Cutia de transfer este un dispozitiv conceput pentru a distribui cuplul vehiculului direct între osiile motoare. În plus, cutia de transfer în sine poate crește și cuplul care este furnizat roților motoare ale vehiculului. Adesea, cutia de transfer are un dispozitiv care este responsabil pentru pornirea și oprirea axei motoare față. Destul de des puteți găsi modele atunci când conducerea unităților suplimentare de vehicul va fi furnizată din cutia de transfer în sine.
Pentru a crește cuplul care este furnizat direct roților motrice ale mașinii (și această procedură va fi necesară în condiții dificile de condus), cutiile de transfer sunt realizate și realizate în două etape.În acest caz, cea mai mare treaptă de viteză va avea un raport de transmisie care va fi egal cu unu, iar cea mai mică, adică prima treaptă de viteză va avea același număr de aproximativ două. Două trepte, dacă sunt prevăzute în vehicul, vor crește atât numărul de trepte, cât și intervalul de fluctuații în modificarea raportului de transmisie al vehiculului. Acesta este ceea ce va crește posibilitatea unei selecții avantajoase a unei transmisii optimizate, care va corespunde tuturor condițiilor de funcționare ale mașinii.
Adesea, sunt utilizate dispozitive de cutie de transfer cu o unitate de blocare, atunci când toate unitățile de axă sunt conectate strâns și strâns între ele, drept urmare rotația lor va avea loc întotdeauna la aceleași viteze unghiulare. Astfel de cutii de transfer au, de obicei, un dispozitiv care este proiectat pentru a dezactiva tracțiunea punții din față. Acest tip de funcție are propria sa nevoie atunci când mașina se deplasează în condiții bune, pe un drum bun, ceea ce va reduce semnificativ consumul de combustibil, va reduce sarcina pe partea transmisiei, precum și uzura anvelopelor.
Unele modele de cutii de transfer au un mecanism special în arsenalul lor - diferenţial central. Acest dispozitiv distribuie cuplul, care este furnizat de la motorul cu ardere internă direct la cutia de transfer. În plus, acest tip de diferențial permite roților axei motoare să se rotească la diferite viteze unghiulare, ceea ce va elimina complet posibilitatea de alunecare a acestora, precum și va reduce sarcina asupra transmisiei și uzura anvelopei mașinii. Diferențialele sunt utilizate cu roți dințate drepte și conice. Pentru a maximiza debitul transmisiei, diferențialele sunt uneori realizate cu un dispozitiv de blocare forțată.
1. Clasificarea cutiilor de transfer.
În legătură cu dezvoltarea bruscă a tehnologiei auto, producătorii au predeterminat deja mai multe tipuri, ale căror principale diferențe vor depinde de scopul vehiculului pe care sunt furnizate. Deci, inginerii proiectanți disting trei tipuri de case de transfer principal:
- în spatele amplasării arborilor de antrenare ai axelor motoare (cu arbori nealiniați și coaxiali);
După numărul și numărul de viteze variabile (1,2,3 viteze);
Axe motoare (cu diferențial și tracțiune blocată).
Toate mașinile care sunt echipate cu sisteme de tracțiune integrală în fabrici vor fi echipate fără greșeală cu o cutie de transfer.
2. Scopul nodurilor cazului de transfer.
Includerea a două punți și blocarea automată a diferenţialului central;
Includerea a două punți într-un reductor, care asigură blocarea diferențialului central.
Comutarea modului de funcționare în cutia de transfer se realizează prin intermediul unei pârghii de comandă speciale, butoane de pe tabloul de bord sau un comutator rotativ special.
3. Defecțiuni tipice ale cazului de transfer.
Cutia de transfer este o unitate tehnică destul de complexă, în urma căreia pot exista multe motive pentru care acest dispozitiv va eșua. Principalele semne ale unei defecțiuni a cutiei de transfer vor fi ascunse în sunetul urlet care apare atunci când vehiculul se mișcă direct la viteze mari, vibrația podelei caroseriei atunci când mașina tocmai începe să se miște sau să accelereze. Toate zgomotele și astfel de care apar atunci când mașina este rotită direct, alunecarea roților va fi, de asemenea, martori a faptului că au apărut anumite probleme în funcționarea cutiei de transfer. Cea mai frecventă problemă care apare cu o cutie de transfer este blocarea diferențialului. În plus, destul de des există o altă problemă importantă care vine din decuplarea spontană a vitezelor.
