Un articol despre cele mai interesante vehicule militare ale celui de-al Doilea Război Mondial - caracteristicile și caracteristicile lor interesante. La sfârșitul articolului - un videoclip despre mașinile celui de-al Doilea Război Mondial.
Continutul articolului:
Cu mai bine de 70 de ani în urmă, cel mai sângeros război din istoria omenirii - al Doilea Război Mondial - s-a încheiat. Oamenii care își apărau patria au fost ajutați nu doar de arme, ci și de mașini, uneori ciudate, nu întotdeauna de succes, dar cărămidă cu cărămidă adunând victoria unei părți sau alteia. Trupele sovietice, germane și americane au luptat nu numai mai departe transport propriu, dar și pe Lend-Lease furnizat din alte state, precum și pe capturat de la inamic.
„Trei sferturi” - așa l-au numit cu respect soldații sovietici pe acest puternic SUV american doar capacitatea de transport? tone. Produs din 1941, în anul următor a început deja să fie furnizat trupelor noastre sub formă de împrumut-închiriere ca asistență aliată.
Vehiculul de teren a devenit indispensabil în unitățile militare: pe baza acestuia au fost instalate stații medicale mobile, au fost așezate linii de comunicație și au fost transportate arme. Apropo, transportul de muniție a stat la baza creării unui SUV, a cărui abreviere înseamnă Weapon Carrier („purtarea unei arme”).
Articole precum mortarele de 280 de kilograme erau peste puterea chiar și a Jeep-urilor americane și a GAZ-urilor interne, dar camioane mari tipul ZIS sau Studebaker nu erau potrivite din mai multe motive:
- erau prea rare;
- necesita mult combustibil;
- mărimea și puterea lor au atras atenția trupelor inamice.
Deja în anii 30, producătorii auto germani au început să producă vehicule militare ușoare, medii și grele cu tracțiune integrală. Această unificare, spre deosebire de Uniunea Sovietică, unde o astfel de strategie a fost cauzată de economisirea resurselor limitate, sa bazat pe un calcul rațional.
Cadrul, încuietorile, lățimea egală a șenilei față și spate - toate SUV-urile germane au fost proiectate astfel, iar Horch 901 nu a făcut excepție.
Producătorul a produs nu numai transport confortabil pentru comandanți, ci și vehicule de luptă care au participat în mod regulat la campaniile Wehrmacht. Datorită garda la sol uriașă și cauciucuri de teren modelul a avut o manevrabilitate bună, a fost folosit pentru un spital mobil de campanie, transport de muniție și remorcare pistoale și mitraliere.
În general, mașina poate fi numită un analog al Dodge WC-51, dar Horch s-ar putea lăuda și cu un model Typ Kabriolett pentru comandant de paradă.
Ferdinand Porsche primul prototip model de armată proiectat în 1938. După campania poloneză, mașina a primit o serie de îmbunătățiri și a devenit una la nivel mondial model celebru tip 82.
Nepretențios, de încredere, cu un corp deschis, ușor din tablă, garda la sol de 290 mm, diferenţial pe axă transversală, pliabil parbriz mașina a câștigat respectul universal în armată. Modelul avea chiar și un sistem de încălzire, lucru foarte apreciat de soldații care foloseau mai des această mașină.
Cu ajutorul acestuia, a fost întotdeauna posibil să se asigure o aprovizionare neîntreruptă cu piese cu muniție, combustibil și piese de schimb. Mentenabilitatea sa a eliminat orice necaz, iar ușurința designului a făcut posibil, dacă este necesar, cu ajutorul a trei persoane să-l transfere dintr-un loc în altul. Porsche a primit chiar și o mulțumire personală de la Rommel când un Horch greu a decolat într-un câmp minat, în timp ce comandantul însuși pe Turul 82 a rămas nevătămat.
Mașina a fost dezvoltată într-un timp scurt, cu sarcina de a deveni cea mai transitabilă și unificată cu alte mașini.
Întreaga gamă a lui GAZ-61 este destul de mare, de la o camionetă și un tractor la un faeton, dar prima tracțiune integrală din lume a devenit cea mai faimoasă. model de pasager Cu corp închis sedan.
În ciuda faptului că era destinat comandanților trupelor, nu se deosebea prin confort de invidiat. Spre deosebire de același Typ 82, mașina nici măcar nu avea încălzire, dar a primit motor puternic, fiabilitate, de mare viteză mișcare și întreținere.
Succesul lui VW Typ 82 a fost impulsul pentru o nouă dezvoltare comandată de Porsche - un vehicul amfibie.
Modelul care a apărut în 1941 pentru capacitatea de a forța nu numai întinderi de apă, ci și noroi a primit poreclă afectuoasă Schwimmwagen - „mașină plutitoare”. Frontul de Est avea într-adevăr nevoie de astfel de mașini și, prin urmare, producția a fost efectuată la două fabrici simultan - în Stuttgart și Wolfsburg.
El a devenit cel mai mult mașină de masă ani de război de acest tip, depășind chiar și GPA Ford și având un volum de producție de 15.000 de exemplare.
Succesul s-a datorat design neobișnuit- mașina cu tracțiune spate avea forma unei bărci și avea o masă foarte mică. Mai mult, după aterizarea pe uscat, amfibiul s-a transformat într-un model cu tracțiune față.
În perioada postbelică, mașina a continuat să fie folosită pentru o varietate de scopuri - de exemplu, Ferdinand Porsche a folosit-o pentru a merge la pescuit.
Este imposibil să nu menționăm concurentul direct - amfibiul american în versiunea „Ford”. Ordinul de stat presupunea fabricarea unei mașini plutitoare cu un corp ușor, dar în același timp cu o capacitate de transport de cel puțin 250 kg. A trebuit să ducă la îndeplinire lucrare de inginerieîn orice zonă de apă, precum și să fie suficient de liniștit pentru recunoaștere.
Dezvoltarea Ford, bazată pe popularul Willys MB, a devenit un înlocuitor excelent pentru bărcile mici folosite în mod tradițional pentru organizarea traversărilor cu pontoane.
Avantajul amfibiului era absența necesității de a-l transporta la locul de muncă, de a-l lansa în apă și apoi de a-l ridica la pământ. Având în vedere această comoditate, din 1942, mașina a început să fie trimisă trupelor americane.
Cu toate acestea, în procesul de participare la bătălii, mașina nu s-a arătat cu partea mai buna: în marea liberă, ea s-a dovedit a fi stângace și grea și, de asemenea, prea instabilă pe valuri înalte. Cu o sarcină mare de muncă, amfibiul s-a așezat atât de jos încât a existat o posibilitate serioasă de inundație. În cele din urmă, de multe ori mașina a trebuit să fie împinsă afară din nisipul de coastă, unde s-a scufundat din cauza greutății sale.
Armata SUA a abandonat Ford GPA, trimițându-l sub Lend-Lease către Uniunea Sovietică, unde s-a stabilit surprinzător de bine. Trupele sovietice nu aveau nevoie să traverseze mările, iar mașina era destul de stabilă pe râuri și lacuri.
