii critice în industria avioanelor militare, ceea ce este o condiție prealabilă de bază pentru menținerea competitivității industriei interne în industria aeronautică în general.

Industria aviației autohtone, în ciuda situației financiare dificile din economia întregului complex economic național, a reușit să-și mențină pozițiile de lider și potențialul științific și tehnologic ridicat cu un nivel minim de sprijin de stat. Este cea mai mare dintre industriile de apărare în ceea ce privește indicatori precum numărul de personal cu înaltă calificare, costul activelor fixe ale întreprinderilor, volumul producției și vânzărilor de produse (aproximativ 40% din producția totală a armatei-industriale). complex).

În anul 2000, cu o scădere a producției de 5,2% în ansamblul industriei, volumul de bunuri și servicii din industria aviației a crescut cu 8,1% față de 1999. Tendințele pozitive în industria aviației au continuat în prima jumătate a anului 2001: cea mai mare creștere a producției de bunuri și servicii dintre industriile de apărare a fost realizată în industria aviației cu 40%, în timp ce creșterea medie pentru toate industriile a fost de aproximativ 10%.

Aceste date mărturisesc viabilitatea industriei aeronautice, posibilitatea redresării economice și, în cele din urmă, menținerea statutului Rusiei de cea mai mare putere a aviației din lume.

În industria aviației, care includea în mod tradițional subsectoarele producției de avioane ușoare, avioane grele și elicoptere, echipamente speciale (sisteme de arme aviatice), agregate, fabricarea de motoare și instrumente, cele mai reale decalaje organizatorice, financiare și economice au apărut odată cu lichidarea ministerelor sectoriale și încă nu au fost complet depășite între cele trei sectoare principale - cercetare, proiectare și producție. În același timp, practica mondială de a crea complexe de aviație complexe din punct de vedere tehnic și cu o mare intensitate de capital a condus la necesitatea utilizării așa-numitei abordări comerciale nu numai în legătură cu sarcinile de creare a aeronavelor civile, ci și în crearea aviației de luptă. sisteme. Principala cerință a acestei abordări este existența unei singure persoane juridice cu responsabilitate deplină pentru proiectare, dezvoltare, certificare, producție și servicii post-vânzare.

Pentru a depăși dezbinarea dintre organizațiile de proiectare și fabricile în serie, Ministerul Economiei a dezvoltat, iar Guvernul Federației Ruse a aprobat în 1998 prin rezoluția sa specială „Conceptul pentru restructurarea complexului industriei aeronautice interne”, ideea principală. dintre care, pe baza acțiunilor coordonate ale managementului guvernului federal și regional, întreprinderile producătoare de aeronave înseși să creeze condițiile necesare fuziunii întreprinderilor existente în structuri corporative mari. În prezent, programele pentru crearea a patru corporații independente principale - Ilyushin, Tupolev, Sukhoi și Mikoyan - sunt în curs de implementare.

Dintre holdingurile și corporațiile de al doilea nivel, trebuie menționate JSC Aviapriborholding, Aerospace Equipment Corporation, Technocomplex Corporation și grupul financiar și industrial Dvigateli NK.

Formarea se apropie de finalizare în conformitate cu Decretul președintelui Federației Ruse „Cu privire la dezvoltarea ulterioară a complexelor integrate” al Corporației de aeronave interstatale Ilyushin, care include OJSC „AK im. S.V. Ilyushin, VASO, Tashkent Aviation Software.

Decretul Guvernului Federației Ruse din 30 iunie 1999 a fost emis N720 privind integrarea, sub patronajul statului, în compania Tupolev a două întreprinderi principale care creează proprietatea intelectuală și materială a acestei mărci de aeronave ANTK im. A. N. Tupolev și JSC Aviastar. La implementarea rezoluției, nu sunt depășite numai contradicțiile și dezbinarea dintre dezvoltator și producător, dar controlul este restabilit din partea statului asupra activităților celui mai mare complex industrial de aviație din Rusia Ulyanovsk (în prezent, cota statului în SA Aviastar este doar 6,69%), precum și controlul de stat este întărit asupra dezvoltării sistemelor strategice de aviație realizată de echipa ASTC. A.N. Tupolev.

În industria aeronautică, cea mai avansată activitate se referă la implementarea structurilor integrate în industria de apărare, prevăzută de Programul țintă federal („Restructurarea și conversia industriei de apărare pentru 2001-2005” (de exemplu, în industria aeronautică și industria elicopterelor, integrarea a șase firme create în prima etapă în două sau trei) transformarea structurilor înființate în structuri intersectoriale, transformarea organelor de conducere sectoriale în forme adecvate noii structuri a industriei.

Probleme și sarcini ale industriei auto.

Principala problemă, fără a cărei soluție nu poate exista nici stabilizarea economiei, nici orice altceva, este creșterea producției de bunuri necesare societății. Un altul este acum împletit cu acesta în industria auto: pentru a salva (mai precis, salvarea de la distrugere) atât producția industriei în sine, cât și cea disponibilă de la furnizorii de componente și materiale, inclusiv rulmenți. Cu alte cuvinte, problema conservării echipelor încă nedezintegrate, dar deja slăbite, a infrastructurii științifice și inginerești, fără de care refacerea (și ulterior dezvoltarea) industriei, indiferent cum s-ar chema în viitor, se va prelungi pentru multi ani.

Acest lucru este necesar pentru a rezolva principalele sarcini ale industriei, cum ar fi:

Recuperarea și creșterea volumelor de producție.

Crearea premiselor pentru dezvoltarea produselor solicitate de clienți.

Pentru a rezolva aceste probleme, eforturile ar trebui concentrate în următoarele domenii:

În primul rând, o modernizare parțială a produselor. În principiu, necesită o profunzime relativ mică de modificări și costuri. Cu toate acestea, natura modificărilor trebuie să fie suficientă pentru a asigura o vânzare durabilă a produsului și, în general, fezabilă din punct de vedere economic. În acest caz, producătorul și furnizorii își păstrează neschimbate majoritatea mijloacelor fixe, se reduc termenele și volumele de pregătire a producției, clientela, obișnuită cu produsul, rămâne etc. Modernizarea necesită calificări înalte, în primul rând, ale designerilor, pentru că dacă ne limităm doar la îmbunătățirea caracteristicilor tehnice cu modificări subtile de design și decor, atunci în cele din urmă puteți obține un nou preț ridicat cu forme exterioare vechi. Un semnal de trecere la un produs modernizat pot fi defectele relevate, precum și statisticile pieței.

În al doilea rând, o modernizare radicală a produselor și proiectarea de noi modele pe baza celor existente pentru a minimiza costul cercetării științifice (în esență, reînnoirea acestora). Aici sunt utilizate capacitățile tehnologice ale producătorului și ale furnizorilor cooperanți, dar, de regulă, este necesară o modernizare semnificativă a producției. În același timp, este recomandabil să se organizeze fabricarea de noi unități (cel mai adesea într-o serie mai mică) folosind un agregat existent sau echipament special, centre de prelucrare etc.

Dar, desigur, cu utilizarea de echipamente noi. O rezervă serioasă pentru restaurarea și creșterea volumului producției la un număr de fabrici, în al treilea rând, sunt așa-numitele producții speciale, care sunt destul de puternice în ceea ce privește echipamentul, spațiul și numărul de angajați. Dar atunci când se folosește un astfel de potențial intelectual și de producție unic, este necesar ca noul produs să aibă o anumită continuitate ideologică și tehnologică cu cel produs anterior. Aceasta înseamnă că sunt necesare și măsuri de îmbunătățire a acestuia din urmă în conformitate cu noile cerințe tactice și tehnice, precum și un sistem special organizat pentru „împingerea” unui nou obiect de producție pe piețele externe. Crearea acestui tip de „produse speciale”, care, cu un anumit număr de modificări, pot deveni mașini de uz civil, atât pentru piețele externe, cât și pentru cele interne, pentru întreprinderi individuale, va fi cea mai corectă cale de ieșire.

De ce - este clar: competitivitatea echipamentelor speciale cu roți rusești și a dezvoltărilor individuale (unele pot necesita finalizare) este dincolo de orice îndoială. Desigur, și libertatea de a alege un obiect în producție specială ar trebui să fie deplină, din primul principiu

(atribuirea unor tipuri de echipamente către industrii) este contraindicată în condițiile pieței. În același timp, este imposibil să se excludă reprofilarea multor producții speciale ale industriei concomitent cu atelierele de pregătire și asistență inginerească. Poate elimina sau cel puțin minimiza importul multor tipuri de echipamente de construcție a drumurilor, echipamente petroliere calificate mici, mașini și trenuri de aterizare speciale, servicii de aerodrom etc., i.e. va fi benefic pentru întreaga economie naţională a ţării.

În al patrulea rând, pentru producătorii de camioane, calea de ieșire poate fi lansarea șasiului specializat, precum și punerea în aplicare a unor speciale. comenzi, inclusiv comenzi individuale. Îndeplinirea comenzilor individuale va crește ratingul produselor în rândul transportatorilor privați, ceea ce va afecta cererea pentru produsele acestei întreprinderi. Același lucru este valabil și cu industria autobuzelor. Pentru producătorii de automobile, pentru a susține cererea, puteți extinde lista de echipamente standard instalate.

În al cincilea rând, legăturile de cooperare cu firme străine afiliate sau cooperanții acestora, desfășurate pe bază comercială, pot reprezenta o oportunitate serioasă de reînviorare a activităților de producție și comerciale pentru producătorii de autovehicule. În același timp, ar trebui să se refere în primul rând la creșterea potențialului său de export, de exemplu. sarcina principală a ingineriei mecanice în Rusia. Și aici, nu numai că nu este exclus, dar, dimpotrivă, este nevoie chiar și de interacțiune sub formă de joint ventures. Deși, după cum a arătat experiența, bazarea pe investițiile străine, care ne vor „țâșni”, oferind o abundență de bunuri de calitate, s-a dovedit a fi în mod evident insuportabilă.

Nu lipsită de interes, în al șaselea rând, este practica întocmirii de programe de dezvoltare de către firmele străine, inclusiv cele mari, pe un an, trei, cinci, mai rar până la zece ani. Mai mult, ele implică întregul personal în planificare (fără a preciza caracteristicile tehnice ale obiectelor promițătoare, desigur). Aceasta este considerată o formă activă de stimulare a sentimentului de proprietate în afacerile companiei.

Firmele de consultanță joacă, de asemenea, un rol important în străinătate. Până la urmă, dezvoltările-recomandările specifice necesare plantelor pot fi date doar de profesioniști cu experiență și cunoștințe. Prin urmare, în anii 1950, în Statele Unite, aproximativ 4.000 de ingineri și oameni de știință lucrau numai în astfel de firme industriale. Mai mult, 65% din costul întreținerii lor a fost finanțat de guvernul federal. La noi, această formă de serviciu este practic inexistentă. Organizarea sa este a șaptea dintre direcțiile enumerate.

Măsurile discutate mai sus, desigur, nu le epuizează pe toate posibilele.

Dar cu siguranță se numără printre cele care vor crește volumele de producție, vor încărca personalul și vor crea anumite premise pentru creșterea în continuare. Cu toate acestea, acestea nu vor asigura ritmul necesar de motorizare a țării. Acest lucru necesită măsuri inovatoare și la scară largă. Ele sunt inevitabile dacă vrem să luăm un loc demn printre țările dezvoltate. În această etapă de dezvoltare, va fi necesar să stăpâniți tehnologia noilor generații în producția de masă și în serie cu capital intensiv, ceea ce este tipic pentru industria auto. Mai mult, atunci când este defavorizat sau are capacități inovatoare limitate. Și aici va fi cu adevărat dificil să rezolvi această problemă fără ajutor extern pe scară largă. Dar principalul lucru este fără o politică activă de stat. Pentru ca cei de la cârmă să se convingă de asta, este suficient să citești măcar raportul KMT

(Tehnologii multidisciplinare integrate) privind starea potențialului științific și tehnic al Statelor Unite. Se subliniază necesitatea unei politici active de stat, necesitatea intervenției statului în problemele economice care necesită un răspuns prompt.

Scurta prezentare a situației din industria auto prezentată în această lucrare ne permite să tragem concluzia principală că munca ar trebui intensificată pentru a depăși tendința de scădere a activității afacerilor și a volumelor de producție în scădere. Mai mult, legăturile tradiționale dintre întreprinderile complexului auto și subcontractanții acestora din alte industrii devin din ce în ce mai slabe.

Împreună cu rezonabil Politica de prețuri, politica de generare de venituri, finanțare și creditare, precum și o politică fiscală preferențială în raport cu fondurile alocate pentru dezvoltarea producției, aceasta este cheia stabilizării producției de vehicule, asigurând ocuparea forței de muncă.

