(GAZ) este în prezent cea mai mare întreprindere din industria auto rusă, care face parte din holdingul de automobile GAZ Group. Produce cea mai largă gamă de camioane, echipamente speciale, componente auto.

Rezoluția Prezidiului Consiliului Suprem al Economiei Naționale (VSNKh) al URSS privind construcția unei mari fabrici de automobile lângă Nijni Novgorod a fost adoptată la 6 aprilie 1929. La 31 mai, Consiliul Suprem al Economiei Naționale a URSS a semnat un acord cu firma americană Ford Motor Company privind asistența tehnică în organizarea și stabilirea producției în serie de autoturisme Ford-A și camioane Ford-AA.

Proiectarea tehnologică și de construcție a fabricii de automobile a fost realizată în Statele Unite în principal de forțele inginerilor sovietici în strânsă cooperare cu Ford Motor Company. Proiectul de arhitectură și construcție a fost dezvoltat de Austin & K.

La 2 mai 1930, lângă Nijni Novgorod, prima piatră a fost pusă la baza viitoarei fabrici de automobile, iar până la 1 noiembrie 1931, construcția a fost practic finalizată. Uzina auto a primit în acel moment cele mai bune echipamente și mașini-unelte interne, prese, mașini din SUA și țări europene (Germania, Anglia, Italia, Franța). Pentru lansarea primei etape, au fost instalate 4,5 mii de unități diferite, opt mii de motoare electrice.

În 1994, fabrica a început producția de noi vehicule comerciale ușoare GAZ-3302 „GAZelle”, în 2010 - vehiculul modernizat „GAZelle-BUSINESS”.

În 2011, fabrica a dezvoltat o nouă linie de vehicule agricole Ermak. În 2013, producția de mașini a noii familii NEXT a început cu lansarea unui vehicul utilitar ușor „GAZelle NEXT”. Pe baza modelului de bază, până în 2016 a fost creată o linie completă de vehicule comerciale cu o greutate brută de 2,8 până la 5,0 tone.

De-a lungul anilor, fabricile de automobile au dezvoltat peste 40 de modele de bază de camioane și mașini, precum și vehicule și autobuze militare și speciale, sute de modificări și modele experimentale ale acestora. Fabrica a produs peste 18 milioane de autoturisme și camioane.

Gorky Automobile Plant de astăzi - întreprinderea cheie a grupului GAZ - produce vehicule comerciale cu tonaj ușor și mediu (microbuze, camionete și combi, șasiu, vehicule cu platformă), peste 300 de tipuri de echipamente speciale, precum și componente auto (sisteme PowerTrain, sisteme de control, elemente ale caroseriei, scule, piese de forjare, fontă și turnare neferoasă). Cele mai populare mărci de mașini ale fabricii sunt GAZelle, Sobol, Valdai și Sadko.

Pe lângă dezvoltarea și producția propriei game de modele de mașini, GAZ cooperează cu producătorii internaționali de mașini Volkswagen și Daimler. Din 2013, GAZ produce mașini Škoda Yeti, Volkswagen Jetta și Škoda Octavia, precum și vehicule comerciale Mercedes-Benz Sprinter în modul de asamblare contractuală.

Produsele companiei sunt vândute în Rusia, țările CSI și în străinătate. Ponderea GAZ pe piața rusă a vehiculelor utilitare ușoare este de aproximativ 50%, pe segmentul camioanelor de transport mediu - aproximativ 70%.

Materialul a fost pregătit pe baza informațiilor de la RIA Novosti și a surselor deschise

În acest articol veți găsi:

Uzina de automobile Gorky

Uzina de automobile Gorky (GAZ) este unul dintre cei mai mari producători auto din țara noastră, producând mașini și camioane, microbuze, echipamente speciale, șasiuri speciale și unități auto. Istoria întreprinderii începe la 31 mai 1929, după semnarea unui acord cu Ford Motor Company pentru asistență tehnică la fabricarea mașinilor și camioanelor. Construcția uzinei de automobile Nizhny Novgorod numită după V.M. Munca lui Molotov a durat mai mult de trei ani. La 1 ianuarie 1932, uzina a fost pusă în funcțiune, iar la sfârșitul lunii ianuarie prima mașină a ieșit de pe linia de asamblare. Era un camion cu o capacitate de încărcare de o tonă și jumătate de NAZ-AA. După redenumirea lui Nijni Novgorod în Gorki la 7 octombrie 1932, acest model a devenit cunoscut sub numele de GAZ-AA. Deși în 1990 orașul a revenit la fostul său nume, fabrica a păstrat numele de GAZ. În decembrie 1932, a fost lansat primul autoturism cu cinci locuri cu caroseria „faeton” tip GAZ-A. Ambele modele aveau ca prototipuri modelele Ford - Ford-AA și respectiv Ford-A. Din decembrie al aceluiași an, a început producția lor în masă, iar țara a primit aproximativ o mie din aceste mașini în fiecare lună. Un număr mare de GAZ-AA cu caroserie la bord s-a îndreptat către armată, economia națională, iar lansarea șasiului GAZ-AA a fost utilizată în diferite mașini specializate - în principal pompieri și ambulanțe.