Mașini blindate BA-64 și BA-10
După ce și-au analizat propria experiență de proiectare, după ce au studiat tehnologia germană capturată și având în vedere lipsa catastrofală de resurse și timp, producătorii auto sovietici au dezvoltat BA-64 în doar 6 luni.
Șasiul de la GAZ-64 și piesele unificate au făcut mașina cât mai ușor de întreținut și mai mare curatenie totala, capacitatea de a depăși un vad metru, un rezervor de combustibil mărit cu consum economic combustibil și gust nepretențios, o viteză bună de 80 km / h a făcut posibilă utilizarea cu succes a mașinii în timpul recunoașterii, protecției infanteriei și ca vehicul de escortă.
Dezavantajele au inclus puterea slabă a mitralierelor DT de 7,62 mm, supraîncălzirea la nivel ridicat. temperaturile de vară, instabilitate laterală și nu fiabilitate mai bună. Deși în timpul campaniei de eliberare europeană, trupele au apreciat foarte mult posibilitatea bombardării punctelor înalte.
Pentru a dezvolta modelul BA-10, a fost luat ca bază camionul GAZ-AAA, al cărui șasiu a fost scurtat, întărindu-și, în același timp, partea din față, iar caroseria a fost realizată din foi blindate.
Capacitatea crescută de cross-country a fost oferită de omizile de tip Overall, ca arme, vehiculul a primit un tun de 45 mm și două mitraliere DT de 7,62 mm, care puteau lupta chiar și cu tancuri mici.
În anii 1930, firma fraților Stever a semnat un contract pentru fabricarea tracțiune integrală ușoară vehicul al armatei pentru personal.
Dezvoltarea lui Stever a subliniat un șasiu complet orientabil pentru a spori manevrabilitatea, iar tracțiunea integrală a permis blocarea diferențialului dintre roți și central. SUV-ul ușor a primit un motor de 1,8 litri și 43 de cai putere, corp deschis cu capota moale și suspensie independentă pe toate roțile au devenit o adevărată senzație pentru 1936.
În ciuda unor asemenea design avansat, în condiții de luptă, au fost multe plângeri la adresa mașinii. S-a dovedit a fi prea complicat și capricios de întreținut, nu era suficientă putere pentru a finaliza sarcinile și, din cauza șasiului complet controlat la viteză mare, mașina s-a răsturnat pur și simplu.
După lansarea a 5000 de exemplare, producătorul a refuzat să mai producă acest model. Luând în considerare toate deficiențele, inginerii au înlocuit șasiul revoluționar cu unul standard, iar motorul a fost întărit la 2 litri, mărind puterea la 50 CP.
Dar chiar și această opțiune s-a dovedit a fi nepractică, deoarece suspensia a căzut rapid în paragină în condiții off-road, iar puterea era încă insuficientă. Având în vedere că naziștii aveau la dispoziție un Typ 82 dovedit, Stoewer nu și-a găsit o utilizare.
ZiS-21 și GAZ-42
Deja înainte de începerea războiului, URSS se confrunta cu o lipsă acută de combustibil lichid și, prin urmare, pentru nevoile armatei și aprovizionării, a fost necesar să se creeze camioane generatoare de gaze.
Pentru a echipa ZiS-21 cu generatorul de gaz NATI G-14, a fost necesar să se reducă spațiul pentru pasager, precum și să se sacrifice capacitatea de transport. Pentru „fratele” - GAZ-42, a fost folosit un design diferit - generatorul de gaz a fost plasat în spatele scaunului șoferului și au oferit și posibilitatea de a alimenta cu benzină.
La diferențe de proiectare deficiențele modelelor s-au dovedit a fi aceleași: consum excesiv de combustibil, pornire lungă „la rece”, ajungând la o oră chiar și în perioada de vara, putere redusă și capacitate de transport, risc crescut de incendiu. În plus, lemnul s-a dovedit a fi prea sensibil la umiditate, deja la 30% umiditate provocând o scădere a puterii motorului, supraîncălzire și potențial defecțiune.
Cu toate acestea, toate aceste nuanțe nu au împiedicat camioanele să contribuie la victoria armatei sovietice.
Un design ciudat, care amintește de simbioza unei motociclete cu un tractor, a fost dezvoltat ca tractor. Cu o greutate mică de 1235 kg și viteza maxima la 70 km/h, având încărcătură utilă la 325 kg, antrenare omidăși un mod de transmisie special, mașina a fost capabilă să scoată orice echipament din mlaștinile rusești, gropi și alunecări de noroi.
Mașina avea un design și o întreținere foarte simple, ceea ce era atât de important în complex conditiile de teren. În plus, a fost instalat un rezervor special, umplut cu eter pentru pornire rapidă la temperaturi scăzute.
Amplasat în inima mașinii centrală electrică de la Opel cu 1,5 litri, iar manevrabilitatea era asigurată de volanul conectat la șenile în așa fel încât atunci când a deviat cu 5 grade, una dintre șenile a încetinit, efectuând o acțiune de întoarcere.
În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, s-au purtat bătălii nu numai între oameni, ci și între vehicule auto. Unele dintre modelele acelei epoci și-au luat pe bună dreptate locul în istorie și pe soclurile expozițiilor militare. Și o altă piesă poate fi văzută încă în stare de funcționare datorită pasionaților care restaurează și expun cu mândrie modele eroice.
Videoclip despre mașinile celui de-al Doilea Război Mondial:
Mașina a fost produsă în 1931-1935. și a servit atât ca vehicul, cât și pentru echiparea mașinilor de comunicații radio și prin fir. În total, au fost produse 2,6 mii de mașini. Mașini TTX: lungime - 5,4 m; latime - 2,3 m; înălțime - 2,3-2,8 m; greutate proprie - 3,1 tone, greutate brută - 4,6 tone; ampatamentul- 2,7 m; aranjamentul roților- 6x4; spațiu liber - 225 mm; capacitate de încărcare - 1,5 t; tip motor - 4 cilindri, carburator; puterea motorului - 65 CP; transmisie - cutie de viteze in 3 trepte cu cutie de viteze in 2 trepte; viteza maxima - 60 km/h; capacitatea rezervorului de combustibil - 125 l; consum de combustibil - 45 l / 100 km.
De către compania Büssing-NAG în 1938-1942. camionul a fost produs în două modificări: „Bussing-NAG 500-A” (tracțiune integrală) și „Bussing-NAG 500-S” (tracțiune spate). În 1942, mașinile au fost modernizate și au primit denumirea „Bussing-NAG 4500-A” și „Bussing-NAG 4500-S”. Au fost produse cu diverse corpuri și suprastructuri. Autobuzele au fost produse și pe baza șasiului. În total, până la sfârșitul războiului, au fost produse 15 mii de mașini. Mașini TTX: lungime - 8 m; latime - 2,4 m; înălțime - 2,8 m; ampatament - 4,8 m; spațiu liber - 290 mm; formula roților - 4x2 sau 4x4; greutate proprie - 5,2 tone; tip motor - 6 cilindri, diesel; puterea motorului - 105 CP; capacitatea de încărcare - 4,7 tone; transmisie - cutie de viteze cu 4 trepte; capacitatea rezervorului de combustibil - 110 l; consum de combustibil - 28 l / 100 km; rezerva de putere - 440 km; viteza maxima - 65 km/h.