Provocările cu care se confruntă industria auto din Rusia

Federațiile sunt complexe și necesită efort pentru a egala armata. Și aici este potrivit să-l amintim pe Roosevelt, care și-a sfătuit anturajul: „Dacă ești norocos, continuă; dacă nu ești norocos, continuă și tu”. Rusia nu are altă cale decât să lucreze mai întâi la conservare și apoi la dezvoltarea industriei.

Perspective de dezvoltare a industriei.

Acum este evident pentru toată lumea că Rusia se află într-o criză gravă. Este imposibil să ieși din ea fără a da, în primul rând, o evaluare realistă și fără a dezvălui motivele șederii țării într-un colaps reproductiv permanent.

După cum subliniază pe bună dreptate mulți economiști, guvernul rus în toți acești ani, în ciuda faptelor, a evitat cu atenție conceptul de „criză”, vorbind în mod constant despre „stabilizare” și „semne de creștere”. Preferând să vorbească despre „stabilizare”, Guvernul Federației Ruse a recunoscut criza doar în anumite domenii: „criza neplăților”, „criza bugetară”, „criza financiară” și așa mai departe.

Fără a lua în considerare criza în mod cuprinzător, guvernul a subestimat situația, nu a efectuat o analiză profundă care să permită înțelegerea pe deplin a cauzelor crizei și dezvoltarea în continuare a unui sistem de măsuri cuprinzătoare interconectate pentru a depăși impasul economic.

Pentru o lungă perioadă de timp, analiza stării de fapt în economia rusă a fost de obicei asociată cu o evaluare a finanțelor, a circulației banilor și a piețelor valorilor mobiliare. Și aceasta este determinată de rolul din ce în ce mai mare al mediului financiar în funcționarea relațiilor economice, atât pe plan intern, cât și pe plan global. O serie de crize financiare care au izbucnit recent în diferite regiuni ale lumii au contribuit puternic la creșterea interesului general pentru mediul financiar. În acest sens, există o schimbare semnificativă a datelor inițiale ale analizei vieții economice. Undeva, sectorul real al economiei nu mai pare să fie înaintea curbei și se formează o impresie înșelătoare că doar puterea și dezvoltarea sectorului financiar fac statele și popoarele lor bogate și prospere.

Cu toate acestea, coloana vertebrală a oricărei economii este industria.

Strategia de dezvoltare pe termen mediu a acestei industrii prevede introducerea celor mai noi tehnologii străine cu posibilitatea importului de echipamente, acumularea treptată a experienței în producția sa la unitățile proprii și apoi dezvoltarea tehnologiilor prioritare interne. În același timp, ingineria mecanică rusă, în condiții favorabile de piață, se va dezvolta în următoarele direcții:

Lansarea de mașini și echipamente modernizate pentru întreprinderi cu linii de producție învechite din punct de vedere moral, dar încă funcționale;

Producția (inclusiv asamblarea) de produse intensive în știință pe echipamente importate cu implicarea diferitelor forme de capital străin;

Participarea la proiecte care implică producția de componente tehnologic complexe pentru echipamentele fabricate de companii străine din străinătate (includerea tehnologiilor rusești în sistemul internațional de cooperare tehnologică);

Dezvoltarea țintită a industriilor individuale pentru producția de echipamente pt tehnologie avansata atât pe baza importată, cât și pe propria noastră bază tehnologică.

Cu toate acestea, doar o parte din capacitățile complexului existent de construcții de mașini, care este concentrat în principal în regiunile părții europene a țării, inclusiv în Urali (92% din producția totală a industriei în 2002), poate asigura rezolvarea programelor de mai sus. Astfel, pe termen mediu, prioritatea în dezvoltarea ingineriei mecanice va rămâne cu vechile regiuni industriale din vest și centrul părții europene a Rusiei.

Dinamica pozitivă a cererii de mașini și echipamente pe piața internă care a apărut în 1999 va continua și în următorii ani. În același timp, ar trebui așteptată o astfel de creștere a exporturilor anumitor tipuri de produse de inginerie. Importurile unei anumite părți de mașini și echipamente, din cauza potențialului limitat de înlocuire a importurilor de inginerie autohtonă, vor rămâne la nivelul atins. Se preconizează o schimbare structurală semnificativă a volumului vânzărilor de produse pe piața internă ca urmare a factorului de substituție a importurilor pentru autoturisme. Pe piața mondială de mașini și echipamente, Rusia acționează ca furnizor al unei game restrânse de produse specializate, în primul rând echipamente militare și anumite tipuri de echipamente de putere. Dezvoltarea exporturilor rusești de mașini și echipamente în perioada de prognoză până în 2005. poate apărea odată cu întărirea tendințelor de integrare și redresarea economiei țărilor CSI. În același timp, ar trebui de așteptat o creștere a exportului de produse grele și generale rusești de inginerie.Pentru extinderea exportului de produse de inginerie în țările în curs de dezvoltare, restabilirea cooperării în cadrul asistenței tehnice este de o importanță deosebită. Potențialul exporturilor rusești de arme și echipamente militare rămâne foarte semnificativ. Promovarea cu succes a acestui grup de mărfuri pe piața mondială se va realiza printr-un sprijin politic și economic efectiv din partea statului. Implementarea proiectelor științifice și tehnice interne pentru organizarea producției de produse de inginerie intensivă în știință poate contribui la o creștere semnificativă a exporturilor, veniturile din care pot servi ca o sursă destul de semnificativă de investiții în industrie.

Una dintre cele mai importante și reale surse de atragere a investițiilor în sectoarele industriale în condiții moderne este cooperarea internațională, iar industria aviației asigură până la 2/3 din volumul exporturilor industriilor de apărare, atât pe linia produselor civile, cât și în linie de arme de aviație și echipament militar.

Tendințele de globalizare și internaționalizare, care s-au intensificat vizibil după prăbușirea fostului sistem geopolitic, au atins, în primul rând, piața scumpă a produselor de aviație high-tech.

Pe termen scurt, mediul competitiv al acestei piețe va fi determinat de tendințe precum vânzarea de avioane și elicoptere mai vechi și modificările acestora către țări din lumea a treia, dezvoltarea de noi proiecte ca urmare a eforturilor comune ale mai multor firme din mai multe țări pentru a reduce riscurile.

Există, de asemenea, o tendință când, susținând dorința producătorilor occidentali de avioane de a împiedica accesul Rusiei la tehnologiile mondiale și de a submina competitivitatea exporturilor rusești, guvernele acestor țări permit exportul de echipamente militare de aviație în regiunile anterior închise pentru export (livrări către Taiwan, în America Latină). În acest sens, precum și alte împrejurări (monopolizarea semnificativă pe piețele aviației civile, dificultățile economice și oportunitățile limitate în consecință de creditare la export, cerințele majorității țărilor - potențiali importatori pentru certificarea echipamentelor interne de aviație civilă pentru conformitatea cu standardele americane sau Cerințe vest-europene), se impune intensificarea reglementării de stat în domeniul operațiunilor de export-import cu echipamente aviatice, eliminarea concurenței neproductive între producătorii autohtoni de avioane și firmele comerciale intermediare, asigurarea unui sprijin politic mai mare de stat pentru promovarea. tehnologie domestică piețelor mondiale și măsuri echilibrate de protejare a intereselor producătorilor autohtoni de pe piața internă.

Industria aviației din Rusia este capabilă și ar trebui să devină una dintre principalele „locomotive” pentru relansarea economiei noastre, să devină un punct de creștere. Totuși, acest lucru necesită implementarea unei politici industriale echilibrate și consecvente, adaptată în mod flexibil la măsura schimbării condițiilor externe, dar fără a pierde scopul principal - păstrarea și dezvoltarea industriei de înaltă tehnologie pentru a asigura suficiența apărării, operarea în siguranță a aviației. echipamente, concurență efectivă în comunitatea deschisă a aviației. Stabilizarea și dezvoltarea întreprinderilor din industria aeronautică rusă este posibilă prin implementarea unui set de măsuri necesare, profund gândite și specifice, care afectează atât problemele de sprijin de stat pentru industria aeronautică, cât și problemele aflate sub jurisdicția Federal Air. Serviciul de Transport al Rusiei, IAC și Ministerul Comerțului al Rusiei.

Pentru a oferi sprijin de stat industriei aviatice ruse și pentru a stimula vânzările de echipamente de aviație autohtonă, Ministerul Economiei al Rusiei, la sugestia institutelor de conducere din industria aviației, conduce birouri de proiectare specializate în crearea de aviație civilă și militară. echipament, a elaborat și a înaintat Guvernului un pachet de documente legislative și alte acte legale și de reglementare care prevede:

Introducerea unui număr de stimulente fiscale pentru companiile de leasing și băncile rusești care finanțează achiziționarea de aeronave autohtone (scutire de impozit pe utilizatorii drumului, scutire parțială de impozit pe venit etc.);

Reducerea cuantumului taxei de stat pentru înregistrarea acordurilor de gaj pentru aeronave;

Scutire de TVA pentru componentele de fabricație străină importate pentru aeronavele interne, cu condiția ca componentele importate să nu aibă analogi rusești;

Scutirea de la plata taxelor vamale pentru aeronavele interne exportate anterior și pentru cele importate înapoi de companiile aeriene ruse în condițiile importului temporar;

Ridicați la 85% limita garanțiilor de stat pentru proiectele interne de leasing de avioane.

Adoptarea acestor documente va asigura un sprijin efectiv de stat pentru industria aviației, precum și pentru companiile specializate de leasing, întrucât conține măsuri economice profund gândite și pregătite profesional pentru susținerea sistemului de dezvoltare, producție și furnizare a echipamentelor aviatice.

Surse

Novoteka.ru - Știri în palmă

Ukrbiznes.com -Ukrbiznes

Ebrd.com - site-ul Băncii Europene pentru Reconstrucție și Dezvoltare

adamsmithconferences.com - Organizator principal de conferințe în Rusia, Ucraina, Kazahstan și țările CSI

openbiz.com.ua - Sursa de informații despre afaceri

en.wikipedia.org - Wikipedia - enciclopedia liberă

Wikiznanie.ru - Wikiznanie - o mare enciclopedie electronică universală hipertext

autodelo.narod.ru - Auto Delo

mirslovarei.com - Colecție de dicționare și enciclopedii

prombud.info – Industrie

1. Dezvoltarea și schimbările în locația industriei de automobile în secolul al XX-lea

2. Locul și importanța industriei auto în economia rusă

Federaţie.

3. Factori care afectează locația industriei.

4. Geografia modernă a industriei auto.

1. Principalele domenii și centre de specializare ale industriei de automobile

industrie.

5. Principalele direcții și perspective de dezvoltare a automobilelor

industrie.

6. Concluzie.

7. Lista referințelor.

I. Dezvoltarea și schimbările în locația industriei de automobile în secolul al XX-lea

Ca și în multe alte țări, în Rusia industria auto

și-a primit dezvoltarea în centre dezvoltate de construcție de mașini (Iaroslavl,

Nijni Novgorod, Moscova), unde în principal la scară mică

producția de mașini pentru „top”. După revoluție au construit

Moscova, fabrica ZIL, care a fost concepută inițial ca o plantă,

specializată în producția de camioane, așa cum ei

ţara trebuia, în special, să crească agricultura şi

motorizarea armatei. Dar un singur ZIL nu a putut furniza întregii țări cu camioane.

Prin urmare, pentru a oferi mai pe deplin țara cu camioane sub priceput

Conducerea lui Stalin și Ford a construit fabrica GAZ în timp record. Tara

iese mai mult sau mai puțin din criză, orașul are nevoie de vehicule,

producția de autoturisme începe la uzina KIM.

Un rol major în schimbarea locației industriei auto

a jucat Marele Război Patriotic. pentru că Germanii bombardau

se ia decizia de a muta parțial fabricile de producție de mașini în

partea de est a Rusiei, pentru a asigura o producție neîntreruptă

mașini, în special ZIL, o parte a fost transferată la MIASS (Acum UralAZ),

și o parte la Ulyanovsk (UAZ). La acea vreme, piese de schimb, în ​​special forjate

și ștampilat și făcut semifabricate, a făcut uzina de forjare din Chelyabinsk

echipamente de presa. Realizat productia de carburatoare,

radiatoare și alte componente ale sistemelor de alimentare, răcire și lubrifiere Shadrinsky

uzină de asamblare auto.

Industria de automobile a Federației Ruse în toată lumea

anii postbelici au crescut atât volumul producţiei cât şi a acestuia

potențial științific și tehnic, reducând constant decalajul din punct de vedere tehnic

nivel între mașinile autohtone și cei mai buni analogi străini.

