În acest articol veți găsi:

Gorkovski fabrica de mașini

Uzina de Automobile Gorki (GAZ) este unul dintre cei mai mari producători de automobile din țara noastră, producând mașini și camioane, microbuze, echipamente speciale, șasiu specialși unități auto. Istoria companiei începe la 31 mai 1929, după semnarea unui acord cu Ford. Companie de motoare O asistență tehnicăîn fabricarea de maşini şi camioane. Construcția Uzinei de automobile Nizhny Novgorod numită după V.M. Munca lui Molotov a durat mai bine de trei ani. La 1 ianuarie 1932, uzina a fost dată în funcțiune, iar la sfârșitul lunii ianuarie prima mașină a coborât de pe linia de asamblare. Era un camion cu o capacitate de transport de o tonă și jumătate de NAZ-AA. După redenumirea lui Nijni Novgorod în Gorki la 7 octombrie 1932, acest model a devenit cunoscut sub numele de GAZ-AA. Deși în 1990 orașul a revenit la denumirea anterioară, fabrica și-a păstrat numele „GAZ”. În decembrie 1932, a fost lansată prima mașină de pasageri cu cinci locuri cu caroseria „phaeton” tip GAZ-A. Ambele modele au avut modele Ford ca prototipuri - Ford-AA și, respectiv, Ford-A. Din decembrie același an, a început producția lor în masă, iar țara a primit aproximativ o mie de aceste mașini în fiecare lună. Mare numărul de GAZ-AA cu un corp la bord a intrat în armată, economia națională și eliberarea șasiu GAZ-AA folosit la diferite mașini tip specializat- in principal incendiu si sanitare.

În 1933, un autobuz cu șaptesprezece locuri a văzut lumina

În 1933, a văzut lumina un autobuz cu șaptesprezece locuri, care avea un cadru din lemn și placare din lemn-metal. A fost creat pe baza unei modificări a modelelor experimentale GAZ-2 și GAZ-3. Mașina GAZ-4 este adaptată condițiilor de funcționare și tehnologiilor domestice, bazată pe cabina de la GAZ AA, cu sudură cap la cap. platforma de marfa, pe care erau două bănci rabatabile pe laterale. Era la fel de potrivită pentru transportul a șase persoane și încărcături de până la 400 kg. În 1936, a fost lansat GAZ-M1, un sedan cu patru uși cu sincronizare automată a aprinderii, scaun reglabil al șoferului, care a fost numit și „Emkoy”. Era o mașină de dinainte de război foarte populară.

Modernizarea vehiculelor GAZ

De la lansarea fabricii, pe lângă producția de serie, designerii au fost angajați într-o modernizare constantă. Au fost create peste o duzină de mașini experimentale, produse în exemplare individuale. Dezvoltarea lor a fost folosită ulterior în proiectarea de noi mașini.

GAZ-64 și GAZ-67

Înainte de începerea războiului, apar GAZ-64 și GAZ-67 - vehicule de teren ale armatei... Au fost create pe șasiul GAZ-61, scurtat cu 755 mm la bază. Mașina avea tracţiune integrală, un corp deschis, erau decupaje în loc de uși. Pe lângă producerea de vehicule pentru armată, GAZ a produs și tancuri ușoare. Din 1936 până în 1941, 35 de tancuri amfibii T-38 au ieșit de pe linia de asamblare, dar producția lor a fost suspendată. Din cel de-al 38-lea an, fabrica produce GAZ-AAA cu un tun antiaerian 4M. În timp de război, toate echipamentele fabricate au fost reorientate către un canal de apărare. Din octombrie 1941, tancul T-60 a fost produs, puțin mai târziu - T-70, care a îmbunătățit rezervarea. În decembrie 1942, a fost produs un tanc îmbunătățit cu o turelă T-80 de doi oameni. În plus, GAZ a produs SU-76, o unitate ușoară de artilerie autopropulsată. În primăvara lui 42, BA-64 a ieșit de pe linia de asamblare, bazată pe GAZ-64.

În anii de război, GAZ a produs echipamente militare:

• 176.221 autoturisme;
• Aproximativ 12.000 de tancuri;
• Peste 9000 de unități autopropulsate;
• 24.000 de mortare;
• 232.000 motoare auto;
• 30.000 de runde pentru lansatorul de rachete Katyusha.

Pentru contribuția sa la apărarea țării, uzina a primit Ordinul Războiului Patriotic de gradul I, Steagul Roșu și Lenin.

Renovare fabrică

După al Doilea Război Mondial, Uzina Gorki își reînnoiește gama de modele. În 1946, a fost lansat M-20 Pobeda, numit după victoria din al Doilea Război Mondial. Au fost produse 600 de unități, iar în 1948 producția acestor mașini a fost suspendată. După modernizarea și reechiparea transportorului, care a durat un an, a fost prezentat noul Pobeda GAZ M-20B, producția sa în serie a scăzut în al 49-lea an. În 1948, au apărut camioanele GAZ 63 și 67 și autobasculantele GAZ 93. Erau destinate funcționării în condiții dificile de drum.

GAZ 12 ZiM

Sedan mare cu șase locuri clasa executivă GAZ 12 ZiM a văzut lumina zilei în 1950, lungimea sa era de 5530 mm, iar ampatamentul era de 3200 mm. A fost prima mașină autohtonă cu ambreiaj hidraulic în transmisie, care permite mașinii să se miște fără probleme. Mașina era destinată transportului oficialilor de partid și guvernamentali, dar putea fi achiziționată și pentru proprietate privată.

De la Pobeda la GAZ 24

În 1956, Pobeda, care era depășită până atunci atât din punct de vedere tehnic, cât și din punct de vedere extern, a venit să o înlocuiască. Producția acestei mașini a devenit o întreagă eră industria auto autohtonă... Sedan clasa medie, puterea motorului 70 CP.Viteza sa a ajuns la 130 km/h. Modelele de lux Volga au fost produse pentru export. Designerii fabricii nu s-au oprit la rezultatele obținute, modificări ale acestei mașini au avut loc în mod constant, în carne și oase până în 1970, când modelul GAZ 24 a fost pus pe transportor. Salon spatios, portbagaj incapator, motor de 98 CP, viteza maxima de 140 km/h.

GAZ-13

La sfârșitul anilor 60, noul flagship al întreprinderii a fost GAZ 13 - un „Chaika” cu șapte locuri. Inovațiile de design au inclus servodirecție, cutie hidromecanica viteze, carburator cu patru camere, motor cu opt cilindri, a cărui putere era de 195 CP. Mașină nouă a fost echipat cu o spălătorie de parbriz, geamuri electrice, un radio reglat automat, scaune rabatabile în rândul din mijloc, lumini de ceață au fost instalate standard. Următoarea generație a acestei mașini a apărut în anii 70. La GAZ 14, puterea motorului a ajuns la 220 CP, mașina putea deja să accelereze până la 175 km / h. Această copie a fost recunoscută drept cea mai bună dintre acestea alinia.

Instalarea unui motor diesel

Nici lucrările la producția și modernizarea camioanelor nu se opresc. GAZ 52, GAZ 53A, GAZ 66 au început să părăsească linia de asamblare. Acum aveau mai multe motoare puternice, capacitatea de transport a utilajelor a fost crescută, munca șoferului a fost facilitată de servodirecția. În anii 80, GAZ lucrează activ la introducerea unităților de alimentare diesel pe camioanele sale. În 1984, fabrica produce primul său camion diesel GAZ 4301, iar puțin mai târziu, basculantul GAZ 6008, cu o greutate de 9 tone, unități diesel au fost dezvoltate de specialiștii plantei Gorki.

AvtoGAZ

La 24 august 1971, întreprinderea principală și fabricile de ramură au fost transformate în asociația de producție AvtoGAZ, în 1973 includea 11 fabrici, a devenit cunoscută sub numele de PA GAZ. În 1992 a fost reorganizat în OJSC GAZ.

De menționat că, după prăbușirea URSS, GAZ este una dintre primele companii care a reușit să treacă la o nouă economie de piață pentru țara noastră.

Lansarea Gazelle 3302

În 1995, Gazelle, model 3302, a fost pusă în producție de serie; în timpul funcționării, a devenit larg răspândită și s-au făcut multe modificări. Următorul model la scară largă a fost modificarea Sobol din seriile 2210 și 2310, echipată cu un motor pe benzină cu patru cilindri. Iese și Valdai 3310 de tonaj mediu. Acest model a fost prezentat în doar 3 modificări. Mașinile diferă doar prin lungimea bazei și capacitatea de transport.

În 1997, GAZ a încheiat un acord cu concernul italian Fiat, societate mixtă a fost numit „Nizhegorod-Motors”, iar trei modele ale mărcii Fiat stăteau pe transportor. În același an, GAZ a început să lucreze la un nou model Siber, care a devenit ultima mașină, purtând numele Volga, aceasta a fost precedată de semnarea unui contract de montaj eschiva automată Stratus și Chrysler Sebring.

În toamna anului 2000, o participație de control în OAO GAZ a fost cumpărată de companie Element de bază", Iar uzina Gorki a devenit parte a holdingului RusPromAvto, care a fost ulterior reorganizat în Grupul GAZ. Aceste schimbări semnificative în companie au fost rezultatul unei reorganizări majore. Grupul GAZ a achiziționat grupul britanic LDV, care producea dube și componente auto Maxus.

GAZelle și GAZon NEXT

În 2014, a apărut a cincea generație de vehicule medii „ Gazon Next„, a fost actualizată și linia GAZelle, a primit și prefixul NEXT.