O serie de camioane cu două axe „Bussing-NAG 550” (capacitate 5,5 tone) și „Bussing-NAG 650” (capacitate 6,5 tone) au fost produse în 1935-1939. Autobuzele au fost produse și pe șasiu de camioane. O parte din camioane au fost transferate la cale ferată. Mașini TTX: formulă roți - 4x2; ampatament - 4,1 m; tip motor - 6 cilindri, diesel; puterea motorului - 145 CP
Camion platformă Büssing-NAG 900
Mașina civilă a fost folosită de Wehrmacht în 1937-1939. A servit la transportul de tunuri, tancuri ușoare și la instalarea de echipamente de inginerie și tunuri antiaeriene. Au fost adoptate în total 80 de vehicule. Mașini TTX: lungime - 10 m; masa intreaga- 18 tone; formula roților - 6x4; capacitatea de încărcare - 9,5 tone; tip motor - 6 cilindri, diesel; puterea motorului - 130 CP; transmisie - cutie de viteze cu 4 trepte.
Autobuzul a fost produs în 1037-1939. Au fost construite în total 9 mașini. Mașini TTX: lungime - 12 m; lățime - 2,5 m; înălțime - 3,2 m; ampatament - 6 m; formula roților - 6x4; tip motor - 6 cilindri, diesel; putere - 135 CP; viteza maxima - 44 km/h; numărul de locuri - 29.
Mașina a fost produsă în 1931-1938. și a servit atât pentru transportul soldaților, cât și pentru dotarea vehiculelor de comunicații. Au fost produse în total 300 de mașini. Mașini TTX: garda la sol - 300 mm; formula roților - 6x4; greutate brută - 9,5 tone; capacitatea de încărcare - 3,5 tone; tip motor - 6 cilindri, carburator; puterea motorului - 90 CP; transmisie - cutie de viteze cu 5 trepte.
Camionul a fost produs în 1939-1943. și a servit pentru livrarea mărfurilor mici. Mașinile de comunicație au fost construite pe baza ei și ambulante. Mașina avea toate roțile „pasagerului” cu o singură roată. Mașini TTX: lungime - 4,6 m; latime - 1,5 m; înălțime - 1,8 m; ampatament - 2,7 m; formula roților - 4x2; greutate proprie - 2,5 tone; tip motor - 4 cilindri, carburator; puterea motorului - 33 CP; capacitate de încărcare - 1,2 t; transmisie - cutie de viteze cu 4 trepte; viteza maxima - 80 km/h.
Camionul a fost produs în 1938-1944. cu o cabină complet metalică sau deschisă cu capotă moale. Mașina a fost produsă cu un motor pe benzină sau diesel în două serii. Prima - în 1938-1941. Cu motor pe benzina ohm (65 CP) sau diesel (64 CP). Al doilea a fost produs în 1942-1944. cu un motor pe benzină (78 CP) sau diesel (75 CP). Au fost produse în total 30 de mii de mașini. Mașini TTX: formulă roți - 4x2 (B-3000S) sau 4x4 (B-3000A.); tip motor - 6 cilindri; transmisie - cutie de viteze cu 5 trepte; capacitatea de încărcare - 3 tone.
În 1937-1939. compania a produs o serie de camioane grele „L900”. „Faun L-900 D-567” a servit la transportul tancurilor ușoare și la tractarea pistoalelor grele și a remorcilor. Pe șasiul L-900 D-87 cu motor de 170 de cai putere au fost montate macarale de construcție și reparații-evacuare de 5 și 7 tone, precum și o macara diesel-electrică LK-5 de 9 tone de la Demag. Unele dintre vehicule au fost transformate pentru a circula pe șinele de cale ferată. Versiunile au fost produse cu o cabină deschisă echipată cu o copertă de pânză pliabilă, precum și cu o cabină închisă complet metalică. În modificarea de evacuare, mașina era echipată cu troliu de nouă tone. În total, au fost construite aproximativ 100 de mașini. Mașini TTX: greutate proprie - 8,9 tone, plin - 18,4 tone; ampatament - 5,5 m; formula roților - 6x4; capacitatea de încărcare - 9,5 tone; tip motor - 6 cilindri, diesel; puterea motorului - 150-200 CP; transmisie - cutie de viteze cu 4 trepte; viteza maxima - 50 km/h; capacitatea rezervorului de combustibil - 200 l; consum de combustibil - 50 l / 100 km; raza de croazieră - 360 km.
Camionul a fost produs de filiala germană a Ford în anii 1939-1941. cu cabină complet metalică închisă sau deschisă și grilă ovală standard. Era o mașină civilă modificată. Au fost produse în total 19,2 mii de mașini. Mașini TTX: lungime - 6,2 m; latime - 2,2 m; înălțime - 2,2 m; spațiu liber - 250 mm; greutate proprie - 2,7 tone, greutate brută - 5,7 tone; ampatament - 4 m; formula roților - 4x2; tip motor - 8 cilindri, carburator; puterea motorului - 90 CP; capacitatea de încărcare - 3 tone; transmisie - cutie de viteze cu 4 trepte; viteza maxima - 80 km/h; capacitatea rezervorului de combustibil - 105 l; consum de combustibil - 45 l / 100 km.
Camionul a fost produs de filiala germană a Ford în anii 1939-1945. O versiune binecunoscută a unui camion cu tracțiune integrală sub denumirea „G-198-TWA” cu roți duble din spate. În plus, a fost furnizat cu două trepte caz de transfer, și avea, de asemenea, un ampatament crescut. În total, au fost produse 6 mii de mașini, inclusiv. 758 cu tracțiune integrală. Mașini TTX: lungime - 6,2 m; latime - 2,2 m; înălțime - 2,2 m; spațiu liber - 250 mm; greutate proprie - 2,7 tone, greutate brută - 5,7 tone; ampatament - 4 m; formula roților - 4x2; tip motor - 8 cilindri, carburator; puterea motorului - 98 CP; capacitatea de încărcare - 3,3 tone; transmisie - cutie de viteze cu 4 trepte; viteza maxima - 80 km/h; capacitatea rezervorului de combustibil - 105 l; consum de combustibil - 45 l / 100 km.
Camionul a fost produs de filiala germană a Ford în anii 1941-1942. Mașini TTX: lungime - 6,2 m; lățime și înălțime - 2,2 m; spațiu liber - 250 mm; greutate proprie - 2,7 tone, greutate brută - 5,7 tone; ampatament - 4 m; formula roților - 4x2; tip motor - 4 cilindri, carburator; puterea motorului - 52 CP; capacitatea de încărcare - 3 tone; transmisie - cutie de viteze cu 5 trepte; viteza maxima - 80 km/h; capacitatea rezervorului de combustibil - 105 l; consum de combustibil - 35 l / 100 km.