Cu toate acestea, mediul economic și politic general instabil,

care s-a dezvoltat în țară în ultimii ani, a dus inițial la o încetinire

ratele de creştere, iar în 1991 - 1994. - si o reducere semnificativa

producția de echipamente auto, volumul de științifice și

munca de cercetare si dezvoltare. Această problemă a devenit

deosebit de acută în institutele de cercetare ale industriei: ei

a oprit aproape complet cercetarea și dezvoltarea exploratorie

mașini conceptuale promițătoare, componentele și sistemele lor, care în apropiere

viitorul va afecta cu siguranță nivelul tehnic al mașinilor noastre.

Principalul motiv pentru această situație este o reducere semnificativă

finanțarea de stat a dezvoltărilor științifice, precum și

întreprinderile nu sunt interesate să investească pe termen lung

proiecte. A existat un al treilea motiv: o anumită confuzie a conducerii

organizațiile de cercetare și dezvoltare, lor

refuzul de a căuta noi forme de muncă și de organizare a activităților lor.

Adevărat, recent multe organizații științifice și de producție,

institute și departamente de proiectare a fabricii, împreună cu noi

au început structurile de stat şi comerciale stabilite

adaptarea la noile condiții de piață. Dovada asta -

reluarea în 1993 a lucrărilor de creare a programelor de dezvoltare

industria auto din Federația Rusă și o serie de alte țări CSI,

dezvoltarea industriei autobuzelor etc.

II. Locul și importanța industriei auto în economie

Federația Rusă.

Starea actuală a industriei auto autohtone

instabilitate în toate sferele vieții publice, în special în

producţia industrială în toată ţara. Potrivit Comitetului de Stat pentru Statistică

Rusia nu a reușit încă să încetinească scăderea producției în acest an. V

În general, pentru cele nouă luni ale anului 1995, volumul producţiei industriale a scăzut

Creșterea rapidă a prețurilor ca urmare a liberalizării lor în 1992 a provocat

insolvența întreprinderilor, a dus la lipsa capitalului de lucru,

limitarea procesului de producţie şi destabilizarea financiară a acestora

prevederi. Există o scădere bruscă a activității investiționale, reducerea

programe de construcție pe termen lung. Despre reducerea profundă a afacerilor

activitatea este evidenţiată, de exemplu, de faptul că din 393 de lansatoare

facilități din industria auto finanțate de

buget federal, doar trei au fost puse în funcțiune și trei

obiecte, s-a efectuat punerea în funcțiune parțială a capacităților.

În industria de automobile, ca în toată inginerie mecanică,

tendinţele centrifuge se intensifică în relaţiile dintre tradiţionale

parteneri, prăbușirea legăturilor de cooperare ale întreprinderilor care s-au dovedit a fi

împărţit de graniţele statelor independente nou formate.

| Producția de mașini | |

| în Rusia, Ucraina, CSI și Țările Baltice (bucăți) |

| | Pentru decembrie | Total pentru anul | Rata (%) |

| |1997 |1996 |1997 |1996 | |

| MAȘINI |

| Total | 81353 | 75691 | 981724 | 874241 | 112,3 |

| inclusiv: | | | | | | |

|OAMO ZIL |- |- |8 |- |- |

| OJSC GAZ | 10344 | 10378 | 124339 | 124284 | 100,04 |

| OJSC KamaZ | 1755 | 1507 | 17933 | 8935 | 200,7 |

| SA AvtoVAZ | 60838 | 58662 | 740526 | 680570 | 108,8 |

| SA Moskvici | 1321 | - | 19920 | 2929 | 680,1 |

| SA AvtoUAZ | 4925 | 3656 | 51411 | 33701 | 152,6 |

| AOOT SeAZ | 820 | 650 | 8302 | 3671 | 226,2 |

| SA Krasny Aksai (r. | 1055 | 40 | 13000 | 4062 | 320,0 |

| Rostov-pe-Don) | | | | | |

| Izhmash | 148 | 787 | 5200 | 9149 | 56,8 |

Ucraina | 147 | 11 | 1085 | 6940 | 15,6 |

| inclusiv: | | | | | | |

| PE AvtoZAZ | 136 | 11 | 1030 | 6881 | 15.0 |

| LuAZ | 11 | - | 55 | 59 | 93,2 |

| VEHICULE DE MARFĂ (inclusiv șasiu) |

| Total | 13704 | 13974 | 162548 | 151146 | 107,5 |

| Federația Rusă | 12536 | 13333 | 148301 | 138782 | 106,9 |

| inclusiv: | | | | | | |

| OAMO ZIL | 1434 | 1606 | 18281 | 7200 | 253,9 |

| OJSC GAZ | 7497 | 7180 | 87482 | 80375 | 108,8 |

| OJSC KAMAZ | 584 | 2542 | 12765 | 20814 | 61,3 |

| SA UralAZ | 520 | 269 | 5339 | 6522 | 81,9 |

| SA AvtoUAZ | 2390 | 1262 | 20557 | 14760 | 139,3 |

| SA OZTP- Sarmat (Orsk) | - | 4 | 55 | 193 | 28,5 |

| CJSC Ural Automotive | 52 | 56 | 973 | 1402 | 69,4 |

| fabrică | | | | | |

| OAO PSA Bronto | 59 | 53 | 670 | 395 | 169,6 |

| Izhmash | - | 361 | 2171 | 7101 | 30,6 |

|JSC BAZ |- |- |8 |20 |40,0 |

Ucraina | 91 | 234 | 1620 | 1962 | 82,6 |

| inclusiv: | | | | | | |

| ON AvtoKrAZ | 91 | 231 | 1610 | 1905 | 84,5 |

| LuAZ | - | 3 | 10 | 57 | 17,5 |

| Belarus | 1077 | 407 | 12627 | 10402 | 121,4 |

| inclusiv: | | | | | | |

| PE MAZ | 968 | 323 | 11449 | 9266 | 123,6 |

| PE BelAZ | 109 | 83 | 1090 | 1047 | 104,1 |

| PE MOAZ | - | 1 | 88 | 89 | 98,9 |

| AUTOBUZE |

| Total | 4238 | 3566 | 44545 | 37562 | 118,6 |

| Federația Rusă | 4119 | 3489 | 43079 | 35566 | 121,1 |

| inclusiv: | | | | | | |

|OAMO ZIL |- |- |1 |- |- |

| OJSC GAZ | 1006 | 534 | 8596 | 4482 | 191,8 |

| SA NefAZ | 50 | 421 | 600 | 1395 | 43,0 |

| SA AvtoUAZ | 2296 | 1751 | 24475 | 21084 | 116,1 |

| AO LiAZ | 43 | 11 | 129 | 234 | 55,1 |

| SA KavZ | 18 | 11 | 700 | 1078 | 64,9 |

| SA PAZ | 689 | 760 | 8450 | 7235 | 116,8 |

| SA GolAZ | 9 | 1 | 100 | 28 | 357,1 |

| JSC Spetsavto (eng.) | 7 | - | 13 | 25 | 52,0 |

| SA OZTP - Sarmat (Orsk) | 1 | - | 15 | 5 | 300,0 |

Ucraina | 104 | 74 | 1290 | 880 | 146,6 |

| LAZ | 104 | 74 | 1290 | 880 | 146,6 |

|Letonia |- |- |66 |1093 |6,0 |

|JSC RAF |- |- |66 |1093 |6.0 |

| Belarus | 15 | 3 | 110 | 23 | 478,3 |

| PE MAZ | 15 | 3 | 110 | 23 | 478,3 |

|TROLEIBUZE |

| Total | 16 | 5 | 124 | 126 | 98,4 |

|Federația Rusă | | | | | |

| Uzina de troleibuz JSC | | | | | |

| numit după Uritsky | | | | | |

| |16 |5 |115 |115 |100.0 |

| Ucraina | | | | | |

| LAZ | - | - | 9 | 11 | 81,8 |

(Acest tabel este datele exploatației Avtoselkhozmash,

luat din (4), p.5)

Se pare că industria de automobile iese treptat dintr-o perioadă prelungită

criză. Dacă luăm 1996 ca punct de plecare, atunci pentru ultimul an

desigur (mașini - plus 7,5%, autobuze - 18,6%), dar totuși suficient

Situația fabricilor „de pasageri”, pe baza tabelului, arată așa. Pe

cu excepția rămase Izhmash și AvtoZAZ, aproape toate întreprinderile

și-au îmbunătățit performanța: aici sunt AZLK reanimate și AvtoVAZ și

Red Aksai (ansamblul Daewoo), care a funcționat la capacitate maximă.

Noul Volga iese de pe linia de asamblare fără oprire (în noul an, mașini

mașinile la GAZ sunt asamblate șase zile pe săptămână în trei schimburi și uneori

duminica). În total, în 1997, Uzina de Automobile Gorki a produs

220417 mașini (față de 1996, o creștere de 5,4%). Cel mai bun lucru

producția de marfă merge bine (96.078 vehicule - o creștere de

13,2%).

Situația cu camioanele este oarecum mai gravă. ZIL se târăște afară din gaura datoriilor pentru

vițel, Gazelle este încă popular (au fost produse 92958 de camioane,

autoutilitare și microbuze - o creștere de 23,1% față de anul precedent;

versiunea diesel Steyr este pe cale sa apara pe piata), lucrurile merg bine in

Ulyanovsk, creșterea producției de MAZ. Dar KamAZ a fost cuprins de febră:

producția a scăzut de aproape patru ori!

În ceea ce privește autobuzele, statisticile rusești sunt salvate în principal

producători de microbuze - UAZ și GAZ; PAZ merge bine. A

autobuze de masă bune și mari (ansamblu șurubelniță Ikarus - nu în

cont) așa cum nu a fost, deci nu este...

Angajat în industria auto, conform datelor pentru anul 1991.

1114336 persoane, ceea ce reprezintă 97,2% din numărul angajaților în 1990, inclusiv

numărul personalului industrial și de producție a fost de 963386 persoane.

(97% până în 1990), inclusiv 771.241 lucrători. (96,8% până în 1990).

Industria auto rămâne una dintre cele mai profitabile

ramurile producției industriale ale Federației Ruse.

P.S. Câteva cuvinte despre masa în sine.

Este, din păcate, departe de a fi completă. De exemplu, un ansamblu de mașini

producțiile sunt incluse aici, în timp ce altele nu. subdiviziunea VAZ din Bronto

(produce CÂMPURI alungite și mașini blindate) din anumite motive au atribuit compilatorii

la fabricile „de marfă”; Izhevsk „tocuri” (IZH

2715) și Loise (probabil că compilatorii au distribuit mașini conform

clasificarea internațională a vehiculelor). Dar in rest datele

sunt destul de corecte.

III. Factori care afectează locația industriei.

condiții și resurse inegale spațiale, la utilizare

care realizează cele mai bune rezultate în ceea ce priveşte criteriile selectate şi

scopul stabilit al instalaţiilor de producţie care urmează să fie amplasate.

Există următoarele grupe de factori: rezerve naturale - cantitative

și compoziția calitativă a resurselor naturale, minerit și geologic și altele

condițiile de extracție și utilizare a acestora, climatice, hidrogeologice,

condiţii orografice etc.; de mediu – securitate și constructive

măsuri pentru utilizarea prudentă a resurselor naturale şi asigurarea

condiții sănătoase de viață și de muncă pentru populație; tehnic -

nivelul atins și posibil de inginerie și tehnologie; social -

demografice - disponibilitatea resurselor de muncă, starea socială

infrastructură; economic - economico-geografice şi de transport

poziție, cost, capital și costuri curente, timpul de construcție,

eficiența producției, scopul și calitatea produsului,

legăturile economice teritoriale etc.

Locația industriei auto nu este afectată de materii prime și

resursele de combustibil și energie, afectează slab zonele de consum ale finite

produse, influenţa decisivă o exercită resursele de muncă.

IV. Geografia modernă a industriei auto.

4.1. Principalele domenii și centre de specializare ale industriei auto

industrie.

În industria auto din Federația Rusă, există o claritate

specializarea întreprinderilor pentru producerea anumitor tipuri de maşini. Doar "vechi"

fabricile din Moscova (ZIL) și Nijni Novgorod (GAZ) produc simultan

camioane si masini. Toate celelalte sunt specializate în emitere

anumite tipuri si tipuri de vehicule: camioane de tonaj mediu in

Regiunea centrală (Moscova, Bryansk), în regiunea Volga-Vyatka (Nijni

Novgorod), regiunea Ural (Miass), camioane de tonaj mic - în

Regiunea Volga (Ulyanovsk). Sunt produse autobuze de diferite dimensiuni

Regiunea centrală (Likino), în regiunea Volga-Vyatka (Pavlovo), Ural

(Movilă). Moscova produce mașini de înaltă clasă, medii -

Districtul Volgo-Vyatsky (Nijni Novgorod), mașini mici - Povolzhsky

(Togliatti), Districtul Central (Moscova), Uralsky (Izhevsk) și

minicars - regiunile de sud-vest (Lutsk).