GAZ și-a sărbătorit anul acesta cea de-a 80-a aniversare. Uzina de automobile Gorki a fost în trecut nava amiral a industriei sovietice, primul născut dintre primele planuri cincinale. Acum este ultimul producător rus de mașini independent.

Nu are sens să descriem întreaga istorie a legendarei fabrici de automobile. Sunt kilometri de articole pe această temă, o mulțime de cărți. Cel mai detaliat este GAZ Cars 1932 - 1982 de domnul Ivan Paderin. Acest talmud va fi curios pentru toți amatorii istoria automobilelor, dar nu numai. Cartea va fi de interes pentru iubitorii istoriei URSS.

Vreau să mă opresc pe scurt asupra unor momente din paginile puțin cunoscute ale istoriei GAZ, fără a încerca să înțeleg imensitatea.

Istoria fabricii a început în 1929, după semnarea unui acord de cooperare tehnică între Consiliul Suprem al Economiei Naționale al URSS și motor Ford Companie. De fapt, URSS de la Ford avea nevoie de tehnologii pentru producția în linie de mașini. Mașina în sine nu a contat prea mult. Specialiștii săi sovietici l-au putut copia fără prea multe eforturi. Tehnologia era mai dificilă. Singura modalitate de a cumpăra tehnologia transportoare a fost de la Ford. GM avea tehnologii similare, dar corporația era în plină ascensiune și nu dorea să împartă pentru ieftin. La Ford, dimpotrivă, lucrurile nu erau importante. Nou model FordȘi nu a devenit un bestseller pe piața din SUA, cererea a fost pur substitutivă. Proprietarii Ford T l-a schimbat în Ford A. Prin urmare, Henry Ford era disperat după fonduri. Bătrânul Ford avea și el un calcul mai îndepărtat. El credea că puterea sovietică în Rusia nu va dura mai mult decât anii patruzeci. Iar după căderea regimului cu noile autorități, el va ajunge cumva la o înțelegere și în mâinile companiei va cădea o fabrică gata de lucru care funcționează conform standardelor Ford.

Dar URSS a cumpărat nu numai Tehnologia Ford dar şi ideologia fordismului. Această ideologie s-a întâlnit perfect în modelul socialist al economiei. Și se pare - unde este Ford și unde este socialismul. Două lumi, doi Shapiri. Dar o schimbare rară a modelelor, calități minime de consumator, o luptă constantă cu costurile, uneori în detrimentul calității - toate acestea au fost moștenite de industria auto sovietică din ideologia Ford. El spune că este bine sau rău - prost. URSS la începutul anilor treizeci pur și simplu nu avea alte opțiuni.

Fabrica a intrat în funcțiune la 1 ianuarie 1932. Primele camioane NAZ-A de 1,5 tone au fost asamblate din piese de schimb americane. La acel moment, Nijni Novgorod nu fusese încă redenumit Gorki, iar fabrica se numea Automobile Nijni Novgorod.

Scopul principal al noii fabrici a fost saturarea Armatei Roșii Inginerie auto... Prin urmare, s-a acordat prioritate producției de camioane și șasiuri pentru mașini blindate. Mașinile de pasageri erau o sută douăzeci și cinci.

Dar, în mod surprinzător, singurul model nou stăpânit de fabrică înainte de război a fost GAZ-M -1. În baza unui acord cu Ford, firma a furnizat părții sovietice documentația pentru lansarea unui alt model de mașină nou, în locul lui GAZ-A. Astfel, a fost obținută documentația pentru Ford B. Dar Emka nu a devenit doar o copie Probă americană... Designerii sovietici au reproiectat semnificativ șasiul.

Prototipul lui Emka.

Și acesta este Emka clasic.

Se pregătea și un înlocuitor pentru Polutorka, dar din cauza diverselor circumstanțe, producția în serie a GAZ-11-51 nu a putut fi desfășurată înainte de război.

În perioada de dinainte de război, proiectanții fabricii au acordat multă atenție creșterii capacităților pentru toate terenurile vehiculelor. Până la sfârșitul anilor treizeci, a devenit clar că nici semi-track și nici vehicule cu trei osii SUV-urile cu drepturi depline nu pot fi. Avem nevoie de vehicule cu tracțiune integrală. Munca desfășurată în această direcție a dus la apariția GAZ-64/67. Camioanele GAZ cu tracțiune integrală au fost mai puțin norocoase, nu au ajuns niciodată la transportor, războiul le-a împiedicat.

În timpul Marelui Război Patriotic, fabrica producea tancuri ușoare și camioane, plus vehicule de teren GAZ-64/67.

Lipsa de echipamente cu tracțiune integrală din Armata Roșie a fost eliminată de provizii camioane americane... Dar era imposibil să suporti o astfel de situație. Deja în 1943, a început dezvoltarea noilor camioane GAZ-63 și a versiunii sale fără tracțiune integrală a GAZ-51. Designul noilor camioane era foarte asemănător cu tehnologia americană. Cabina pentru GAZ-51/63 a fost în general împrumutată de la Studebaker US6. Ce a atras militarii despre această cabină nu se știe. De asemenea, nu se știe de ce ZiS a copiat cabina de pilotaj de la Inter. Și de ce a fost necesară îngrădirea grădinii, deși se putea limita la un singur tip de cabină pentru ambele fabrici.

Sfârșitul anilor patruzeci - anii cincizeci este momentul ascensiunii industriei auto sovietice. Pentru GAZ, acestea sunt Pobeda, ZiM, GAZ-69, GAZ-21 Volga. S-au scris și spus multe despre aceste mașini.

În această perioadă s-au dezvoltat două familii curioase de mașini, până la producție în serie neatins.

GAZ-56 ar fi trebuit să observe legendarul Camion... Deoarece după ce GAZ-MM a fost întrerupt, s-a format un decalaj în gama de tip de mașini sovietice, nu a existat niciun camion cu o capacitate de transport de 1,5 tone, s-a decis la GAZ să dezvolte un succesor al lui Polutorka. Din diverse motive economice, GAZ-56 nu a intrat în serie. Nici unificarea cu viitorul GAZ-52 în cockpit nu a ajutat.

Într-o oarecare măsură, acest lucru s-a datorat volumului crescut de trafic. Numărul de camioane a crescut, la fel și numărul șoferilor. Soluția logică a fost creșterea capacității de transport a vehiculelor astfel încât un camion și un șofer să transporte cât mai multă marfă. O altă soluție a problemei a fost creșterea numărului de tractoare cu semiremorci. La GAZ, un tractor a fost dezvoltat pe baza GAZ-51, care a funcționat cu o semiremorcă cu o greutate de 6 tone.

Tractorul GAZ-51P nu a devenit un fenomen de masă. Afectate de deficitul de semiremorci, observat în URSS până în anii optzeci. Și nu este că nu existau fabrici în Uniune care să producă astfel de echipamente. Dar aceste fabrici erau ocupate cu lansarea unor produse ușor diferite care puteau fi văzute periodic la parade.

Soarta lui GAZ-62 este similară cu istoria lui GAZ-56. De asemenea, mașina, aproape gata de producție, a rămas doar în fotografie. GAZ-62 a fost conceput ca o legătură intermediară între GAZ-69 și GAZ-63. Mașina a fost unificată în unele unități și componente cu aceste mașini.

Dar la scurt timp după ciclu complet teste, armata și-a pierdut orice interes pentru această mașină, având în vedere capacitatea de transport insuficientă. Versiunea cabover trebuia să repare situația. Dar nici armata nu era interesată de această mașină. Armata voia camioane grele.

Dar fiecare nor are o căptușeală de argint, experiența dezvoltării caboverului GAZ-62 a fost utilă la crearea GAZ-66. Shishiga bolzhna urma să înlocuiască GAZ-63, care a dezamăgit armata în ceea ce privește capacitatea de cross-country.

GAZ-66 s-a dovedit a fi un ficat lung rar și a rezistat pe linia de asamblare din 1964 până în 1999. Un fel de record. Mai mult, în 99, Shishiga nu a dispărut deloc. Ea a servit ca donator pentru multe părți ale noului camion cu tracțiune integrală a lui Sadko.

La începutul anilor șaizeci, în URSS a început o adevărată cursă pentru creșterea capacității de transport vehicule comerciale... Una dintre consecințele acestei mișcări este dezvoltarea unei versiuni cu trei axe a GAZ-66 - GAZ-34.

Mașina s-a dovedit a avea succes, dar în ceea ce privește capacitatea de transport era aproape de produsele ZiL și nu ar fi trebuit să existe concurență între fabricile sovietice. Prin urmare, proiectul a fost abandonat.

Dar camioanele civile ale GAZ au încercat cu încăpățânare să concureze cu ZIL în ceea ce privește capacitatea de transport. Dacă GAZ-51 avea o capacitate de transport de 2,5 tone, atunci GAZ-53, care a intrat în producție de masă în 1961, avea deja o capacitate de transport de 3 tone, ajungând astfel din urmă cu ZIL-130.

Ultima modificare 53 a fost GAZ-3307 și derivatele sale. Pentru toată vechimea designului, acest camion a fost produs până de curând și a fost la cerere limitată datorită ieftinității sale extreme.

În timp ce camioanele GAZ își creșteau capacitatea de transport, mașinile de pasageri au devenit din ce în ce mai luxoase. ZiM a fost înlocuit cu GAZ-13 Chaika, a 21-a Volga a fost înlocuită cu a 24-a. În anii șaptezeci, s-a încercat la GAZ să creeze o mașină intermediară între Chaika și Volga. Viitoarea mașină trebuia să primească caroseria de la Volga, iar motorul cu opt cilindri de la Chaika. Prototipurile arătau așa.