Camionul a fost produs în 1936-1938. in spate camion plat si o duba. Caracteristicile de performanță ale mașinii: capacitate de transport - 1 t; tip motor - 4 cilindri, carburator; puterea motorului - 27 CP
În 1929-1936. Hansa-Lloyd a produs o serie camioane comerciale„Merkur”, care au fost și ele achiziționate de armată. Mașini TTX: lungime - 6,9 m; latime - 2,3 m; înălțime - 2,6 m; ampatament - 4,5 m; formula roților - 4x2; greutate proprie - 4,1 tone; capacitatea de încărcare - 2 - 5 tone; tip motor - benzină cu 4 cilindri sau diesel cu 6 cilindri; putere - 55 - 90 CP; transmisie - cutie de viteze cu 4 trepte.
Camionul a fost produs în 1930-1937. În 1934 și 1936 a suferit o modernizare. Mașini TTX: tip motor - 4 sau 6 cilindri, carburator; puterea motorului - 31 - 36 CP; capacitatea de încărcare - 1 - 1,5 tone; viteza maxima - 55 km/h.
În 1930-1936. compania a produs o serie de camioane Bremen. Mașini TTX: capacitate de încărcare - 1,5 - 2,5 tone; tip motor - 4 sau 6 cilindri, carburator; puterea motorului - 40 - 90 CP
În 1930-1937. compania a produs o serie de camioane „Europa”. Caracteristicile de performanță ale mașinii: capacitate de transport - 2 - 4 tone; tip de motor - 6 cilindri, carburator sau diesel; puterea motorului - 65 - 82 CP
Un camion civil a fost produs din 1935 și, după perfecționare, a fost folosit în inginerie și construcții și trupe de cale ferată. Mașini TTX: lungime - 8,3 m; latime - 2,6 m; înălțime - 2,5 m; formula roților - 4x2; greutate proprie - 8 tone, greutate brută - 14 tone; capacitatea de încărcare - 6,5 tone; tip motor - 6 cilindri, diesel; puterea motorului - 125 CP; viteza maxima - 65 km/h.
Camionul a fost produs în 1933-1942. Din 1937, a fost produsă o versiune modificată a lui Henschel 33-G1 cu un motor diesel Lanova de 100 de cai putere. Camionul avea o caroserie laterală din lemn cu copertă și troliu lateral de 6 tone. Au servit tractoare de artilerieși bază pentru diverse furgonete și vehicule speciale. Au fost produse în total 22 de mii de mașini. Mașini TTX: greutate proprie - 9,3 tone, plin - 12,8 tone; ampatament - 3,7 m; formula roților - capacitate de încărcare 6x6 - 3 tone; tip motor - carburator; puterea motorului - 100 CP; transmisie - cutie de viteze cu 5 trepte; viteza maxima - 52 km/h; greutate remorcată - 3,5 tone.
Mașina „L-3H-63” a fost produsă din 1931 cu un motor de 90 de cai putere. În 1936, după modernizare, a primit denumirea „L-3H-163”. Era echipat cu o cabină dreptunghiulară, un troliu de 3 tone. Șasiul a fost echipat cu diverse caroserii și suprastructuri. În total, au fost produse 2 mii de mașini. Mașini TTX: lungime - 7,4 m; lățime - 2,5 m; înălțime - 3,2 m; spațiu liber - 260 mm; ampatament - 3,7 m; formula roților - 6x4; greutate proprie - 5,7 tone; capacitate de transport - 3 tone; tip motor - 6 cilindri, carburator; puterea motorului - 90 - 110 CP; transmisie - cutie de viteze cu 4 trepte; viteza maxima - 50 km/h; capacitatea rezervorului de combustibil - 150 l; consum de combustibil - 45 l / 100 km.
Un camion standardizat a fost produs în 1934-1937. cu roți duble din spate și o cabină deschisă. Unele mașini erau echipate cu roți de rezervă laterale cu roată liberă. La baza sa au fost echipate stații radio mobile și vehicule blindate, precum și mașini de pompieri ale aerodromului. Au fost produse în total 1080 de mașini. Mașini TTX: lungime - 5,5 m; latime - 2,2 m; înălțime - 2,4 m; ampatament - 2,7 m; formula roților - 6x4; spațiu liber - 240 mm; greutate proprie - 3,2 tone; capacitate de încărcare - 1,5 t; tip motor - 6 cilindri, carburator; puterea motorului - 70 CP; transmisie - cutie de viteze cu 4 trepte; viteza maxima - 62 km/h; capacitatea rezervorului de combustibil - 110 l; consum de combustibil - 25 l / 100 km.
Camionul a fost produs în 1941-1943. în două versiuni: „S-3000” (4x2) și „A-3000” (4x4). Au fost produse în total 16,6 mii de mașini. Mașini TTX: lungime - 7,5 m; latime - 2,4 m; înălțime - 2,9 m; ampatament - 4,6 m; spațiu liber - 320 mm; formula roților - 4x4; capacitatea de încărcare - 3 tone; tip motor - 4 cilindri, diesel sau 6 cilindri, carburator; puterea motorului - 80/110 CP; transmisie - cutie de viteze cu 5 trepte; viteza maxima - 67 km/h; consum de combustibil - 20 l / 100 km.
Camionul a fost produs în 1941-1943. în două versiuni: „S-4500” (4x2) și „A-4500” (4x4). Au fost realizate cu cabine din metal, caroserii laterale din lemn, autoutilitare și echipamente de stingere a incendiilor. Au fost produse în total 700 de mașini. Mașini TTX: capacitate de încărcare - 4,5 tone; tip motor - 6 cilindri, diesel; puterea motorului - 125 CP; viteza maxima - 85 km/h; consum de combustibil - 20 - 26 l / 100 km.
O serie de camioane de 3 tone a fost produsă în 1933-1938. Mașini TTX: greutate proprie - 4 tone; tip motor - diesel; puterea motorului - 90 CP
Un camion de 3 tone a fost produs în 1933-1937.
O serie de camioane de 5 tone a fost produsă în 1930-1938. în patru versiuni: „F-1H6”, „F-2H6”, „F-3H6” și „F-4H6”. Prima variantă avea un corp din lemn cu bănci longitudinale și copertina. În 1934, mașina a fost modernizată și a învățat denumirea „F-2H6”. În 1935, cadrul a fost prelungit, a fost mărit diametrul roților. Camionul a devenit cunoscut sub numele de „F-3H6”. În 1938, a fost efectuată o altă modificare și mașina a primit denumirea „F-4H6”. Caracteristicile de performanță ale mașinii: capacitate de încărcare - 5 tone; tip motor - "MAN D-2086"; puterea motorului - 100 - 110 CP; transmisie - cutie de viteze cu 4 trepte; viteza maxima - 40 km/h.
