Mașini de curse sovietice. Mașini sport ale URSS

Există lucruri de cult în sporturile cu motor despre care știu (sau cel puțin au auzit) chiar și oamenii care sunt foarte departe de curse. Legendarul raliu „Monte Carlo” - doar din această serie. Acesta este cel care deschide în mod tradițional Campionatul Mondial (WRC) în ianuarie. Iar victoria pe cea mai dificilă pistă de iarnă pentru mulți piloți înseamnă nu mai puțin decât campionatul de la sfârșitul sezonului. Acum imaginați-vă - acum 50 de ani, cinci sovietice practic mașini standard: trei „Volga” și două „Moskvich”. Venerabilii străini care foloseau o tehnică puternică pregătită i-au considerat doar băieți, dar evenimentele au mers puțin diferit...

Atitudinea frivolă față de concurenții autohtoni s-a explicat prin lipsa lor de experiență. Într-adevăr, din vremea țarismului, sportivii noștri nu au mai concurat la mitinguri internaționale - prioritățile statului erau diferite. Și abia în 1957, când țara și-a revenit măcar puțin din devastările de după război, a avut loc primul miting de mai multe zile din URSS. Apropo, au fost peste o sută de participanți, deoarece aproape toate societățile sportive, inclusiv echipa armatei, au vrut să se încerce în noul sport, iar comercianții privați s-au retras. La popularitate a contribuit și liberalitatea cerințelor - de exemplu, sportivii erau îmbrăcați nu în salopete rezistente la foc, așa cum sunt acum, ci oricine este în ce mult. Deși cei mai mulți reasigurători s-au ocupat chiar de siguranță și au pus mâna pe căști de rezervor. Dar au condus cu mașini complet obișnuite - de la Moskvich-400 și Gazovsky Pobedas la GAZ-69 tremurând și ZIM-uri solide pline până la ochi cu piese de schimb și provizii.

Atunci sportivii au suferit mult, dar toată lumea părea să le placă - raliul a început să se dezvolte rapid, iar un an mai târziu a început primul campionat al URSS. Și apoi, în 1958, cursele sovietice și-au făcut debutul pe arena internațională - patru Moskvich-407 au vizitat cursa finlandeză „1000 Lakes”. La acea vreme, nu avea încă o popularitate atât de mare ca și astăzi, dar, în același timp, s-a dovedit a fi o școală excelentă. Cea mai dificilă pistă forestieră cu multe sărituri a făcut posibilă „agitarea” echipamentului, verificarea muncii echipei și ralierea echipajelor, deoarece în raliu (atât ieri, cât și astăzi) rezultatul depinde nu mai puțin de competența navigatorului. decât pe priceperea pilotului. Apropo, după ce a condus un sezon întreg în Volkswagen POLO CUP anul acesta, echipajul Avto Mail.Ru a avut ocazia să vadă acest lucru din propria experiență.

În Uniunea Sovietică, primul campionat de raliuri a avut loc în 1958 și, în același timp, sportivii noștri au plecat să cucerească Finlanda pentru cursa 1000 de Lacuri. Moskvich-407 a fost ales ca armă - mașina în ansamblu este fiabilă, dar, din păcate, nu prea rapidă. Prin urmare, dacă în clasamentul pe echipe, unde stabilitatea era mai apreciată, naționala URSS a ocupat imediat locul trei, atunci nici în 1958, nici în următorii câțiva ani, piloții noștri nu se puteau lăuda cu realizări personale înalte.

În călătoria de debut, echipa URSS a ocupat locul trei, dar până acum nu se putea visa decât la realizări personale. Chiar și un an mai târziu, la aceeași cursă, cel mai bun dintre noi, Serghei Tenishev, a ajuns doar pe locul 33 la general... Și despre ce rezultate serioase am putea vorbi dacă mai mult de jumătate din echipă ar fi formată atunci din sportivi de vârstă pre-pensionare. În plus, distanța „1000 de lacuri” pentru serialul slab „Moskvich” s-a dovedit încă destul de complicată. Motoarele mergeau la limita, suspensiile abia rezistau sariturile cu schiurile. Se spune că publicul a râs când una dintre mașinile noastre, din cauza unei defecțiuni a cutiei de viteze, a luat ascensiune... în sens invers! Amuzant? Poate, dar chiar și în această stare, mașinile sovietice ar putea ajunge la linia de sosire. Și a fost foarte apreciat în clasamentul pe echipe.

În plus, călăreții și antrenorii noștri au învățat rapid. La urma urmei, pentru prima dată, piloții de raliuri sovietici s-au declarat cu voce tare deja la începutul anilor 60, când au început să participe activ la cursa „Pentru pace și prietenie”. Numele este amabil, dar esența evenimentului este dură. S-a desfășurat pe un teritoriu vast, a afectat o serie de țări socialiste și a constat din câteva mii de kilometri de distanță, pe care se afla de toate - de la autostrăzi netede și rapide până la trecătorile muntoase ale Carpaților. Și chiar așa, băieții noștri au început imediat să cadă în numărul de câștigători și premiați. Permiteți-mi să vă reamintesc - pe seriale „Moskvich”, „Volga” și „Pobeda” cu un minim de modificări semi-artizanale, care s-au rezumat în principal la ușurarea pieselor standard și la creșterea puterii motorului.

Făcut repede și foarte bine. Și piloții de raliu sovietici (doi Moskvici și trei Volga) în 1963 sunt anunțați pentru raliul ucigaș Acropole, o etapă a Campionatului European. Conceptul s-a schimbat - succesul personal al pilotilor nu a mai deranjat pe nimeni. Principalul lucru este să aduci toate mașinile la linia de sosire și să arăți un rezultat excelent al echipei. Adevărat, conducerea de vârf nu a dorit în mod deosebit să aprofundeze detaliile procesului de pregătire. Așa că sportivii au trebuit din nou să se bazeze doar pe forte proprii. Într-unul dintre interviuri, Anatoly Dmitrievsky, un participant la acele evenimente, care a concurat la Acropole împreună cu Serghei Tenishev pe Moskvich-407, și-a amintit că, de exemplu, mașina „de luptă” trebuia condusă singură în Grecia și noua anvelopele au fost emise literalmente în ajunul startului. Și în loc să se odihnească înainte de o cursă de trei zile, băieții au montat manual roțile.

Etapa Campionatului European din 1963 - raliul grecesc „Acropole” - poate fi numită primul test serios al forței echipei sovietice. Două Moskvich 407 și trei Volga 21, în ciuda numeroaselor probleme tehnice și organizatorice, au ajuns la linia de sosire în forță. Ceea ce este important - la un pas de podiumurile din clasele lor

În plus, pe secțiunile dure de mare viteză, o mașină care nu era concepută pentru o încărcătură atât de exorbitantă a „căzut” - sistem de alimentare, electrice, frane, suspensie... Doar demarorul a fost schimbat de sapte ori! Dar echipajele au îndeplinit sarcina petrecerii - din 80 de mașini, exact pe jumătate terminate, în care echipa sovietică s-a dovedit a fi în plină forță. Și Tenishev și Dmitrievsky s-au oprit în același timp la un pas de podium în clasa lor, precum și echipajul „Volgovsky” Mosolov - Matissen într-un clasament superior.

Aparent, oficialii sunt destul de mulțumiți de această aliniere. Și, prin urmare, când, în ianuarie 1964, călăreții au fost trimiși să cucerească vârfurile Monte Carlo, nimic nu s-a schimbat în procesul de pregătire - din nou, economisind totul, bazat pe eroismul de masă și ingeniozitatea echipajelor. Cu un scârțâit, au cumpărat doar echipamentul obligatoriu - centuri de siguranță străine, instrumente de navigație, faruri suplimentare... Rare Anvelope de iarnăÎn general, băieții noștri au văzut doar în Reims și nu au aruncat cauciucurile obișnuite - autoritățile au ordonat să le salveze. Străinii au fost atinși – dar rușii sunt nebuni! Pe permise și cu un astfel de exces de greutate (și suplimentar suplimentar rezervoare de combustibil, piese de schimb, unelte, obiecte personale)! Cred că nu este nevoie să explic la ce ar fi putut duce un accident pe un drum montan înghețat de iarnă, cu participarea unei mașini obișnuite de pasageri din acea vreme. Și piloții de raliuri sovietici știau asta, dar au condus...

Imaginile solemne pe fundalul peisajelor montane nu sunt începutul, ci epilogul legendarului Raliu de la Monte Carlo. La mijlocul secolului trecut, s-a desfășurat conform schemei „adunării stelelor”, când participanții trebuiau să înceapă fiecare de la punctul lor, dar în același timp să ajungă la Monaco exact la ora stabilită. Trei a 21-a „Volga” și doi „Moskvich-403” din echipa sovietică au pornit într-o călătorie continuă de trei zile prin Europa de la Minsk. Chiar și în drum spre Belarus, unul dintre cursele „Moskvich” a avut un accident teribil. Sedanul a fost zdrobit în bucăți, dar în loc de ea echipa a pus... „tehnic”!

Nu am putut trece. Așa a fost reflectat în presa sovietică unul dintre principalele mitinguri mondiale. Mai exact, era cel mai probabil un fel de ziar de perete din fabrică, dar cât de emoționant arată - titlul, versiunea scrisă de mână, fotografiile lipite...