Mașina a ajuns în producția de masă într-o versiune foarte trunchiată. Fără un motor cu opt cilindri și cu un modificat aspect... Dar chiar și în această formă, GAZ-3102 a fost foarte iubit de directorii fabricilor.

GAZ-3111 a devenit ultima mașină de pasageri GAZ produsă în serie. Mașina nu a mers mai departe decât producția la scară mică. Și apoi, desigur, probleme pur de marketing. În mintea cumpărătorului, Volga este o marcă premium, iar cumpărarea unei astfel de mașini într-un dealer auto cu camioane este oarecum ciudat. Nu este profitabil să creezi o rețea specială de saloane doar pentru un model.

Principalul salvator al plantei a fost Gazelle. Fără acest camion, GAZ s-ar fi prăbușit de mult.

Dezavantajele acestui aparat sunt bine cunoscute tuturor. Pot spune un singur lucru în apărarea Gazellei - se hrănește. Mulți și-au început afacerea cu acest camion. Și pe drum este o nouă familie a acestei mașini - Gazelle Next. Se speră că vor fi mai puține neajunsuri.

În general, știrile care vin de la GAZ sunt încurajatoare. Un pas foarte pozitiv este invitația lui Bo Anderson, fost vicepreședinte al GM. Dezvoltare în curs tehnologie nouă... Și toate acestea, în ciuda antipatiei autorităților față de GAZ. Kremlinul are acum alte favorite.

SA „GAZ” astăzi

SA „Uzina de automobile Gorky” este o societate pe actiuni deschisa. Timp de 70 de ani de istorie, „GAZ” a devenit centrul construcției de mașini de uz casnic. Echipa întreprinderii a stăpânit peste 100 de modele și modificări diferite ale echipamentelor auto, au fost fabricate peste 16 milioane de mașini și camioane. Toate fabricile de automobile ale țării (VAZ, KAMAZ, UAZ, ZAZ, PAZ și altele) au fost create și echipate cu participarea directă a specialiștilor GAZ.

GAZ încă ocupă un loc special în industria auto rusă. Păstrând rolul de maestru de vagoane, uzina de mașini, singura din țară, produce atât camioane, cât și mașini. Gorky Automobile rămâne un furnizor tradițional de camioane pentru agricultură, camioane fiabile cu tracțiune integrală pentru armată, precum și mașini Volga de una și jumătate și de clasă medie, ale căror modificări au fost dezvoltate pentru funcționare în cele mai dificile condiții climatice și rutiere. . Greutatea specifică a SA „GAZ” în producția de mașini în Rusia este: mașini - 7,6%, camioane - 57%, autobuze - 46,4%.

Pe anul trecut un complex de foarte eficient procese tehnologice pentru producția de noi modele de mașini: "GAZelle", "Sobol", "Sobol-Barguzin", "Sadko", diverse modificari„Volga”. GAZ cooperează activ în dezvoltarea de noi produse cu firme mondiale. În prezent, un număr de proiecte comune cu parteneri străini: „INGERSOLL-RAND” (producția de scule de înaltă calitate), „HADEN” (crearea complexelor de vopsire), „СZ” (producția de turbocompresoare pentru motoare diesel), „BOSCH” (producția de echipamente electrice pentru mașini ), „LEAR” (scaune de producție), „TUCKER” (introducerea tehnologiei de sudare cu arc). Capacitățile tehnice ale complexului „HADEN-2” fac posibilă vopsirea caroseriei auto în până la 12 culori, inclusiv emailuri cu două straturi cu efect metalic.

SA „GAZ” deține un certificat de conformitate a sistemului calității cu normele naționale și standarde internaționale ISO-9002. Rețeaua de vânzări a fabricii auto este axată pe satisfacerea nevoilor consumatorilor, făcând posibilă achiziționarea unei mașini cu modificarea dorită și la un preț accesibil în toată Rusia. Exportul de mașini și kituri de vehicule în țările din străinătate apropiată și îndepărtată se dezvoltă activ.

OJSC GAZ implementează un program de îmbunătățire a calității produselor sale, care include schimbări fundamentale în producție, în gândirea personalului, în sistemul de management al întreprinderii. Relațiile cu furnizorii se bazează pe legile obiective ale unei economii de piață: calitate superioară- pret acceptabil. În acest an, aproximativ 20 de milioane de dolari vor fi alocați pentru programul de îmbunătățire a calității. Dar chiar și acum, în ceea ce privește raportul preț-calitate, nu există concurenți pentru mașinile GAZ în Rusia.

Din ianuarie 2003, a început producția de camioane ușoare modernizate „GAZel” și „Sobol”. Se lucrează la crearea unui joint venture cu IVECO pentru producția de vehicule comerciale ușoare de tip GAZelle și Sobol, camioane medii și motoare diesel pentru acestea, precum și producția în comun cu ZF pentru producția de cutii de viteze pentru autoturisme și camioane. OJSC „GAZ” continuă să lucreze la îmbunătățirea gamei de modele de pasageri. Pregătirile sunt în curs de producție pentru Volga GAZ-3110 modernizat; a fost dezvoltat un nou model al clasei D, GAZ-3115 Volga.

În ultimul an, pe benzile transportoare ale Uzinei de Automobile Gorki au fost produse 198135 de mașini: 65648 de mașini, 132.487 de camioane, dintre care 32229 sunt microbuze. Au fost furnizate fabricilor de asamblare 6604 seturi de mașini. Piesele de schimb au fost vândute în valoare de 295.590 de mii de ruble, ceea ce depășește producția din 2001 cu 53,4%. Planul de productie este alcatuit strict dupa solicitarile dealerilor.

Conducerea GAZ OJSC ia măsuri pentru creșterea motivației muncii a angajaților fabricii. Fabrica are peste 70 de mii de angajați. În prezent, salariul mediu al angajaților este de 5174 de ruble. SA „GAZ” este o întreprindere care formează orașe. Bunăstarea locuitorilor din Nijni Novgorod depinde în mare măsură de modul în care funcționează GAZ. Ponderea uzinei auto în industria construcțiilor de mașini a orașului este de 75,3%, în regiune - 48,4%. Uzina auto este cel mai mare contribuabil.

„Începutul” (1929-1941)

Istoria societății pe acțiuni deschise „GAZ” (fostă „Uzina de automobile Gorky”) datează din 1929. 4 martie 1929 a fost luată o decizie de către Consiliul Suprem al Economiei Naționale al URSS și a fost semnat un ordin privind construirea unei fabrici de automobile. 6 aprilie 1929 a fost aprobată decizia privind alegerea zonei pentru construcția viitoarei fabrici de automobile - lângă orașul Nijni Novgorod.

31 mai 1929 Consiliul Suprem al Economiei Naționale a URSS și firma americană „Ford Motor Company” au semnat un acord privind asistența tehnică în organizarea și înființarea producției de masă a autoturismelor „Ford-A” și a camioanelor „Ford-AA”. Proiectarea tehnologică și de construcție a fost realizată în America în principal de ingineri autohtoni, în strânsă cooperare cu Ford Motor Company. Proiectul de arhitectură și construcție a fost dezvoltat de Austin & K.

2 mai 1930 piatra de temelie a viitoarei fabrici de automobile a fost pusă lângă Nijni Novgorod. Datorită unui proiect de succes, management abil, responsabilitate personală a fiecărui participant, uzina a fost construită în 18 luni. 1 ianuarie 1932 a fost pusă în funcţiune uzina de maşini. 29 ianuarie 1932 prima mașină a coborât de pe linia de asamblare - camionul GAZ-AA.

Din decembrie 1932 a început asamblarea la fabrica auto autoturism clasa de mijloc GAZ-A.

Primele mașini ale modelelor GAZ-A și GAZ-AA au fost fabricate conform desenelor firmei americane „Ford”. În ciuda acestui fapt, acestea erau deja oarecum diferite de prototipurile americane: pentru versiunea rusă, carcasa ambreiajului și mecanismul de direcție au fost întărite. Combinând utilizarea dezvoltărilor Ford cu căutarea și implementarea soluțiilor lor, designerii au creat multe modificări bazate pe „camion”. În 1933, a apărut un autobuz de serviciu GAZ-03-30. La sfârșitul anului 1934, un camion GAZ-AAA cu trei axe a urcat pe transportor. Mai târziu, a apărut autobasculanta GAZ-410. Și în 1937, producția de ambulanță GAZ-55 a început la filiala Uzinei de Automobile Gorki. Tot în acei ani a fost creat camionul generator de gaz GAZ-42. Pe bază autoturism GAZ-A a fost creat un pickup GAZ-4 cu o cabină din metal și o platformă metalică pentru 500 kg de marfă. Pickup-urile GAZ-4 au început să iasă de pe linia de asamblare în 1933. O dată importantă în biografia fabricii a fost 17 aprilie 1935, când mașina cu o sută de mii a ieșit de pe linia de asamblare. Era un autoturism GAZ-A. Așadar, în anii 30, pentru prima dată în URSS, cu asistența tehnică a specialiștilor americani de la „Ford Motor Company” producție în linie mașini.