În 1936-1939. camionul MAN F-4 a fost produs în serie. După modernizarea sa în 1939-1942. modelul MAN F-5 a fost produs cu o capacitate de transport de 9 tone și un motor nou de aceeași putere. Au fost produse în total 1325 de mașini. Mașini TTX: tip motor - 6 cilindri, diesel; puterea motorului - 150 CP; capacitatea de încărcare - 6,5 tone; transmisie - cutie de viteze cu 4 sau 5 trepte; viteza maxima - 54 - 66 km/h.
Camionul de 2,5 tone este produs din 1935. O caracteristică distinctivă a acestui model a fost radiatorul înclinat. În 1937, capacitatea de transport a crescut la 2,75 tone. Camionul a devenit cunoscut sub numele de „E-2”.
Camionul de 3 tone „E-3000” a fost produs în 1939-1943. cu o cabină din metal. În total, au fost produse 2 mii de mașini. Mașini TTX: ampatament - 4 m; tip motor - 4 cilindri, diesel; puterea motorului - 70 CP; consum de combustibil - 20 l / 100 km; capacitatea de încărcare - 4,5 tone.
În 1940-1943. Pe baza șasiului E-3000 au fost produse 2,8 mii de autobuze ale armatei cu o caroserie simplificată. Aceste autobuze se distingeau prin contururile unghiulare ale caroseriei cu portbagaj, trei uși laterale (două simetrice față și dreapta spate). În plus, mai era o uşă largă în pupa salonului. Mașini TTX: ampatament - 4-4,7 m; puterea motorului - 70 CP; numărul de pasageri este de 27 - 31.
Un camion cu trei osii de 2,5 tone a fost produs în 1937-1940. cu roți simple pe toate osiile. Camionul a fost produs la fabricile companiilor: Büssing-NAG, Daimler-Benz, Faun, Vomag, Henschel, Krupp, Magirus, MAN și Borgward. Pe lângă camioane, bazate pe șasiul Einheits Diesel, utilaje speciale comunicații telefonice, recunoaștere sonoră și un vehicul de comunicații radio cu antenă catarg. În total, au fost produse 17,5 mii de mașini, inclusiv. 1795 de MAN. Mașini TTX: ampatament - 3,1 m; formula roților - 6x6; spațiu liber - 250 mm; tip motor - diesel cu 6 cilindri; puterea motorului - 80 CP; transmisie - cutie de viteze in 4 trepte cu cutie de transfer in 2 trepte; capacitatea rezervorului de combustibil - 125 l; consum de combustibil - 30 l / 100 km; rezerva de putere - 360 km; greutate remorcată - 1,5 tone; Cantitate scaune pentru pasageri – 24.
Tehnologia auto a fost partea cea mai masivă echipament militar. Sub autoturism s-a înțeles vehicul sol autopropulsat fără șenile cu roți condus de propria sursă de energie, având cel puțin patru roți și destinat transportului de mărfuri sau remorcării pe drumurile de vehicule, transportului de persoane, livrării echipamentelor montate pe vehicul sau efectuarea de operațiuni speciale. Utilizarea unei mașini în scopuri militare permite ca aceste mașini să fie clasificate ca militare. Trebuie remarcat faptul că astfel de mașini ar putea fi tratate ca mașini scop civil, și vehicule special concepute pentru scopuri militare. Adesea, vehiculele civile, cu utilizare prelungită de către militari, au fost revopsite în protectie, camuflaj. culori mate, excluzând strălucirea, lumini de mascare instalate și alte dispozitive militare specifice și, uneori, arme. În același timp, în ciuda acelorași funcții îndeplinite de vehiculele civile și de cele special concepute, acestea din urmă s-au diferențiat semnificativ de vehiculele civile. Deci, vehiculele special concepute pentru militari aveau mai multe un grad înalt fiabilitate, simplitate întreținere, nepretenții în depozitare și transport. În plus, ele ar putea fi universale pentru funcționarea în climat temperat sau speciale pentru utilizare în special condiții climatice(tropice, deșert, munți, nord). Vehiculele militare au fost proiectate să se deplaseze în afara drumului pe teren accidentat sau coloane, de-a lungul pădurii și drumuri de tara, care la rândul său a necesitat o creștere a rezistenței pieselor și mecanismelor mașinilor. O caracteristică a funcționării vehiculelor militare a fost nevoia antrenament special personal și personal de comandă. Mașinile nu au inclus tractoare agricole și motociclete.
Clasificarea mașinilor este destul de diversă și a fost efectuată după multe criterii.
Asa de, cu programare vehiculele erau împărțite în arme combinate și speciale, printre care se distingeau mașini și camioane. Camioanele au fost împărțite în: platformă, tractoare, autotractoare, basculante și autoutilitare. Dintre vehiculele speciale au distins: vehicule pentru personal, ambulante, autobuze de pasageri si personal, transportoare pe roti si vehicule cu echipamente speciale (cisterne, pompieri, tancuri, lansatoare de avioane si altele). Aceste mașini, de regulă, au fost modele modificate (modificări) de camioane.
După tipul de motor mașinile erau împărțite în: carburator - funcționând pe benzină; motorina - functioneaza cu motorina; generator de gaz - lucru pe gaz produs de un generator de gaz.
Prin acceptabilitate mașinile au fost împărțite în trei grupuri; abilitate normală (drum) de cros, crescută și cruce înaltă. Primele dintre ele erau destinate mișcării, în principal pe drumuri. Vehiculele de teren se pot deplasa de-a lungul drumurilor și zone separate ale terenului. Vehiculele de teren se pot deplasa pe drumuri și în afara drumurilor. Principalul parametru de evaluare a capacității de cross-country a mașinii a fost formula sa de roți (4×2, 4×4, 6×4, 6×6), în care prima cifră arată numărul total de roți (fără numărarea roților de rezervă) , iar al doilea - câți dintre ei conduc. Roata motoare este roata care primește cuplul de la motor. Mașinile cu tracțiune integrală se numesc tracțiune integrală. Acestea au inclus vehicule cu capacitate crescută și înaltă de cross-country.
După numărul de osii distins: 2-x ax; 3 axe, 4 axe si 6 axe.
Designul mașinii, de fapt, nu s-a schimbat semnificativ de la inventarea sa. În ciuda varietății mari de mașini produse, trei părți principale pot fi întotdeauna distinse în dispozitivul lor: motor, șasiu și caroserie. Un motor este o sursă de energie mecanică care conduce o mașină. Șasiul - a fost un set de mecanisme concepute pentru a transmite cuplul de la motor la roțile motoare pentru a mișca mașina și a o controla. Șasiul este format din următoarele componente: transmisie - transmite cuplul de la motor către roțile motoare; șasiu - permite mașinii să se miște, netezind vibrațiile și constă dintr-un cadru, grinzi de osie, față și suspensie spate, roți și anvelope; mecanisme de control - (direcție și sistem de franare). Corpul servește la adăpostirea persoanelor sau a bunurilor. Caroseriile autoturismelor și autobuzelor constau dintr-o cabină pentru persoane, caroseriile camioanelor constau dintr-o platformă de încărcare și o cabină pentru persoane. Caroseriile autobuzelor și mașinilor îndeplinesc funcția de cadru în sistem purtător mașini.