În 1933, un autobuz cu șaptesprezece locuri a văzut lumina

În 1933, un autobuz cu șaptesprezece locuri a văzut lumina, care avea un cadru din lemn și o placare din lemn-metal. A fost creat pe baza unei modificări a modelelor experimentale GAZ-2 și GAZ-3. Mașina GAZ-4 este adaptată condițiilor de funcționare și tehnologiilor domestice, bazată pe cabina de la GAZ AA, cu o platformă de încărcare atașată la capăt, pe care erau laterale două bănci pliabile. Era la fel de potrivită pentru transportul a șase persoane și încărcături de până la 400 kg. În 1936, a fost lansat GAZ-M1, un sedan cu patru uși cu sincronizare automată a aprinderii, scaunul șoferului reglabil, care a fost numit și „Emka”. Era o mașină foarte populară de dinainte de război.

Modernizarea vehiculelor GAZ

De la lansarea fabricii, pe lângă producția în serie, designerii s-au modernizat constant. Au fost create peste o duzină de mașini experimentale, produse în exemplare unice. Evoluțiile de pe acestea au fost folosite ulterior în proiectarea de mașini noi.

GAZ-64 și GAZ-67

Înainte de începerea războiului apar GAZ-64 și GAZ-67 - vehicule off-road ale armatei. Au fost create pe șasiu GAZ-61, scurtate cu 755 mm de-a lungul bazei. Mașina avea tracțiune integrală, un corp deschis, erau decupaje în loc de uși. Pe lângă producerea de vehicule pentru armată, GAZ a produs și tancuri ușoare. Din 1936 până în 1941, 35 de tancuri amfibii T-38 au ieșit de pe linia de asamblare, dar producția lor a fost suspendată. Începând cu anul 38, fabrica produce GAZ-AAA cu un pistol antiaerian 4M. În timp de război, toate echipamentele fabricate au fost reorientate către canalul de apărare. Din octombrie 1941, tancul T-60 a fost eliberat, puțin mai târziu - T-70, care a îmbunătățit rezervarea. În decembrie 1942, a fost produs un tanc îmbunătățit cu o turelă T-80 cu două persoane. În plus, GAZ a produs SU-76, o unitate de artilerie cu autopropulsie ușoară. În primăvara anului 42, BA-64 a ieșit de pe linia de asamblare, pe baza GAZ-64.

În timpul războiului, GAZ a produs echipamente militare:

• 176.221 autoturisme;
• Aproximativ 12.000 de tancuri;
• Peste 9000 de unități autopropulsate;
• 24.000 mortare;
• 232.000 motoare auto;
• 30.000 de runde pentru lansatorul de rachete Katyusha.

Pentru contribuția sa la apărarea țării, fabrica a primit Ordinul războiului patriotic de gradul 1, Bannerul roșu și Lenin.

Actualizare din fabrică

După cel de-al doilea război mondial, fabrica Gorky își reînnoiește gama. În 1946, M-20 Pobeda a fost eliberat, numit după victoria din cel de-al doilea război mondial. Au fost produse 600 de unități, iar în 1948 producția acestor mașini a fost suspendată. După modernizarea și re-echiparea transportorului, care a durat un an, a fost prezentat noul Pobeda GAZ M-20B, producția sa în serie a căzut în anul 49. În 1948, au ieșit camioanele GAZ 63 și 67 și basculanta GAZ 93. Acestea erau destinate funcționării în condiții de drum dificile.

GAZ 12 ZiM

Marele sedan GAZ 12 ZiM de clasă executivă cu șase locuri a văzut lumina zilei în 1950, lungimea sa era de 5530 mm, iar ampatamentul de 3200 mm. A fost prima mașină de uz casnic cu ambreiaj hidraulic în transmisie, permițând mașinii să se miște ușor. Mașina era destinată transportului oficialilor de partid și ai guvernului, dar putea fi achiziționată și pentru proprietate privată.

De la Pobeda la GAZ 24

În 1956, „Pobeda”, care era învechită la acel moment atât din punct de vedere tehnic, cât și extern, a venit să o înlocuiască. Producția acestei mașini a devenit o întreagă eră a industriei auto autohtone. Sedan clasa medie, puterea motorului 70 CP. Viteza sa a ajuns la 130 km / h. Modelele de lux Volga au fost produse pentru export. Proiectanții fabricii nu s-au oprit la rezultatele obținute, modificările acestei mașini au avut loc în mod constant, în carne și oase, până în 1970, când modelul GAZ 24 a intrat pe transportor.

GAZ-13

La sfârșitul anilor 60, noul flagship al întreprinderii era GAZ 13 - un „Chaika” cu șapte locuri. Inovațiile de design au inclus o servodirecție, o cutie de viteze hidromecanică, un carburator cu patru camere și un motor cu opt cilindri cu o putere de 195 CP. Noua mașină a fost echipată cu o mașină de spălat parbriz, geamuri electrice, un radio reglat automat, scaune rabatabile în rândul din mijloc, lumini de ceață au fost instalate standard. Următoarea generație a acestei mașini a apărut în anii '70. La GAZ 14, puterea motorului a ajuns la 220 CP, mașina putând deja accelera la 175 km / h. Această copie a fost recunoscută ca fiind cea mai bună din această gamă.