A apărut din cauza particularităților locației sale în regiunile centrale

Partea europeană a fostei URSS (fabrici din Moscova, Gorki, Yaroslavl), unde

au existat condiţiile cele mai favorabile pentru organizarea intra- şi

cooperare intersectorială, industria auto în timpul războiului și după război

ani au început să se dezvolte în zone noi (Ural, Volga). La asta

timp în aceste zone s-au dezvoltat și condițiile necesare pentru o masă

producerea de produse complexe din industria auto. În afară de

Regiunea centrală s-a dezvoltat într-o regiune importantă a industriei auto

Povolzhsky, unde la fabricile de operare Togliatti și Ulyanovsk în 1976.

a fost adăugată uzina Kama de camioane grele din Naberezhnye Chelny.

Fiecare dintre aceste districte are propria sa specializare (Central Main

mod în producția de camioane și regiunea Volga - în principal

mașini). Regiunile industriei auto se formează în Urali

(Izhevsk, Miass, Kurgan). În regiunile Trans-Urale de Est ale țării

industria auto abia începe să prindă contur (Chita). Rolul Trans-Uralilor

fabrici în producția de autovehicule nu este încă mare. Doar în aceste zone

se formează acele premise care au dus la crearea raioanelor

industria auto în partea europeană a ţării.

Industria auto include, pe lângă producție

mașini, precum și producția de motoare, echipamente electrice, rulmenți,

remorci etc., care sunt produse la întreprinderi independente.

Motoarele de mașini sunt produse nu numai de fabricile de mașini, ci și de un număr de

fabrici specializate (Yaroslavsky - pentru camioane, Zavolzhsky - pentru

fabrică de automobile din Nijni Novgorod, Omsk, Tyumen, Ufimsk - pentru

„Moscoviți”).

Majoritatea acestor fabrici sunt situate în afara centrelor industriei auto.

Își furnizează produsele în cooperare cu mai mulți

fabrici de automobile (de exemplu, Yaroslavl - Minsk, Kremenchug etc.,

Omsk, Tyumen și Ufa - fabricile de automobile din Moscova și Izhevsk).

După cum putem vedea, în fosta Uniune Sovietică, producția de autovehicule

fondurile au fost distribuite inegal (majoritatea fabricilor și fabricilor de mașini pentru

producția de componente este situată în Rusia). Cu toate acestea, aproape

fiecare fostă republică a URSS avea (și păstra) producția de monopol

orice produs. Astfel, Ucraina este singurul producător de mediu

oras, toate tipurile de autobuze turistice si interurbane, grele

camioane cu lemne, camioane cu țevi și vehicule polivalente, stivuitoare

cu o capacitate de transport de 5 tone și mai mult, precum și mașini mici de pasageri

primul grup (tip „Tavria”). În Republica Belarus este concentrat

producția de autobasculante pentru minerit grele și supergrele cu o capacitate de transport

3O - 18O t și mai sus, trenuri rutiere principale de mare capacitate de tip MAZ,

autobasculante și autobasculante grele MoAZ. În Moldova, un unic

producția de semiremorci frigorifice grele (11,5 și 22 tone), în

Georgia - autotrenuri agricole speciale cu motoare diesel, în Armenia

Stivuitoare cu o capacitate de transport de 1 - 2 tone si autoutilitare urbane

cu o capacitate de transport de 1 t, în Azerbaidjan - frigidere mici de livrare,

în Kârgâzstan - basculante agricole cu o ridicare preliminară

cadavre, în Letonia - în special autobuze mici și ambulanțe

asistență efectuată pe baza lor în Lituania - compresoare pentru motoarele KamAZ

și YaMZ și toate lanțurile de transmisie pentru motoarele pe benzină, motociclete și

biciclete, în Estonia - centurile de siguranță. Monopoliști similari

se întâlnesc şi în alte foste republici.

După prăbușirea URSS, legăturile economice au fost rupte, ceea ce a dus la

reducerea producției și furnizării de produse necesare, fiecare suveran

statele au avut dorinţa de a-şi organiza propria producţie

mașini individuale care sunt cele mai importante pentru el. Totuși, de la dorință la a lui

implementare - o distanță uriașă. Organizare proprie

producţia de automobile sau de componente ale acestora necesită un timp îndelungat şi

costuri ridicate, care, după cum arată primele studii, nu sunt

forţelor unui număr de state suverane. În plus, producția pentru

satisfacerea propriilor nevoi, pentru majoritatea dintre ei ar fi

neprofitabile sau chiar neprofitabile.

Calcule dovedite: atât din punct de vedere al creării producţiei cât şi

consumul produsului său necesită cea mai strânsă cooperare a statelor.

Experiența străină îi confirmă: industria auto a comunității mondiale

se dezvoltă pe calea integrării largi a potențialului științific și industrial

din toate țările și doar câteva

cele mai mari companii producătoare.

V. Principalele direcții și perspective de dezvoltare a automobilelor

industrie.

Problema principală, fără a cărei soluție nu poate exista o stabilizare

economie, sau orice altceva, este o creștere a producției societății necesare

bunuri. Un altul este acum împletit cu acesta în industria auto:

și disponibil de la furnizorii de componente și materiale, inclusiv

rulmenti. Cu alte cuvinte, problema conservării încă nedegradate,

dar deja echipe slăbite, infrastructură științifică și inginerească, fără

care refacerea (și ulterior dezvoltarea) industriei, indiferent cum

a început să fie numit în viitor, se va întinde pe mulți ani. Anii în care

expansiunea economică din exterior nu ne va da.

Din păcate, în următorii ani, recuperarea, și apoi creșterea

producția nu va veni în detrimentul eforturilor inovatoare și altele

măsuri radicale, dar intensive în capital, a căror necesitate este incontestabilă și

în principal datorită capacităţilor industriei în sine. Există și speranțe pentru

că guvernul va lua totuși măsuri care nu vizează

strangulare finală, dar pe renașterea și dezvoltarea industriei, înainte

întreaga sa fundație - inginerie mecanică. Există multe lucruri care vorbesc în favoarea acestui lucru:

starea de spirit a publicului, și treptat, treptat, la treaba economiștilor de frunte

luarea unei poziții de minte, și cel puțin faptul că „să mergi mai departe

nicăieri". Dacă acest lucru nu se întâmplă, inginerie mecanică, inclusiv astfel

industria high-tech, precum industria auto, care, în ciuda tuturor, are

încă suficient de puternic potențial, se va ofili împreună cu tot

cooperatori multisectoriali.

Majoritatea întreprinderilor și-au analizat deja capacitățile și modalitățile

refacerea volumelor anterioare de producție, păstrarea locurilor de muncă în

conditii noi, extrem de nefavorabile. Și ea a făcut-o

calificat. Garanția pentru aceasta este experiența și cunoștințele managementului acumulate

zeci de ani de munca in cele mai grele conditii, fara indulgente si foloase pt

finanțare, logistică, nivel de remunerare

Până la urmă, nu se poate decât să admită că fabricile încă funcționează tocmai datorită

corp de directori, acționând contrar previziunilor sumbre ale figurilor de prim rang

economiști care au amenințat cu șomajul în masă pentru al patrulea an și,

probabil nu sunt conștienți de consecințele sociale ale acestui pericol

campanie de propagandă a societății sărace.

Cu toate acestea, nu se poate să nu vedem că schimbările în compoziție au început deja.

managementul fabricilor de automobile, departe de a fi pozitiv și de a-și reduce nivelul

competență. Potrivit unor surse, corpul directorilor, dacă

luați-l ca un întreg, deși încă destul de capabil să ridice sarcini, inclusiv

care este cel mai important: să restabilească abilităţile de muncă pierdute de echipe pt

ani de ezitare.

Cu toate acestea, chiar și cei mai experimentați manageri vor (și ar trebui)

să reconsidere multe dintre ideile lor obișnuite. În special,

refuzați acest lucru: serializarea ridicată este pur pozitivă

factor organizatoric și de producție, deoarece vă permite să echipați

producție cu echipamente automatizate înalt specializate,

asigura o unificare ridicată a produselor și durabilitatea lor constructivă.

Acum avem nevoie de un aspect diferit: un astfel de echipament este tehnologic

conservator, nu face posibilă luarea în considerare a dinamicii dezvoltării concurenților,

care este mortal în condițiile pieței. Deși, desigur, poate exista

excepții cauzate de condiții specifice (de exemplu, sistemul AVVA-VAZ).

Dar majoritatea întreprinderilor vor trebui să dezvolte ele însele idei și metode,

găsi resurse pentru refacerea și creșterea volumelor de producție,

crearea unor premise pentru dezvoltarea produselor cerute de piata.

Direcțiile pentru aplicarea eforturilor pot fi următoarele. In primul rand,

modernizarea parțială a produselor. Practic necesită o relativă

mică adâncime a modificărilor și costurilor. Oricum, natura schimbărilor trebuie să fie

suficiente pentru a asigura vânzări durabile ale produsului și, în general

viabil din punct de vedere economic.

În acest caz, producătorul și furnizorii rămân neschimbați

majoritatea mijloacelor fixe, termenele și volumele de pregătire sunt reduse

producție, rămâne o clientelă obișnuită cu produsul etc. Modernizare

necesită înalte calificări, în primul rând, ale designerilor, pentru că dacă

se limitează doar la îmbunătățirea caracteristicilor tehnice cu puțin perceptibile

modificări în design și decor, apoi în cele din urmă puteți obține cu vechi externe

formează un nou preț ridicat. Un semnal pentru trecerea la un produs modernizat

defectele descoperite pot servi la fel de bine ca statistici de piata. Un exemplu

modernizarea produsului, modelul VAZ VAZ 2107 poate servi ca parțial

VAZ 2105 modernizat.

În al doilea rând, modernizarea fundamentală a produselor și proiectarea de noi modele

pe baza celor deja existente cu scopul celor mai mici costuri pentru științifice -

lucrări de cercetare (în esență, actualizarea acestora). Aici sunt folosite

capabilitățile tehnologice ale producătorului și ale furnizorilor cooperanți, dar,

de regulă, este necesară o modernizare semnificativă a producției. în care

producția de noi unități (cel mai adesea într-o serie mai mică) este recomandabilă

se organizează cu ajutorul unui agregat existent sau special

echipamente, centre de prelucrare etc. Dar, desigur, cu

folosind echipamente noi.

Această abordare este larg cunoscută. Cele mai interesante rezultate au fost

la un moment dat primit la VAZ. Acolo, la crearea mașinii VAZ-2121 Niva

designul său a inclus peste 90% dintre cele mai mari consumatoare de capital mecanic

elemente mașini de stoc. Și cu un corp nou, de asemenea unificat conform

o serie de elemente interioare scumpe cu modele de serie. Ca rezultat

cu o modernizare relativ mică a producției, VAZ a început să producă,

de fapt, o mașină care nu avea analogi în practica mondială la acea vreme. Asa de

pe piețele occidentale, a fost în afara concurenței, sa bucurat de un mare și tot

Creșterea cererii: Cererile dealerilor de a crește livrările au fost neîntrerupte.

Exportul său a fost limitat de teama monopolistului de atunci - „Autoexport”

ridică producția planificată pentru anii următori datorită faptului că apar brusc

concurenții sau dintr-un alt motiv, vânzările vor scădea și odată cu aceasta - și

prime. Cu toate acestea, concurenții lui Niva au apărut doar doi sau trei ani mai târziu. Asa de

că în sens comercial poate fi numită o mașină de pierdut

oportunități.

O rezervă serioasă pentru recuperare și creșterea volumului produs

produsele dintr-o serie de fabrici, în al treilea rând, sunt așa-numitele

producții speciale, suficient de puternice ca dotare, suprafață și număr

muncitorii. Dar când folosești un intelectual atât de unic

potenţial de producţie, este necesar ca un produs nou să aibă un anumit

continuitate ideologică şi tehnologică cu cele produse anterior.

Aceasta înseamnă că sunt necesare, de asemenea, măsuri de îmbunătățire a acestuia din urmă în conformitate cu

noi cerințe tactice și tehnice, precum și o organizare specială

un sistem de „împingere” a unui nou obiect de producție pe piețele externe.