Dacă aproximativ 140 de mii de mașini au luat parte la Primul Război Mondial și nu au prevalat în timpul războiului. Apoi, în a doua, au fost deja implicate milioane de vehicule, ceea ce a determinat în mare măsură nu numai succesul operațiunilor militare individuale, ci și cursul războiului. Dezvoltarea rapidă a armatei tehnologie autoînceput la sfârșitul anilor 30.
În Germania, a fost introdus un sistem de planificare de stat a producției militare și distribuirea comenzilor pentru vehicule militare și, datorită programelor guvernamentale de standardizare a vehiculelor armatei, s-au format rânduri de mașini de același tip relativ ieftine și destul de avansate, produse simultan. de mai multe firme selectate de departamentul militar.
Italia și Japonia, după modelul Germaniei, au încercat și ele să introducă propria standardizare a tehnologiei auto, dar slăbiciune capacitatea de producție nu i s-a permis să facă acest lucru pentru întreaga linie de ordine militare. În Franța, doar planuri uriașe erau dedicate standardizării.
În anii dinainte de război, țările Axei (Berlin-Roma-Tokyo) au lansat producția în masă de categorii și tipuri fundamental de vehicule militare, care nu existau încă în țările în război. Au fost tratați tipuri speciale vehicule ușoare de comandă, mașini plutitoare și SUV-uri cu tracțiune integrală, create pentru prima dată în Germania, Japonia, Franța și înaintea celebrului american Willys cu câțiva ani. Pe șasiul camioanelor armatei au apărut vehicule militare speciale, construite special, cu diverse suplimente, precum și Vehicule de luptă cu arme de la o simplă mitralieră până la sisteme de arme.
În anii 1930, Germania, Italia, Franța și alte țări atrase ulterior pe orbita celui de-al Treilea Reich au început să introducă motoare diesel în camioanele militare. În etapa finală a războiului, de regulă, la camioanele de transport au fost utilizate pe scară largă generatoarele de gaz care funcționează pe cale de lemn sau cărbuni. Noi tipuri de transmisii în mai multe etape au început să fie utilizate pe vehiculele militare, arbori cardaniciși anvelope speciale pentru conducerea pe teren accidentat, nisip sau zăpadă, o plimbare combinată roată-ferată pentru circulația pe drumuri sau șine obișnuite, precum și anvelope antiglonț cu inserții de discuri sau cu un compus special care strânge găurile de gloanțe și schije.
O atenție deosebită a fost acordată creării de vehicule militare cu abilități mari și mari de cross-country pe orice teren și în orice condiții climatice. Convins de eficienta scazuta vehicule cu trei osii cu două axe motoare din spate, designerii au trecut la crearea de mașini cu tracțiune integrală cu două și trei axe cu roți simple cu aceeași cale. Constructorii de mașini din Cehoslovacia și Austria au folosit un cadru spinal sub forma unei țevi longitudinale și o suspensie independentă a tuturor roților. În Germania, vehiculele cu tracțiune integrală aveau articulații simplificate egale viteze unghiulare. În Italia și Franța, vehiculele militare au fost echipate cu toate conducătoare și roți orientabile, oferindu-le o supraviețuire sporită în cazul defectării mai multor roți motrice simultan. Pe SUV-uri franceze o transmisie la bord a fost folosită și pentru a conduce roțile din partea dreaptă și stângă a mașinii, iar unele mașini ușoare germane au fost echipate cu două motoare și două sisteme de tracțiune față și spate simultan. În același timp, costul ridicat al producției de astfel de mașini și nevoia urgentă de întreținere de înaltă calitate a acestora, ținând cont de pierderile mari de luptă, au fost inferioare conceptului american. productie in masa mașini ieftine, simple și puternice.
Marea Britanie, având un număr suficient de capacități de producție, a stabilit producția de masă de vehicule militare abia după 1940, acoperind cantitatea lipsă cu provizii din Australia, Canada și SUA. Mașini singure caracteristici de proiectare erau totuși aproape de Școala Americană de Automobile modele individualeși modele originale diferite.
În URSS, ingineria auto s-a bazat pe îmbunătățire modele străine perioada interbelică (italiană, americană, franceză), care erau produse la două sau trei fabrici mari. O trăsătură distinctivă a tehnologiei auto sovietice a fost ușurința de fabricare și întreținere, la granița cu primitivismul, rezistența relativă și costul scăzut de producție. Lipsa resurselor din URSS nu a permis, nici până la sfârșitul războiului, să se producă numărul necesar de vehicule armatei, ca să nu mai vorbim de nevoile țării.
Statele Unite, având o industrie auto dezvoltată, au început să producă vehicule militare abia odată cu începutul războiului, iar la jumătatea acestuia deveniseră cel mai mare producător, furnizând nu numai armata lor, ci și toți aliații lor. numeroși companii de automobileîn Statele Unite au permis să producă mașini pentru diverse scopuri de toate tipurile necesare armatei.
În total, aproximativ 8,5 milioane de vehicule din toate țările care au participat la război au luat parte la război, inclusiv. 5,5 milioane de camioane și vehicule speciale și 3 milioane de mașini și SUV-uri. Cel mai mare număr de mașini au fost construite în SUA (3,6 milioane), în Germania (1,3 milioane, jumătate dintre ele în construcție antebelică), în Franța (715 mii), în URSS (690 mii) și în Marea Britanie (630 mii). ). Pe lângă propria lor producție, părțile în război aveau provizii din alte țări și au capturat mașini. Astfel, 477,8 mii de vehicule (inclusiv 300 de mii de camioane) au fost livrate URSS în baza contractelor de împrumut-închiriere din Marea Britanie, Canada și SUA, fără a conta piesele de schimb, din care au putut fi asamblate alte 52 de mii de vehicule. La 1 mai 1945, Armata Roșie avea aproximativ 61.000 de vehicule capturate. În timpul războiului, Statele Unite au furnizat aliaților săi aproximativ 800.000 de vehicule de toate felurile. După ocuparea Europei, Germania a primit atât mașini capturate, cât și cele produse în teritoriul ocupat, în total aproximativ 505 mii. Statele Unite, Marea Britanie și Canada în timpul războiului și-au furnizat aliaților zeci de mii de vehicule.
Aproximativ 60% sau 4,2 milioane de vehicule au fost pierdute în timpul luptei din timpul războiului.
Poți avea diferite atitudini față de perfecțiunea și calitatea mașinilor cu care țara noastră a intrat în acel război. Dar cel puțin o realizare a industriei auto sovietice din perioada antebelică este dincolo de orice îndoială: în anii 1930, Uniunea Sovietică a reușit să stabilească o producție cu adevărat în masă de vehicule care erau la fel de potrivite pentru utilizare atât în armată, cât și în civil. viaţă. GAZ și ZiS până în 1941 au furnizat Armatei Roșii material rulant de toate tipurile și clasele cel mai solicitat la acea vreme: începând cu GAZ-61 al comandantului, bazat pe faimosul "emka" și terminând cu ZiS-6 cu trei axe cu un sarcină utilă de 4 tone, capabilă să remorcheze cu același succes orice tun de câmp din acea vreme și să servească drept șasiu pentru cele mai multe sisteme diferite arme, inclusiv celebrul Katyusha. Nu este o glumă: în 1932, industria auto sovietică a produs 23,7 mii, iar în 1940 - deja 135,9 mii de camioane, adică de peste cinci ori mai multe! Adevărat, au existat deja probleme cu transportul de mărfuri de la 5 tone și mai mult: relativ puține camioane grele au fost produse în Yaroslavl. Cu toate acestea, pentru majoritatea sarcinilor în curs de rezolvare, armata noastră a fost prevăzută cu mașini.