O nouă piatră de hotar în istoria fabricii a fost crearea și dezvoltarea mașinii de pasageri M-1. Mișcarea în masă pentru stăpânirea tehnologiei și creșterea productivității muncii au făcut posibilă pregătirea în cel mai scurt timp posibil pentru producția de mașini noi. Conform acordului semnat cu firma Ford, acestei mașini, ca și GAZ-A, i-a fost atribuit și propriul prototip Ford. Cu toate acestea, echipa de proiectare a GAZ, condusă în 1933 de un specialist și organizator talentat A.A. Lipgart, ținând cont nu doar de experiența dobândită în producția și exploatarea primului model, ci și de propriul punct de vedere asupra mașinii autohtone, a refuzat hotărât să copieze modelul american. Deci, în loc să instaleze motorul V-8 de la analogul american, acesta a fost mărit de la 40 la 50 CP. iar patru cilindri deja produs a fost modernizat semnificativ. Dar principalele modificări au fost aduse șasiului: a fost creat un cadru de rezistență sporită și design nou suspensie (pe patru arcuri în loc de două transversale în analog); roțile cu spițe au făcut loc roților cu discuri ștanțate cu anvelope de dimensiuni mari. Motivele sunt clare: șasiul Ford s-a dovedit a fi practic nepotrivit pentru lucrul pe drumurile rusești.

Ca rezultat, GAZ-M1, ca toate modelele ulterioare de autoturisme GAZ, s-a dovedit a fi rezistent, durabil, fără pretenții. A fost schimbat și aspectul mașinii: datorită măririi capătului din față și a prelungirii cadrului și ampatamentului, proporțiile au devenit mai bune, aspectul întregii unități frontale - aripile capotei și grila radiatorului - a devenit mai interesant. Astfel, echipa de proiectare a fabricii cu crearea mașinii GAZ-M1 nu numai că a promovat un examen major, dar a pus și bazele școlii de design a GAZ. În 1937, mașina M-1 a fost prezentată demn URSS la Expoziția Mondială Industrială de la Paris.

Modelul GAZ-M1 are o biografie deosebită. An de an, modernizându-se în detaliu, ea a servit cu fidelitate oameni de la sfârșitul anilor 30 până la 50, inclusiv războiul. Pe baza M-1, camioneta GAZ-415 cu o capacitate de transport de 400 kg a fost dezvoltată și produsă în serie. Produs „Emki” și cu un motor cu 6 cilindri, care a primit indicele GAZ-11. Acest motor are un volum de lucru de 3485 cmc. si 76 CP. nu numai că a făcut posibilă îmbunătățirea dinamicii, dar a deschis și perspective pentru utilizarea sa pe proiecte viitoare de camioane și în timpul anilor de război - pe tancuri ușoare și unități autopropulsate.

O mașină de pasageri cu un motor nou a primit indexul GAZ-11-73. Primele sale mostre au fost gata în 1938. în afară de centrală electrică, au fost introduse o serie de îmbunătățiri la mașini: arcuri față lungi, mai mult frane eficiente, un nou panou de instrumente etc. Pe baza lui GAZ-11-73, a fost creată o mașină GAZ-11-40 cu o caroserie de faeton, a cărei începere a producției în serie a fost împiedicată de război. Dar modificarea cu tracțiune integrală a GAZ-61, creată de V.A. Grachev, a fost produs în masă. Mașina a putut depăși urcușuri cu o abruptă de 38`, a urcat cu ușurință pe scările abrupte pietonale, a depășit un vad cu adâncimea de 720 mm. Experții au susținut că, la instalarea anvelopelor speciale cu grousers dezvoltate, GAZ-61 a depășit vehiculele semi-șenile în capacitatea de cross-country.

Până la sfârșitul anilor 30, GAZ a devenit principala fabrică de automobile din țară și a furnizat URSS 450 de mii de mașini. El a stăpânit producția a 17 modele și modificări de mașini și a produs 68,3% din toate mașinile produse în URSS. Mult merit pentru aceasta îi revine primului director al uzinei S.S. Dyakonov (1898-1938)

„GAZ în timpul războiului” (1941-1945)

Marele Război Patriotic a cerut reorientarea fabricii către producția de echipamente militare, proiectanții și tehnologii fabricii au dezvoltat și pregătit cu promptitudine pentru producție vehicule noi: vehiculele de teren GAZ-64 și GAZ-67, BA-64, BA -64B vehicule blindate, T-60, tancuri T. 70. Alături de camioane, fabrica a lansat producția de tunuri autopropulsate, muniție și diverse echipamente militare.

A.A. Lipgart, N.A. Astrov, V.A. Dedkov, V.A. Grachev, A.M. Krieger, L.V. Kostkin, Yu.N. Sorochkin, V.K. Rubtsov.

„Totul pentru față, totul pentru victorie” - așa că, fără efort, uzinele auto au lucrat în spate. Îndeplinind sarcinile frontului, oamenii nu au părăsit atelierele zile întregi. Brigăzile de front ale V.F. Shubin, A. Kharlamov, V. Tikhomirov și alții. Numele inițiatorilor producției A.Kh. Busygina, I.I. Kardashin, A.S. Kuzmina, V.F. Shubina, A.A. Lipgart, I.K. Loskutov, A.N. Somova, A.D. Proskurin sunt înscriși în istoria Marelui Război Patriotic.

Raidurile distructive ale aeronavelor inamice din vara anului 1943 nu au spart fabricile de automobile. Sub conducerea directorului uzinei I.K. Loskutov (1900 - 1982) într-o sută de zile și nopți, au restaurat 50 de clădiri și structuri, au reparat 9 mii de echipamente.

În anii Marelui Război Patriotic, GAZ a produs:

• mașini - 176221 buc.
• rezervoare - aproximativ 12.000 buc.
• unități autopropulsate - mai mult de 9000 buc.
• mortare - 24.000 buc.
• motoare de automobile - 232.000 buc.
• obuze pentru lansator de rachete Katyusha - 30.000 buc.

Peste 40 de milioane de kilometri au fost depășiți de „camioanele” cu gaz pe „drumul vieții” doar în 1941. Peste jumătate de milion de oameni au fost evacuați, peste 271.000 de tone de alimente și furaje, 32.000 de tone de muniție și arme, 35.000 tone de combustibil și lubrifianți, au fost livrate 23.000 de tone de cărbune.361.000 de tone de marfă diverse. Guvernul a apreciat foarte mult munca fabricii de automobile în anii de război, fiind premiată cu Ordinele lui Lenin, Steagul Roșu și Clasa I a Războiului Patriotic.

„Noi frontiere” (1945-1970)

Războiul nu s-a încheiat încă, când au început să fie create noi modele de camioane și mașini la Uzina de Automobile Gorki, care în primii ani postbelici a schimbat aproape întreaga gamă de modele a uzinei. O astfel de viteză de reînnoire a meritat un efort cu adevărat uriaș de a reechipa producția. De spus că în doar un an au fost reasamblate și reasamblate 4036 de echipamente.

Primul din linia de produse noi a fost camionul GAZ-51. Producția lor în masă a început în ianuarie 1946. Această mașină a intrat în istorie ca fiind impecabil de fiabilă, rațională, economică. A rezistat 29 de ani pe linia de asamblare și, în ciuda vârstei sale venerabile, se mai găsește pe drumuri. GAZ-51 pentru acea vreme era un design foarte avansat și perfect. Creatorii săi, cu o ușoară creștere în greutate în comparație cu predecesorul său, au reușit să mărească capacitatea de transport de mai mult de o ori și jumătate și timpul de răspuns de două ori. Cadrul armat și ansamblurile de tren de rulare aveau o marjă considerabilă de siguranță și puteau fi operate cu suprasarcini mari. Motor cu șase cilindri de 70 CP a permis o viteza de 70 km/h. Timp de trei decenii, mașina a fost modernizată în mod repetat. Inițial, din cauza lipsei acute de tablă de oțel în anii postbelici, mașinile aveau o cabină cu o structură mixtă lemn-metal cu trepte din lemn. Mai târziu, cabanele au devenit integral din metal. În anii următori, mașina a suferit o serie de modificări, care s-au reflectat în indexul modelului - GAZ-51A. Designul mașinii s-a dovedit a fi atât de reușit încât producția sa a fost desfășurată în Polonia, China, Coreea de Nord. GAZ-51 a servit drept bază pentru numeroase modele și modificări: vehicule de teren GAZ-63, autobuze GAZ-651 (mai târziu PAZ-651 și PAZ-653), basculante GAZ-93, camion tractor GAZ-51P și un număr a altor utilaje.

Al doilea a fost mașina GAZ M-20, faimoasa „Pobeda”. Primul lot a fost colectat în iunie 1946. Această mașină a fost destinată să devină nu doar un reper, ci să scrie o pagină strălucitoare în istoria nu numai a industriei auto interne, ci și a industriei auto globale. GAZ M-20 a devenit celebru în primul rând datorită formei originale a corpului, care a creat o rezistență aerodinamică foarte scăzută, doar 0,34. Designul mașinii este deblocat noua modaîn moda mașinii de atunci, preluată în următorii 2-3 ani de mulți producători mondiali de automobile. „Pobeda” a devenit prima mașină sovietică cu caroserie monococă și prima din lume mașină de producție cu un corp de formă „fără aripi”. Mașina avea și suspensie independentă pentru roțile din față, actionare hidraulica frane, usi cu balamale pe balamalele fata, parbriz in forma de V. Într-o cabină confortabilă cu încălzitor, 5 persoane au fost cazate liber. Este de remarcat faptul că, pentru a oferi un confort suplimentar, toate vehiculele Pobedy au fost echipate cu radiouri.