Crearea acestui gen de „produse speciale”, care, cu un anumit volum

modificările pot deveni mașini și scopuri civile, atât pentru exterior,

și piețele interne, pentru întreprinderile individuale va fi cel mai corect

ieșire. De ce este clar: competitivitatea rusului

echipamente speciale pe roți și dezvoltări individuale (unele pot necesita

finalizare) este fără îndoială.

Desigur, libertatea de a alege un obiect în producție specială ar trebui să fie

complet, deoarece primul principiu (alocarea tipurilor de echipamente către industrii)

in conditii de piata este contraindicata.

În același timp, reprofilarea multora

producţii speciale ale industriei în acelaşi timp cu ateliere de pregătire inginerească şi

Securitate. Poate elimina sau cel puțin minimiza importurile

multe tipuri de utilaje de constructii rutiere, de dimensiuni medii calificate

echipamente petroliere, mașini speciale și șasiu, complex aerodrom

întreținere etc., adică va fi benefic pentru întreaga economie naţională

toate ușile noastre larg deschise pentru a importa din străinătate chiar și ceea ce este în exces și

nu se poate face mai rău acasă. (Cei care fac astfel de recomandări

uita că Europa de Vest a ajuns la unificare după decenii

alinierea și măcinarea economiilor naționale, inclusiv prin libertate

circulația forței de muncă și a capitalului.)

În al patrulea rând, pentru producătorii de camioane, calea de ieșire poate fi

devin producția de șasiu specializat, precum și implementarea de special. comenzi, în

inclusiv pe cele individuale. Îndeplinirea comenzilor individuale va crește

produsele acestei companii. Același lucru este valabil și cu industria autobuzelor.

Pentru ca producătorii de mașini să mențină cererea, puteți

extinde lista echipamentelor standard instalate.

O oportunitate serioasă de a revigora sectorul industrial și comercial

activitățile pentru producătorii de automobile pot fi, în al cincilea rând,

legături de cooperare cu firme străine afiliate sau ale acestora

cooperatori, efectuate pe bază comercială. În același timp, vorbirea ar trebui

să urmărească în primul rând creșterea potențialului său de export, adică.

sarcina principală a ingineriei mecanice în Rusia. Și aici, nu numai

este exclusă, dar dimpotrivă, interacțiunea este necesară chiar și sub formă de articulație

întreprinderilor. Deși, după cum a arătat experiența, calculul investițiilor străine,

care ne „țâșnește”, oferind o abundență de bunuri de calitate, s-a dovedit a fi

evident de nesuportat (în loc de așteptat, nefiresc pentru Occident,

dar caracteristic istoric pentru noi altruism pur rusesc, noi

întâlnit cu pragmatism, prudență și uneori ostilitate).

De asemenea, leasingul este indicat, dar nu trebuie să uităm că este o plăcere.

nu ieftin. Mai ales dacă nu vorbim de modernizarea operațiunilor individuale, ci

privind crearea de capacități complete, care, după cum se știe, necesită o deosebită înaltă

claritate organizatorică.

Este probabil că micile casnice

diviziile de producție desprinse din întreprinderea principală în

independent (producție de serie mici, unele componente,

bunuri de consum etc.) Mai mult decât atât, o condiție prealabilă a acestora

independenţa şi succesul de durată nu pot fi decât respectarea

standarde etice (cu alte cuvinte, lucrați pe o bază curată).

Desigur, organizarea lansării de noi tehnologii necesită o nouă

echipamente, materiale, personal instruit și multe altele. Totul este ca

înțelegeți acest lucru, dar chiar și aici funcționează adesea un stereotip (dezvoltat nu

pentru 70, după cum se obișnuiește să spunem, și în ultimii 10 - 15 ani): un produs nou

asociate neapărat cu aceleași clădiri ale fabricii; nivel inalt

automatizare asigurata de echipamente achizitionate sub

import; materiale „monedă” (dacă aveți propriile dvs.: amintiți-vă aceleași bare de protecție

policarbonat), etc. Cu toate acestea, cu această abordare, nevoia de monedă și

rublele devin astronomice. Sa o satisfaci in conditiile actuale,

firesc, este imposibil. Echipamentul îmbătrânește mereu și peste tot, de exemplu, în

Statele Unite au suspendat vechimea flotei de echipamente (nu a fost oprită, dar

suspendat!) abia la sfârșitul anilor ’70. Și nu s-au grăbit să prezinte

echipamente de ultima generatie, linii tehnologice complexe, in special

scump flexibil. Am cumpărat toate acestea în anii 1980 - 1990, aproape

nu în masă. Și avantajele, să zicem, aceluiași GPL au rămas doar în

rapoarte și relații. Mii făcute și cumpărate pentru valută

centre de procesare, producții întregi complexe, de fapt, fabrici,

oricum nu a functionat. Și este cumva ciudat să auzim că noi, având toate acestea

bogăție, nu avem perspective în reindustrializarea industriei fără

asistență financiară pe scară largă din partea Occidentului.

Este imposibil să fii de acord cu un asemenea punct de vedere. Uzinele de automobile din Rusia au

o flotă de echipamente complet capabilă, inclusiv destul de modernă și

încă neînvechit, un sistem eficient de întreţinere a acestuia şi

reparații, pregătire puternică și servicii de sprijin pentru producție, în sfârșit,

o flotă semnificativă de speciale și modulare dezmembrate

utilaje si ateliere masini-unelte proprii. În plus,

Aproape toate întreprinderile au experiență în modernizarea tehnologică. Acea

au totul pe care să se bazeze în cea mai mare parte pe cei mai de încredere -

propriile puncte forte. Prin urmare, încearcă să „volley” comenzile de echipamente pentru

peste hotare cu ajutorul bugetului de stat nu este altceva decat la fel

iresponsabilitatea născută din impunitate. Deși aici ar fi necesar

amintiți-vă experiența străină, la care acum este atât de la modă să ne referim:

prețurile amețitoare și riscul forțează adesea cele mai mari firme să renunțe

consideraţii prestigioase pentru a achiziţiona modele „vechi” dovedite

echipamente.

Este necesar să reamintim în acest sens conceptul de „intern

rezerve de producție”, că utilizarea rezervelor asociate

folosind echipamentul, există cea mai importantă direcție de aplicare a eforturilor

afaceri în mediul actual.

Nu lipsită de interes, în al șaselea rând, este practica compilării de către firme străine, în

inclusiv cele mari, programe de dezvoltare pentru un an, trei, cinci, mai rar - până la zece

ani. Mai mult, ele implică întregul personal în planificare (fără a preciza

caracteristicile tehnice ale obiectelor promițătoare, desigur).

Aceasta este considerată o formă activă de stimulare a sentimentului de apartenență

afacerile companiei. Astfel de programe ar trebui să fie prevăzute cu tot ce este necesar și nu

seamănă cu trista noastră memorie KPNTP, MNTK, programele Moscova-90,

„Leningrad-95”, tehnopole mitice și alte manifestări de simulare

activitate, care s-a încheiat în mod firesc cu eșecul a tot și a tuturor.

Raportul oficial al Comitetului pentru Competitivitate din SUA afirmă:

că managementul firmelor private, perfect orientat în probleme financiare,

destul de incompetent în tehnologie. Prin urmare, Consiliul în mod oficial

Liderii noștri, dimpotrivă, sunt competenți în chestiuni tehnologice. Dar

lipsa concurenței, libertatea actuală în decizii, într-o oarecare măsură

sistemul de privatizare a dat unor oameni un sentiment de exces de încredere

tocmai în chestiuni financiare, pline de complicații. Explorează neexploratul

această zonă este un alt domeniu de efort.

Firmele de consultanță joacă, de asemenea, un rol important în străinătate. Dupa toate acestea

dezvoltări specifice-recomandări necesare plantelor sunt capabile să dea

numai profesionisti cu experienta si cunostinte. Prin urmare, în anii 1950 în Statele Unite,

aproximativ 4 mii de oameni lucrau în astfel de firme doar în direcția industrială.

ingineri și oameni de știință. Mai mult, 65% din costul întreținerii lor

finanțat de guvernul federal. Avem această formă de serviciu

practic absent. Organizația ei este a șaptea pe listă

directii.

Măsurile discutate mai sus, desigur, nu le epuizează pe toate posibilele. Dar

cu siguranță se numără printre cele care vor crește volumele

producție, încărcați personalul, creați anumite condiții prealabile pentru

creșterea ulterioară. Cu toate acestea, ele nu îndeplinesc ritmul necesar de motorizare al țării.

oferi. Acest lucru necesită măsuri inovatoare și la scară largă. ei

sunt inevitabile dacă vrem să luăm un loc demn printre țările dezvoltate. Pe

în această etapă de dezvoltare, va fi necesar să stăpânească tehnica noilor generații în

producția de masă și în serie cu capital intensiv, tipic pentru

industria auto. Mai mult, atunci când este lipsit sau are

oportunități limitate de inovare. Și aici, fără cântare

ajutor din exterior această problemă va fi cu adevărat dificil de rezolvat. Dar principalul este fără

politică guvernamentală activă. Pentru ca cei care sunt la cârma puterii

pentru a te convinge de acest lucru este suficient să citești măcar raportul KMT

(Tehnologii multidisciplinare complexe) privind starea științifică și tehnică

potențialul SUA. Ea subliniază nevoia de activ

politică publică, necesitatea intervenției guvernamentale în

probleme economice care necesită răspuns prompt. In acest sens

alianța auto ABBA, creată de VAZ pe bază extrabugetar,

probabil ar trebui să fie considerat de către guvern nu doar ca un forțat

măsură, dar și ca o întreprindere socio-economică majoră a unui unic

organism industrial ale cărui produse sunt exportabile și furnizate

trezorerie, din 1973, un venit comparabil cu întregul ei estimat

cost. Dar amploarea acestui angajament depășește sfera chiar și

VAZ, iar în acest caz, nu se poate face fără sprijinul statului.

6. Concluzie

Obtinerea si sistematizarea informatiilor necesare desfasurarii

analiza aprofundată a tendințelor de dezvoltare a industriei auto în prezent

dificil.

Prezentat în acest curs este o scurtă privire de ansamblu asupra stării de lucruri în

industria auto ne permite să tragem concluzia principală care ar trebui

intensificarea muncii pentru a depăși tendința descendentă a activității de afaceri

și producția în scădere. Mai mult, legăturile tradiționale

întreprinderile complexului auto şi subcontractanţii acestora din alte

industriile devin din ce în ce mai dificile.

În legătură cu punerea în aplicare a unei politici de prețuri rezonabile, politica

generarea de venituri, finanțare și împrumuturi și preferențiale

politica fiscală în raport cu fondurile alocate pentru dezvoltare

producția, aceasta este cheia pentru stabilizarea producției

vehicule, oferind locuri de muncă.

Provocările cu care se confruntă industria auto din Rusia

Federațiile sunt complexe și necesită efort pentru a egala armata. Și este potrivit aici.

amintiți-vă de Roosevelt, care și-a sfătuit anturajul: „Dacă ai noroc...

continuă, dacă ai ghinion – continuă și tu.” Nu există altă cale, cu excepția

se lucrează mai întâi la conservarea, iar apoi la dezvoltarea industriei, în Rusia

BIBLIOGRAFIE

1. Geografia economică a Rusiei, manual, părțile I, II-III, Moscova

2. Industria auto, nr. 7, 1993.

3. Industria auto, nr. 10, 1994.

4. Auto-REVIEW, nr. 2 (165), 1998.

5. Auto-REVIEW, nr. 1 (164), 1998

Parțial - include sub-sectoare:

În industria auto, există o pondere mare, precum și costurile cu forța de muncă, deși calificările sale nu sunt la fel de importante ca, de exemplu, în industria aeronautică sau în industria energetică.

Încă de la începuturile sale, la sfârșitul secolului al XIX-lea, industria auto a fost un consumator major de produse din metalurgie feroasă - table laminate la rece, turnate din fontă și oțel etc.; metalurgie neferoasă - producție de radiatoare, carburatoare, fitinguri etc.; industria chimică - cauciuc (în primul rând anvelope) și produse din plastic, coloranți etc.; electrotehnice - sisteme de aprindere, baterii, generatoare, demaroare, cablaje electrice, sisteme de iluminat; .

În industria de automobile, de la mijlocul anilor 1910, sistemul de asamblare al liniei de asamblare (vezi Henry Ford), care a revoluționat industria secolului XX, a devenit cel mai răspândit.