BMW 325 model 1938: tracțiune integrală, suspensie complet independentă, roți orientabile pe ambele axe
Care a fost această tehnică? În majoritatea covârșitoare a camioanelor în serie autohtone din acei ani, indiferent de tip, clasă și scop, acestea au primit un șasiu simplu și, prin urmare, simplu de fabricat și de întreținut în câmp, cu axe continue și suspensie cu arc. Cabina este din lemn, fără nicio urmă de confort și aerodinamică, motorul este pe benzină, de regulă, lucrând la limita puterii sale. Tracţiune pe patru roţi- doar pe prototipuri, aplicatie suspensie independentă pe tehnologia de masă nici nu a fost luată în considerare. Desigur, s-a lucrat și pe mai complexe și mai interesante punct tehnic mostre de vedere. Să ne amintim cel puțin experimentatul YaG-12 cu patru axe sau semi-șenile GAZ-60 și ZiS-42 produse în serii mici, care se disting prin capacitatea fenomenală de cross-country, în primul rând în ceea ce privește zăpadă adâncă. Vă puteți aminti chiar și de noua generație care a reușit să ajungă în stadiul de mostre de pre-producție camioane sovietice: în Gorki a fost un frumos GAZ-11-51 de 2 tone, la Moscova - un ZiS-15 cu tonaj mediu de 3,5 tone, iar în Yaroslavl - un YAG-7 mai greu, cu o capacitate de transport de 5 tone. acesta din urmă nu a primit niciodată clasa de motoare corespunzătoare - unitatea de putere a fost întotdeauna o problemă pentru industria auto națională: a fost atunci, rămâne așa până în prezent.
SUV-ul ușor GAZ-64 este cel mai strălucitor, dar, din păcate, un exemplu rar de dezvoltare rapidă și de introducere nu mai puțin rapidă într-o serie de vehicule autohtone.
Da, nu au reușit să pună noua generație de echipamente auto sovietice pe transportor înainte de începerea Marelui Războiul Patriotic. Dar cel vechi a îndeplinit pe deplin condițiile bătăliilor viitoare.
Lansat în serie în 1934, ZiS-5 de trei tone a fost ușor de fabricat și nepretențios în funcționare. În timpul războiului, aceasta a jucat un rol decisiv
În primul rând, până în 1941, producția de camioane a devenit nu doar produsă în masă - în masă, furnizarea de componente - depanată, proiectarea mașinilor - a fost elaborată și majoritatea componentelor și ansamblurilor din cel puțin modelele unei fabrici - interschimbabile.
Eliberat în o suma mica ZiS-6 cu trei axe a servit atât ca nave-cisternă, cât și ca transportator Katyusha
În al doilea rând, și acesta este, de asemenea, un fapt important, asupra căruia, din anumite motive, nu a fost niciodată concentrat în mod deosebit: cu cea mai rară excepție, materialele și componentele autohtone au fost utilizate în producția de echipamente auto sovietice. Adică, nici o ruptură a relațiilor, nici măcar un război cu oricare dintre celelalte țări nu amenința de fapt să afecteze ritmul activității industriei auto naționale.
Ei bine, deficitul acelor tipuri de mașini pe care industria sovietică nu a putut să înceapă să le producă până la începutul războiului a fost umplut cu succes de livrările aliaților. Sub faimosul Lend-Lease au intrat în țară zeci de mașini, dar rol esential au jucat trei dintre ei: „Willis”, „Dodge” (cel cu trei sferturi) și „Studebaker”.
Confirmare indirectă a rolului acestor mașini: printre mașinile străine ale epocii militare, întotdeauna a fost obișnuit să le scriem în transcriere rusă.
Trebuie să spun că din punct de vedere conceptual, industria auto sovietică și americană la acea vreme erau similare în multe privințe. Americanii, degeaba că au inventat transportorul, au preferat și producția de masă în detrimentul specializării, au fost și susținători ai unificării maxime, inclusiv produse de la diferite companii și au preferat, de asemenea, practicitatea rafinamentelor tehnice. Adevărat, în acest din urmă caz - nu în detrimentul confortului. Bineînțeles că au avut industria auto americanăși diferențe semnificative față de ale noastre. Dacă în Uniunea Sovietică să se dezvolte, și cu atât mai mult pentru a introduce o nouă unitate sau unitate, același motor, cutie de viteze, cabină și ce este acolo - un pod de trecere, a fost extrem de sarcina dificila, a cărui soluție nu a fost foarte lungă în timp, dar a fost adesea însoțită de efortul întregii industrii, apoi americanii au rezolvat mult mai ușor aceeași problemă: hei băieți, în două săptămâni trebuie să facem un proiect, în patru - un prototip, în două luni - introduceți o nouă unitate pe producția de serie. Și a funcționat! Nu se poate spune că nu am avut progrese: luați, să zicem, GAZ-64/67, dezvoltat și stăpânit în producție în cel mai scurt timp posibil. Dar în rândul americanilor, o astfel de muncă nu era deloc considerată ceva remarcabil și era un proces de rutină simplificat, s-ar putea spune, care vă permite să creați, să testați și să puneți rapid pe transportor, în esență, orice vehicul de care unchiul Sam avea nevoie pentru operațiuni militare. Poate că americanii au fost singurii din coaliția anti-Hitler care au putut să se dezvolte rapid, să introducă rapid în producție și apoi să ștampileze zeci și sute de mii de mașini, avansate în design, cu performanta ridicata, dar in acelasi timp simplu, nepretentios, perfect potrivit pentru utilizare pe toate fronturile.
GAZ-AAA de două tone: în a doua jumătate a anilor 1930, capacitatea și capacitatea de transport în țară camioane casnice a încercat să mărească tranziția la formula roților 6x4
Și cum rămâne cu principalul nostru dușman, Germania nazistă? Este clar că școala ei de ingineri nu a fost mai rea, și poate mai bună, decât oriunde altundeva. Și drumul de la experimentat la design industrial germanilor, ca și americanilor, le-a luat relativ puțin timp. Confirmarea acestui lucru este rearmarea antebelic a Wehrmacht-ului cu cele mai noi vehicule. Și ce nivel! Poate că, la acea vreme, nicăieri nu existau suspensii cu arcuri cu pârghie complet independente, transmisie pe mai multe axe cu tracțiune integrală, roți direcționate ale ambelor axe, motoare diesel, precum și o varietate de scheme pe roți și semi-senile. Dar în măsura în care aceste inovații au făcut mașinile mai perfecte, ele au complicat și au crescut costurile atât pentru producția lor, cât și pentru reparațiile ulterioare. Și cel mai important, flota de vehicule a Wehrmacht-ului s-a dovedit a fi dezintegrată, pur și simplu vorbind, variată, ceea ce a făcut extrem de dificilă operarea, întreținerea și restaurarea vehiculelor în situație de luptă. Ca urmare, eliberarea majorității de specialitate vehicule ale armatei germanii s-au întors în 1943–1944.