Alături de modelul de bază cu caroserie sedan, din 1949, a fost produsă o modificare cu caroserie cabriolet. În conformitate cu dezvoltarea serviciului de taxi în țară, au fost fabricate peste 37 de mii de mașini ale modificării „taxi”. În total, în doisprezece ani și jumătate, peste 235 de mii de vehicule GAZ M-20 au ieșit de pe linia de asamblare. Pe baza sa, a fost produs și modelul GAZ-72 cu tracțiune integrală.

„Victorie” primită feedback bun in strainatate. A fost exportat nu numai în țările din Blocul de Est, ci și în unele țări din Europa de Vest. Sub licența sovietică, GAZ M-20 sub numele de marcă „Varșovia” a fost produs timp de 23 de ani în Polonia la uzina FSO.

În 1948, o echipă de designeri condusă de A.A. Lipgart și N.A. Yushmanov, aflat într-o misiune guvernamentală, a început să proiecteze o nouă mașină de pasageri de clasă mare, care a primit indexul GAZ-12 ZIM. Primul lot comercial a fost lansat deja în 1950. Mașina poseda o serie de soluții tehnice progresive pentru acea perioadă și se distingea printr-un nivel ridicat de confort: scaune spate încălzite, un radio cu trei benzi, un comutator de semnalizare cu resetare automată. Mașina cu motor forțat GAZ-51 a fost cea mai puternică (95 CP) și cea mai rapidă (până la 125 km/h) din gama de modele. În plus față de GAZ-12 cu o caroserie închisă de tip sedan cu șase locuri, a fost dezvoltată o modificare cu o caroserie decapotabilă, precum și o mașină de ambulanță GAZ-12B, care a fost produsă în serie.

SUV-ul GAZ-69 în 1953 l-a înlocuit pe predecesorul său, GAZ-67. Cel mai unificat cu mașinile „pe benzină” produse atunci, o mașină simplă, puternică și foarte rezistentă a fost exploatată cu succes atât la noi, cât și în străinătate.

Volga GAZ-21, care a intrat pe linia de asamblare la sfârșitul anului 1956, este o mașină clasică specială pentru noi. Pentru mulți oameni, „douăzeci și unu” a devenit simbolul unei întregi ere. Avansat pentru vremea lui, are încă mulți fani. În ultimii ani, a existat chiar și o oarecare creștere a interesului pentru acest model. La modă „hot rods” bazate pe „douăzeci și unu” și mașinile transportoare vă atrag atenția pe străzi, confirmând încă o dată că „Volga” este una dintre cele mai durabile și mașini rezistente... Apropo, s-a comportat perfect în rolul unui „taxi”. Designul GAZ-21, care era neobișnuit pentru vremea sa, a fost, de asemenea, extrem de reușit. Designerii N.I. Borisov, V.S. Soloviev, A.M. Nevzorov, G.V. Evart, P.K. Lapshin, M.S. Mokeev și alții au găsit un compromis bun între școala europeană și americană de design.

Noua unitate de putere cu o cameră de ardere în formă de pană a dezvoltat o putere de până la 70 CP. Viteza maximă a mașinii a fost de 130 km/h. Dinamica noii mașini a fost îmbunătățită semnificativ în comparație cu „Pobeda”. Timpul de accelerație până la 100 km/h a fost redus cu 11 secunde și a fost de 34 de secunde, ceea ce nu era rău la acel moment. GAZ-21 a fost modernizat de mai multe ori, atât extern, cât și constructiv, adăugând noi modificări programului de producție pe parcurs. Din 1962, au început să producă GAZ-22 cu un break, precum și o mașină de ambulanță. Volgas au fost produse și într-o versiune de lux pentru export.

În 1959, a venit timpul pentru noul flagship al companiei. Era „Pescărușul” GAZ-13 cu șapte locuri. Designul mașinii a fost inspirat de mostrele producătorilor americani, apoi creatorii de tendințe ai modei automobilelor. Și în ceea ce privește designul, „Pescărușul” a fost de un interes incontestabil datorită unui număr de inovatii tehnice... Era echipat cu un motor cu opt cilindri în formă de V de 195 CP, un carburator cu patru camere, servodirecție și o transmisie hidromecanică. Controlul schimbătorului de viteze era prin apăsare, iar antena radio se extindea automat. Echipament caroserie inclus: geamuri electrice, masina de spalat parbriz, un radio all-wave cu reglaj automat, faruri de ceață etc. Alături de modelul de bază, care avea o caroserie sedan, au fost produse în cantități mici limuzine GAZ-13A și decapotabile GAZ-13B.

În semn de recunoaștere a realizărilor designerilor și designerilor, mașinile Volga GAZ-21, Chaika GAZ-13 și GAZ-52 la Expoziția Mondială de la Bruxelles (1958) au primit cel mai înalt premiu - Marele Premiu.

În martie 1958, I.I. Kiselev (născut în 1917), care a condus GAZ timp de 25 de ani. Sub conducerea sa, au fost create fabrici specializate puternice, care au făcut posibilă transformarea Uzinei de Automobile Gorki în cea mai mare asociație de producție. 60 - perioada de reînnoire a gamei de camioane. Modelele GAZ-52, GAZ-53A, GAZ-66 și modificările acestora au format familia celei de-a treia generații de camioane GAZ. Toate sistemele de propulsie au fost reproiectate pentru ei, inclusiv puternicele motoare V-8. Capacitatea de transport a mașinii GAZ-53A a crescut la tone 4. În același timp, durabilitatea sa a crescut semnificativ.

O mențiune specială trebuie făcută pentru mașina GAZ-66. Creat sub conducerea lui A.D. Prosvirnin, a trăit pe linia de asamblare mai mult de un sfert de secol, dar, în ciuda acestui fapt, mașina a îndeplinit pentru o perioadă foarte lungă cerințele stricte impuse acesteia. GAZ-66 ar putea transporta cu ușurință două tone de marfă și ar putea remorca o remorcă cu o greutate totală de două tone. Schimbând presiunea în anvelope și cuplând una dintre cele opt trepte de viteză, șoferul a făcut față cu ușurință condițiilor de teren. Pe teren solid uscat, GAZ-66 a urcat urcări abrupte de până la 37 de grade, iar pe vrac nisipos - 22 de grade. Mașina a avut o serie de inovații, precum: hipoid treapta principală, o platformă de marfă integrală din metal, o cabină înclinată în față, servodirecție, spălator de parbriz etc. Datorită performanței sale remarcabile, GAZ-66 a câștigat rapid recunoașterea în rândul șoferilor. La nivel de stat, această recunoaștere a fost marcată cu Marca de Calitate.

În aceiași ani, a fost realizată dezvoltarea mașinii Volga GAZ-24, care a fost lansată în producție de masă în 1970. Noul „Volga” s-a caracterizat prin calități dinamice îmbunătățite, interior mai spațios și confortabil, portbagaj încăpător, siguranță în construcție și ușurință în control. „Douzeci și patru” s-a remarcat prin severitatea formelor, simplitate, grandoare și a fost întotdeauna întruchiparea calității, demnității și prestigiului. Rezistența ridicată a caroseriei și a șasiului GAZ-24 a făcut ca această mașină să fie indispensabilă pentru funcționarea ca „taxi”. Cu un motor de 98 de cai putere, GAZ-24 a dezvoltat o viteză de până la 140 km/h, accelerată de la oprire la 100 km/h în 23 de secunde (față de 34 de secunde pentru GAZ-21). Primele mașini GAZ-24 au primit un „început în viață” de către A.D. Prosvirnin, N.A. Iuşmanov, N.G. Mozokhin, V.I. Borisov, G.V. Evart și mulți alții. Premiile internaționale pentru aceste vehicule sunt foarte apreciate: medalii de aur pentru Expozitii internationale la Plovdiv (1969) și Leipzig (1970). În 2-3 ani după ce GAZ-24 a fost pus în producție, pe lângă taxiurile GAZ-24-01, au fost stăpânite o versiune de marfă-pasager și o ambulanță.

Sfârșitul anilor 1970 a fost marcat de lansarea celei de-a treia generații de mașini mari de pasageri. „Pescărușul” GAZ-14 a fost creat sub conducerea lui A.D. Prosvirnin cu participarea lui N.A. Yushmanova, V.N. Nosakova, S.V. Volkova, Yu.I. Dokukin și mulți alți designeri. Frumoasa mașină executivă cu șapte locuri era renumită pentru nivelul tehnic ridicat și confortul „dreadnoughts” rutier americani. GAZ-14 a fost echipat cu un motor în formă de V cu 8 cilindri și 220 de cai putere, care a făcut posibilă atingerea vitezei de până la 175 km / h. Printre limuzine (în cabina unor GAZ-14 a fost instalată o partiție) mașină gorky a fost cel mai ușor și mai compact. Cu o întreagă gamă de inovații, Chaika GAZ-14 a devenit un adevărat teren de testare pentru introducerea de noi modele, materiale și tehnologii pentru modelele GAZ ulterioare produse în serie.

„Reconstrucție” (anii 70, 80)

În anii 60 și 70, a fost efectuată o reconstrucție la scară largă a fabricii. A început cu renovarea turnătoriilor. S-au extins carcasele din fontă cenușie și ductilă, s-au instalat echipamente noi, s-a creat turnătoria Nr.6 - primul atelier de turnare pentru investiții de precizie din țară (1962), a fost lansată o linie de turnare automată, tot prima din țară. S-au ridicat fabrici noi: ștampile și matrițe (1967), cutii de viteze (1968), poduri de camioane (1972). La 24 august 1971, pe baza fabricilor de filiale și a unităților de producție ale întreprinderii-mamă a fost înființată asociația de producție AvtoGAZ. În 1973 a fost redenumită în PA „GAZ”, care includea 11 fabrici. Pentru dezvoltarea cu succes a producției de camioane și autoturisme noi pt economie nationalaîn 1971, fabrica de mașini a primit Ordinul lui Lenin.