Poveste [ | ]

Industria auto, ca ramură a ingineriei mecanice, a apărut în anii 80 - 90 ai secolului XIX în Franța și Germania, iar la sfârșitul secolului XIX - începutul secolului XX în Anglia, Austro-Ungaria (Boemia și Stiria) , Italia, SUA, Belgia, Canada, Elveția, Suedia și Imperiul Rus în legătură cu nevoia socială obiectivă de mecanizare a transportului feroviar terestre (în primul rând militar) și deplasarea forței musculare a animalelor (și a oamenilor) din această zonă a activității umane. De la mijlocul secolului al XX-lea, industria auto a fost o industrie matură, cu un grad ridicat (și în creștere) de monopolizare.

Rusia este unul dintre cei mai mari 15 producători auto. În 2008, industria auto rusă (conform JSC ASM-holding) a produs 1,79 milioane de vehicule (+7,4% față de 2007). , inclusiv producția a 1,471 milioane de mașini și 256 mii de camioane. În același an, 132.000 de mașini și 45.000 de camioane în valoare totală de 1,7 miliarde de dolari au fost exportate din Rusia. Din cauza crizei economice din 2008-2010, producția a scăzut brusc la 0,72 milioane în 2009 și a revenit la 1,403 milioane în 2010 conform OICA. În prima jumătate a anului 2011, producția a crescut cu încă 76%. Cota de pe piața rusă a mașinilor asamblate în Rusia a crescut de la 50% în 2009 la 70% în 2011. Potrivit unei declarații a prim-ministrului Putin din septembrie 2011, este planificat ca până în 2016 Rusia să devină cel mai mare centru de producție de automobile din Europa, ceea ce ar trebui să implice o producție anuală mai mare decât în ​​ultimii ani, nu doar în Spania și Franța (2,3-3,5 milioane), ci și în Germania (5,5-5,9 milioane). Volumul real de producție în Rusia în 2016, conform JSC ASM-Holding, sa ridicat la doar 1,304 milioane de vehicule (-5,4% față de 2015). Ponderea mașinilor asamblate în Rusia a crescut până în 2016 la 79% pentru mașini, până la 83,1% pentru camioane și până la 95,1% pentru autobuze.

Producția mondială de autovehicule[ | ]

În primul deceniu al secolului XXI, industria auto din China continentală, Brazilia și Mexic se dezvoltă în cel mai rapid ritm datorită poziției sale de lider în ceea ce privește atragerea de capital străin și sprijinul activ împotriva crizei din partea statului pentru impozite și credite. . În 2010, producția Chinei a crescut cu 32,4% față de 2009 și a ajuns la 18,26 milioane de vehicule, inclusiv 11,6 milioane de autoturisme, ceea ce a făcut posibilă menținerea celui de-al doilea an consecutiv și consolidarea primului loc în lume (inclusiv în vânzările de autoturisme) , foarte semnificativ înaintea liderilor (SUA și Japonia), care s-au înlocuit reciproc în ultimele decenii și, de asemenea, înaintea tuturor țărilor UE la un loc. În 2000-2010, producția de mașini în Brazilia a crescut de la 1,7 milioane de unități. până la 3,6 milioane de bucăți la un an după începerea tutelei de stat asupra producătorilor de automobile. După intrarea pe piața mondială, Mexic a făcut un mic salt și a urcat în exportul de produse auto.Se așteaptă ca în 2011 industria auto chineză să crească cu încă 10-15% și pentru prima dată în istoria mondială a auto. producția pentru orice țară va putea depăși limita de producție de 20 de milioane de mașini.

Mai ales pentru portalul „Perspective”

Vladimir Kondratiev, Serghei Afanasiev

Kondratiev Vladimir Borisovich - profesor, doctor în economie, șef al Centrului de cercetare industrială și de investiții, IMEMO RAS. Afanasiev Sergey Andreevich ‒ student postuniversitar la IMEMO RAS.

O nouă etapă în dezvoltarea industriei auto ruse a început în 2010, când s-a decis stimularea producției de componente auto cu valoare adăugată ridicată pe teritoriul său pe baza cerințelor de extindere a capacităților companiilor străine și de dezvoltare. centre de cercetare. În 2012, ponderea mașinilor produse de corporații internaționale în Rusia a depășit pentru prima dată ponderea mărcilor importate și autohtone.

Tendințe de dezvoltare

Până în 1991, Rusia avea deja o industrie de automobile destul de dezvoltată. În 1990, 2 milioane de mașini au fost produse în țară, dintre care 1,2 milioane au fost autoturisme (700 mii produse de AvtoVAZ, 200 mii de AZLK Moskvich, 200 mii de Izhmash, 100 mii de GAZ Volga ). Conform acestui indicator, URSS s-a clasat pe locul cinci în lume după Japonia, SUA, Germania și Franța; în producția de camioane - locul trei în lume, iar în producția de autobuze - primul. În comparație cu țările în curs de dezvoltare, URSS a fost liderul absolut în industria auto (Tabelul 1).

Tabelul 1. Producția de automobile în URSS, Rusia și un număr de țări în curs de dezvoltare (mii de unități)

Sursa: Statistica OICA.

În 1990, volumul producției de mașini în URSS era de 1,5 ori mai mare decât în ​​Coreea de Sud, de 2,2 ori mai mare decât în ​​Brazilia, de 4 ori mai mare decât în ​​China, de 5,6 ori mai mare decât în ​​India și de 6,7 ori decât în ​​Thailanda. Până în 2013, Rusia era deja în urma tuturor acestor țări, inclusiv Thailanda.

Când se analizează dezvoltarea industriei auto ruse după 1991, se pot distinge trei perioade principale.

Primul acoperă perioada 1991-2005 Aceasta este o perioadă de deschidere rapidă a pieței interne, de creștere rapidă a importurilor de mașini noi și, mai ales, folosite. În acești ani a început asamblarea „șurubelniței” sau SKD a mărcilor străine în Rusia, permițând importul de componente de bază în condiții preferențiale și fiind, de fapt, o formă de import ascuns.

A doua perioada(2005‒2010) marchează trecerea la așa-numitul regim de asamblare industrială și construirea primului uzine de asamblare ciclu complet, cu accent pe localizarea producției (pe baza Decretului Guvernului Federației Ruse nr. 166).

In cele din urma, a treia perioadaîncepe în 2010, când statul a decis să consolideze procesul de localizare a producției și să stimuleze producția de componente auto cu valoare adăugată mare pe propriul teritoriu pe baza cerințelor de extindere a capacităților companiilor străine și de dezvoltare a centrelor de cercetare.

În prima etapă, la începutul anilor 1990, a avut loc o scădere a producției de mașini, care în 1994 a scăzut cu aproape 30% față de 1990. O anumită creștere a redresării a început în 1995. Acest lucru s-a întâmplat cu o creștere vizibilă a sprijinului de stat pentru industria auto autohtonă, care în 2004 a făcut posibilă atingerea nivelului pre-reformei din 1990. În această perioadă, dezvoltarea industriei auto a fost influențată foarte mult de importul de mașini străine (ocazie și noi). În 2002-2004 peste 550 de mii de mașini străine au fost importate în Rusia pe an. Dacă în 2001 au reprezentat 42% din cele produse în țară, atunci în 2004 - deja 61%. Volumele de producție ale mărcilor autohtone au continuat să scadă treptat și până în 2005 au scăzut cu 11% față de 2001. Ponderea mașinilor străine fabricate rusești, deși a crescut, a fost de doar 14% din volume totale producția de autoturisme în țară (Tabelul 2).

Tabelul 2. Structura producției de autoturisme în Rusia în 2001-2005, mii de unități

Surse: agenția Rosstat, ASM-Holding.

Până în 2005, a devenit evident că niciun sprijin guvernamental nu ar putea reînvia industria în configurația anterioară. În același timp, companiile străine au manifestat un interes din ce în ce mai mare pentru organizarea producției în Rusia, atrase de piața încăpătoare.

În a doua etapă (în 2005), statul, folosind cererea în creștere a consumatorilor și interesul producătorilor străini, a decis să creeze o industrie calitativ nouă - noi capacități de producție de mașini care pot concura cu cele importate. Politica de protectie mașini domestice pe piața rusă a fost înlocuită de un regim de maximă deschidere pentru preocupările auto străine, dorința de a face industria atractivă pentru acestea.

În 1996, a fost construită uzina Avtotor, unde au fost asamblate (și nu au fost produse) 27 de modele. diverse mărci predominant de General Motors. Cu toate acestea, impactul pozitiv asupra creșterii producției și PIB-ului industriei a fost nesemnificativ din cauza pierderilor bugetare datorate reducerii taxelor vamale. Destul de curând, guvernul a devenit îngrijorat de creșterea volumului de asamblare SKD și a extins lista operațiunilor simple de asamblare pe care companiile străine trebuie să le efectueze în Rusia.

În 2005, a fost adoptat un nou pachet de documente legislative, care a introdus regimul de asamblare industrială a autoturismelor. Condițiile sale conțineau obligații pentru producătorii de automobile de a efectua unele operațiuni de producție la fabricile rusești: sudura și vopsirea caroseriei, asamblarea motoarelor, asamblarea suspensiei spate și față etc. Cerința era să se atingă un nivel de localizare de 30% în 7-8 ani. Modul de asamblare industrial a fost conceput inițial de guvern ca solutie completa crearea de noi sau modernizarea instalațiilor existente și ca alternativă la importul de mașini străine finite.

Întreprinderilor existente li s-a dat 1,5 ani pentru a organiza sudarea, vopsirea și asamblarea caroseriei, iar întreprinderilor nou create - 2,5 ani. După aceea, în 3,5 ani, întreprinderile au fost obligate să reducă importul de componente auto cu 30%, iar rezidenții zonei economice speciale - cu 50%.

În 2006-2007 Cea mai importantă schimbare calitativă în industrie a fost crearea de noi unități de producție pentru producția de mașini străine. Cele mai mari companii auto străine au început construcția sau au semnat acorduri de investiții: Volkswagen, PSA Peugeot Citroen, Volvo, General Motors, Toyota, Nissan, Suzuki, Hyundai. Au construit fabrici de mașini în principal în districtele federale din Centru și Nord-Vest. Privolzhsky a fost în mod tradițional al treilea cel mai mare centru de producție de automobile din Rusia. District federal, unde exista deja o puternică bază industrială. Prin urmare, acolo nu au construit fabrici noi, ci le-au reproiectat pe cele existente.

Creșterea rapidă a producției de mașini străine a schimbat semnificativ structura pieței auto din Rusia. În 2001 și 2002, vânzarea de mașini străine asamblate la fabricile rusești a fost minimă - 5 mii și 10 mii de unități, în anii pre-reforme din 2004 și 2005 - deja 130 mii și 150 mii, iar în 2008 - aproximativ 600 mii de bucăți . În același timp, importul de mașini străine noi creștea rapid. Dacă în 2001 doar aproximativ 74 de mii dintre ele au fost importate în Rusia, atunci în 2007 - peste 1,2 milioane și chiar în anul de criză 2008 - aproape 1,5 milioane, în total, în 2002-2008. importurile de mașini străine noi au crescut de 20 de ori. Mașinile second hand importate au rămas un segment semnificativ al pieței. Structura pieței în această perioadă este prezentată în tabel. 3.

Tabelul 3. Structura pieței auto din Rusia în perioada 2001-2008, %

În perioada de reformă, mărcile rusești și-au pierdut semnificativ cota de piață. În 2001 au reprezentat 68% din piață, în 2005 - 45%, în 2008 - doar 20%. În ciuda producției în creștere de mașini străine în Rusia, dinamica pieței a fost determinată din ce în ce mai mult de importuri. Dacă în 2001 mașinile străine importate (inclusiv cele uzate) reprezentau 32% din totalul vânzărilor, în 2005 - 46%, apoi în 2008 - deja 62%. Ponderea mașinilor uzate străine a scăzut lent: 2001 - 26%, 2005 - 20%, 2008 - 16%. Importurile de mașini străine noi au influențat cel mai puternic starea pieței. Dacă în 2001-2002 mașinile străine noi importate au reprezentat 6-7% din piață, apoi în 2005 - 26%, iar în 2008 - deja 46%, în timp ce cele asamblate în Rusia - 1%, 9% și, respectiv, 18%. Creșterea superioară a importurilor de mașini străine noi a fost asigurată de barierele vamale scăzute. A fost o specificitate pur rusească a reformei industriei auto naționale.

Astfel, reglementările adoptate nu au fost suficiente pentru a forma o industrie auto echilibrată, care să producă numărul necesar de mașini de înaltă calitate și moderne de diferite categorii de preț. Piața rusă s-a dovedit a fi prea deschisă pentru importul de mașini străine, iar condițiile pentru organizarea fabricilor de asamblare, care prevăd importul de componente auto la plata taxelor minime, au fost excepțional de benigne. Producția minimă care a permis unei companii străine să importe fără taxe vamale partea leului din componentele pentru asamblarea industrială a fost de 25.000 de mașini pe an.