Instalarea unui motor diesel

Lucrările privind producția și modernizarea camioanelor nu se opresc. GAZ 52, GAZ 53A, GAZ 66 au început să părăsească linia de asamblare. Acum aveau motoare mai puternice, capacitatea de încărcare a mașinilor a fost mărită, munca șoferului a fost facilitată de servodirecția. În anii 80, GAZ lucrează activ la introducerea unităților de putere diesel pe camioanele sale. În 1984, fabrica produce primul său camion diesel GAZ 4301, iar puțin mai târziu basculantul GAZ 6008, cântărind 9 tone, unitățile diesel au fost dezvoltate de specialiști de la fabrica Gorky.

AvtoGAZ

La 24 august 1971, principalele întreprinderi și fabrici de sucursale au fost transformate în asociația de producție AvtoGAZ, în 1973 a inclus 11 fabrici, a devenit cunoscută sub numele de PA GAZ. În 1992 a fost transformat în OJSC GAZ.

Trebuie remarcat faptul că, după prăbușirea URSS, GAZ este una dintre primele companii care a reușit să treacă la o nouă economie de piață pentru țara noastră.

Versiunea Gazelle 3302

În 1995, Gazelle, modelul 3302, a fost pus în producție în serie; pe parcursul activității sale, a devenit răspândit și s-au făcut multe modificări. Următorul model pe scară largă a fost modificarea Sobol a seriilor 2210 și 2310, echipată cu un motor pe benzină cu patru cilindri. Iese și tonajul mediu Valdai 3310. Acest model a fost prezentat în doar 3 modificări. Mașinile au diferit doar prin lungimea bazei și capacitatea de încărcare.

În 1997, GAZ a încheiat un acord cu concernul italian Fiat, societatea mixtă a fost numită Nizhegorod-Motors și trei modele Fiat au fost puse pe transportor. În același an, GAZ a început să lucreze la un nou model Siber, care a devenit ultima mașină numită după Volga, aceasta fiind precedată de semnarea unui acord pentru asamblarea mașinilor Dodge Stratus și Chrysler Sebring.

În toamna anului 2000, compania Bazovy Element a cumpărat o participație de control în GAZ, iar fabrica Gorky a devenit parte a holdingului RusPromAvto, care a fost transformat ulterior în Grupul GAZ. Aceste schimbări semnificative în companie au fost rezultatul unei reorganizări majore. GAZ Group a achiziționat grupul englez LDV, care a produs autoutilitare Maxus și componente auto.

GAZelle și GAZon NEXT

În 2014, a apărut a cincea generație de mașini cu tonaj mediu GAZon Next, a fost actualizată și linia GAZelle, a primit și prefixul NEXT.

Planta Gudok Oktyabrya din Kanavino.

1930.7.16. Construcția punctului principal de control al uzinei de automobile, acum este punctul de control Komsomolskaya

1930.7.21. Atelier de reparatii mecanice

Anii 1930, UKS 1

1931.01.01. Silovaya Silovaya este un cogenerator, dacă cineva nu știe

1931.10.05. Magazin de asamblare mecanică

1931.10.05. Magazin de asamblare mecanică, inscripție pe spatele fotografiei anterioare

1931 probabil. Cutii neambalate cu echipamente importate. Serghei Petrov Domnilor! Fabrica începe să primească echipamente, dar locul de primire și depozitare nu a fost pregătit. Echipamentul ajunge fără documente și fără notificare prealabilă. Etichetele aplicate pe cutii indică clădirile în care urmează să fie instalate echipamentele conținute în ele, dar nu există informații despre cine, de unde și ce echipament a fost expediat: Două probleme trebuie soluționate imediat. A fost necesară remedierea urgentă a situației pentru a preveni repetarea greșelii din anul precedent, când echipamentele sosite au fost împrăștiate aleatoriu chiar pe malul râului și cea mai mare parte a fost pierdută sau furată. Fred Coleman, inginer Austin responsabil cu instalarea de echipamente noi. Din cartea lui Richard Cartwright Austin - Construirea unei utopii. La uzina de automobile Molotov, apoi la uzina de automobile Gorky, apoi la PA GAZ, apoi la OJSC GAZ în UO (managementul echipamentelor), atitudinea față de echipamentele furnizate uzinei nu s-a schimbat. A fost depozitat în același mod ca în această fotografie - în aer liber.

Legenda din spatele fotografiei anterioare. Acest loc afișat în fotografie este chiar în spatele intrării principale actuale pe teritoriul plantei. În stânga - presa de producție, în dreapta - RMK (reparații și construcții mecanice). Erau cutii cu echipamente importate cumpărate pentru aur în aer liber.

1931.11.14. Vedere generală a plantei din turnul de apă

Trageți manual cu mâna în loc de mecanic

Construcția uzinei de automobile. Judecând după vârsta, aspectul și hainele lucrătorilor din fotografie, este mai probabil un fel de subbotnik și nu construcția unei fabrici de mașini. În anii 30, la șantier lucrau țărani densi, care nu pot fi confundați cu aceștia.