Reconstrucția și reechiparea tehnică, care a început în anii 60 și 70, s-au dezvoltat în mod deosebit intens în anii 1980. Reconstrucția anilor 80 este cea mai mare din istoria plantei. Doar conform proiectului primei etape de extindere a fabricii de automobile, se are în vedere construirea de noi clădiri de producție cu o suprafață de 700 de mii de metri pătrați, printre care doar capacitatea de producție a clădirii de unități diesel 250 de mii de metri pătrați. Construcția acestei unități a început în 1984 și s-a încheiat cu punerea în funcțiune a unei fabrici de motoare de automobile în 1993. Dieselizarea camioanelor - direcția principală politica tehnicaîntreprinderile anilor 1980. În 1984, a fost asamblat primul camion GAZ-4301 motor diesel răcire cu aer. Ulterior, designerii au creat camionul basculant de nouă tone GAZ-6008. Pentru prima dată, pe aceste mașini a fost folosită o unitate de putere diesel, dezvoltată de specialiștii uzinei auto.

În paralel cu lansarea modelului GAZ-24, a început producția de serie a Volga GAZ-3102. Se deosebea de predecesorul său printr-o nouă soluție față și spate, care conferea mașinii mai multă soliditate. Nou a fost designul interiorului și al tabloului de bord. „Thirty-first” a fost echipat cu scaune mai confortabile cu tetiere. Sistemul de frânare a fost, de asemenea, îmbunătățit. Este interesant că primele loturi de mașini GAZ-3102 au fost echipate cu un motor cu aprindere pre-camera-torță. Datorită exclusivității sale, timp de câțiva ani „treizeci și unu” a fost folosit doar de structurile de stat și de partid ca vehicul oficial.

Pentru proprietarii privați, din 1985, GAZ produce varianta modernizata„douăzeci și patru”, o mașină cu indicele GAZ-24-10. S-a remarcat printr-un motor mai puternic, suspensie îmbunătățită, sistem electronic de aprindere fără contact, anvelope de 205 mm. Diferențele exterioare au fost în grila radiatorului actualizată și interiorul mai modern.

În a doua jumătate a anilor 80, la ordin guvernamental, a început dezvoltarea unei noi mașini reprezentative pentru pasageri GAZ-3105, care a devenit ulterior la scară mică.

În 1980, echipa GAZ a fost distinsă cu prestigiosul Premiu Internațional Golden Mercury pentru marea lor contribuție la dezvoltarea industriei auto și a comerțului internațional. În martie 1981, cea de-a 10 milioane de mașini a ieșit de pe linia de asamblare a fabricii, iar în decembrie 1995 - cea de-a 15 milioane de mașini cu marca GAZ. În noiembrie 1992, Uzina de Automobile Gorki a fost transformată într-o societate pe acțiuni. N.A. a fost ales președinte al SA „GAZ” Pugin.

(GAZ) este acum cea mai mare întreprindere din industria auto rusă, care face parte din holdingul de automobile GAZ Group. Produce cea mai larga gama de camioane, echipamente speciale, componente auto.

Rezoluția Prezidiului Consiliului Suprem al Economiei Naționale (VSNKh) al URSS privind construcția unei mari fabrici de automobile lângă Nijni Novgorod a fost adoptată la 6 aprilie 1929. La 31 mai, Consiliul Suprem al Economiei Naționale al URSS a încheiat cu americanul de Ford Acord de companie de autovehicule privind asistența tehnică în organizarea și înființarea producției de masă de autoturisme Ford-A și camioane Ford-AA.

Proiectarea tehnologică și de construcție a fabricii de mașini a fost realizată în Statele Unite, în principal de forțele inginerilor sovietici, în strânsă cooperare cu Ford Motor Company. Proiectul de arhitectură și construcție a fost dezvoltat de Austin & K.

La 2 mai 1930, lângă Nijni Novgorod, prima piatră a fost pusă în fundația viitoarei fabrici de automobile, iar până la 1 noiembrie 1931, construcția a fost practic finalizată. Fabrica auto a primit cele mai bune echipamente casnice și mașini-unelte, prese, mașini din SUA și țări europene (Germania, Anglia, Italia, Franța) la acea vreme. Pentru lansarea primei etape au fost instalate 4,5 mii de unități diferite, opt mii de motoare electrice.

În 1994, fabrica a început producția de noi vehicule comerciale ușoare GAZ-3302 "GAZelle", în 2010 - masina modernizata„gazela-afaceri”.

În 2011, la fabrică a fost dezvoltată o nouă linie de vehicule agricole Ermak. În 2013, producția de mașini din noua familie NEXT a început cu lansarea unui vehicul comercial ușor „GAZelle NEXT”. Pe baza modelului de bază, până în 2016 a fost creat linie completă vehicule comerciale greutatea intreaga de la 2,8 la 5,0 tone.

De-a lungul anilor de muncă, fabricile de automobile au dezvoltat peste 40 modele de bază camioane și mașini, precum și militare și vehicule specialeși autobuze, sute de modificări și proiecte experimentale ale acestora. Fabrica a produs peste 18 milioane de mașini și camioane.

Uzina de automobile Gorky astăzi - întreprinderea cheie a Grupului GAZ - produce vehicule comerciale ușoare și de tonaj mediu (microbuze, camionete și camionete combi, șasiu, vehicule cu platformă), peste 300 de tipuri de echipamente speciale, precum și componente auto (sisteme PowerTrain , sisteme de control, elemente de caroserie, scule, detalii de forjare, turnare de fier și neferoase). Cele mai populare mărci de mașini ale fabricii sunt GAZelle, Sobol, Valdai și Sadko.

Pe lângă dezvoltarea și producția propriei game de modele de mașini, GAZ cooperează cu producătorii internaționali de mașini Volkswagen și Daimler. Din 2013, GAZ produce mașini Š în modul de asamblare prin contract. koda yeti, Volkswagen Jetta și Š koda Octavia cât și comercial Mașini Mercedes-Benz Sprinter.

Produsele companiei sunt vândute în Rusia, țările CSI și în străinătate. Cota GAZ pe piața rusă a vehiculelor utilitare ușoare este de aproximativ 50%, pe segment camioane mijlocii- aproximativ 70%.

Materialul a fost pregătit pe baza informațiilor de la RIA Novosti și a surselor deschise

Bună ziua, dragi cititori ai blogului Auto-Junior. Printre realizările muncii ale epocii sistem socialist la noi, el este una dintre principalele creații de muncă colectivă. Cum a început istoria legendară a fabricii GAZ?

La 4 martie 1929, Consiliul Suprem al Economiei Naționale al URSS a emis ordinul nr. 498, care precizează decizia guvernului de a construi o fabrică de automobile modernă cu o producție anuală de 100 de mii de mașini.

La 6 aprilie a aceluiași an a fost aprobată o decizie privind alegerea unui șantier pentru viitoarea fabrică de automobile. Au devenit un loc în vecinătatea satului Monastyrka, care este lângă Nijni Novgorod.

Această alegere nu a fost făcută întâmplător. Chiar și atunci, chiar la începutul industrializării socialiste, provincia Nijni Novgorod era una dintre cele mai mari regiuni industriale ale țării. În Nijni Novgorod și împrejurimile sale existau fabrici de construcții de mașini și de prelucrare a metalelor: Krasnaya Etna, Metalist, Motorul Revoluției, Krasnoe Sormovo, șantierul naval V. I. Ulyanov, uzina Vorobiev și altele. Și prin aceasta, Nijni avea o forță de muncă suficient de calificată.

În plus, Uralul cu baza sa metalurgică este aproape, iar cele două râuri, la confluența cărora se află Inferior, au făcut posibilă livrarea tot ceea ce este necesar pentru nevoile uzinei pe calea navigabilă ieftină.

Pentru a implementa planurile, a fost creat departamentul de construcții Avtostroy, al cărui șef era S. S. Dyvets.

De la începutul anului 1929, mai multe delegații de specialiști au vizitat Statele Unite, căzând de acord asupra documentației tehnice pentru construcția uzinei și utilizarea desenelor americane pentru realizarea a două modele de bază.

La 31 mai 1929, a fost semnat un acord între compania lui Henry Ford (Ford Motor Company) și Consiliul Suprem al Economiei Naționale a URSS. Conform acestui acord, partea sovietică trebuia să primească asistență tehnică de la o companie americană în construcția și punerea în funcțiune a unei noi fabrici, dreptul de a produce acasă două modele de mașini. mărci Ford, și anume: autoturisme de tip Ford-A și camioane de 1,5 tone de tip Ford-AA, produse în Statele Unite din 1927. De asemenea, partea americană trebuia să pregătească specialiști. Termenul pentru cooperarea tehnică a fost stabilit la nouă ani.

O altă companie străină a contribuit și ea la nașterea fabricii. Societate pe actiuni Austin & Co a participat la dezvoltarea proiectelor tehnice și a desenelor de lucru ale părții arhitecturale și de construcție a fabricii.

În august 1929, un șantier gigantic a început să fiarbă lângă Nijni Novgorod - a început pregătirea șantierului, iar pe 2 mai 1930 a avut loc o ceremonie solemnă de punere a primei pietre în fundația viitorului gigant auto. La acest șantier au fost angajați aproape 50 de mii de oameni. Construcția a fost supravegheată de un inginer civil M. M. Tsarevsky.