Este important de reținut că, dacă un șofer se confruntă cu acest tip de problemă, atunci ar trebui să contacteze imediat un centru de service, deoarece amânarea soluționării acestei probleme la infinit poate „îngropa” cutia de transfer a vehiculului. Un alt motiv pentru care ar trebui să mergeți imediat să reparați această unitate este mișcarea nesigură a mașinii de-a lungul autostrăzii. Acest lucru este direct legat de faptul că capacitatea de a opri spontan treapta de viteză poate duce mașina într-un accident, de exemplu, în timpul oricărei depășiri, la orice intersecție.
Dacă te uiți la el, atunci acest dispozitiv nu este prea greu de stăpânit și de înțeles, deoarece nu are dificultăți în componenta sa structurală și funcțional mecanic. Cu toate acestea, simplitatea sa nu are nimic de-a face cu marea sa importanță pentru funcționarea cu succes a întregului vehicul.
Popularitatea uriașă care a câștigat recent vehiculele de teren, SUV-urile cu parchet și crossover-urile nu este întâmplătoare. Tracțiunea integrală oferă șoferului un avantaj atunci când conduce atât în oraș, cât și pe teren accidentat. Într-o astfel de mașină, cutia de transfer este proiectată pentru a maximiza beneficiile tracțiunii integrale.
Ce este o cutie de transfer
La vehiculele monotracționare, cuplul generat de motor și convertit de cutia de viteze este transmis direct roților motoare. Dacă mașina are tracțiune pe toate cele patru roți, pentru o utilizare cât mai rațională, cuplul trebuie distribuit între axele față și spate. De asemenea, uneori devine necesar să se schimbe cantitatea de cuplu transmisă unei anumite osii în timpul conducerii.
Cutie de transfer într-o mașină
Sarcina de distribuire a forței de la motor între axele față și spate este îndeplinită de cutia de transfer. La fel ca o cutie de viteze, este capabil să mărească valoarea cuplului într-o anumită măsură, ceea ce este deosebit de important atunci când conduceți o mașină în condiții severe de teren.
Uneori, acest mecanism îndeplinește funcții speciale pe echipamente speciale (mașini de pompieri, utilaje agricole și de construcții). Sarcina cutiei de transfer este de a transfera o parte a cuplului la echipamente speciale: o pompă de incendiu, un troliu cu cablu, un mecanism de macara etc.
Ce e inauntru
Cutia de transfer, uneori denumită pur și simplu „caza de transfer”, este instalată între cutia de viteze și arborii care duc la osii. În ciuda varietății mari de modele, unele părți ale carcasei de transfer sunt disponibile în orice model:
- arborele de transmisie (transmite cuplul de la cutia de viteze la "razdatka");
- mecanism de blocare și diferențial central;
- angrenaj sau reductor de lanț (modifică raportul de transmisie);
- actuator (responsabil cu pornirea încuietorului);
- arbori cardanici pentru antrenarea axelor față și spate;
- sincronizator, care vă permite să activați rândul descendent din mers.
Cutie de transfer „în secțiune” „Razdatka” este o carcasă în care intră arborele de antrenare al motorului, iar doi arbori cardanici de antrenare merg pe axele din față și din spate. Dispozitivul cutiei de transfer este similar cu dispozitivul cutiei de viteze: corpul său este un carter închis, a cărui baie de ulei asigură lubrifierea diferențialului și a mecanismului de blocare. Pârghia sau butoanele din habitaclu efectuează comutarea.
Cum funcționează cazul de transfer
Vedere generală a cutiei de transfer Funcția de bază a cutiei de transfer este conectarea sau deconectarea uneia dintre punți. În designul SUV-urilor clasice și al camioanelor cu tracțiune integrală, cuplul a fost transmis în mod constant la puntea motoare din spate. Axa față, pentru a economisi combustibil și resursele componentelor sale, a fost conectată doar pentru a depăși porțiuni dificile de drum, sau în condiții dificile de drum (ploaie, gheață, zăpadă). Acest principiu este păstrat în mașinile moderne, cu diferența că acum puntea față este în permanență în frunte.