Un miting dedicat finalizării construcției uzinei. 1 noiembrie 1931 La 29 ianuarie 1932, prima mașină a ieșit de pe linia de asamblare - camionul NAZ-AA. În decembrie 1932, a început asamblarea automobilului de clasă mijlocie GAZ-A la uzina de automobile. Este practic imposibil să se rezolve finalizarea construcției unei întregi uzine, dar odată ce a avut loc un miting, atunci este așa - construcția s-a terminat!

Uzina de automobile Gorky. Regiunea Nijni Novgorod, anii 1950. Departamentul de proiectare și experimentare (KEO, apoi UKER) s-a deosebit întotdeauna de alte servicii de inginerie ale uzinei. Clădirea serviciilor de inginerie (KIS) a găzduit Project.U - management de proiect, care ar putea fi comparat cu un institut de proiectare mare și UGT - biroul tehnologului șef cu departamentele sale de proiectare și tehnologie.

Arată ca un pătrat în fața intrării principale. O fântână, un pat mare de flori în aceleași locuri.

Primul "Ford" de marfă al ansamblului sovietic - model AA. Nijni Novgorod. Uzina de asamblare a autovehiculelor nr. 1 februarie 1930. Oferiți un plan de cinci ani în 4 ani în trei schimburi, pe două mașini, pentru un singur salariu! Ura, tovarăși! Serghei Zhelezov. Personal, mulți ani am fost mecanic al lucrărilor de asamblare mecanică la GAZ. El a colectat Volga GAZ 31-029, GAZ 31-02, GAZ 31-10 în diferite modificări, precum și Volga-Cyber. Aș colecta Skoda acum, dar am avut norocul să fiu disponibilizat. Acum I.P. Am antichități.

1937, transportor principal

Transportor GAZ-51 - 1946

Transportor - GAZ-67.

A.A. Lipgart și A.N. Kirillov lângă modelul de plastilină al Victoriei, 1945

Acesta este transportorul principal. Zona de subansamblu pentru puntea spate a camioanelor. Apoi, aceste poduri sunt alimentate la transportor și instalate pe șasiul mașinii.

Depozit auto departament vanzari.

Aceasta este intrarea principală. Anterior, a existat un punct de control pentru lucrători (acum există un KIS - clădirea serviciilor de inginerie în acest loc). Și mașinile au intrat în aceeași poartă ca acum. În spatele punctului de control - ISHK (corpul ștampilei de scule). În stânga în depărtare - clădirea Corpului de la intrarea Komsomol.

Vedere a corpului de construcție din partea laterală a plantei. Acesta este situat de-a lungul autostrăzii Avtozavodskoye de la punctul de control Komsomolskaya până la punctul de control Severnaya.

Corpuri vopsite și asamblate ale unui autoturism GAZ-M1.

În spatele mașinii GAZ-12 ZiM - Caroserie. În dreapta este o clădire cu trei etaje, care anterior adăpostea KEO, iar mai târziu și până recent, această clădire găzduia TsSLA - un magazin de asamblare a autoturismelor.

Magazin de montaj auto.

Transportor vechi de marfă ...

Curtea caroseriei.

Acesta este TsSLA - un atelier pentru asamblarea mașinilor. Pe aceste suporturi, alinierea roților este ajustată.

În această imagine, corpurile pictate cibernetic sunt asamblate în KSiOK PLA-2.

Aici se apără mașinile, pe care Departamentul pentru Calitate nu le-a lăsat pe piață. Mașinile sunt plasate lângă transportor și defectele sunt eliminate. În mod ideal, nu ar trebui să fie parcate aici.

Apăsați pe forge. Acestea sunt prese ale uzinei mecanice Novo-Kramatorsk (NKMZ). Acum nu vom obține nimic de acolo - Ucraina!

Magazin de montaj auto. Pe linia de transport - mașinile Volga GAZ-24.

CSLA. Corpul vopsit, asamblat și tapițat al mașinii Pobeda M-20 este instalat pe transportorul conductor.

Linie robotizată pentru atelierul de sudare a cabinei în producția de vehicule comerciale. Atelierul de asamblare și sudare a cabinei este situat la etajul 1 al caroseriei. Aproape toate echipamentele automatizate ale acestui atelier, cu excepția roboților de sudură, au fost proiectate și fabricate de către proiectanții și lucrătorii departamentului propriei clădiri de mașini-unelte a JSC GAZ. Datorită acestui fapt, într-o perioadă dificilă de prăbușire generală, în cel mai scurt timp posibil și cu costuri minime, s-a stăpânit producția Gazelelor, care sunt produse pe acest echipament până în prezent.

Teste de rigiditate ale corpului GAZ-20

Model demonstrativ din lemn al victoriei, vara anului 1944

1955-1958 Fotografie de Alexander Anikin Pe transportorul conductor al atelierului de asamblare a autovehiculelor GAZ M-20V. Asamblarea mașinii M-20 Pobeda se efectuează pe un transportor cu conductor. Apoi, pe același transportor, au fost asamblate mașinile GAZ-21 și GAZ-24 „Volga”.