Condițiile Raliului de la Monte Carlo au fost atât de dificile încât din 342 de participanți, doar 174 de mașini au ajuns la linia de sosire. Și din nou, ai noștri s-au descurcat fără pierderi - nici o mașină nu a urcat pe traseu! Adevărat, Volga și Moskvich, deja cu putere redusă, din munți, din cauza atmosferei rarefiate, au fost atât de slăbite (desigur, cu o astfel de încărcătură!), încât au primit secunde de penalizare fără a intra în clasamentul final. Dar, după ce s-au întâlnit față în față cu cele mai bune echipe și piloți străini din fabrică, băieții noștri au câștigat o experiență neprețuită - tam-tam în „sandbox” de raliu sovietic nu ar putea oferi astfel de cunoștințe în principiu. Deși un an mai târziu nu a ajutat - ai noștri au terminat din nou în afara clasamentului...

Cariera de raliu a la modă (la acea vreme) Moskvich-408 s-a dovedit a fi foarte scurtă - doar câțiva ani - și nu foarte reușită. La Monte Carlo nu a mai avut timp să pornească, iar la viitoarele maratoane, mașina de 50 de cai putere nu a mai avut nicio șansă. Mai mult, Moskvich-412 de 75 de cai putere, mai potrivit pentru sporturile cu motor, a început să iasă de pe linia de asamblare. Dar al 408-lea a fost remarcat la mitingul Reid Polsky (locul 1 în clasa sa) și Akropolis, unde sedanurile sovietice au ajuns pe locurile 8 și 11

Cu toate acestea, efectul de afaceri al acestor discursuri a fost impresionant. Publicul străin a apreciat fiabilitatea mașinilor sovietice, care au rezistat la câteva mii de kilometri de curse fără probleme semnificative. Aceiași „moscoviți” au început să cumpere de bunăvoie în Europa. Și chiar atunci a sosit la timp noul model al 408-lea - foarte elegant pentru vremea aceea.

Autoexportul a continuat să stimuleze periodic cererea prin participarea la curse internaționale precum Acropole și Finlanda 1000 Lakes. Trebuie să spun că nu fără succes. De exemplu, sovieticul „Volga” GAZ-21 a fost remarcat chiar și în Etiopia, unde în 1967 echipajul Tenishev - Kislykh a ajuns primul în clasa sa și al doilea (!) în termeni absoluti. Și în același an, în Finlanda, încă doi „Volga” (Karamyshev - Zimmerman și Mosolov - Meshcheryakov) au obținut locurile 2 și 3 la clasa „peste 2000 cmc”. Adevărat, sportivii de pe Moskvich-408 nu puteau atinge astfel de înălțimi - un motor de 50 de cai putere de mică putere era deja învechit la sfârșitul anilor 60 și nu permitea urmărirea modelelor străine în condiții egale.

Adevărata senzație s-a întâmplat un an mai târziu. Probabil ai observat deja că distanțele mitingului la acea vreme erau gigantice – nu ca astăzi? Așadar, jurnaliștii ziarului britanic Daily Mirror au decis că acest lucru nu este suficient pentru un spectacol adevărat, o verificare cu drepturi depline a oamenilor și a echipamentelor. Și s-au hotărât să stârnească „regele raliului”, un fel de maraton de 16.000 km prin 11 state de la Londra până la Sydney australian. Vă puteți imagina amploarea și complexitatea acestei acțiuni!? Dar principalii producători auto au acceptat provocarea - altfel era foarte ușor să pierzi prestigiul. În cursă au intrat 98 de echipaje din 12 echipe. Piloții de raliuri sovietici au fost de acord să participe - Moskvich-412 cu un motor mai puternic de 1,5 litri tocmai apăruse și a concurat cu mare succes pe piețele străine cu mașini străine. Așa că trebuia doar să-și mențină reputația.

Grilajele care protejează mașina în cazul unei coliziuni cu animale sălbatice au fost livrate cu avionul în secțiunea australiană a maratonului Londra-Sydney. Apropo - cine știe, echipajul Tenishev - Kislykh ar fi reușit să termine pe locul 20 în absolut după ce a lovit un marsupial, dacă nu ar fi fost „kengurin”. Apropo, apoi au sosit toți moscoviții, câștigând astfel locul al patrulea la echipă

Preparat fiert - timpul se scurgea. Nu totul a avut succes, dar pe un simplu Moskvichonka cu amortizoare Koni, arcuri armate, frâne și ambreiaj, echipajul de la Tenishev - Kislykh a reușit să ajungă pe locul 20 la general, chiar și în ciuda coliziunii cu un cangur! Dar, mai important, toate cele patru 412 au ajuns cu succes la linia de sosire, asigurându-și al patrulea loc la clasamentul echipei. Mai mult, pe drum caravana a pierdut aproape jumătate din participanți.

Maratonul Londra-Mexico City din 1970 este încă numit mitingul secolului. Dupa parerea mea, absolut corect. 26.000 km pe drumurile din 25 de țări; 39 de zile și 400 de ore de luptă continuă la o viteză medie pe probele speciale peste 100 km/h - asta nu se vede în aceste zile

Echipa sovietică de pe Moskvich se temea deja - toată lumea înțelegea că ar trebui să se aștepte surprize de la acești ruși nebuni, chiar și pe vehicule extrem de simple. Și nu s-au lăsat să aștepte - sportivii noștri au adus modelul Moskvich-412 într-un corp nou la început. Adevărat, în general, „cursa înarmărilor” s-a limitat la asta. În ciuda diferitelor idei interesante de a ușura mașinile și de a le crește dinamica, fondurile și oportunitățile au fost suficiente doar pentru strictul necesar: cuști de rulare, amortizoare, faruri suplimentare și un rezervor de combustibil, protecție la fundul puterii și corectori de octanism la altitudine mare pentru carburatoare. Tot! Un anumit secret era doar în trucurile de inginerie, posibile în condițiile unui laborator de sport din fabrică: unele componente importate, asamblare selectivă, sudură de caroserie întărită, „gussets” și lupte pentru a-i crește rigiditatea. Ca urmare, masa „Moskvich” a crescut de aproape o dată și jumătate - până la o tonă și jumătate. A trebuit să scurtez cuplu principalși puneți arcurile de la break. Dar ce rost are dacă puterea motorului Ufa, datorită selecției atentă a componentelor, a crescut de la forțele standard 75 la doar 80-85...

Cinci „Moskvich 412” sovietice au ajuns de la Moscova la Londra și au decolat pe stadionul Wembley. Tactica a fost simplă – să rămână într-un grup strâns, ajutându-se reciproc dacă se poate, cu ochii pe un rezultat înalt de echipă. Doar echipajul nr. 84 (Lifshits - Shchavelev) avea o anumită libertate - doar că ei au călărit împreună și ar putea, dacă reușesc, să urmărească un rezultat personal

Călăreții noștri aveau experiență mai mult decât suficientă. Se pregăteau să performeze cu demnitate chiar și pe astfel de echipamente. Deși drumurile erau cu adevărat grele. Deja după tronsonul european al traseului, organizatorii au ratat 24 de echipaje. Și aceasta este pe partea cea mai aparent simplă a traseului! Mai departe mai mult. Doar 39 de vehicule au rămas în funcțiune în Bolivia, inclusiv cinci Moskvici sovietici.

Dar tăietura dintre orașele argentiniene Rodeo și La Vina s-a dovedit a fi cea mai letală. Aici, la o altitudine de 4500 m deasupra nivelului mării, a avut loc o cursă nocturnă de mare viteză pe un drum de pământ prăfuit. Doar cei mai disperați și norocoși au supraviețuit. De exemplu, câștigătorul precedentului maraton Londra-Sydney, Andrew Cowan, și-a pus puternic Triumful pe o stâncă, a căzut pe o pantă și a ajuns la spital. Cel mai puternic echipaj nr. 21 al nostru la acea vreme (Astafiev - Safonov - Garkusha) a avut și ghinion - Moskvich-ul lor a căzut în abis de la o înălțime de aproximativ 10 metri. Astafiev, care conducea, a suferit numeroase răni. Alte 412 au căzut - din cauza diverse probleme mașina cu numărul 84 (Lifshits - Shchavelev) nu a îndeplinit timpul alocat, iar la punctul de control judecătorii au scos echipajul sovietic din cursă, deși Moskvich era în mișcare. În general, feribotul spre Panama, pentru care s-au rezervat 35 de locuri, a plecat nici măcar încărcat complet - au rămas în serviciu doar 26 de mașini.

Partea europeană a maratonului „Moscoviți” a avut succes, dar au fost destule aventuri. Așa că, în Italia, cicliștii au fost nevoiți să-și păstreze numerele de start pentru a nu-i provoca pe băieții din localitate „la cursă”. Și în Portugalia, al 412-lea la numărul 40 (echipajul lui Teneshev - Kislykh - Shirochenkov) aproape a zburat în abis - conducta de frână a fost întreruptă. Printr-un miracol, pilotul a reușit să oprească mașina pe ultimul tufiș dinaintea stâncii. „Moskvich” a căzut pe o parte, dar echipajul lui Shchavelev, mergând în spate, și-a ajutat camarazii să pună mașina pe roți și să continue cursa

Amintiți-vă că la acea vreme nimeni nu era îngrijorat în mod deosebit de succesul personal, cu excepția piloților înșiși - era important să ocupați un loc de înaltă comandă. Așa că liderii le-au ordonat celor trei moscoviți rămași să-și modereze ardoarea și să facă totul doar pentru a ajunge în Mexico City. Cu toate acestea, chiar și într-un cadru atât de dur, piloții de raliuri din URSS au reușit să exceleze. Locul 12 în clasamentul general (din 23 de terminați) pentru echipajul nr. 28 Potapchik - Lesovsky - Bazhenov - un succes fără îndoială. Ceilalți băieți ai noștri (Holm - Gidrauskas - Bubnov și Teneshev - Kislykh - Shirochenkov) au finalizat maratonul de raliu pe locurile 17 și 20. În propria clasă „până la 1600 cm3”, cei 412 au ocupat locurile 2, 3 și 4. Și cel mai important, moscoviții au păstrat locul trei la general, arătând cel mai mult fiabilitate ridicată echipamente (60 la sută dintre mașinile acestui model au finalizat cu succes traseul). Spre comparație, niciun Porsche nu a văzut linia de sosire, doar unul din cinci Mercedes, singurul Citroen din șase, singurul Peugeot din 12 a început...