Ținând cont de capacitatea pieței noastre și de volumele de producție ale marilor preocupări străine, condițiile de reglementare preferențiale le-au oferit puțin stimulente pentru a crea industrii cu drepturi depline.

Procesul de localizare s-a confruntat cu o serie de factori negativi. Acestea sunt, în primul rând, dimensiunile reduse ale instalațiilor, împrăștiate la o distanță destul de mare unele de altele și destinate producerii unei game largi de platforme și modele, ceea ce a făcut dificilă investițiile producătorilor de componente. În al doilea rând, lipsesc materialele de bază de înaltă calitate (produse din oțel, materiale plastice etc.), precum și furnizorii de al doilea și al treilea nivel. În sfârșit, costuri mari de tranzacție (comparativ cu țările din Europa Centrală și de Est, unde mulți furnizori globali și-au mutat deja capacitățile).

În aceste condiții, în 2010, Ministerul Industriei și Comerțului a adoptat Strategia de Dezvoltare a Industriei Auto Ruse pentru perioada de până în 2020, stabilind obiective și definind parametrii de asamblare industrială care vizează accelerarea procesului de localizare. Producătorii interesați să continue practica de utilizare a cotelor vamale mai mici au fost nevoiți să se angajeze la o creștere bruscă a capacității de producție, accelerând procesul de localizare și intensificare a cercetării și dezvoltării în Rusia (Tabelul 4).

Tabelul 4. Schimbări în condițiile regimului de asamblare industrială din Rusia

Unul dintre noii parametri a fost cerința de a crește nivelul de localizare a producției până în 2020 la 60%. În plus, o versiune modificată a regimului de asamblare industrială a inclus o cerință ca producătorii străini să construiască noi sau să modernizeze instalații existente, ducând producția la 300-350 mii de mașini pe an în 36-48 de luni de la intrarea în vigoare a noului acord. . Printre alte cerințe, trebuie menționată obligația de a organiza producția de motoare și transmisii de ciclu complet (fără a specifica volume specifice de producție) astfel încât 30% din mașinile produse în Rusia să fie echipate cu motoare produse în țară 36-48 de luni după intrarea în vigoare a noilor acorduri.

Îmbunătățirea Decretului nr. 166 a creat condiții favorabile pentru formarea de alianțe ulterioare și investiții serioase și semnificative ale companiilor auto globale. Au fost semnate aproximativ 400 de memorandumuri de intenție. Unele dintre ele s-au transformat în acorduri de investiții.

Modificările de reglementare adoptate în legătură cu aderarea Rusiei la OMC creează probleme companiilor de automobile care și-au localizat producția în țară. Cel mai important factor pentru toți participanții pe piața auto este reducerea taxelor de import la mașinile rulate (de la 35 la 25%). Potrivit Ministerului Industriei și Comerțului, importurile de mașini second hand în Rusia ajung deja la 800 de mii de unități pe an, ceea ce reprezintă 30% din întreaga piață auto din Rusia.

Reducerea taxelor de import poate face producția locală în modul de asamblare industrială mai puțin atractivă. Guvernul rus, realizând această amenințare, s-a dezvoltat mecanism nou taxa de eliminare, care vizează nu numai crearea unui sistem de gestionare a ciclului de viață al unei mașini, ci și limitarea afluxului de mașini uzate (mașini, vehicule comerciale și autobuze) pe piața rusă.

O altă problemă importantă pentru companiile auto străine care și-au organizat producția în Rusia este reglementarea circulației mărfurilor în CSI, care are o relevanță deosebită în contextul integrării ulterioare și al recentului Acord privind zona de liber schimb. Dat fiind faptul că unele țări CSI au pe teritoriul lor volume mari de vehicule SKD, participanții la regimul de asamblare industrială din Rusia se pot confrunta cu riscuri semnificative în cazul reducerii sau eliminării taxelor vamale la importurile din aceste țări.

În sfârșit, trebuie menționată așa-numita zonă economică specială Kaliningrad, care se bucură de avantaje vamale și fiscale fără precedent. Pentru a deveni rezident al acestei zone, este suficient să îndepliniți condițiile minime. Statutul de rezident permite companiei să organizeze aici ansamblu de mașini SKD în masă, fără obligații corespunzătoare de a localiza producția și componentele auto (în 2011, 220.000 de mașini au fost produse în această zonă în acest mod). Această situație nu numai că creează condiții pentru concurența neloială și descurajează investițiile ulterioare în industria auto rusă, dar contrazice și planurile pe termen lung ale politicii industriale ruse.

Industria componentelor auto este esentiala pentru dezvoltarea intregii industriei auto. Potrivit unor estimări, până la 60% din costul mașinii cade pe furnizarea de componente de primul nivel. Foarte des, producătorii de componente auto își asumă întreaga responsabilitate pentru proiectarea și performanța fiecărei componente. Aceștia primesc specificații funcționale și spațiale de la companiile de asamblare auto și realizează întregul proces de proiectare și producție (de la selecția materialelor până la prototiparea componentelor), oferind companiei de automobile o soluție la cheie.

Astăzi, companiile de componente auto sunt lideri în inovare. Cele mai multe dintre soluțiile tehnologice moderne pentru a crește siguranța și confortul în mașini moderne a fost dezvoltat de corporații atât de cunoscute precum Bosch, Valeo etc.

Din punct de vedere istoric, afacerea cu componente auto s-a dezvoltat în două moduri. Unii producători importanți de componente auto făceau inițial parte din companii de automobile (de exemplu, Visteon făcea parte din Ford Motor, Delphi făcea parte din General Motors, Denso făcea parte din Toyota etc.). Ulterior, s-au separat parțial sau complet în companii independente. Au existat însă și companii private independente, de obicei mici, care au crescut odată cu piața și cu cererea tot mai mare de componente noi.

În Rusia, fabricile de componente auto au fost construite împreună cu întreprinderile de automobile. Pe de o parte, avea o serie de avantaje. Locația de producție a fost aleasă în așa fel încât să minimizeze costurile logistice. Calculul capacităților planificate și puse în funcțiune a fost legat de nevoile reale ale companiilor de automobile, care garantau o piață de vânzare pentru produsele lor. Pe de altă parte, dimensiunea unor astfel de fabrici de componente auto (care în unele cazuri au angajat până la câteva mii de oameni) le-a făcut structuri de producție inflexibile, lente. O piață garantată nu a stimulat inovația. Lipsa concurenței și dimensiunea mare a acestor fabrici le-au făcut ineficiente din punct de vedere al costurilor de producție. Apropierea de întreprinderile de automobile nu a exclus dublarea funcțiilor: aceleași componente au fost dezvoltate atât de departamentele de inginerie ale fabricilor de automobile înseși, cât și de furnizorii de componente. O situație similară a apărut cu alegerea materialelor necesare, teste de laborator și multe altele.

O companie tipică de componente auto a produs o gamă largă de produse. De exemplu, Uzina de agregate auto din Dimitrovgrad (DAAZ) a produs aproape toate produsele auto: de la încuietori pentru uși la radiatoare, carburatoare și echipamente de iluminat. Această fabrică a fost înființată în 1967 pentru a furniza componente pentru Uzina de automobile Volga. Astăzi, DAAZ OJSC include opt filiale și întreprinderi independente. Suprafața totală a instalațiilor de producție este de 316 mii m². Pentru producția de produse, fabrica utilizează 480 de articole de componente, peste 960 de articole de materiale, care sunt furnizate de 180 de întreprinderi. Fabrica are 8 mii de angajați.

Pe măsură ce noii manageri ai fostelor fabrici de componente auto deținute de stat au continuat să se lupte pentru o lungă perioadă de timp cu cererea în scădere, presiunea prețurilor din partea companiilor auto și scăderile de numerar din cauza efectului de pârghie ridicat, reechiparea fabricilor și upgrade-urile tehnologice nu au fost priorități. Ca urmare, AvtoVAZ și alte companii de automobile rusești au început să importe multe componente din străinătate.

Companiile globale de automobile care au venit în Rusia au preferat să lucreze cu furnizorii lor tradiționali, încercând să-i convingă să înceapă să producă componente pentru automobile în țară. În prezent, companii internaționale precum Automotive Lighting, Johnson Controls, Magna, Lear, Valeo, Delphi și multe altele au anunțat construirea propriilor unități de producție în Rusia. Cu toate acestea, volumele producției locale, precum și nivelul de localizare, sunt încă nesemnificative.

Motivul este că furnizorii internaționali de prim rang lucrează cu un număr mic de companii străine de asamblare de mașini. Volumul comenzilor venite de la o astfel de companie străină nu este suficient pentru a justifica producția la scară largă de componente auto cu localizare profundă. Ca urmare, multe componente și ansambluri continuă să fie importate.

Furnizorii ruși de componente auto sunt împărțiți, în conformitate cu clasificarea mondială, în funcție de tipul de produse furnizate:

• furnizori nivel zero- producția de componente de către producătorii auto înșiși. Această practică era tradițională în fosta industrie auto. Acum, la fabricile producătoare de mărci rusești (AvtoVAZ, GAZ, UAZ, KamAZ etc.), ponderea producției interne de componente depășește 50% din gama totală;

• furnizori primul nivel- productie sisteme gata si module pentru montaj final (motoare, cutii de viteze, scaune, diverse sisteme);

• furnizori al doilea nivel- furnizarea de componente furnizorilor de nivel I (grup de piston pentru motor, cadre scaune etc.);

• furnizori al treilea nivel- producerea de piese simple și semifabricate pentru furnizorii de rangul doi (piese turnate, șuruburi, materiale diverse).

Un producător de componente auto poate combina 2-3 nivele. Acum, în Rusia există aproximativ 2 mii de furnizori de componente auto, dintre care 75% furnizează componente și 25% - materii prime.

În 2007, volumul pieței primare de componente auto a fost de 7-8 miliarde de dolari.Întreprinderile externe au produs componente în valoare de 3,6-4,2 miliarde de dolari, restul a fost produs chiar de fabricile auto. În același timp, 90% din componente au fost destinate fabricilor de mașini tradiționale rusești și doar 10% întreprinderilor de asamblare ale companiilor străine.

Amploarea producției întreprinderilor rusești care produc componente auto nu satisface nevoile în creștere ale fabricilor auto ruse și comune, iar resursele financiare limitate nu permit modernizarea necesară. Tehnologii și echipamente învechite, produsele de calitate scăzută sunt tipice. Rareori cineva are cunoștințele interne pentru a dezvolta și fabrica produse complexe de astăzi. Nu mai mult de 5% dintre producători sunt capabili să lucreze la nivel mondial. Astfel, în ultimii 20 de ani, mulți furnizori AvtoVAZ nu au investit deloc în actualizarea și repararea echipamentelor.

Să numim două strategii de dezvoltare a companiilor rusești producătoare de componente auto care pot avea succes. Una este formarea de parteneriate cu companii internaționale de componente auto interesate munca în comun pe piata pe baza reconstructiei si restructurarii capacitatilor existente. Această opțiune este mai potrivită pentru întreprinderile rusești mari, destul de eficiente, care au nevoie de reînnoire tehnologică și îmbunătățire calitativă a producției și a produselor.

A doua strategie este să se concentreze pe auto-dezvoltare folosind experiența și sprijinul companiilor afiliate. Acest lucru se aplică în special componentelor din plastic, unde producătorul acestor componente poate folosi experiența și tehnologia furnizorului materialelor relevante (plastice). Ajutorul producătorilor de materiale de bază, companiilor de inginerie sau proiectanților de echipamente va face posibilă producerea și comercializarea de componente eficiente și de înaltă calitate pentru companiile de automobile.

Până în prezent, doar 13 dintre primii 25 de furnizori mondiali de componente sunt prezenți în Rusia, dar mulți furnizori includ în planurile lor piața în creștere din Rusia. Pe termen mediu, companiile auto străine pot crește producția de mașini în țară la 3 milioane de unități pe an. În plus, flota semnificativă de vehicule existente creează o cerere potențială pentru componente și piese de schimb.

Există mai multe nișe de producție în care procesul de localizare a început deja sau are perspective bune. Acestea sunt turnări metalice, ștanțare, produse din plastic interioare și externe (panouri, bare de protecție, etc.), baterii, anvelope și roți, sticlă și oglinzi pentru autovehicule, produse de vopsea și lacuri, cablaje electrice. Cu toate acestea, există încă probleme serioase cu localizarea producției de sisteme și instalații de putere (motoare, transmisii, arbori cardanici, diferențiale etc.), șasiu, punți motoare, suspensii, electronice, sisteme de ventilație și aer condiționat.