Fabricarea unei ștampile de evacuare pentru un panou de podea pe o mașină de frezat copii în ISHK. Deasupra este un șablon, o copie de lemn a panoului de podea, mai jos este o ștampilă din fontă metalică, care este prelucrată pe o mașină.

1952 Pobeda proaspăt vopsită este uscată într-o cameră de uscare electrică

În fotografie sunt mașini ZIM-12 (GAZ-12). Instantaneul este cel mai probabil în 1950.

Linia de asamblare principală pentru vehiculele GAZ-4301 și GAZ-3307.

Magazin de asamblare №1. Cabina Gazelle este asamblată.

Transportor principal.

Atelier de montaj auto - 2 (TsSLA-2). A fost reconstruită pe locul atelierului de hidrosisteme demolat, care era adiacent clădirii atelierului de autoturisme (TsSLA) din partea de sud.

Magazin de asamblare №1. Asamblarea corpurilor din metal.

Magazin de asamblare №1. Subansamblul amplificatorului de vid hidraulic înainte de instalarea acestuia pe Gazelle.

Magazin de asamblare №1. Pe transportoarele de podea, cabinele vopsite ale camionului GAZ-3302 sunt asamblate.

Transportor de asamblare gazelă.

Am făcut această fotografie în jurul anului 1963 pentru a o trimite la prietenul meu din Anglia. Atunci a fost în spiritul vremurilor - să corespundă cu străinii. Am vrut să arăt cu această fotografie că în URSS nu mâncăm supă de varză cu pantofi de bast. Știm să construim clădiri moderne din sticlă și beton. Aceasta este prima clădire „modernă” de pe terenul fabricii de automobile. Vladimir Sergeev

CSLA. O mașină reprezentativă GAZ-3102 este asamblată pe un transportor cu conductor.

Imaginea arată ambulanța universală GAZ-22 „Volga”. Filmat în interiorul fabricii. În stânga se află corpul corpului. În dreapta este clădirea CSLA.

Magazin de montaj auto. Producția de vehicule GAZ-21 Volga.

1970 an. Magazin de montaj auto. Sfârșitul producției vehiculelor GAZ-21 „Volga” și începutul producției vehiculelor ușoare GAZ-24 „Volga” fără oprirea producției.

Magazinul de asamblare Vladimir Sergeev №2. A fost un atelier de înaltă cultură. Majoritatea femeilor lucrau la adunare. Acesta a fost situat la etajul 3 de producție al caroseriei. Toate piesele și componentele au fost livrate la atelier de către lifturi de marfă. Corpurile au fost asamblate și tapițate pe benzi transportoare de podea, care au mutat corpurile de-a lungul unei galerii acoperite până la atelierul de asamblare a autoturismelor.

Camioanele GAZ-53 sunt asamblate pe transportorul principal.

Culturarea corpului din partea laterală a plantei. La parterul clădirii caroseriei se aflau: un mare magazin de ștanțare, un magazin mediu de ștanțare, un atelier de asamblare a cabinei, un atelier de asamblare a caroseriei, un atelier de reparații și scule și un atelier de reparații mecanice. Aici, în zona atelierului de ștanțare mediu, a fost amplasată o secțiune pentru reglarea ștampilelor mari ISHK. La etajul al doilea gospodărie, pe toată lungimea caroseriei, existau birouri de manageri, servicii de inginerie, un comitet sindical, un comitet de petreceri, o bibliotecă și dressinguri cu dușuri pentru muncitori. La al doilea etaj de producție exista un atelier pentru cadre și tobe de eșapament, colț roșu și cantine. La etajul al treilea exista un atelier pentru producția de caroserii "Chaika" GAZ-13 și un atelier de asamblare nr. 2, în care erau asamblate și tapițate caroserii vopsite. La etajul al patrulea al caroseriei exista un atelier pentru asamblarea cabinelor mașinii GAZ-66. Cabinele GAZ-53 și GAZ-66 finisate au fost trimise printr-o galerie acoperită pe transportoare aeriene către clădirea de asamblare a camionului, unde au fost vopsite și asamblate. La etajul 4 al corpului de caroserie existau și un atelier de vopsire a corpului și un atelier de vopsire a părților mici și mijlocii. Magazinul pentru vopsirea corpurilor mașinilor a făcut parte din atelierul de asamblare nr. 2 ca secțiune. În 1970, o nouă parte a Corpului Corpului a fost adăugată vechiului Corp Corp - până la Gateway-ul Nordic. Această anexă adăpostea echipamente pentru sudarea și asamblarea caroseriei GAZ-24, ceea ce a făcut posibilă, fără oprirea producției în 1970, trecerea la producția unui nou Volga - GAZ-24 în locul Volga GAZ-21.

Pescărușul GAZ-13 nu a fost asamblat pe un transportor comun. Acum stă la stand pentru a regla înălțimea roților.

Și această curea de alimentare există încă în fabrică în aceeași formă.

CSLA. Mașina a fost scoasă de pe transportorul conductor și instalată pe transportorul de podea de un manipulator automat.