Finalizarea din Mexico City a fost o sărbătoare în sine pentru cei 23 de participanți care au reușit să supraviețuiască până la sfârșitul maratonului. Piloții de raliuri sovietici au fost și ei în al șaptelea cer cu fericire. Și nu doar din cauza întâlnirii cu naționala de fotbal. Locul al treilea la echipă, Moskvich - cel mai mult masina de incredere maraton, pozițiile 2, 3 și 4 în clasa sa! Nu este acesta un succes? Iar cei mai buni din echipajul nostru nr. 28 Potapchik - Lesovsky - Bazhenov au ajuns pe locul 12 la general! Apropo, după aceea, inteligenții au început să vorbească despre faptul că, spun ei, toți șoferii de raliu sovietici au ieșit din șoferi de taxi. Dar nu este așa - da, Potapchik și Bazhenov au lucrat în companii de taxi, dar restul (cu excepția lui Shirochenkov) au fost ingineri sau testeri profesioniști ai AZLK și NAMI

A devenit o senzație. Acasă, piloții de raliu au fost întâmpinați ca niște eroi, Autoexport a crescut imediat oferta de mașini Moskvich în străinătate. E greu de crezut, dar apoi mai mult de jumătate din tirajul AZLK a fost exportat! În URSS, au scris chiar și o carte „Moscoviții pe Moskvich” - apropo, s-a dovedit a fi o lucrare foarte demnă.

Separat, remarcăm isprava echipajelor vehiculelor de asistență tehnică. În timp ce marile companii străine, precum Ford sau Citroen, pregăteau parcuri de service cu drepturi depline de-a lungul întregului traseu, echipa sovietică a purtat totul cu ei. În spatele canalului de vehicule „de luptă” se aflau două break „Moskvich-427”, încărcate până sus cu piese de schimb. Dar dacă se întâmpla ceva, echipajele se transformau în mecanici și reparau mașini defecte chiar pe marginea drumului. Apropo, echipa de raid-raid KamAZ a folosit ulterior o tactică similară a tehnicii de mare viteză.

În cadrul maratonului de raliu „Londra-Mexico City”, isprava a fost realizată nu numai de echipaje „de luptă”, ci și de vehicule de asistență tehnică - break „Moskvich-427”. Doi „tehnicieni” au fost încărcați la limită - greutatea lor a ajuns la 2,5 tone! Și totuși, grupul de sprijin a încercat să țină pasul cu sportivii. Apropo, liderul echipei Karl Sochnov conducea cu una dintre aceste mașini.

Și atunci piloții de raliuri sovietici au început să-i spargă pe toată lumea la etapele Turului Europei, organizat de clubul auto german ADAC. Traseul acestor curse a străbătut continentul european, dar compactitatea nu a interferat cu lungimea - o distanță de 15.000 km era în ordinea lucrurilor. Volga grea și neîndemânatică până atunci dispăruse în sfârșit în umbra campionatului național, dar reprezentanții Uzina de automobile Izhevskși VAZ. În general, până la mijlocul anilor 70 ai secolului trecut, concurenții noștri din Europa nu au avut egal. An de an, ei au ștampilat nu numai primul și al doilea loc în clasamentul lor, dar au „scăzut” în mod constant în primele zece ale absolutului. De exemplu, în 1971, piloții de raliu Moskvich-412 au luat Cupa de Aur pentru cel mai bun rezultat al unei echipe de patru echipaje, iar VAZ-2101 a câștigat Trofeul de Argint pentru campionatul dintre echipele din trei mașini. Și aceasta este în prima cursă internațională pentru Togliatti! Ford, BMW, Volvo, Volkswagen au lăsat în urmă - vă puteți imagina asta zilele astea?

Coarda Dembel a mitingului sovietic. În anii 80, Lada 2105 VFTS a încercat să concureze cu mașinile străine avansate din grupa B. Dar, oricât de mult s-au străduit meșterii baltici, nu au reușit să construiască o mașină campion pe baza „clasicilor” ...

Părea că va fi mereu așa. Dar curând a venit criza rezultatelor. Pentru mulți, părea neașteptat, dar pentru experți totul era evident. Nu, priceperea călăreților noștri nu este pierdută. Tocmai în momentul în care principalii jucători din bătăliile de raliu au început să construiască mașini cu o capacitate de 300 CP. (comparabil cu actualele mașini WRC), în URSS se putea visa doar la astfel de monștri - nu existau nici resurse, nici modele potrivite pentru a le baza. Nu poți câștiga mult cu o sabie împotriva unui tanc ... La urma urmei, pe lângă fiabilitate, factori complet diferiți au început să joace un rol decisiv - viteza, dinamica, controlabilitatea.

Prin urmare, în anii 80, mitingul internațional sovietic era deja în convulsii, totuși, ca și țara cândva puternică. Flash-uri separate de victorii și apariția legendarei „Lada 2105 VFTS” din așa-numitul grup „B” nu au mai putut schimba imaginea de ansamblu. Înainte de victoria lui Evgeny Vasin cu Alexei Schukin în Cupa Europeană, podiumurile lui Evgeny Novikov la Campionatele Mondiale, succesele locale ale lui Vasily Gryazin în Campionatul European și apariția unei stele în ascensiune Alexei Lukyanuk au rămas mulți ani. Dar era deja o altă țară și alte mitinguri...

P.S.Și, în final, vă invităm să vă bucurați de un filmuleț pregătit de pasionați pe baza imaginilor de arhivă și a scenelor din filmul „Racers”. Da, chiar și lungmetraje s-au făcut despre miting atunci...

Este general acceptat că în URSS mașinile erau foarte simple, utilitare și cu mișcare lentă. Dar, în realitate, acest lucru este departe de a fi cazul. Revista prezintă primele mașini rusești și sovietice concepute special pentru curse și recorduri de viteză.
Majoritatea dintre ei au o istorie dificilă a creației și o cale dificilă către succes.

Mașini de curse ale fabricii Russo-Balt

În anii 1910, în Rusia erau foarte puține mașini, dar primele curse aveau loc deja. Ca și în Europa, raliurile au devenit principalul tip de competiție. În acei ani, autodromurile nu erau încă construite, iar competițiile se țineau pe drumuri obișnuite pe distanțe lungi. Mașinile de curse se bazau adesea pe modele de producție. Prima mașină de curse din Rusia poate fi numită Russo-Balt C24, care a existat în mai multe versiuni.




Și dacă primele modificări arătau ca mașini obișnuite cu două locuri, atunci C24 / 58 a devenit primul prototip special. O mașină verde mare și simplă a fost supranumită „Castravetele rusesc”. Motorul său de 4,9 litri a dezvoltat un record de 58 CP pentru acea perioadă. Viteza maximă a mașinii este de 120 -130 km/h.
Auto pregătit pentru cursa de o verstă. Luminile din acetilenă, aripioarele, barele de protecție, panourile de rulare, rezervoarele de rezervă, capota decapotabilă din pânză au fost îndepărtate din mașină, iar greutatea a fost aproape înjumătățită.
Mașinile Russo-Balt au performat adecvat la competiții atât în ​​Rusia, cât și în străinătate. După curse deosebit de reușite, vânzările de mașini noi au crescut considerabil.

ZIS-101A-Sport

Pobeda-Sport (GAZ-SG1)

Stea

Falcon-650

Torpilă GAZ (1951)

GAZ-TR

ZIS-112

Moskvich-404 Sport

KD

Automobile ale Institutului de Automobile și Drumuri din Harkov

Raliul Moskvici-412

Este general acceptat că în URSS mașinile erau foarte simple, utilitare și cu mișcare lentă. Dar, în realitate, acest lucru este departe de a fi cazul. Revista prezintă primele mașini rusești și sovietice concepute special pentru curse și recorduri de viteză. Majoritatea dintre ei au o istorie dificilă a creației și o cale dificilă către succes.

Mașini de curse ale fabricii Russo-Balt

Și dacă primele modificări arătau ca mașini obișnuite cu două locuri, atunci C24 / 58 a devenit primul prototip special. O mașină verde mare și simplă a fost supranumită „Castravetele rusesc”. Motorul său de 4,9 litri a dezvoltat un record de 58 CP pentru acea perioadă. Viteza maximă a mașinii este de 120 -130 km/h.

Auto pregătit pentru cursa de o verstă. Luminile din acetilenă, aripioarele, barele de protecție, panourile de rulare, rezervoarele de rezervă, capota decapotabilă din pânză au fost îndepărtate din mașină, iar greutatea a fost aproape înjumătățită.

Mașinile Russo-Balt au performat adecvat la competiții atât în ​​Rusia, cât și în străinătate. După curse deosebit de reușite, vânzările de mașini noi au crescut considerabil.