Modificarea cuplului, distribuția sa între toate osiile de conducere, este a doua cea mai importantă funcție a cutiei de transfer. Axa centrală distribuie cuplul între axele față și spate, în timp ce acestea pot primi eforturi egale (diferențial simetric) sau împărțite într-o proporție stabilită (diferențial asimetric).
Diferenţialul central permite axelor să se rotească la viteze diferite. Acest lucru este necesar atunci când conduceți pe un drum asfaltat bun pentru a reduce uzura anvelopelor și a economisi combustibil. Când mașina părăsește șosea și trebuie să stoarce la maximum din tracțiunea integrală, blocarea diferențialului central este activată: osiile sunt conectate rigid între ele și se pot roti doar cu aceeași viteză. Prin prevenirea alunecării, această schemă de lucru sporește potențialul off-road.
Trebuie remarcat faptul că funcția de blocare a diferențialului este disponibilă doar pe un număr mic de cutii de transfer instalate pe SUV-uri clasice, vehicule speciale și camioane militare. Crossover-urile și SUV-urile cu parchet, atât de comune în vremea noastră, nu sunt concepute pentru a conduce pe off-road cu adevărat serios, așa că sunt lipsite de această funcție pentru a reduce costul.
Tipuri de diferenţial central
Cutiile de transfer utilizează trei sisteme diferite de blocare a diferențialului central care sunt instalate pe vehicule care diferă în ceea ce privește calitățile off-road.
Ambreiaj cu mai multe plăci cu frecare- Acesta este cel mai modern tip de blocare a diferențialului „razdatki”. Forța de compresie controlată a unui set de discuri de frecare utilizate în ambreiaj vă permite să distribuiți cuplul de-a lungul osiilor în funcție de condițiile specifice ale drumului. În condiții normale de drum, osiile sunt încărcate în mod egal. Dacă una dintre osii începe să defileze la ralanti (alunecare), discurile de frecare sunt comprimate, blocând diferențialul central parțial sau complet. În acest moment, axa care ține cel mai bine drumul primește mai mult cuplu motor. Pentru a face acest lucru, actuatorul comandă motorul electric sau cilindrul hidraulic.
cuplaj vâscos, sau cuplaj vâscos, o blocare a diferențialului învechită, dar ieftină și ușor de lucrat. Este alcătuit dintr-un set de discuri plasate într-o carcasă umplută cu lichid siliconic. Discurile sunt conectate la butucii roților și la carcasa ambreiajului. Pe măsură ce vitezele punților încep să difere, siliconul devine mai vâscos, blocând discurile. Dezavantajele designului învechit includ tendința de supraîncălzire în timpul funcționării, precum și acțiunea cu întârziere.
Diferenţial Torsen, datorită rezistenței limitate, este folosit pe SUV-uri „parchet” și break cu capacitate off-road. Ca un cuplaj vâscos, acesta transferă cuplul axei care alunecă cel mai puțin. Dispozitivul de acționare diferențial Thorsen este capabil să distribuie nu mai mult de 80% din tracțiune pe axa încărcată: o axă care alunecă va avea în orice caz cel puțin 20% din cuplu. Designul diferențialului constă din angrenaje melcate, datorită frecării cărora se formează un blocaj.
Controlul cazului de transferSUV-urile vechi, camioanele și vehiculele speciale au de obicei control manual (mecanic)."distribuitor". Pentru conectarea sau deconectarea uneia dintre osii, precum și pentru cuplarea diferențialului sau a gamei joase, se folosește o pârghie, de obicei situată în podeaua cabinei, lângă maneta schimbătorului de viteze. Uneori necesită o oprire completă a mașinii pentru a o porni.
Modelele mai noi au control electric manual: toate modurile de operare ale casetei de transfer sunt selectate folosind butoanele de pe tabloul de bord. Dacă există un sincronizator în „razdatka”, atunci nu este necesară oprirea mașinii.