2014.03 Forjerie

2014.03 Forjerie

Semn comemorativ

Aceasta este producția de fierar a unei fabrici de automobile. Un ciocan cu abur este instalat pe suportul de lângă corp, pe care au fost forjate anterior părți ale mașinilor. Dacă mergeți drept, la aproximativ 150 de metri, atunci va exista un magazin de primăvară (în aceeași clădire) și vizavi de drumul său, în dreapta, la intrarea principală a uzinei, pe lângă Adunarea camioanelor și Gazelelor, Pressovgo întâi și LIO.

Placă memorială pe clădirea fierariei

CSLA. Producția celei de-a mila mașini GAZ-3102 "Volga". De la stânga la dreapta: Kalikin V.P., Novikov F.P., Pugin N.A., Semennikov B.M., Pankov B.A. Această fotografie a fost făcută la Magazinul de asamblare a mașinilor ușoare (CSCL) pe 25 ianuarie 1983. În această fotografie: Kalikin V.P., Novikov F.P., Pugin N.A., Semennikov B.M., Pankov B.A.

LI Brejnev în asamblarea nr. 2. Fotografie de N. Dobrovolsky

O întâlnire solemnă pentru a marca prezentarea Ordinului Lenin către GAZ. 02/12/71. Fotografie de N. Dobrovolsky

2011.11.04 dau un deget!

2011.11.04 Nu se desprinde, mai dau una!

Fotografie din cartea lui M. N. Vdovin, A. M. Gorev "Totul pentru victorie!"

Mașina este creată

V.V. Lebedev și designerul V.P. Duarte

Nașterea mașinii

Modelul de mașină V.V. Lebedev

Sculptorul-artist V.V. Lebedev

GAZ a sărbătorit anul acesta 80 de ani. Fabrica de automobile Gorky din trecut a fost pilotul industriei sovietice, primul născut din primele planuri quinquennale. Acum este ultimul producător rus de mașini independente.

Nu are sens să descriem întreaga istorie a legendarei fabrici de automobile. Există kilometri de articole pe această temă, o mulțime de cărți. Cea mai detaliată este GAZ Cars 1932 - 1982 de domnul Ivan Paderin. Acest Talmud va fi interesant pentru toți iubitorii de istorie a automobilelor, dar nu numai. Cartea va fi de interes pentru fanii istoriei URSS.

Vreau să mă opresc pe câteva momente ale paginilor puțin cunoscute ale istoriei GAZ, fără a încerca să înțeleg imensitatea.

Istoria uzinei a început în 1929 după semnarea unui acord de cooperare tehnică între Consiliul Suprem al Economiei Naționale a URSS și Ford Motor Company. De fapt, URSS de la Ford avea nevoie de tehnologii de producție continuă de mașini. Mașina în sine nu a contat prea mult. Specialiștii săi sovietici ar putea să-l copieze fără prea multe eforturi. A fost mai dificil cu tehnologia. Doar Ford a putut cumpăra tehnologia transportorului. GM avea tehnologii similare, dar corporația era în creștere și nu a vrut să împartă la prețuri ieftine. La Ford, dimpotrivă, lucrurile nu erau importante. Noul model Ford A nu a devenit un bestseller pe piața SUA, cererea fiind doar un substitut. Proprietarii Ford T l-au schimbat într-un Ford A. Prin urmare, Henry Ford a fost disperat de fonduri. Bătrânul Ford avea un calcul mai îndepărtat. El credea că puterea sovietică din Rusia nu va dura mai mult decât anii patruzeci. Și după căderea regimului cu noile autorități, el va ajunge cumva la un acord, iar mâinile companiei vor cădea într-o fabrică gata făcută care funcționează conform standardelor Ford.

Dar URSS a cumpărat nu numai tehnologia Ford, ci și ideologia fordismului. Această ideologie s-a întâlnit perfect în modelul economic socialist. Și cum ar fi - unde este Ford și unde este socialismul. Două lumi, două Șapiri. Dar o schimbare rară de modele, calități minime ale consumatorilor, o luptă constantă cu costurile, uneori în detrimentul calității - toate acestea au fost moștenite de industria auto sovietică din ideologia Ford. El spune că este bine sau rău - prost. URSS la începutul anilor treizeci pur și simplu nu avea alte opțiuni.

Fabrica a intrat în funcțiune la 1 ianuarie 1932. Primele camioane NAZ-A de 1,5 tone au fost asamblate din piese de schimb americane. La acea vreme, Nijni Novgorod nu fusese încă redenumit Gorki, iar fabrica se numea Nijni Novgorod Automobile.

Scopul principal al noii fabrici a fost furnizarea Armatei Roșii cu echipamente auto. Prin urmare, sa acordat prioritate producției de camioane și șasiu pentru mașini blindate. Autoturismele erau o sută douăzeci și cinci.

Dar, în mod surprinzător, singurul model nou stăpânit de uzină înainte de război a fost GAZ-M -1. În conformitate cu un acord cu Ford, firma a furnizat părții sovietice documentația pentru lansarea unui alt model de mașină nouă, în locul GAZ-A. Astfel, s-a obținut documentația pentru Ford B. Dar Emka nu a devenit doar o copie a modelului american. Designerii sovietici au reproiectat semnificativ șasiul.

Prototipul lui Emka.

Și aceasta este clasica Emka.