De mulți ani a existat o situație în țară când nu mai era timp pentru sportul cu motor. Și apoi amatorii au preluat mașinile. La sfârșitul anilor 1930, câțiva entuziaști și-au creat propriile versiuni de mașini de curse. În 1937, pe autostrada Zhytomyr de lângă Kiev, au organizat o cursă de un kilometru, unde s-au întâlnit GAZ-A Girel, GAZ-TSAKS Tsypulin, GAZ-A Zharov și GAZ-A Kleshchev. Toate acestea erau mașini pe șasiu GAZ-A învechit, cu motoare vechi cu 4 cilindri. Drept urmare, recordurile de viteză ale întregii uniuni stabilite de ei nici măcar nu au atins recordul Rusiei țariste: 142,5 km/h.

ZIS-101A-Sport

În 1938, în atelierul experimental al Uzinei Stalin din Moscova, trei tineri muncitori au început dezvoltarea inițiativă a unei mașini sport. Au luat ca bază cea mai bună limuzină sovietică ZIS-101. Adevărat, aceasta nu este cea mai bună bază pentru o mașină sport - la urma urmei, cântărește 2,5 tone, dar membrii Komsomol nu pot face asta.

Motorul ZIS-101 cu 8 cilindri în linie a fost propulsat. Cu o creștere a volumului de lucru de la 5,8 la 6,1 litri, puterea a crescut de o dată și jumătate - de la 90 la 141 CP.
Mașina a fost arătată lui I.V. Stalin. Lui, ca și altor membri ai Biroului Politic, îi plăcea mașina. ZIS-101A-Sport a fost testat pe pistă, viteza sa maximă este de 168 km/h.

Pobeda-Sport (GAZ-SG1)

Proiectarea propriei mașini sovietice pentru stabilirea recordurilor de viteză a fost încredințată inginerului aviatic A.A. Smolin. Sub conducerea sa, noua mașină sovietică M20 Pobeda a suferit o serie de transformări. Noul corp a fost din duraluminiu, acoperișul a fost coborât, coada a fost făcută ascuțită. Pe capacul capotei au apărut „nări” pentru o mai bună admisie a aerului. Partea de jos a mașinii s-a dovedit complet plat. Drept urmare, a ieșit destul de ușoară - doar 1200 kg.

Pe mașină a fost instalat un motor „GAZ” de 2,5 litri. În cea mai productivă versiune, cu compresorul Roots, puterea maximă a crescut la 105 CP, iar viteza - până la 190 km/h.

În total, au fost construite cinci mașini, care au stabilit noi recorduri de viteză în întreaga Uniune la conducerea pe distanțe lungi.

Mașinile sport continuă să fie produse în spațiul post-sovietic.

În fiecare țară în care industria auto a început odată să se dezvolte, acest proces a fost indisolubil legat de dezvoltarea mașinilor sport și de curse. Nu a făcut excepție și Uniunea Sovietica unde astfel de mașini au fost fabricate de-a lungul istoriei țării. Iată doar câteva dintre cele mai interesante dintre cele care au apărut la acea vreme.

1. Gaze de curse

Primul curse sovietice a avut loc în 1937 pe autostrada Zhytomyr de lângă Kiev. Participanții au concurat pe mașini de casă asamblate pe baza unui șasiu GAZ-A învechit cu motoare V4 vechi. S-a dat startul, dar recordul de viteză al acestor curse nu a putut atinge nici măcar cifra stabilită în timpul Imperiului Rus.

2. ZIS-101A-Sport

Această mașină a fost proiectată de trei ingineri ai fabricii din Moscova numită după Stalin în 1938, pe baza celei mai bune mașini sovietice ZIS-101 la acea vreme. Adevărat, alegerea pentru o mașină sport nu a fost încă cea mai bună, deoarece cea de-a 101-a cântărea 2,5 tone. Cu toate acestea, acest lucru nu a împiedicat mașina să fie plăcută de vârful Biroului Politic sovietic.

3. GAZ-SG1

Un model modificat semnificativ al mașinii sport sovietice a fost numit „Pobeda-Sport” și a fost realizat pe baza mașinii GAZ. Mașina s-a dovedit a fi incredibil de ușoară, doar 1,2 tone. Mașina a accelerat până la 190 km/h. În total, au fost create cinci astfel de mașini.

4. „Steaua”

Această mașină de curse a fost prima mașină sovietică construită special pentru competiții sportive. Apropo, a mers pe un motor de motocicletă, care a accelerat-o până la 139,6 km/h. Acest indicator a fost posibil datorită unei reduceri semnificative a masei.

5. Soimul-650

Această mașină a fost proiectată după război, împreună cu inginerii germani. A fost prima mașină de curse sovietică de Formula 2. La crearea acestuia au lucrat inginerii proiectului Auto-Union. Mașinile lor de curse au cucerit pistele europene chiar înainte de război.

6. Torpilă GAZ

Masina are un design complet original. Corpul său în formă de lacrimă a fost realizat din materiale de calitate aeronautică. Datorită acestui lucru, greutatea mașinii a fost de numai 1,1 tone. Datorită aerodinamicii excepționale, mașina a arătat o viteză de 191 km/h pe pistă.

7. GAZ-TR

Această mașină sovietică cu turboventilator a fost construită în 1954. Mașina era echipată cu un motor de luptă MiG-17, cu o capacitate de 1.000 Cai putere. Viteza maximă a unei astfel de mașini a ajuns la 700 km/h.

Bonus: ZIS-112

O încercare a moscoviților de a-și crea propria versiune a unei mașini sport. Ca și în cazul predecesorului său, mașina s-a dovedit a fi prea grea, ceea ce a împiedicat-o să concureze efectiv cu colegii săi, în ciuda faptului că motor puternic. Cu toate acestea, după o modernizare minuțioasă și înlocuire a motorului cu unul și mai puternic, mașina a stabilit în continuare un record de viteză de 210 km/h.

Oricât de ciudat ar părea, mașini sport au fost și se produc în Rusia, da, dar bineînțeles, puțini le-au văzut și, cu atât mai mult, le-au condus. În vremea sovietică, acestea erau produse atât de mari giganți auto, cât și de mici cluburi sportive și de alți entuziaști singuri. Aceste mașini erau un fel de analogi ale Europei " Alfa Romeo”, „Aston Martin”, „Porsche” și altele. Și deci să trecem la cele mai interesante.