În vârstă de douăzeci de ani, M.M. Tsarevsky s-a alăturat Partidului Bolșevic în 1917. În 1918 s-a oferit voluntar pentru Armata Roșie, a servit în trupele VK și OGPU și a participat activ la apărarea Republicii Sovietice. Deja din 1925, M.M. Tsarevsky era șeful unui număr de proiecte importante de construcție, unde talentul său de constructor și organizator a fost pe deplin dezvăluit. Pentru serviciile speciale aduse statului, M.M. Tsarevsky a primit titlul de Erou al Muncii Socialiste. A primit patru Ordine ale lui Lenin, două Ordine ale Steapelului Roșu, două Ordine ale Steapelului Roșu al Muncii, două Ordine ale Stelei Roșii și șapte medalii.

Mai departe, a fost dezvoltat frontul principal al construcției industriale a fabricii de automobile. Împreună cu clădirile de producție ale magazinelor a fost necesar să se construiască o centrală termică și electrică, o captare de apă pe râul Oka, să se construiască o zonă rezidențială mare lângă uzină și să se așeze un sistem complex de comunicații între toate acestea.

Lucrări de proiectare executate cu competență, organizare excelentă a muncii, responsabilitate personală ridicată a fiecăruia, au dat roade. Pe locul pustiului din apropierea unui sat mic, o fabrică modernă de mașini creștea rapid. La doar un an și jumătate după ce a fost pusă fundația, în noiembrie 1931, aproape toate clădirile fabricii erau pregătite pentru instalarea echipamentelor.

Imaginați-vă - în doar următoarele două luni, cu ajutorul specialiștilor străini, 450 de mașini-unelte și unități și aproximativ 80 de mii de acționări electrice au fost montate în treizeci de clădiri imense ... ... o scară uluitoare, dintre care uzine de inginerie nu știa încă.

Dar cererea de mașini a fost atât de mare încât simultan cu construcția Uzina de automobile Gorki au fost asamblate din unități importate la, precum și la uzina Nijni Novgorod Gudok Oktyabrya.

De asemenea, în paralel cu construcția fabricii de mașini, din anul 1930, la bazele de pregătire ale „Avtostroy”, s-a efectuat o lucrare de amploare de pregătire a personalului profesionist. Uzina Gudok Oktyabrya menționată mai sus, unde SKD a fost efectuat la acel moment Mașini Ford, a condus pregătirea muncitorilor pentru transportorul principal, iar la uzina de reparații de nave din Nijni Novgorod numită după V.I. La cursurile CIT - sculeri.

Astfel, până în decembrie 1931, pentru primul schimb, au fost instruiți 11503 muncitori și personal tehnic. Privind în perspectivă, să spunem că în 1932 alți 600 de specialiști calificați s-au întors de la pregătirea la fabricile din Moscova, Leningrad, Stalingrad, Rostov-pe-Don, Harkov.
La 1 ianuarie 1932, uzina de automobile a intrat în funcțiune...

... iar pe 29 ianuarie 1932, la 19 ore 15 minute, sub sunetul unui fluier de fabrică, strigă de „Ura!” și aplauze, primul camion al Uzinei de automobile Nijni Novgorod a coborât. Pe 31 ianuarie, cea de-a 25-a mașină a coborât de pe linia de asamblare. Din 28 februarie a aceluiași an, fabrica a stabilit un program de producere a cinci mașini zilnic.

Camionul era echipat cu un motor cu patru cilindri în linie cu un volum de 3285 cmc și o putere de 40 CP. din Mașini Ford-Ași Ford-AA. Combustibilul era furnizat prin gravitație, acţionarea supapei era nereglementată, iar sistemul electric era foarte simplu. Toate acestea au simplificat întreținerea și nu au necesitat cunoștințe speciale de tehnologie din partea șoferului.

În același timp, „camionul” avea la acea vreme destul de modern solutii tehnice- pistoane din aluminiu, demaror electric, cutie de viteze cu 4 trepte, roți dințate elicoidale în treapta principală, arbore de elice în interiorul unui tub rigid.

Primele mostre au fost produse cu o cabină din lemn, iar abia în 1934 a fost înlocuită cu una complet metalică. Mașina cântărea doar 1.750 de kilograme, dezvolta o viteză maximă de 70 km/h și consuma 19,5 litri de benzină de calitate scăzută la 100 de kilometri.

În primele 20 de zile s-au asamblat 136 de „una și jumătate” și atunci s-au epuizat ansamblurile și piesele livrate anterior fabricii, dar nu au existat noi livrări. Transportorul s-a oprit la sfârșitul lunii martie. GK Ordzhonikidze a sosit la Nijni Novgorod pentru a identifica motivele opririi transportorului fabricii.

După raportul său, la 20 aprilie 1932, Comitetul Central al PCUS (b) a adoptat o rezoluție „Cu privire la uzina de automobile Nijni Novgorod”. Acesta a subliniat că, în ceea ce privește echipamentele și echipamentele sale, uzina este destul de capabilă să îndeplinească și chiar să supraîndeplinească sarcina care i-a fost atribuită, dar nu o îndeplinește în principal din cauza managementului nesatisfăcător.

Comitetul de partid și întreaga organizare de partid a fabricii din magazinele și departamentele sale au lansat cu promptitudine o activitate organizatorică și educațională. A vizat o luptă decisivă împotriva căsătoriei, producția în masă de mașini de înaltă calitate și dezvoltarea deplină a noii tehnologii. Atentie speciala comuniştii i-au plătit pe acesta din urmă.

Dificultățile au fost depășite încet. În șase luni, o medie de aproximativ zece mașini au ieșit de pe linia de asamblare pe schimb. Ca urmare, până la 27 iunie 1932, fabrica de automobile a produs doar 1008 de mașini NAZ-AA ...

... până la mijlocul anului 1932, fabrica a fost numită Uzina de automobile Nijni Novgorod (NAZ). Primele camioane de 1,5 tone care au ieșit de pe linia de asamblare au purtat marca NAZ-AA. A rămas câteva luni înainte ca orașul să fie numit după scriitorul Maxim Gorki, după care fabrica a fost redenumită Uzina de automobile Gorki (GAZ).

În iulie 1932, a fost numit un nou director al fabricii de automobile. A fost S. S. Dyakonov, care a ocupat anterior funcția de director adjunct al Asociației All-Union de Automobile și Tractor (VATO). Echipa a simțit imediat că a venit un adevărat lider, talentat, larg la minte și bine versat în producție.

6 decembrie 1932 a început producția de GAZ-A, o mașină de pasageri de clasă mijlocie cu o caroserie phaeton cu cinci locuri și patru uși. Era destul de puternic unificat cu „camionul”. Mașinile erau echipate cu același lucru unități de putere, părți ale osiei din față, părți ale empenajului față etc., ceea ce era foarte convenabil din punct de vedere economic la acea vreme.

Primele mașini ale modelelor GAZ-A și GAZ-AA au fost fabricate conform desenelor americane. Dar chiar și atunci au avut mai multe diferențe față de prototipurile americane - în versiunea internă carcasa ambreiajului și mecanismul de direcție au fost întărite, radiatoarele au fost remodelate, iar filetul în inch a fost înlocuit cu unul metric. Combinând utilizarea dezvoltărilor Ford cu căutarea și implementarea soluțiilor lor, designerii au creat multe modificări bazate pe legendarul „camion”.

De la începutul anului 1933, lucrurile au mers mult mai bine la uzina auto. Producătorii de automobile ai uzinei Gorki și-au împărtășit deja experiența tehnică cu lucrătorii din alte fabrici, inclusiv din Uzina de automobile din Moscova.

În vara anului 1933, a avut loc cursa Karakum, care a devenit un test serios al calității mașinilor sovietice. La miting au participat 20 de camioane și mașini de la Uzinele de Automobile Gorki și Moscova.

Convoiul a acoperit 9.500 km de-a lungul traseului Moscova - Gorki - Tașkent - Karakum - Khiva - Krasnovodsk - Baku - Tbilisi - Ordzhonikidze - Rostov-pe-Don - Harkov - Moscova, dintre care 6 mii de kilometri pe teren neasfaltat, în unele locuri foarte drumuri proaste, și 1 mie - pe nisipuri afânate.

La întâlnirea de la GUTAP s-a remarcat că alergarea a dezvăluit nu numai trăsături pozitive mașini domestice, dar și o serie de slăbiciuni, majoritatea fiind defecte în industriile conexe.

În 1933, a început producția autobuzului de serviciu cu 17 locuri GAZ-03-30, al cărui proiectant principal a fost N.I.Borisov. A fost produs la uzina de asamblare auto nr. 1 (din 1946 - Uzina de autobuze Gorki (GZA)). De fapt, era un „camion” cu o cabină de autobuz.

În același an, pe baza mașinii GAZ-A, a fost creată și pusă în producție o camionetă GAZ-4 cu o cabină din metal și o platformă metalică pentru 500 kg de marfă, dezvoltată sub conducerea designerului Yu. .N. Sorochkin. A fost produs la uzina de asamblare de mașini Gorki. În plus, sedanul GAZ-6 a fost produs și în serii mici acolo.

La sfârșitul anului 1934, un camion GAZ-AAA cu trei axe de 2 tone cu un aranjament de roți 6x4, dezvoltat cu participarea celebrului designer V.A. Gracheva. Principalele caracteristici ale GAZ-AAA au fost suspendarea a două axe din spate pe patru arcuri longitudinale semi-eliptice (în loc de două arcuri de echilibrare, care au fost folosite la mașinile americane) și o transmisie finală cu melc pentru axele motoare, dezvoltate la GAZ.