De asemenea, se pregătea un înlocuitor pentru Polutorka, dar din diverse circumstanțe, producția în serie a GAZ-11-51 nu a putut fi desfășurată înainte de război.

În perioada de dinainte de război, proiectanții fabricii au acordat multă atenție creșterii capacităților de teren pentru vehicule. Până la sfârșitul anilor treizeci, a devenit clar că nici mașinile cu jumătate de cale, nici cele cu trei osii nu puteau fi SUV-uri cu drepturi depline. Avem nevoie de vehicule cu tracțiune integrală. Lucrarea desfășurată în această direcție a dus la apariția GAZ-64/67. Camioanele cu tracțiune integrală GAZ au fost mai puțin norocoase, nu au ajuns niciodată la transportor, războiul le-a împiedicat.

În timpul Marelui Război Patriotic, fabrica a produs tancuri și camioane ușoare, plus vehicule pentru toate terenurile GAZ-64/67.

Lipsa vehiculelor cu tracțiune integrală din Armata Roșie a fost acoperită de aprovizionarea cu camioane americane. Dar era imposibil să suportăm o astfel de situație. Deja în 1943 a început dezvoltarea de noi camioane GAZ-63 și versiunea sa cu tracțiune integrală a GAZ-51. Designul noilor camioane a fost foarte asemănător cu tehnologia americană. Cabina pentru GAZ-51/63 a fost în general împrumutată de la Studebaker US6. Ceea ce a atras militarii despre această cabină nu se știe. De asemenea, nu se știe de ce ZiS a copiat cabina de la Inter. Și de ce era necesar să îngrădim grădina, deși se putea limita la un singur tip de cabină pentru ambele plante.

Sfârșitul anilor patruzeci - anii cincizeci este momentul ascensiunii industriei auto sovietice. Pentru GAZ, acestea sunt Pobeda, ZiM, GAZ-69, GAZ-21 Volga. S-au scris și s-au spus multe despre aceste mașini.

În această perioadă, au fost dezvoltate două familii curioase de mașini, care nu au ajuns la producția în masă.

GAZ-56 trebuia să observe legendarul camion. Deoarece după ce GAZ-MM a fost retras din producție, s-a format un decalaj în gama de tipuri de mașini sovietice, nu a existat niciun camion cu o capacitate de încărcare de 1,5 tone, s-a decis la GAZ să se dezvolte un succesor al Polutorka. Din diverse motive economice, GAZ-56 nu a intrat în serie. Nici unirea cu viitorul GAZ-52 în cabină nu a ajutat.

Într-o oarecare măsură, acest lucru s-a datorat volumului crescut de trafic. Numărul camioanelor a crescut, la fel și numărul șoferilor. Soluția logică a fost creșterea capacității de transport a vehiculelor, astfel încât un camion și un șofer să poată transporta cât mai multă marfă posibil. O altă soluție a problemei a fost creșterea numărului de semiremorci. La GAZ, a fost dezvoltat un tractor bazat pe GAZ-51, care funcționa cu o semiremorcă de 6 tone.

Tractorul GAZ-51P nu a devenit un fenomen de masă. Afectat de lipsa de semiremorci, observată în URSS până în anii optzeci. Și nu este faptul că nu existau fabrici în Uniune care să producă astfel de echipamente. Dar aceste fabrici erau ocupate cu lansarea de produse ușor diferite, care puteau fi văzute periodic la parade.

Soarta GAZ-62 este similară cu istoria GAZ-56. Mașina, aproape gata de producție, a rămas doar în fotografie. GAZ-62 a fost conceput ca o legătură intermediară între GAZ-69 și GAZ-63. Mașina a fost unificată în unele unități și componente cu aceste mașini.

Dar la scurt timp după un ciclu complet de teste, armata a pierdut orice interes pentru această mașină, având în vedere capacitatea sa de încărcare insuficientă. Versiunea cabover trebuia să remedieze situația. Dar nici militarii nu prea aveau interes pentru această mașină. Armata dorea camioane grele.

Dar fiecare nor are o căptușeală argintie, experiența în dezvoltarea caboverului GAZ-62 a fost utilă la crearea GAZ-66. Shishiga bolzhna trebuia să înlocuiască GAZ-63, care a dezamăgit armata în ceea ce privește capacitatea de cross-country.

GAZ-66 s-a dovedit a fi un ficat rar și a rezistat pe linia de asamblare din 1964 până în 1999. Un fel de disc. Mai mult, în 99, Shishiga nu a dispărut deloc. Ea a servit ca donator pentru multe părți ale noului camion cu tracțiune integrală al lui Sadko.

La începutul anilor șaizeci, în URSS a început o adevărată cursă pentru creșterea capacității de transport a vehiculelor comerciale. Una dintre consecințele acestei mișcări este dezvoltarea unei versiuni cu trei axe a GAZ-66 - GAZ-34.

Mașina s-a dovedit a avea succes, dar în ceea ce privește capacitatea de încărcare, a fost strâns asociată cu produsele ZiL și nu ar fi trebuit să existe o concurență între fabricile sovietice. Prin urmare, proiectul a fost abandonat.