Pentru a transforma sectorul producției de componente într-o industrie competitivă și durabilă, sunt necesare și eforturi mai puternice pentru a stimula cercetarea și dezvoltarea. Rusia este cunoscută pentru personalul său de inginerie calificat și specialiști în tehnologia informației. Trebuie să folosim experiența pozitivă dobândită în alte domenii ale economiei, cum ar fi industria de apărare și industria aerospațială.

Probleme de creștere a competitivității

Experiența ultimilor ani a arătat că formarea unei industrie auto competitive este aproape imposibilă fără utilizarea tehnologiei și a capitalului străin. De asemenea, implică protejarea preferințelor de investiții existente. Aceste aspecte au jucat un rol important în timpul negocierilor. privind condițiile pentru aderarea Rusiei la OMC.

La aceste negocieri, Uniunea Europeană a înaintat cereri de reducere a perioadei acordurilor de investiții active, de reducere a nivelului de localizare și de stabilire a tarifelor uniforme pentru importul de componente și ansambluri pentru toți producătorii de automobile. Drept urmare, Rusia a fost de acord să scurteze durata beneficiilor, precum și să își asume obligația de a plăti compensații pentru diferențele rezultate din tarifele vamale din bugetul său. Pentru a armoniza legislația rusă privind asamblarea industrială cu prevederile OMC, a fost instituită o perioadă de tranziție până la 1 iulie 2018, timp în care au rămas în vigoare acordurile de investiții deja încheiate cu investitorii străini.

Rusia s-a angajat, de asemenea, să reducă taxele vamale la importurile de mașini noi de la 25% la 15%. Țara ar trebui să atingă acest nivel până la sfârșitul perioadei de tranziție de șapte ani stabilite pentru întregul grup de mărfuri. Cea mai semnificativă reducere a tarifelor este așteptată în ultimii trei ani ai perioadei de tranziție. În plus, Rusia a fost de acord să despăgubească producătorii europeni de componente auto pentru o posibilă reducere a importurilor care ar putea rezulta din menținerea unui nivel ridicat de localizare în modul de asamblare industrială.

Nu se așteaptă ca toate aceste cerințe să conducă la schimbări dramatice pe termen mediu. Cu toate acestea, după perioada de tranziție, nivelul tarifelor de protecție pentru producătorii de automobile din Rusia va scădea brusc. Până în acel moment, este necesar să se formeze o industrie auto stabilă, care să poată concura cu companiile străine pe piețele mondiale.

Gravitație specifică mărci ruseștiîn structura pieței vânzărilor de autoturisme a scăzut de la 34% în 2010 la 25% în 2011 și la 21% în 2012. În același timp, ponderea mărcilor străine produse în țară a crescut de la 34% în 2010 la 45% în 2012 a crescut și ponderea importurilor: de la 32% în 2010 la 34% în 2012 (Tabelul 5).

Tabelul 5. Structura pieței de vânzări de mașini din Rusia, %

Orez. 1 oferă o idee despre cum s-a schimbat structura de producție a mărcilor străine și rusești în ultimii ani.

Orez. 1. Structura producției de mărci străine și rusești în Rusia

Sursa: ASM Holding.

Astăzi, producătorii de mașini din Rusia pot fi împărțiți în trei tipuri principale:

• producători tradiționali ruși(AvtoVAZ, GAZ, KAMAZ, ZIL etc.). Acestea se caracterizează printr-o producție și bază tehnologică uzată, surse limitate de investiții, scară insuficientă a platformelor și modelelor auto produse, lipsa tehnologiilor moderne, flexibilitatea producției și managementul profesionist;

• fabrici de asamblare rusești(Izh-Avto, TagAZ, întreprinderi ale grupului Sollers etc., care asamblează mărci străine). Se caracterizează prin tehnologii relativ moderne și flexibilitate de producție, stil occidental de management, subdezvoltarea propriei inginerie și scară insuficientă de producție pentru a crește localizarea. O problemă importantă este lipsa drepturilor de proprietate intelectuală pentru mulți dintre ei (de exemplu, Avtotor este doar un asamblator contractual de mașini);

• producătorii auto străini("Ford", "General Motors", "Renault" etc.). Au încă o scară mică de producție în Rusia și un nivel scăzut de localizare; de ​​regulă, nu există centre de inginerie.

Pe piața auto din Rusia sunt prezentate numeroase modele. Aceasta vorbește despre dezvoltarea sa relativă, dar creează probleme de competitivitate în ceea ce privește scara producției. Capacitatea de producție a AvtoVAZ, care rămâne principalul producător tradițional de autoturisme, ajunge la 1 milion de unități pe an. Majoritatea celorlalți producători auto produc cu mult sub 100.000 de vehicule pe an.

Volumul mediu de producție al unui model în Rusia este mult mai mic decât nivelul multor alte țări. În SUA, Spania, Coreea de Sud și țările Europei de Est, este de aproximativ 119 mii de mașini pe an, în China și Brazilia - aproximativ 61 mii, în Rusia - doar 27 mii.

Există, de asemenea, trei tipuri principale de producători în segmentul de componente auto din Rusia:

• Producătorii ruși ca parte a companiilor de automobile și a întreprinderilor independente(SOK, Itelma etc.). Acestea vizează în primul rând producția de componente pentru existente și învechite Modele rusești; au o bază tehnologică uzată în cea mai mare parte din punct de vedere moral și fizic; caracterizat prin lipsa de noi dezvoltări și tehnologii, management profesional; nu au suficiente resurse de investiții și abilități de inginerie pentru a dezvolta noi tipuri de produse și a extinde baza de clienți; au un nivel scăzut de calitate, ceea ce nu permite furnizarea de produse către preocupările auto internaționale și producătorii de componente auto;

• asociații mixte ale producătorilor ruși și străini(ZF, „Faurecia”, „Delphi”, etc.). Să aibă tehnologii și echipamente relativ moderne obținute de la parteneri internaționali; concentrare pe producția de componente simple din punct de vedere tehnologic cu un nivel scăzut de valoare adăugată (barele de protecție, hamuri, echipamente de iluminat etc.) dezvoltate de parteneri internaționali, sau pe asamblarea licențiată a componentelor complexe cu un nivel scăzut de localizare a subcomponentelor (cutii de viteze, motoare). , etc.); practic nu au drepturi de proprietate intelectuală, propria inginerie și cercetare și dezvoltare; au o specializare restrânsă – de obicei într-un mic sortiment de produse din una sau două categorii de componente;

• producatori straini de componente(„Lear”, „Bosch”, „Mogul federal” etc.). Au un nivel scăzut de localizare a subcomponentelor și a materiilor prime, o specializare îngustă și o bază de clienți subdezvoltată, ceea ce duce la o scară mică de producție; concentrat pe livrările pe piața internă rusă; focus pe componente simple din punct de vedere tehnologic, cu un nivel scăzut de valoare adăugată (scaune, lumânări, sisteme de evacuare etc.).

Nivelul tehnic al produselor auto rusești create în ultimii ani respectă în principal cerințele internaționale, totuși, cu o întârziere semnificativă (până la 4-7 ani) în ceea ce privește momentul aplicării lor - în special, în ceea ce privește emisiile de substanțe nocive , asigurarea protectiei pietonilor in accidente rutiere, dotarea cu sisteme electronice de stabilitate etc. Există un anumit decalaj în ceea ce privește fiabilitatea, durata de viață, eficiența combustibilului, nivelul de confort și utilizarea ideilor și tehnologiilor tehnice avansate în producția de masă.

Costurile de cercetare și dezvoltare pentru producătorii de automobile ruși nu depășesc 1% din veniturile anuale, iar pentru companiile străine de top - cel puțin 4-5%. Acest lucru duce la faptul că ciclul de dezvoltare a noilor modele în Rusia este mult mai lung, ca urmare, gama de modele este actualizată mult mai lent. Dacă luăm ca normă costul mediu al cercetării și dezvoltării de la producătorii globali (4%), Rusia ar trebui să aloce cel puțin 44-53 de miliarde de ruble pe an în aceste scopuri.

Companiile rusești au investit în dezvoltarea industriei într-o cotă din volumul vânzărilor de 4-5 ori mai mică decât concurenții lor străini. Aceasta este o consecință a eficienței insuficiente a atragerii de împrumuturi. Astăzi este practic imposibil să atragi fonduri de credit, fie în termeni comparabili cu perioada de amortizare a producției de automobile (6-7 ani), fie la rate medii (8-10% pe an). Și principalii producători auto străini atrag fonduri pe termen lung la rate de 5-6% sau mai puțin.

Creșterea competitivității rămâne o condiție cheie pentru creșterea exporturilor. Rusia rămâne în continuare în urma concurenților globali în ceea ce privește costurile și calitatea produselor. Există șapte condiții cele mai importante pentru transformarea industriei auto ruse într-o industrie care îndeplinește standardele internaționale:

• cerere internă pe scară largă și stabilă;

• factori competitivi de producție și infrastructură eficientă;

• reglementare guvernamentală previzibilă și stimulatoare;

• masa critică a producătorilor locali și localizați;

• o rețea eficientă de furnizori de componente, inclusiv materiale de bază;

• proces de producție eficient și flexibil de-a lungul întregului lanț valoric;

• produse și vânzări orientate spre consumator.

Cerere internă pe scară largă și stabilă

Redresarea cererii de automobile după criza din 2008-2009 s-a dovedit a fi mai rapid în Rusia decât se întâmplă de obicei după criză. Politica de reciclare 2011-2012 a mașinilor vechi a contribuit la o creștere a vânzărilor cu 600.000 de vehicule. Factori importanți a servit, de asemenea, revenirea creditului comercial la cumpărături și restabilirea nivelului de venit al populației.

Creșterea în continuare a cererii va fi mai lentă, dar mai degrabă stabilă, datorită nivelului relativ scăzut de motorizare din Rusia (290 de mașini la mia de locuitori, în timp ce în Europa de Est - 400, în Europa de Vest - 560 și în SUA - 740). În plus, majoritatea mașinilor înmatriculate sunt învechite conform standardelor occidentale, ceea ce ar trebui să contribuie și la creșterea în continuare a cererii.

În același timp, industria continuă să fie foarte volatilă. Cererea se corelează cu indicatorii macroeconomici, cum ar fi creșterea venitului real al populației, prețul petrolului, ratele dobânzilor etc. Fluctuațiile prețului petrolului pot provoca creșteri trimestriale ale cererii de mașini. Toate acestea fac ca piața auto din Rusia să fie cea mai volatilă din lume printre marii producători de automobile, cu variații lunare ale vânzărilor de două ori mai mari decât în ​​Brazilia, SUA, Germania și chiar China.

În ultimii patru ani, în lunile de vârf, vânzările de mașini în Rusia au fost în medie de patru ori mai mari decât în ​​lunile de criză. O astfel de volatilitate amenință dezvoltarea industriei auto ruse. Aceasta duce la o reducere mare a riscurilor în procesul de planificare corporativă și la o scădere a nivelului investițiilor în proiecte, ceea ce pune în pericol procesul de modernizare, extindere a producției și a capacității.

În acest sens, statul este obligat să construiască măsuri și mecanisme de stimulare pe termen lung și eficiente pentru a contracara fluctuațiile bruște ale pieței, inclusiv utilizarea mecanismelor tarifare, a standardelor de siguranță și de mediu. O altă măsură eficientă de combatere a volatilității pieței este stimularea exporturilor. De asemenea, este necesar să existe măsuri pregătite în cazul unor circumstanțe neprevăzute asociate cu o criză sau o creștere bruscă a pieței. În vremuri de criză, astfel de măsuri includ programe de casare care încurajează cumpărătorii să înlocuiască mașinile vechi cu altele noi; în perioadele de creștere rapidă masuri de urgenta poate include restricții privind creditarea de consum.

Factori competitivi de producție și infrastructură eficientă

Costurile în creștere rapidă sunt poate cea mai mare amenințare la adresa dezvoltării industriei auto din Rusia. O rublă supraevaluată, o piață a forței de muncă strânsă și productivitatea scăzută duc la creșterea costurilor de producție. În 2013, nivelul salariilor, ajustat la nivelul productivității muncii, a fost de 7 ori mai mare în Rusia decât în ​​2000. Spre comparație, în Brazilia și China, această cifră s-a dublat doar. Creșterea a fost și mai mică în alte țări (Figura 2).

Orez. 2. Dinamica costurilor forței de muncă* în industria de automobile din Rusia și un număr de țări în curs de dezvoltare (salariile ajustate pentru productivitatea muncii), 2000 - 100**

** În 2000, indicele costului muncii era de 100.