Mașina Russo-Balt C24/55 este poate prima mașină de producție internă pregătită profesional pentru raliu. În general, de fapt, această mașină, care a existat într-o singură copie, a fost creată pentru o singură cursă - Raliul Monte Carlo din 1912. Inițiatorul construcției mașinii sport a fost Andrei Platonovich Nagel, editor-editor al revistei „Avtomobil” din Sankt Petersburg, și a pilotat-o ​​și în raliu.
Din 1910, redactorul-șef însuși deținea „motorul” C24 / 30 seria III, numărul 14. Conducând această mașină în vara anului 1910, pe raliul Sankt Petersburg-Kiev-Moscova-Sankt Petersburg (3000 km). ), Nagel a câștigat medalia de aur. În toamna aceluiași an, a călătorit prin Europa, vizitând Berlin, Roma, Napoli, a traversat Alpii și a urcat pe Muntele Vezuviu. Astfel, Europa a văzut pentru prima dată mașina rusească. A urmat apoi în 1911 - mitingul Sankt Petersburg-Moscova-Sevastopol. Din nou A. Nagel a primit o medalie de aur pentru performanța sa pe aceeași mașină „RBVZ” N14. Într-un cuvânt, până la sfârșitul anului 1911, editorul avea reputația unuia dintre cei mai eminenți concurenți ai Imperiului Rus.
Un design tipic al modelului C24 / 30 este un cadru de spate cu o suspensie dependentă de arc a roților din spate, un mecanism de direcție melcat, un ambreiaj conic, frane mecanice, aprindere magneto. Unitate de putere - 4501 cmc, mecanism de distribuție a supapei inferioare, chiulasă nedemontabilă. Frâne - tambur spate, față - niciuna!
Dar acest Russo-Balt C24 / 55 (nee C24 / 30) seria III la numărul 9, desigur, a fost „adus în minte”. Capacitatea motorului a fost mărită la 4939 cm3. în 1910 pentru a participa la cursa de la Kiev, dar apoi creatorul acesteia, designerul șef al RBVZ, Julien Potter, nu a obținut un succes semnificativ (deși s-a răzbunat pe aceeași mașină în cursele verstei de la Riga pe 7 iunie 1911, arătând un maxim viteza de 120 km/h la pornirea în mișcare, iar media - 105 km/h). Pentru acea cursă, raportul de compresie a fost crescut de la 4,0 la 5,5 unități, ceea ce a făcut posibilă scăderea a 55 CP. Putere specifică- aproximativ 35 CP pe tona de greutate! Până la 11 cai putere pe litru de volum! Acum, tunerele sunt de zece ori mai amuzante, iar în 1911 - o realizare uriașă!
Mașina a fost pregătită și mai minuțios pentru „Rallye-Automobile-Monaco” - cuplul a fost transmis la osie prin arborele cardanic, nu lanț, ci pistoane... o, pistoanele alea! Pistoanele, pentru prima dată în istoria industriei auto, au fost fabricate din aluminiu! Au fost primite de la uzina „Motor” din Riga, unde inginerul Theodor Kalep a început experimentele la mijlocul anului 1911 privind utilizarea pistoanelor de aluminiu în motoarele de avioane. În plus, a fost instalat cel mai recent carburator francez Zenith, trepte cu un raport de transmisie redus, datorită căruia a fost planificat să atingă viteze de până la 105 km / h (pentru seria C24 / 30 - 70 km / h), Fraconia puternică. faruri cu acetilenă cu un generator de acetilenă cu trei secțiuni, iluminare electrică de la un dinam și baterii. Corpul a fost luminat la maximum - chiar eliminat parbriz! Dar au instalat un rezervor suplimentar de 50 de litri. Bujiile motorului au fost sigilate ermetic cu capace inventate personal de A. Nagel.
"Obuvka" corespundea mașinii - cele mai bune anvelope ale fabricii "Provodnik" - "Columbus"! Luând în considerare caracteristicile conditiile meteo, pe rotile din spate au fost puse lanțuri, au fost furnizate schiuri speciale pentru roțile din față (creatorii credeau că schiurile ar face mai ușor controlul asupra drum acoperit cu zăpadă). S-a turnat alcool pur în sistemul de răcire în loc de apă.
Radiatorul a fost decorat cu litere din alamă Russo-Baltique în franceză. Pe partea din față a caroseriei a fost plasată emblema Societății Imperiale de Automobile Ruse, iar în față și în spate au fost instalate plăci, unde era scris cu litere roșii pe fond alb: „Rallye-Automobile-Monaco”. Un steag rusesc alb-albastru-roșu a fost pus în față și steag alb și roșu Monaco.
Pornirea nu a fost complet reușită - motorul a dat un fulger invers (astfel de incidente s-au întâmplat adesea înainte de introducerea demaroarelor electrice.), Și Vadim Mikhailov și-a rupt brațul. Mihailov a refuzat categoric să rămână la Sankt Petersburg și a pornit într-o călătorie cu o singură mână activă - stânga.
A. Nigel și V. Mikhailov cu mașina Russo-Balt С24/55 Seria III. 1910
Condițiile cursei au fost inumane - furtuni, zăpadă, uneori trebuia să te miști literalmente prin atingere. Lanternele, chiar și cele atât de puternice precum Fraconia, nu puteau face față. „Doar o pată albă a fost iluminată” – în cuvintele lui Nagel însuși. Mihailov a acționat de mai multe ori ca ghid, rătăcind prin zăpadă cu un felinar în mână. În spatele lui era o mașină. În diferite secțiuni, jurnalistul fie a mers greu cu viteza unei țestoase, apoi a condus la maxim - toți 105 km/h! În Franța, mașina a intrat într-o fâșie de ceață, groasă ca vata. Dar chiar și acest obstacol a fost depășit cu succes.
Dar următorul aproape m-a făcut să pun capăt curselor. Urcările și coborârile înghețate ale Belfortului nu au fost luate de o mașină cu un raport mic de transmisie pe puntea spate. Lanțurile erau uzate și rupte și nu erau de nici un folos. Sosire salvată în cel mai apropiat sat. Dar nimeni nu putea să le vândă lanțuri - nu existau. În cele din urmă, cineva a sugerat să contactați un vinificator local. El, se spune, duce vin de vânzare în butoaie și le leagă cu lanțuri când are noroc pe căruță. Vinificatorul s-a încăpăţânat multă vreme, dar a vândut lanţurile. Au ajutat foarte mult la urcușurile cu gheață. (După o altă legendă, A. Nagel a încălțat roțile în curele de piele cu cuie, inventând primele cauciucuri cu crampoane).
Și, în cele din urmă, după 195 de ore și 23 de minute de la start, după ce a depășit 3257 de kilometri cu o viteză medie de 16,7 km/h, după ce a consumat aproximativ 600 de litri de benzină (18l/100 km), după ce a parcurs până la capăt fără nici un avarie și aducând cu mine în cauciucuri aerul „Pererburg”, Russo-Balt a terminat la Monte Carlo. Primul! Al doilea participant a terminat abia după 6 ore. În total, 59 de echipaje din 83 au început terminate.
Numărarea punctelor a început - problema, ca în orice miting, este departe de a fi cea mai ușoară. A. Nagel a primit premiul 1 pentru trasee (după cum a calculat el!), premiul 1 pentru anduranță și premiul 9 pentru clasamentul general (întrucât comisia a luat în considerare numărul de locuri confortabile pe mașină și facilități, cantitatea de bagaje transportate , eleganță, curățenie și etc. - prostii!). Conform clasificării generale, premiul poate fi considerat cu greu acordat corect, deoarece comitetul de organizare al raliului, la stabilirea normelor și a duratei de rulare, nu a ținut cont de dificultățile drumului de iarnă din Rusia, ale cărui drumuri sunt vizibil inferioare. spre drumurile Europei de Vest.
După anunțarea rezultatelor, a premiilor, un banchet și închiderea oficială a mitingului de la Monaco, A. Nagel și V. Mikhailov au mers pe „Russo-Balt” pentru aproximativ 1.000 de mile în sudul Franței și Italiei. Și la Lyon, au împachetat mașina într-o cutie și au mers cu trenul la Sankt Petersburg.
Racing Russo-Balt С24/55 Seria III. 1913
Mai mult premiu mare primit de A. Nagel în Rusia. Potrivit raportului către țarul Nicolae al II-lea al vicepreședintelui aripii adjutant IRAO V. Svechin, Andrei Platonovich a fost distins cu Ordinul Sfânta Ana de gradul III de la „înălțimea Tronului”. A fost primul premiu de stat primit pentru realizările sportive din motorsport! La rândul său, IRAO, dorind să sărbătorească victoria câștigată de A. Nagel, i-a adus un cadou onorific și a aranjat o cină de prietenie pe 23 februarie 1912.
RBVZ și-a luat și ea proprie - vânzările de mașini au crescut brusc! Două Russo-Balts (modele Landole „C24-40” (N270, seria XIII) și „K 12-20” (N 217, seria X) au fost chiar achiziționate de garajul imperial! Principiul, exprimat ceva mai târziu de Henry Ford, lucrat: duminica castiga, vinde luni.
Victoriile lui Andrei Nagel nu se opresc aici! În 1912, un jurnalist neobosit din „Russo-Balt” a ocupat locul doi la mitingul internațional „San Sebastian” și a primit un premiu special pentru rezistență. În august 1913, Nagel a făcut o alergare de 7.000 de kilometri pe drumurile din centrul și sudul Rusiei cu o mașină N 14 cu caroserie „mare turism”, iar în decembrie a pornit într-o călătorie în țările din sudul Europei și Africa de Nord. . Până la începutul anului 1914, adică în mai puțin de patru ani de exploatare nemiloasă, Russo-Balt a parcurs 80 de mii de km fără reparații majore! Nu orice șofer modern reușește să facă în medie 20 de mii de km pe an.
Istoria instanței unice a lui N 9 nu se termină și mai mult! Pe 14 mai 1913, pe la ora două după-amiaza, la Sankt Petersburg, pe autostrada Volhov, au avut loc curse de mașini pe o distanță de o verstă în mișcare. Durata distanței a fost înregistrată cu ajutorul unui dispozitiv numit telechron, inventat de inginerul și pasionatul automobilist P.B. Postnikov. Înregistrarea la linia de sosire a fost condusă de dr. Vsevolozhskoy, membru al Clubului Auto din Sankt Petersburg. Câștigătorii au fost numărați în șapte categorii.
Printre „Benz”, „Mercedes”, „Opel” și alte mașini-participanți s-au remarcat masina verde cu un corp aerodinamic. Da! A fost seria Russo-Balt-S24-55 III (exemplar N 9) - cea care i-a adus victoria lui A. Nagel în 1912 în „Rallye-Automobile-Monaco”! De data aceasta a fost pilotat de un pilot de curse marca RBVZ în vârstă de 24 de ani - Ivan Ivanovich Ivanov.
A schimbat nu numai pilotul, ci și mașina în sine. Suplimente precum felinarele din acetilenă, bateriile suplimentare, generatoarele și rezervoarele de combustibil pur și simplu nu erau necesare la cursele verst și au scăpat de ele. La fel și din multe părți ale caroseriei - bare de protecție, aripi, capotă decapotabilă din pânză. Drept urmare, greutatea mașinii a fost redusă aproape la jumătate! Corpul în sine a primit o formă raționalizată caracteristică, pentru care (desigur, și pentru culoare!) Și a primit porecla „Castravete rus”. Din păcate, proiectantul de la acea vreme nu știa încă despre perturbațiile aerului vortex care decurg din spițele roților care se rotesc, în caz contrar, este foarte posibil ca rezultatul I.I. Ivanov ar fi fost mai înalt.
Și așa - locul doi. Cel mai bun rezultat a fost arătat de domnul Herner pe Benz, stabilind ultimul record de viteză din istoria Rusiei țariste - 189,5 mile pe oră (aproximativ 201 km / h), parcurgând o milă în mișcare în 19 secunde (pentru comparație, Lambotghini Diablo SV depășește primul kilometru în 25 de secunde). Cu toate acestea, juriul, ținând cont de calitățile excepționale ale mașinii sale, l-a scos din competiție pe domnul Herner.
Astfel, domnul Donye a fost declarat câștigător cu un Mercedes, având o viteză de 134 de mile pe oră și a parcurs o milă în 26,8 secunde. Premiul, câștigat de trei ori la rând, a devenit proprietatea lui Donje. Locul II a fost acordat lui I.I. Ivanov la castravetele rusesc.
Pe 26 mai 1913 au avut loc primele curse de ring din Rusia. Cu toate acestea, acel „inel” este foarte departe de acest concept astăzi. Traseul a trecut prin autostrada Volkhov, Alexandrovna, Krasnoe Selo și autostrada lituaniană, formând un „cerc” lung de 37 de mile. Conform reglementărilor, s-a propus trecerea acestui inel de 7 ori, deci distanța totală a fost de 230 de verste sau 276 de kilometri.
Cererile de participare au fost depuse de 21 de echipaje, inclusiv concurenți eminenți din acei ani precum domnul Slupsky pe cea mai puternică dintre mașinile participante la Excelsiore; Domnul Suvorin într-o mașină BENZ; Domnul Rene Nothombe în cea mai frumoasă mașină metalurgică, numită „Demonul Roșu”, și, bineînțeles, pilotul de fabrică al RBVZ, domnul Ivanov, în „Ogureți”.
Din nefericire, pentru vreme, spre deosebire de fanii sporturilor cu motor, această zi nu a însemnat absolut nimic, iar chiar la începutul cursei a fost plouă abundentă și a izbucnit un vânt puternic, aproape că a aruncat mașina de pe șosea. Drept urmare, mai puțin de jumătate dintre cele 19 echipe de start au ajuns la linia de sosire - doar 9. Spre meritul RBVZ, instanța N9 s-a numărat printre ele, ocupând locul doi și rămânând în urma câștigătorului - G.M. Suvorin pe „Benz” - doar 2 minute și 6 secunde.
Da, deși Russo-Balt nu a ocupat atât de des primele locuri, este greu de supraestimat importanța acestei mașini atât pentru fabrică, cât și pentru sportul auto autohton. Mașinile RBVZ au primit o recunoaștere largă nu numai de la cumpărătorii civili - au mers atât comenzile militare, cât și cele de stat, iar inginerul și proiectantul fabricii avea o reputație atât de mare încât dezvoltarea primului hidroavion intern a fost încredințată vagonului ruso-baltic.
În plus, instanța N9 a devenit prima mașină sport autohtonă pregătită profesional pentru competiții de către producător. Drumul celor dintâi, după cum știți, nu este ușor, dar alții le calcă pe urme.
Din păcate, în anii întunecați ai revoluției și ai Războiului Civil, mașina a dispărut fără urmă, iar ceea ce se află acum în Muzeul din Riga nu este altceva decât o copie și nici atunci nu este complet exact.