Mai târziu, a apărut un basculant GAZ-410 de 1,2 tone cu un mecanism de basculare inerțială a caroseriei. Ambele modele au fost create și pe baza GAZ-AA.

Pe 17 aprilie 1935, cel de-al 100.000-lea automobil a coborât de pe linia de asamblare a fabricii de automobile. A fost GAZ-A realizat de „lux”. Fără îndoială, acesta a fost un eveniment foarte important și solemn pentru personalul fabricii. Astfel, GAZ a fost prima fabrică auto din țară care a produs 100.000 de vehicule.

Așadar, pentru prima dată în URSS, cu asistența tehnică a specialiștilor americani de la Ford Motor Company, a fost stăpânit producția de benzi transportoare mașini.

Conform acordului cu Ford Motor Company, GAZ a continuat să primească asistență tehnică de la firma americană, iar URSS a primit documentația pentru Ford Model B din 1933. Acesta prezenta o caroserie închisă cu un aspect modern și un motor cu patru cilindri (spre deosebire de Ford Model 18 cu un opt cilindri greu de fabricat).

Cu toate acestea, echipa de proiectare a GAZ, condusă în 1933 de un specialist și organizator talentat A.A. Lipgart, ținând cont nu numai de experiența dobândită în producția, testarea și operarea primului model, ci și de propriul punct de vedere asupra mașinii autohtone, a refuzat hotărât să copieze orbește modelul american.

Deoarece GAZ a abandonat utilizarea unui motor cu opt cilindri, acesta a fost modernizat semnificativ și a crescut de la 40 la 50 CP. deja eliberat motor cu patru cilindri... Dar principalele modificări au fost aduse șasiului. S-a creat un cadru de rezistență sporită și un nou design de suspensie - pe patru arcuri longitudinale în loc de două transversale în analog, roțile cu spițe au făcut loc celor ștanțate, cu anvelope de dimensiune crescută. Motivele sunt clare - șasiul Ford s-a dovedit a fi practic nepotrivit pentru lucrul pe drumurile rusești.

A fost schimbat și exteriorul mașinii. Datorită măririi capătului din față, prelungirii cadrului și ampatamentului, proporțiile au devenit mai bune, aspectul întregii unități frontale - aripile, capota și grila radiatorului - a devenit mai interesant.
Din octombrie 1935 până în octombrie 1936, în legătură cu dezvoltarea unui nou model de autoturism GAZ M-1, fabrica a efectuat reparații ale echipamentelor existente și instalarea de echipamente noi.

La 16 martie 1936, producerea primului model casnic autoturism GAZ M-1 ("Molotovets-1"), mai cunoscut sub numele de "Emka". Această mașină a devenit cel mai masiv model de pasageri sovietic de dinainte de război.

Stăpânirea modelului M-1 a ridicat echipa GAZ la un nou nivel tehnic, a creat condițiile prealabile pentru creșterea creativă în continuare a designerilor. În viitor, dezvoltarea GAZ a avut loc pe calea îmbunătățirii și modernizării treptate și metodice a gamei de modele.

Modelul GAZ M-1 are o biografie deosebită. An de an, în continuă modernizare, ea a servit cu fidelitate oameni de la sfârșitul anilor 30 până la 50. Pe baza M-1, camioneta GAZ-415 cu o capacitate de transport de 400 kg a fost dezvoltată și din 1937 a fost produsă în serie. Emki a fost produs și cu un motor cu 6 cilindri, care a primit indicele GAZ-11, dar despre asta puțin mai târziu ...

În 1937, la filiala Uzinei de Automobile Gorki, a început producția autobuzului de ambulanță GAZ-55 pe baza „camionului”.

Până în 1938, odată cu lansarea celei de-a doua etape, fabrica auto și-a depășit capacitatea de proiectare, producând aproximativ 140 de mii de mașini, dintre care camioanele reprezentau 70-80%. Treptat, GAZ a stabilit producția de 76% din toate părțile seriei de bază GAZ-AA pe teritoriul său.

În ianuarie 1938, biroul comitetului regional Gorki al PCUS (b), după ce a discutat situația de la uzina auto, informează autoritățile superioare că din lipsa tablei de oțel, a țevilor fără sudură și a oțelurilor cromate, uzina a fost forțată. să suspende ansamblul camioanelor și mașinilor cu trei osii, iar în curând ar trebui să fie oprit și eliberarea „una și jumătate”. Însă situația cu întreruperi în aprovizionarea cu metale a continuat în 1939-40.

Uneori, fabrica a primit încă metal și piese în volumul necesar, dar apoi a apărut o altă problemă - munca suplimentară, care a cauzat cheltuirea salariilor în exces.

O nouă victorie pentru designerii GAZ a fost dezvoltarea motorului GAZ-11 cu 6 cilindri - „șase”. Suficient de lumină Dimensiune compactă, eficienta si altele specificații, pune acest motor la egalitate cu ultimele evoluții ingineri americani. Acest motor, cu un volum de lucru de 3485 cm3 și o putere de 76 CP, nu numai că a făcut posibilă îmbunătățirea dinamicii mașinilor autohtone, dar a deschis și perspective pentru utilizarea sa pe viitoarele modele de camioane, precum și pe rezervoare ușoare și auto. -unități propulsate.

„Emka”, echipat cu un motor nou, a primit indexul GAZ-11-73. Primele mostre ale acestei mașini au fost gata în 1938. Pe lângă centrală, au fost introduse o serie de îmbunătățiri la mașini. Arcurile din față au fost prelungite, frânele au devenit mai eficiente, tabloul de bord a fost actualizat etc. Pe baza lui GAZ-11-73, a fost creată o mașină GAZ-11-40 cu o caroserie de faeton, dar mașina nu a ajuns la producția de masă.

Dar modificarea cu tracțiune integrală a „Emka” - GAZ-61, creată sub conducerea lui V.A. Grachev, a fost produs în masă. Mașina a putut depăși urcușuri destul de abrupte - până la 38o, a urcat cu ușurință pe scările abrupte pietonale și a depășit un vad până la 720 mm adâncime. Experții au susținut că, la instalarea anvelopelor speciale cu grousers dezvoltate, GAZ-61 a depășit vehiculele semi-șenile în capacitatea de cross-country.

Tot în 1938, după o mică modernizare, primul model al fabricii de automobile a primit indicele GAZ-MM. Camionul era echipat cu un motor de 50 CP. și mecanismul de direcție de la autoturismul GAZ M-1. Pe șasiul GAZ-MM au fost dezvoltate mai multe mașini noi.

În același an, în luna aprilie, au început lucrările Camioane cu tracțiune 4 roți, dar producția menționată mai sus, precum și unele dificultăți tehnice, au făcut posibilă colectarea doar a două mașini experimentale GAZ-62 și GAZ-63 cu un motor GAZ-11 și diferite ampatamentele, precum și GAZ-33 și GAZ-34 cu trei axe cu un aranjament de roți 6x6.

În 1939, a apărut GAZ-42 - o modificare a „camionului” cu un generator de gaz care funcționează pe cale de lemn. Această unitate voluminoasă a cântărit mașina cu 240 kg și a redus puterea motorului la 30 CP. si capacitate de transport de pana la 1,2 tone.

În același timp, a fost lansat un lot din primele camioane interne cu cilindru de gaz GAZ-44, care funcționează la comprimat la 200 de atmosfere. gaz natural... Rezerva de putere era de 200-300 de kilometri. Puterea motorului a fost de 42 CP, capacitatea de transport a fost de 1,1 tone. În 1938-1942, a fost produs camionul semi-senal GAZ-60 cu o capacitate de transport de 1,2 tone. Greutatea sa era de 3375 de kilograme și putea atinge viteze de 35 km/h pe autostradă. Ambele modele s-au bazat, din nou, pe platforma „camion”.

La începutul anilor '40, la GAZ a fost creat un comandant de armată vehicul cu tracțiune integrală GAZ-64. Și prima mașină de producție a fost lansată în august 1941, aproape simultan cu lansarea faimosului american Willys-MA. În același timp, GAZ-64 a fost superior omologului său american în multe privințe.

Nu toată lumea știe despre evoluțiile Uzinei de automobile Gorki în domeniul construcției tancurilor. Deci, în 1936, compania a produs o serie de tancuri amfibii mici T-38, dezvoltate la uzina numărul 37 din Moscova. Cu toate acestea, după livrarea a 35 de mașini, producția acestora a fost finalizată, iar echipa de proiectare a început să lucreze varianta alternativa rezervor amfibie mic. Așa a fost creat prototipul TM ("Molotov Tank"), care l-a depășit pe T-38 într-o serie de caracteristici, a fost inferior într-o serie de caracteristici și, în general, ambele modele au avut o eficiență de luptă extrem de limitată.

Ca urmare, până în toamna anului 1941, construcția de tancuri la GAZ dezvoltare ulterioară nu avea, deși întreprinderea avea un potențial uriaș pentru producția de vehicule blindate ușoare cu roți și șenile necesare Armatei Roșii. era la mare căutare.

Aceasta este istoria creării GAZ. În mai puțin de un deceniu, a devenit principala fabrică de automobile din țară și a oferit URSS 450 de mii de mașini. A stăpânit producția a 17 modele și modificări de mașini și a produs 68,3% din toate mașinile produse în URSS la acea vreme. Mult merit pentru aceasta îi revine primului director al uzinei S.S. Dyakonov.