Se folosesc mașini moderne control automat cutie de distributie. Când este selectat modul automat, computerul de bord însuși determină alunecarea podurilor, după care redirecționează cuplul. Dacă este necesar, include o blocare a diferențialului. Șoferul poate opri automatizarea și poate face singur toată munca din mers. Lipsește maneta de comandă.
Toate tipurile de crossover și vagoane pentru toate terenurile au complet automatizat mecanism de control al cazului de transfer. Șoferul nu poate controla singur mecanismul, deoarece toate deciziile sunt luate electronic.
Vehiculele cu tracțiune integrală, spre deosebire de vehiculele cu tracțiune mono-roți, sunt echipate cu o astfel de unitate precum o cutie de transfer sau razdatka. Scopul său este de a distribui corect cuplul între osiile mașinii și de a-l crește pentru a depăși locurile dificile (nu pentru toate mașinile). Cutia de transfer este instalată după cutia de viteze sau ca unitate separată, poate fi și o singură unitate cu cutia de viteze.
Dispozitiv cutie de transfer
În diferite mașini, execuția sa poate diferi, dar, în general, dispozitivul cutiei de transfer arată cam așa:
- schimbatorul de viteze;
- arborii de antrenare ai axelor față și spate;
- transmisie cu lanț sau cu roți dințate;
- schimbarea treptei de viteză sau schimbarea treptelor de viteză;
- diferenţial central;
- mecanism de blocare a diferenţialului central.
Schema cutiei de transfer presupune o conexiune constantă între arborele de transmisie și arborele de transmisie al uneia dintre osii (pentru vehicule de teren - spate). Puterea este transmisă arborelui de antrenare al punții din față prin intermediul unui angrenaj sau cu lanț. Rândul de coborâre și diferența centrală din unele fișe pot lipsi. Deci, de exemplu, crossoverele cu tracțiune integrală care nu sunt concepute pentru conducerea off-road pur și simplu nu au nevoie de o schimbare în treaptă.
Clasificarea cazurilor de transfer
Clasificarea modernă include următoarele tipuri de cazuri de transfer:
- în funcție de locația arborilor de antrenare (cu arbori coaxiali și necoaxiali);
- pentru un anumit număr de viteze (cu o treaptă, două și trei trepte);
- după tipul de axe motoare (cu diferenţial sau blocat).
Scopul nodurilor cazului de transfer
diferenţial central
Această unitate vă permite să distribuiți cuplul central și permite arborilor de antrenare să se rotească la viteze unghiulare diferite. Acest lucru este deosebit de important la viraje, deoarece roțile parcurg distanțe diferite și, prin urmare, trebuie să se rotească la viteze diferite. Dacă cutia de transfer nu este echipată cu un astfel de ansamblu, este posibil să se asigure roților posibilitatea de a se roti la viteze diferite doar prin dezactivarea unei axe. 
Diferentele centrale sunt simetrice si asimetrice. Primul funcționează în așa fel încât cuplul să fie distribuit în mod egal la ambele osii, al doilea îl împarte într-o anumită proporție.
Mecanism de blocare a diferenţialului central
Pentru ca mașina să-și realizeze pe deplin capacitățile off-road, diferențialul central este echipat cu un mecanism de blocare, al cărui scop este de a forța roțile ambelor axe să se rotească cu aceeași viteză. Blocarea poate fi fie forțată, fie manuală, în funcție de tipul mecanismului.
În prezent sunt utilizate următoarele tipuri de încuietori:
- diferenţial autoblocant Torsen;
- ambreiaj cu mai multe plăci cu frecare;
- cuplaj vâscos (coplaj vâscos).
Cazul de transfer al crossover-urilor este echipat cu primele două mecanisme din cauza deficiențelor descrise mai jos.
cuplaj vâscos
Acesta este cel mai simplu dispozitiv care vă permite să blocați automat diferenţialul central. Principiul funcționării acestuia este următorul: în interiorul acestuia sunt discuri perforate scufundate în lichid siliconic, unele dintre discuri sunt legate de corp, iar restul de butuc; în timpul alunecării roților uneia dintre axe, unele discuri încep să se rotească mai repede decât altele, fluidul siliconic se încălzește și se îngroașă, parcă ar lipi butucul de corp. 