La a IV-a Internaţională expoziție de mașiniÎn 1913, o mică mașină sport și-a făcut debutul la Sankt Petersburg. Corpul ei dublu semăna cu un trabuc, pentru care a primit imediat porecla „Havana”. Mașina avea „dublă cetățenie”. Șasiul și motorul au fost realizate de compania franceză La Buire, iar coca a fost realizată la comandă de către Fabrica de trăsuri și mașini din Moscova P. Ilyin. firma mica a fost dealer rus La Buire a construit adesea caroserii exclusive pentru aceste mașini. Havana nu avea nimic de-a face cu cursele auto. Era o mașină pentru plimbări de mare viteză în țară și pânte de-a lungul străzilor orașului.
Din păcate, nu au mai rămas fotografii cu această mașină, așa că trebuie să ne mulțumim cu imagini ale versiunilor cu 4 uși.

Modificarea sportivă a modelului NATI-2 asamblată de designerul K. Sharapov. Caracteristici de design - motor răcit cu aer, suspensie independentă rotile din spate. Cilindri - 4, cilindree motor - 1211 metri cubi. vezi, putere - 22 de litri. Cu. la 2800 rpm, număr de trepte - 3, greutate proprie - 730 kg, viteză - 75 kilometri pe oră.
____________________________________________________________________________________

Întreaga producție de mașini sport a fost redusă la mostre individuale de sportivi amatori, asamblate în condiții artizanale literalmente pe genunchi. Toate lucrările de pregătire a mașinilor pentru competiții au fost reduse la fabricarea unei caroserie raționalizate, fără aripi, pe baza GAZ-A sau GAZ-M1, forțarea moderată a motorului, uneori instalarea de țevi de evacuare scurte și mai multe carburatoare.
Șoferul Anton Girel, în vârstă de 57 de ani, a Consiliului Local al orașului Leningrad a mers pe această cale. Ca donator, a ales mașina „poporului” din acei ani - GAZ-A, care a fost produsă în serie din 1932 până în 1936. A lungit baza mașinii cu 300 mm și a realizat o caroserie raționalizată, fără părți proeminente (aripi, faruri etc.), reducând greutatea mașinii la 950 kg. Pe coada mașinii se afla o chilă, asemănătoare celor de pe recordul „păsări albastre” al lui Malcolm Campbell, care aproape zilnic stabilea noi recorduri de viteză.
Motorul GAZ-A, depășit fără speranță și practic fără perspective de creștere a puterii, a fost imediat respins de A. Girel prin instalarea unei unități de putere GAZ-M1 cu patru cilindri în linie pe mașina sa, care, apropo, era o copie a motorului Ford-BB, de asemenea, nu prima prospețime . Lăsând neschimbată cilindrea motorului (3282 cm3), proiectantul a crescut raportul de compresie la 5,5 unități, a instalat două carburatoare și un sistem de evacuare cu flux direct - patru țevi de evacuare scurte, crescând puterea motorului la 55 CP. la 2800 rpm Cifra este ridicolă, având în vedere că în Europa există de mult dispozitive cu o capacitate de peste 100 CP. Dar pentru un motor asamblat manual - un indicator excelent! Adevărat, devine amar dacă ne amintim că motorul Russo-Balt C24 / 55, care a câștigat Raliul de la Monaco în 1912, avea aceeași putere.
La testele pe mare, în iulie 1937, GAZ-A-Sport cu o cutie de viteze cu trei trepte și un raport de transmisie redus a arătat o viteză de 127,6 km / h. Permiteți-mi să vă reamintesc că ultimul record de viteză din Rusia țaristă a fost de aproximativ 142,5 km/h.
Și astfel, la 30 septembrie 1937, patru (!) supermașini interne au convergit pe autostrada Jhytomyr, lângă Kiev: GAZ-A al lui Girel, GAZ-TSAKS al lui Tsypulin, GAZ-A al lui Zharova și GAZ-A al lui Kleshchev. Discursurile eroilor-piloți, „aclamații” și așa mai departe, iar acum au început cursele, în urma cărora, apropo, s-au născut curse record ale URSS pentru un kilometru în mișcare. GAZ-A-Sport al lui Girel a arătat o viteză de 129 km/h, fiind sub recordul vechi de 24 de ani, de peste 10 km/h. Dar vechile înregistrări din acele vremuri nu au fost luate în considerare. O altă țară - un alt sport, iar pentru A.I. Girel a înregistrat oficial recordul de viteză All-Union.
____________________________________________________________________________________

Alegerea donatorului nu a fost originală - același GAZ-A, model 1932. Dar șasiul a suferit o reparație amănunțită. Cadrul din spate era vizibil arcuit în sus pentru a reduce înălțimea totală a caroseriei. Suspensia spate a rămas neschimbată - pe un arc transversal semi-eliptic, dar suspensia față - pe patru arcuri longitudinale sfert-eliptice. Plus - amortizoare hidraulice GAZ-M1 pe toate cele patru roți. Datorită modificării înălțimii corpului coloana de directie a primit o pantă mai mare decât pe seria GAZ-A. Un corp deschis dublu aerodinamic realizat din foi de oțel pe un cadru de lemn era mai ergonomic și mai estetic decât corpul lui GAZ Girel. Tsipulin era familiarizat cu munca lui A.O. Nikitin, iar partea de jos a mașinii a primit un palet simplificat. Rezervorul de benzină este situat în spatele scaunului șoferului.
Unitate de putere cu patru cilindri în linie cu un volum de 3285 cmc. a fost împrumutat de la GAZ-M1, dar cu o chiulasă experimentală din aluminiu și un raport de compresie crescut la 6,0. Recordurile pre-revoluționare au renunțat în cele din urmă - puterea acestui motor era deja de 60 CP. la 3100 rpm Cu o cutie de viteze pe puntea spate cu un raport de transmisie de 2,9, o cutie de viteze cu trei trepte, toate din același GAZ-M1, viteza estimată a GAZ-TSAKS a fost de 135 km / h.
Dimensiunile mașinii lui Tsipulin au fost oarecum diferite de GAZ-ul lui Girel: lungime - 4200 mm, lățime - 1670 mm, înălțime - 1200 mm; baza 2930 mm; dimensiunea anvelopei - 28X4.75", greutate - 50 kg mai puțin - 900 kg. Au fost prevăzute faruri detașabile pentru conducerea mașinii la locurile de competiție.
Deoarece Vladimir Ivanovici a construit o mașină sub auspiciile Clubului Sportiv Auto Central din Moscova, mașina a fost numită GAZ-TSAKS (uneori în tipărire puteți găsi GAZ-TSAMK sau GAZ-TSAMKS). Mașina era condusă de Viktor Kulchitsky, un cunoscut tester de tancuri în acei ani. Era cunoscut ca un om curajos, dar cel mai bun rezultat pe care a reușit să-l obțină la GAZ-TSAKS a fost 131,1 km/h. Apoi, dintr-un motiv oarecare, motorul a funcționat intermitent. La 30 septembrie 1937, pe autostrada Zhytomyr a TsAKS, chiar și mașinile lui Zharov și Kleshchev au fost lăsate înainte și au fost în general asamblate din cutii de tablă scoase din funcțiune, cu o autonomie de trei sute de mii de kilometri. Poate că V. Tsipulin ar fi putut să-și aducă în minte creația, dar în același 1937 a fost arestat, iar în 1940 remarcabilul designer a murit.
GAZ-TSAKS a supraviețuit mult creatorului său. Ce este surprinzător - mașina a supraviețuit chiar războiului, iar în anii 1940-1950 a fost văzută în mod repetat pe străzile Moscovei. Soarta lui ulterioară este necunoscută.