Dar camioanele civile ale GAZ au încercat cu încăpățânare să concureze cu ZIL în ceea ce privește capacitatea de încărcare. Dacă GAZ-51 avea o capacitate de încărcare de 2,5 tone, atunci GAZ-53, care a intrat în producție în serie în 1961, avea deja o capacitate de încărcare de 3 tone, ajungând astfel la ZIL-130.

Ultima modificare 53 a fost GAZ-3307 și derivatele sale. Pentru toată vechimea designului, acest camion a fost produs până de curând și avea o cerere limitată datorită ieftinității sale extreme.

În timp ce camioanele GAZ își sporeau capacitatea de transport, autoturismele au devenit din ce în ce mai luxoase. ZiM a fost înlocuit de GAZ-13 Chaika, al 21-lea Volga a fost înlocuit cu al 24-lea. În anii șaptezeci, la GAZ s-a încercat crearea unei mașini intermediare între Chaika și Volga. Viitoarea mașină trebuia să obțină caroseria de la Volga, iar motorul cu opt cilindri de la Chaika. Prototipurile arătau așa.

Mașina a ajuns la producția de masă într-o versiune puternic trunchiată. Fără un motor cu opt cilindri și cu un exterior modificat. Dar chiar și în această formă, GAZ-3102 a fost foarte iubit de directorii fabricilor.

GAZ-3111 a devenit ultimul autoturism GAZ produs în serie. Mașina nu a mers mai departe decât producția la scară mică. Și apoi, desigur, pur probleme de marketing. În mintea cumpărătorului, Volga este o marcă premium, iar cumpărarea unei astfel de mașini într-o reprezentanță cu camioane este oarecum ciudată. Nu este profitabil să creezi o rețea specială de saloane doar pentru un singur model.

Principalul salvator al plantei a fost Gazela. Fără acest camion, GAZ s-ar fi stricat demult.

Dezavantajele acestui aparat sunt bine cunoscute tuturor. Pot să spun doar un lucru în apărarea Gazelei - se hrănește. Mulți și-au început afacerea cu acest camion. Și pe drum este o nouă familie a acestei mașini - Gazelle Next. Există speranța că vor exista mai puține neajunsuri.

În general, știrile care vin de la GAZ sunt încurajatoare. Un pas foarte pozitiv este invitația lui Bo Anderson, fost vicepreședinte GM. Se dezvoltă o nouă tehnologie. Și toate acestea, în ciuda lipsei de dragoste pentru GAZ din partea autorităților. Kremlinul are acum alte favorite.

Istoria GAZ începe la sfârșitul anilor douăzeci ai secolului trecut. În martie 1929, Consiliul Economiei Naționale a Uniunii Sovietice a semnat un decret privind începerea construcției unuia nou în imediata vecinătate a Nijni Novgorod. Construcția a început la începutul lunii mai 1930. În legătură cu așezarea formată lângă noua clădire în 1931, a fost creat cartierul Avtozavodsky, iar până la 1 ianuarie 1932 a fost construit GAZ.

Punctul de control al fabricii de automobile GAZ

Dar la început s-a numit Uzina de Nijni Novgorod. Molotov.

Mașinile americane Ford au servit drept prototip al primelor mașini Nijni Novgorod. Autoturismul GAZ A a fost dezvoltat pe baza "Ford A", camionul american "Ford AA" a fost luat ca bază ("camion"). Mașinile erau similare cu „americanii”, dar aveau în continuare propriile lor contururi - șeful grupului de design Nijni Novgorod și-a făcut propriile ajustări atunci când a dezvoltat proiecte.

În octombrie, Nijni Novgorod a fost redenumit Gorky, apoi a schimbat numele și fabrica de mașini - a devenit Gorky.

Magazin de asamblare al uzinei de automobile Gorky

GAZ câștigă rapid avânt - în 1933, autobuzul GAZ 03 30 a fost dezvoltat și lansat în serie. Aproape simultan, a fost creat un camionet pe baza GAZ A, al cărui corp metalic era capabil să transporte încărcături de până la 500 kg.

Anul următor apare GAZ AAA cu 3 osii. În 1935, GAZ a produs deja 100.000 de mașini, iar acest eveniment a fost o dată importantă în istoria uzinei.

În 1936, fabrica începe producția. „Pâlnia neagră” se bazează pe modelul „Ford” V8-40. Această mașină a fost produsă și în primii ani de război, iar producția sa a fost întreruptă în 1943. Pe baza GAZ M1, se creează un nou model GAZ 11 73, pe care a fost instalat motorul GAZ 11. Acest motor are o istorie îndelungată - ulterior a fost echipat cu unul cunoscut.

Transportor pentru producția de motoare pentru camioane GAZ

La începutul celui de-al doilea război mondial, fabrica GAZ stăpânise aproximativ două duzini de modificări diferite și producea aproape jumătate de milion de vehicule de diferite tipuri. 70 la sută din toate mașinile produse în Uniunea Sovietică înainte de război proveneau de la uzina de automobile Gorky.

Arată ca modelul Volga 31105

Dar de data aceasta nu a durat mult pe transportor - în 2009 linia de asamblare Volga a fost complet oprită. A mai fost încă o încercare de a pune în circulație Volga Cyber, dar acest proiect a eșuat, existând de aproximativ un an.