Studebaker, care de fapt nu a fost folosit în forțele armate americane, a devenit principalul camion greu din armata noastră până la sfârșitul războiului. Inclusiv ca șasiu pentru celebrele lansatoare de rachete
Astfel, în ciuda faptului că în Uniunea Sovietică la momentul începerii Marelui Război Patriotic, seria încă mai avea mașini din generația anilor 1930, care, în termeni tehnici inferior față de omologii mai noi și mai avansati în design ai principalelor puteri mondiale, într-o luptă pe viață și pe moarte, aceasta s-a dovedit a fi nu atât slăbiciunea lor, cât și puterea lor.
În ajunul zilei de 71 aniversari deVictorii în Marele Război Patriotic Aș vrea să vorbesc despre mașini, în multe privințe, datorită cărora, victoria a fost câștigată în al Doilea Război Mondial în război.
Fapt interesant. D despre război, la sfârșitul anilor 30, în Soviet DIN unire pe scară largă produs echipament militar. Lansarea sa a fost semnificativ mai mare decât în orice altă țară. . Până la începutul războiului în URSS, au fost aproximativ 273 de mii de vehicule militare, iar odată cu începerea războiului, Mai mult 160 mii vehicule civileși mașini agricole. Din păcate, în primele zile ale războiului b s Au pierdut zeci de mii de vehicule.
Principalii eroi ai mașinilor victoriei.
1. Camion GAZ-AA "P olutork a" - l legendă DIN sovietic DIN uniune.
Acest tip de tehnologie era renumit pentru scopul său universal. Pe chiar a fost localizată sisteme de lansare de rachete multiple „Katyusha”. Deși pentru prima dată un astfel de sistem a fost instalat pe un camion de patru tone cu formula de roți 6x4 ZIS-6.
Fapt puțin cunoscut. Decizie privind producție în serie„Katyusha” în URSS a fost adoptată cu aproximativ 12 ore înainte de începerea celui de-al Doilea Război Mondial (21 iunie 1941).
Pentru prima dată, mașina GAZ-AA a fost produsă în 1932 pe linia de asamblare a fabricii Gaz, care era situată în Nijni Novgorod. Camionul avea un motor care dezvolta o putere de 42 cai putere. Mai departe tipul dat motorul a fost modernizat și avea deja 50 l \ s. De asemenea, a fost echipat cu 4 caseta de trepte angrenaje. Cam din nou era un cadru, iar suspensia avea un tip de arc. Capacitatea de transport a mașinii era de 1,5 tone, de unde provine porecla „unul și jumătate”. Este demn de remarcat faptul că datorită cadrului, designului destul de simplu și solid, mașina a fost operată cu o suprasarcină mare de până la 3 tone. Viteza maximă a camionului a ajuns la 70 de kilometri pe oră și, datorită raportului de compresie scăzut, a fost posibilă alimentarea GAZ-AA cu benzină de calitate scăzută. LA impas mașina era plină cu kerosen sau alcool. În service, mașina a fost nepretențioasă, au făcut față reparațiilor „la fața locului”. În timp de război, pentru a economisi bani, pe P olutorka au fost instalate un far și un ștergător. Nu existau frane fata. Carlinga era din placaj. Acoperișul și ușile sunt din prelată. Iar bateria era foarte scurtă, așa că mașina a fost pornită folosind un demaror manual. Tirajul total al lui P olutorok, inclusiv producția de dinainte de război, a depășit un milion de exemplare.
2. ZIS-5 -la final Vagon de transport. Porecla „Zakhar Ivanovich”sau „Treeton”.
În ceea ce privește fiabilitatea, acest camion a fost de neegalat.
Și mașina era echipată motor cu o capacitate de 73 cai putere. Viteza maximă a fost de 60 km/h. ZIS-5 și a marcat un cadru flexibil care a ajutat mașina să treacă foarte ușor peste denivelări. La formula forestieră 4x2. Masina a fost produsala mai multe întreprinderi simultan: UlZIS și UralZIS,în spatele plantei „și numele lui Stalin” licențiat de o companie americană Otokar. Inainte de camionul a devenit o normă„Autocar 5 Es”. Mașina a suferit o modernizare majoră, care a fost realizată de o echipă de ingineri de la întreprinderea ZIS. P practic din piesele de schimb disponibile a fost concepută o mașină mai modernă,și cel mai important, camionul a devenit mai simplu și mai ușor de întreținut.
3. GAZ-64, GAZ-67. Porecla „Ivan Willis” -în jeep de război.
SUV-ul a fost dat în producție în timp record. La 3 februarie 1941, guvernul sovietic a primit o misiune pentru producerea unui SUV ușor, ieftin și fără pretenții de întreținut. Două luni mai târziu, sau mai degrabă 51 de zile, mașina era gata de producție. În a 60-a zi, a început producția de serie. Urgența s-a datorat situației alarmante.
GAZ-64 a primit un motor fiabil și nepretențios de la un camion, dar s-a dovedit a fi de puțin folos pentru conducerea pe drumuri de pământ datorită unui ecartament destul de îngust.
În regim de urgență, fabrica GAZ produce varianta modernizata GAZ-67. Acest model a fost poreclit în armată drept „Ivan Willis”, „capră”, „războinic purici”. A servit în principal în armată ca vehicul de comandă a cartierului general, vehicul de recunoaștere și tractor de artilerie de mare viteză. Mașina a ieșit cu adevărat cu calități off-road. Depășit cu ușurință răni adânci, ar putea b nicio problemă să mergi pe marginea drumului prin șanțuri cu pereți abrupți. GAZ-67 dezvoltat viteza maxima până la 90 de kilometri pe oră P la mers pe off-road, nebun pe vremea aceea, cu 25 de kilometri pe oră. În timpul celui de-al Doilea Război Mondialîn război s-a arătat pe partea bună. SUV-ul a fost fără pretenții combustibili si lubrifianti. Le gko, reparat rapid și ușor, spre deosebire de fratele său american „Willis”.
Rezumând, aș vrea să spun asta solutii tehnologice, care au fost folosite în mașinile care au participat la cel de-al Doilea Război Mondial în război, au dat un impuls semnificativ industriei auto sovietice.
În timpul războiului și după acesta, NAMI sovietică a lucrat activ. Aici au fost studiate echipamente capturate și de împrumut-închiriere, s-au efectuat teste mașini străine. Inginerii sovietici au avut ocazia să se familiarizeze cu soluții și tehnologii din aproape toată lumea.
Cu stimă, administrator de site
Video