______________________________________________________________________________________

Una dintre cele mai serioase mașini sport create în URSS. Ca temperament, a concurat cu drumurile „Bentley” și „Mercedes” din acele vremuri. O mașină elegantă cu două locuri a fost proiectată de un grup de tineri designeri ZIS conduși de A. Pukhalin. Designul a fost dezvoltat de artistul Rostkov. ZIS-Sport a fost creat special pentru aniversarea Komsomolului. În Casa Sindicatelor, unde a avut loc sărbătoarea, mașina a fost adusă literalmente în sală înainte de deschidere.
Nu a durat mult pentru a alege un șasiu - s-a decis să se folosească cea mai recentă modificare a celei mai moderne mașini - ZIS-101, care a fost produsă în serie din 1936. Totul ar fi bine, dar „o sută prima” este o limuzină! Uriaș - aproape 6 m lungime, aproape 2 m lățime, cântărind 2,5 tone limuzină! Doar un nebun ar putea face un roadster dintr-o astfel de mașină. Sau Komsomol.
Lucru fiert. Pukhalin a creat aspectul general, a reproiectat suspensia ZIS-101: ambele, în special, au primit bare anti-ruliu și a apărut un servofrânare cu vid. puntea spate cu un angrenaj hipoid (apropo, primul din URSS) a fost proiectat de Kremenețki, iar Pullmanov a preluat motorul. El a sporit semnificativ motorul celui de-al 101-lea, mărind viteza, raportul de compresie, schimbând sincronizarea supapelor. Motor cu opt cilindri în linie (!) cu un volum de 5766 cmc. a fost crescut la un volum de 6060 cmc, a primit un cap de bloc, pistoane, biele din aliaj de aluminiu, alt arbore cotit și arbore cu came, galerie de admisie, două carburatoare MKZ-L2 fără filtru de aer. Puterea a crescut de o dată și jumătate - de la 90 la 141 CP. la 3300 rpm Cutia de viteze reproiectată a prezentat sincronizare conică și o treaptă de viteză overdrive. Cutie de viteze - standard de la ZIS-101A.
Abordarea designului mașinii a fost fundamental diferită de tot ceea ce a fost înainte. Entuziaștii nici măcar nu s-au gândit să facă un corp dublu raționalizat bazat pe corpul lui ZIS-101. A fost prea ușor! Așa că culturistul Valentin Rostkov a fost implicat în muncă. Din fericire, s-a dovedit a fi un designer bun și, în plus, a pictat bine în acuarelă. Așadar, pe masa „consiliului tehnic” stăteau schițele mașinii, din care a fost selectată cea mai bună.
În măsura în care Power Point a fost foarte lung și foarte greu pentru a îmbunătăți echilibrul de-a lungul axelor și a încărca roțile motoare, cabina cu două locuri a fost mutată mult înapoi. În plus, ZIS-101A-Sport a primit o copertă detașabilă, o priză de aer pe capacul capotei și optica capuluiîncastrate în carenele aripului faţă. Baza mașinii era uriașă pentru un coupe cu două locuri - 3750 mm, lungime - 5750 mm.
Dar asta e pe hârtie, dar în realitate... Nu a fost posibil să întruchipezi ideea în metal. Realizarea modelelor de turnare, matrițe pentru fitinguri, scule, un bloc de lemn pentru un corp - pentru pasionații singuri, o astfel de sarcină era practic imposibilă. „Scoateți” dintr-un motor de 90 de cai putere încă 51 este și mai ușor.
Autoritățile au reacționat la cererea de ajutor, cel puțin cu răceală. Calitatea ZIS-101, care a fost supusă unor cerințe crescute, a lăsat mult de dorit. Comisia de Stat condusă de E.A. Chudakov, care la acea vreme era șeful departamentului vehicule pe roți VAMM RKKA, unde a lucrat faimosul Nikitin A.O., a dezvăluit o serie de deficiențe (în special, reducerea necesară a greutății mașinii ZIS-101 cu 600-700 kg), a dat recomandările necesare. A da sfaturi este una, dar a le face este alta. Mai ales când în fiecare dimineață în magazine nu erau angajați arestați noaptea. Firma lui Pukhalin a avut noroc că puțini oameni știau despre munca lor, altfel, o dimineață deloc frumoasă, puteau să lipsească.
ZIS-101A-Sport. 1939
A ajutat, așa cum s-a întâmplat adesea în vremea sovietică, o altă aniversare de mare profil - cea de-a douăzecea aniversare a Komsomolului. Lista lungă de cadouri de la fabrică către Patria Mamă, împreună cu mașinile super-planificate, eforturile lui Kremenetsky, au inclus ZIS-101A-Sport. 17 octombrie 1938 „Komsomolskaya Pravda” a publicat o notă „Limuzină sport” cu una dintre schițele lui Rostkov. Țara a aflat de dar, au început să vorbească despre dar, era prea târziu să se retragă. Cum, totuși, soarta este greșită! Ieri, pentru că lucrau la o mașină sport, băieții ar fi fost împușcați ca niște dăunători, iar astăzi ar fi fost împușcați dacă mașina nu era pregătită pentru termen. Nu era unde să se retragă, iar pe 11 decembrie 1938, Liheciov a emis ordinul N11, care detalia cine, ce și când ar trebui să facă o limuzină sport.
Dezvoltarea unui design de mașină sport, pentru prima dată în istoria URSS, a fost controlată aproape la cel mai înalt nivel. Într-adevăr, multe au depins de ZIS-101A-Sport și toată lumea a înțeles acest lucru foarte bine. Mașina, chiar și fără caroserie, a circulat pe teritoriul uzinei, au fost eliminate imperfecțiunile, „bolile copilăriei” ale structurii. În cele din urmă, prima călătorie a avut loc pe o mașină complet asamblată, vopsită și lustruită. Pullmanov conducea, lângă el era Pukhalin. Kremenețki a urmărit cum arată creația lor din exterior. Tinerii membri ai Komsomolului nu știau încă că aceasta nu era doar prima, ci și ultima lor mașină...
Și așa a avut loc prezentarea mașinii la conducerea de vârf a țării. O bucată din zidul Casei Sindicatelor, unde era programat spectacolul, a fost demontată în timpul nopții, o mașină de două tone a fost transportată cu mâna în foaier, iar chiar înainte de zori fațada a fost pusă în ordine. Aflați cum să lucrați atunci când aveți nevoie! Operațiunea a fost condusă personal de directorul ZIS, Ivan Alekseevich Likhachev. Dimineața, niciunul dintre delegații și invitații conferinței de partid de la Moscova nu a trecut pe lângă mașină fără să-i acorde atenție. Dar principalul lucru: Stalin însuși și în spatele lui alți membri ai Biroului Politic nu numai că au examinat, dar au și aprobat mașina neobișnuită.
Dar tinerii designeri erau preocupați în primul rând de încercările pe mare. Până acum s-au atins doar 168 km/h, dar în modul test, și nu în competițiile oficiale, deci rezultatul nu a fost luat în calcul. În 1940, ZIS-101A-Sport de pe kilometrul 43 al autostrăzii Minsk a fost dispersat la 162,4 km / h, în același 1940, ZIS-102 deschis a arătat un rezultat de 153 km / h. Cu toate acestea, designul 180 km/h a fost destul de real.
Perspectivele pentru mașină erau uriașe, dar la Lihaciov în 1939 a fost numit Comisar al Poporului pentru Construcția de Mașini Medii (deși în 1940 a fost îndepărtat din această funcție de Stalin și a devenit din nou directorul fabricii, dar a început Marele Război Patriotic) , iar noul director al ZIS-101A-Sport nu a fost nevoie. Viața a divorțat și de designeri entuziaști: Kremenetsky a rămas la fabrică, dar a fost angajat în echipamente pentru prelucrare, Pullmanov a mers la școala absolventă cu normă întreagă la Institutul de Automobile, iar Pukhalin a mers la industria rachetelor. Doar Rostkov a continuat să lucreze cu mașini: a lucrat mult timp la ZIS (mai târziu ZIL), apoi la SUA, a participat la crearea multor ZIS și ZIL-uri postbelice, inclusiv cele sportive.
Experiența dobândită în timpul creării celei mai serioase mașini sport autohtone de dinainte de război, capabilă să concureze cu drumurile „Bentley” și „Mercedes” din acele vremuri, aproape că nu a fost utilă țării. Doar o parte din ZIS-101A postbelic a fost echipată cu capete blocuri din aluminiu, crescând puterea la 110 CP. Cu. Descoperirile designerului lui V. Rostkov nu au fost nici ele utile - ZIS-110 a fost comandat să fie copiat din mostre americane.
Soarta ZIS-101A-Sport în sine este necunoscută. Potrivit unor surse, acesta a putrezit în curtea fabricii, dar alții... alții susțin că roadsterul verde închis a fost văzut undeva prin anii ’60. Cu toate acestea, prima afirmație este mai realistă - așa a fost soarta majorității prototipurilor autohtone.
____________________________________________________________________________________