Principalul avantaj al unui astfel de sistem este costul său scăzut. Există mult mai multe dezavantaje: operațiunea are loc cu o întârziere, drept urmare mașina poate avea timp să se îngroape cu roțile care alunecă; blocarea diferenţialului nu este completă; supraîncălzirea are loc din funcționarea prelungită; Această unitate nu este compatibilă cu sistemul ABS.
Acesta este un design format dintr-un set de angrenaje melcate - conducătoare și conduse. Principiul de funcționare al acestui dispozitiv este următorul: în timp ce toate roțile „țin” bine drumul, diferențialul distribuie cuplul pe osii în mod egal. De îndată ce una dintre osii alunecă, momentul, din cauza forțelor de frecare din angrenajul melcat, este transferat pe cealaltă osie, raportul eforturilor poate ajunge până la 20:80. Principalul dezavantaj al acestei soluții este limitările rezistenței structurii. Din acest motiv, Torsen nu este instalat pe SUV-uri, destinul său este crossover-urile. 
Acesta este un set de discuri de frecare cu un raport de compresie controlat. Un astfel de ambreiaj vă permite să distribuiți cuplul între osii în funcție de condițiile terenului. În condiții normale, momentul este împărțit în mod egal. În timpul alunecării uneia dintre osii, discurile de ambreiaj sunt comprimate, diferențialul este blocat complet sau parțial. Pentru a asigura funcționarea, ambreiajul poate fi echipat cu o acționare electrică sau hidraulică și un sistem de control electronic. Diferenţialul central poate fi, de asemenea, blocat manual prin intermediul unei acţiuni mecanice, pneumatice, hidraulice sau electrice. Multe mașini au capacitatea de a bloca diferențialul, atât automat, cât și manual. 
lant de distributie
Scopul acestui nod este de a transmite cuplul la arborele de antrenare al punții din față a mașinii pentru a asigura funcționarea tracțiunii integrale. Este alcătuit dintr-o pereche de viteze (conductor și condus) și un lanț de transmisie. Pe lângă transmisia cu lanț, în cutia de transfer poate fi utilizată o roată dințată, constând din roți dințate cilindrice.
De ce se numește un caz de transfer un caz de transfer?
Numele a apărut ca urmare a combinării conceptelor de cutie de transfer și cutie de viteze. Faptul este că, pentru a transmite un cuplu mare roților, menținând în același timp o viteză scăzută, carcasa de transfer a mașinii este echipată cu un reductor sau un demultiplicator. O astfel de nevoie apare atunci când se depășesc condiții grele de teren, de exemplu, astfel încât mașina să poată urca o pantă abruptă sau să scoată o altă mașină blocată în noroi. Crossoverele nu au acest nod, deoarece nu sunt proiectate să funcționeze în astfel de condiții.
Demultiplicatorul nu este altceva decât o cutie de viteze suplimentară, a cărei activitate este reducerea vitezei de rotație a arborilor de transmisie a carcasei de transfer, dar în același timp menținerea cuplului ridicat. Rândul inferior asigură prezența a două sau trei viteze. Astfel, numărul total de viteze ale mașinii este dublat sau triplat, iar șoferul are posibilitatea de a alege cel mai potrivit raport de viteză într-o anumită situație.
Datorită prezenței reductoarelor, durata de viață a transmisiei este semnificativ crescută, menținând în același timp o putere transmisă ridicată.
Cutia de transfer este un atribut integral al unei mașini echipate cu un sistem de tracțiune integrală. Cutia de transfer distribuie cuplul de-a lungul axelor mașinii și, de asemenea, crește cuplul atunci când conduceți pe drumuri proaste și off-road.
Designul cutiei de transfer variază în funcție de tipul de sistem de tracțiune integrală. În același timp, este posibil să se distingă elementele structurale comune ale carcasei de transfer: arbore de antrenare, diferențial central cu mecanism de blocare, lanț (dințat) și reductoare, precum și arbori de transmisie ai punții față și spate.
Arborele de transmisie transmite cuplul de la cutia de viteze la cutia de transfer.
Diferenţial autoblocant Torsen este o structură formată din angrenaje melcate: conducătoare (sateliți) și antrenate (angrenaje solare ale axelor). Blocarea diferențialului are loc datorită forțelor de frecare din angrenajul melcat. Când conduceți pe suprafețe dure, dispozitivul funcționează ca un diferențial central convențional și distribuie cuplul de-a lungul axelor în proporții egale. Atunci când una dintre osii alunecă, cuplul este transferat pe axa cu cea mai bună aderență, în timp ce raportul cuplului poate ajunge la 20:80. Din cauza limitărilor structurale, diferenţialul Torsen nu este aplicabil vehiculelor de teren.
Ambreiaj cu frecare cu mai multe plăci este un set de discuri de frecare cu un grad controlat de compresie (blocare). Ambreiajul asigură distribuția cuplului între osii, în funcție de condițiile drumului. În condiții normale, cuplul este distribuit de-a lungul axelor în proporții egale. Când una dintre osii alunecă, discurile de frecare sunt comprimate, ceea ce realizează blocarea parțială sau completă a diferenţialului central. Cuplul este redistribuit la axa cu cea mai bună aderență. Pentru a-și îndeplini funcțiile, ambreiajul poate avea o acționare electrică (motor electric) sau hidraulică (cilindru hidraulic) și un sistem de control electronic.
Blocarea manuală (forțată) a diferențialului este efectuată de către șofer folosind o acționare mecanică, pneumatică, electrică sau hidraulică. Pe unele modele sunt prevăzute funcțiile de blocare atât automată, cât și manuală a diferenţialului central.
Arborele de antrenare al punții din spate este realizat, de regulă, coaxial cu arborele de antrenare. Transmisia cu lanț asigură transmiterea cuplului către puntea față. Include angrenajele de antrenare și antrenate și un lanț de transmisie. În locul unei transmisii cu lanț, în cutia de transfer poate fi folosită o roată dințată. Cutia de transfer în sistemul automat de tracțiune integrală este, de regulă, o roată dințată conică.
Treapta de reducere este folosită pentru a crește cuplul atunci când conduceți pe drumuri proaste și off-road. Este prezent în modele separate de cutii de transfer ale vehiculelor de teren. La mașinile moderne, reductorul este realizat sub forma unei cutii de viteze planetare.
În cutia de transfer, instalată pe vehicule cu un sistem de tracțiune integrală conectat manual, este posibilă conectarea axei față (în acest context, axa și axa sunt sinonime) în cutia de transfer. Modelele separate ale cutiilor de transfer ale sistemului de tracțiune integrală permanentă au funcția de a dezactiva puntea față.
Modurile de funcționare ale cutiei de transfer sunt determinate de proiectarea acesteia. În total, cazul de transfer poate avea următoarele moduri de funcționare:
- axa spate inclusa;
- ambele poduri sunt incluse;
- ambele punți sunt incluse când diferențialul central este blocat;
- ambele punți sunt incluse într-un reductor atunci când diferențialul este blocat;
- ambele axe sunt incluse cu blocare automată a diferenţialului.
Comutarea modurilor se efectuează utilizând maneta de comandă, butoanele de pe tabloul de bord sau comutatorul rotativ.
Este instalat pe toate vehiculele cu tracțiune integrală, precum și pe vehiculele echipate cu orice echipament suplimentar. Scopul casetei de transfer al unui vehicul cu tracțiune integrală este următorul:
- distribuția cuplului între osiile motoare;
- creșterea cuplului atunci când conduceți în teren.
Vehiculele cu echipamente suplimentare înseamnă tot felul de echipamente speciale, cum ar fi macarale, ascensoare auto, echipamente de incendiu etc. În acest caz, cutia de transfer oferă o unitate de alimentare cu plug-in pentru pompele de ulei, pompele de apă și alte echipamente.
Dispozitiv cutie de transfer auto
În ceea ce privește dispozitivul cutiile de transfer ale diferitelor mașini diferă semnificativ, dar scopul lor general rămâne neschimbat. "Razdatka" a unei mașini cu tracțiune integrală constă din următoarele componente:
- corp (carter);
- schimbatorul de viteze;
- arborii de antrenare ai axelor față și spate;
- centru;
- dispozitiv de blocare a diferențialului;
- transmisie cu angrenaje sau lanț;
- trecerea în treaptă inferioară.
Toate elementele sunt amplasate în cutia de transfer, inclusiv reductorul și diferenţialul central. , există un fluid lubrifiant (ulei de viteză) în carcasa cutiei de transfer, care asigură o lubrifiere constantă a tuturor componentelor interne.
Cuplul de la cutia de viteze este transmis la cutia de transfer prin arborele de antrenare. În plus, cuplul este transmis diferențialului central, care poate avea diferite modele. Cutiile de transfer învechite conțin cel mai simplu diferențial central fără mecanism de blocare. Pe mașinile moderne, este instalat un diferențial cu posibilitatea de blocare tare sau un diferențial autoblocant.
diferenţial central
Principal scopul diferenţialului central constă în repartizarea cuplului între osiile motoare ale vehiculului. Un diferențial fără mecanism de blocare permite axelor să se rotească la viteze diferite. În timp ce un diferențial cu autoblocare sau blocare manuală vă permite să distribuiți forțat cuplul între osiile motoare, în funcție de condițiile drumului.
În cazurile de transfer moderne, există diferite modele de diferențiale cu autoblocare:
- cuplaj vâscos;
- tip de blocare Torsen;
- ambreiaj cu frecare.
Cel mai răspândit proiectarea cuplajului vâscos. Acest mecanism diferențial cu autoblocare este cel mai ușor de fabricat și este relativ ieftin. Principiul de funcționare al cuplajului vâscos se bazează pe urmărirea vitezelor unghiulare ale osiilor motoare. Odată cu creșterea vitezei unghiulare a uneia dintre osiile motoare, diferențialul se blochează ușor, iar cuplul crește pe axă cu o viteză unghiulară mai mică. Principalul fluid de lucru al acestui ambreiaj este un fluid special cu vâscozitate variabilă. Dezavantajele acestui design includ lipsa posibilității de blocare manuală, blocare automată incompletă, posibilitatea supraîncălzirii în timpul funcționării prelungite.
Diferenţial Torsen are un design mai avansat, cu toate acestea, din cauza rezistenței limitate, nu este folosit pe SUV-uri. Principalul avantaj al unui astfel de mecanism este o gamă mai largă de transfer de cuplu.
Bazat pe blocare ambreiaj cu frecare semnificativ superior modelelor anterioare, deoarece există posibilitatea blocării diferențialelor atât automate, cât și manuale. Designul are discuri de frecare, iar lucrul se bazează pe forțele de frecare. Când una dintre osiile motoare alunecă, discurile de frecare, comprimând, blochează complet sau parțial diferențial.
Axa de antrenare din spate în cele mai multe cazuri este situată coaxial cu arborele de antrenare. Arborele de antrenare al punții din față primește rotație de la o transmisie cu lanț sau cu roți dințate. Printre altele, poate conține și cazul de transfer trecerea în treaptă inferioară, care vă permite să măriți cuplul transmis de la unitatea de putere. Majoritatea SUV-urilor sunt echipate cu cutii de transfer cu un reductor. În cutia de transfer, se poate monta și un mecanism pentru oprirea manuală sau automată și conectarea tracțiunii integrale.
În funcție de design, cutia de transfer poate avea mai multe moduri de funcționare. Moduri principale:
- puntea spate conectată;
- ambele axe motoare sunt conectate;
- ambele axe sunt conectate cu blocare interax;
- ambele osii sunt conectate cu blocarea interaxelor și treapta de viteză joasă;
- ambele axe sunt conectate cu blocarea automată a diferenţialului central.
Cutia de transfer poate fi controlată direct prin pârghii (acționare mecanică), sau prin butoane care includ actuatoare care acționează asupra comenzilor cutiei de transfer. La vehiculele cu tracțiune integrală care nu sunt destinate conducerii off-road, cutia de transfer este controlată automat în majoritatea cazurilor.