Gorki Fabrica de Automobile de asemenea, a încercat să creeze o mașină de mare viteză, dar lucrurile nu au mers fără E. Agitov, până în 1950 proiectantul șef al fabricii de avioane, un specialist de top în hidrodinamica carenelor mașinilor plutitoare, proiectarea apei și elice, aerodinamica caroseriilor de mare viteză, Alexei Andreevici Smolin, în vârstă de patruzeci și trei de ani. El a avut deja dezvoltări precum: snowmobile duble (1934), aeronave KSM-1 cu motor GAZ-M(1935), un planor cu șase locuri (1937), o aeronavă cu motor de mașină cu șase cilindri GAZ-Avia (1938), snowmobile GAZ-98 și GAZ-98K (1939-1940), un vehicul de teren cu un Motor GAZ-Avia (1943). Persoana, după cum vedem, este activă și talentată.
Și s-a pus serios pe treabă. Caroseria standard a M20 a suferit modificări semnificative: acoperișul a scăzut cu 160 mm, au apărut carenele în față și în spate, dar nu din oțel, ca la GAZ-A-Aero și GAZ-GL1 de dinainte de război, ci de la duraluminiu ușor. Roțile au primit scuturi, iar coada, în cele mai bune tradiții ale lui Nikitin, s-a transformat într-un con lung alungit. În plus, erau „nări” suplimentare pe capacul capotei - pentru răcirea motorului. Fundul a fost închis cu un palet neted.
Și era ceva de răcit. Volumul motorului de serie „Pobedovsky” cu supapă inferioară a fost crescut la 2487 cm3, raportul de compresie a crescut la 7,0 unități, au apărut două carburatoare K-22A. Ca urmare a acestor modificări, puterea motorului a crescut la 75 CP. la 4100 rpm Transmisia și șasiul nu au primit modificări semnificative, cu excepția faptului că arborele cardanic era acum format din două părți, cu un suport intermediar.
Cu dimensiunile sale (lungime - 5680 mm, lățime - 1695 mm, înălțime - 1480 mm, ampatament - 2700 mm), mașina cântărea nu atât de mult - 1200 kg. Desigur, Pobeda-Sport (conform desenelor GAZ-SG1) datora o astfel de masă materialului de aviație - duraluminiu. Apropo, SG1 este prima mașină sport sovietică care nu este făcută într-o singură copie. Au fost construite în total cinci astfel de mașini.
Pobeda-Sport (GAZ-SG1) cu corp deschis. 1955
În sezonul sportiv 1950, unul dintre GAZ-SG1 (N11) a evoluat ca parte a clubului sportiv Gorky Torpedo. Printre vehiculele altor participanți s-au evidențiat și alte două „mingi de foc” ale lui Torpedovtsy (N20 și N27) - acoperișurile au fost coborâte în jos, geamurile și ușile din spate au fost eliminate. Dar, cu toate acestea, au rămas făcute în casă, culese departe de condițiile ideale.
Cel mai bun dintre cele patruzeci și trei de echipaje a fost testerul GAZ Mikhail Metelev (Torpedo-GAZ) pe Pobeda-Sport N 11. El a stabilit noi recorduri de viteză în întregul Uniune la distanțe de 50, 100 și 300 km, respectiv 159,929 km/h, 161,211. km/h și 145,858 km/h.
Dar munca nu s-a terminat aici! Smolin a dus toate proiectele până la capăt, la perfect, ideal, din punctul său de vedere, stare.
În 1951, trei mașini au fost echipate cu compresoare rotative Rutz, două carburatoare au fost înlocuite cu unul, dar cu două camere - K-22. Astfel, puterea maximă a crescut la 105 CP, iar viteza - până la 190 km/h!
O altă mașină, în același 1951, era echipată cu un motor experimental NAMI cu patru cilindri de 2,5 litri cu o chiulasă din aluminiu proiectată pentru un raport de compresie de 9,5, supape de admisie superioare și supape de evacuare inferioare, două carburatoare în serie montate pe galeria de admisie ( proiecte de NAMI). Puterea unui astfel de motor era deja de 94 CP. la 4000 rpm, dar viteza maximă a crescut cu doar 2 km/m - până la 164 km/h.
În același an, A.A. Smolin a început să lucreze la o mașină SG2 mai promițătoare, așa că se poate presupune că instalarea diferitelor motoare este doar unul dintre pașii în elaborarea designului unei mașini noi care nu mai este legată de un șasiu în serie.
În 1952, singurul Pobeda-Sport care a rămas cu un motor „nativ” a fost echipat cu un cap de bloc experimental cu două lumânări pe cilindru. Raportul de compresie a fost ridicat la 7,4, dar nu a existat o creștere a puterii. Și în 1955, a apărut o versiune deschisă a SG1 cu motorul GAZ-21.
În total, trei campionate ale URSS au fost câștigate pe mașini Pobeda-Sport (1950, 1955 și 1956). A fost prima mașină sport autohtonă cu adevărat de succes. Cu toate acestea, nu este surprinzător - la urma urmei, a fost proiectat de un inginer de aeronave. În plus, experiența acumulată în crearea GAZ-SG1 nu a fost în zadar, dar i-a fost utilă lui Smolin la crearea mașinii GAZ-Torpedo (SG2) deja în 1951 și, mai târziu, SG3 (cu un MIG-17). motor cu reacție) și SG4.
____________________________________________________________________________________

Experiența în crearea de mașini sport s-a acumulat treptat. Desigur, acest proces nu a mers atât de bine pe cât ne-am dori - mulți designeri de mașini sport dinainte de război au fost fie reprimați (V. Tsipulin), fie reeducați pentru design echipament militar(A. Nikitin, A. Pukhalin). A existat o lipsă catastrofală de specialiști. Și totuși, pe flagship-uri industria auto autohtonă au existat deja oameni care au participat la dezvoltarea de acest fel: V. Rostkov la ZIS și A. Smolin la GAZ.

Prin crearea mașină nouă, inginerul de aeronave nu s-a mai bazat pe cadrul de susținere M20 - a creat o nouă caroserie cu tabula rasa. Folosind aceleași materiale de aviație: duraluminiu și aluminiu, A. Smolin a construit un corp aerodinamic în formă de picătură de 6300 mm lungime, 2070 mm lățime, 1200 mm înălțime, care s-a dovedit a fi mult mai ușor decât precedentul - 1100 kg.

Lucrând în paralel la modernizarea GAZ-SG1, proiectantul a avut ocazia să testeze diferite unități de putere pe vechiul șasiu, înainte de a fi instalate pe GAZ-Torpedo. După o serie de teste, alegerea a căzut pe motorul „Pobedovsky” cu o creștere la 2487 cm3. volum și supraalimentare „Roots”, utilizate în a doua modificare a SG1. Caracteristicile sale au rămas neschimbate - 105 CP. la 4000 rpm Pe lângă motor, la SG2 au fost aplicate mai multe soluții, elaborate la Pobeda-Sport, în special cutie cu trei viteze angrenaje fără sincronizatoare și un cardan din două piese cu un suport intermediar.

Dar în ceea ce privește caracteristicile sale, GAZ-Torpedo a fost inferior lui ZIS-112 creat în același an: limita de viteză a fost de 191 km / h. Deși manevrarea lui SG2 a fost incomparabil mai bună. Apropo, GAZ-Torpedo este una dintre puținele mașini sport ale acelor ani care aproape au supraviețuit până în prezent. Acum Muzeul GAZ este ocupat cu restaurare.
___________________________________________________________________________________

O economie centralizată implică o lipsă de concurență în general și între producătorii de automobile în special. Cu toate acestea, teoriile marxism-leninismului sunt una, iar practica este cu totul alta. Și cu atât mai mult în sport. Fabrica numită după I.V. Stalin însuși nu a putut să nu răspundă la apariția lui GAZ-SG1 (Victory-Sport) cu mașina sa sport. Deci, în 1951, a apărut ZIS-112.
Din fericire, la fabrică mai exista o persoană cu experiență în crearea de mașini sport pe șasiu de limuzină, unul dintre cei care au construit ZIS-101-Sport în 1939 - Valentin Rostkov. El a dezvoltat designul și aspectul general al noii mașini sport pe șasiul ZIS-110.
Designul mașinii era cu adevărat avangardist - în spiritul celor mai bune tradiții ale mașinilor de vis ("dream-car" - așa se numeau mașinile concept la mijlocul secolului XX): un imens, de aproape șase metri. cu trei locuri cu grila rotunda si un singur far. La fabrică, mașina era numită „ciclop” sau „cu un ochi”. Apropo, pe ZIS-112 combinația de alb și de culoare albastră ulterior a devenit tradițional pentru echipa fabricii.
Inițial, pe mașină a fost instalat un motor în serie ZIS-110 de 140 de cai putere. Dar pentru o mașină sport care cântărește aproape două tone și jumătate (2450 kg), a fost, pentru a spune ușor, destul de slabă, iar în același an a fost instalat un motor experimental dezvoltat de Vasily Fedorovich Rodionov pe ZIS-112. Motor nou cu opt cilindri cu un volum de 6005 cmc. cu supape de admisie superioare și supape de evacuare inferioare, care au făcut posibilă păstrarea chiulasei vechi, dar cu diametre mari ale supapelor de admisie, cu două carburatoare MKZ-LZ, a dezvoltat o putere de 182 CP. la 3500 rpm În plus, au fost prevăzute: un răcitor de ulei, două pompe de ulei, control manual avans la aprindere. Viteza maximă a fost... 204 km/h!
Cu toate acestea, au rămas o serie de probleme nerezolvate. În primul rând - motorul. La fel ca ZIS-101-Sport, unitatea cu opt cilindri ZIS-112 era... în linie! Și de aceea este incredibil de lung. Distribuția greutății a mașinii a fost departe de a fi ideală, mașina sport s-a dovedit, așa cum spune designerul, un „mormoloc” - adică cu un front foarte greu, care a contribuit la derapaj.
ZIS-112 a mers la începutul curselor liniare pe autostrada Minsk, dar foarte curând a devenit clar pentru concurenți și designeri că această mașină nici măcar nu era potrivită pentru astfel de competiții.
În 1954, baza mașinii a fost redusă cu 600 mm (de la 3760 la 3160 mm), iar lungimea totală a fost redusă de la 5920 la 5320 mm. Modificările au afectat și unitatea de putere: raportul de compresie a crescut de la 7,1 la 8,7 unități, au apărut încă două carburatoare, datorită cărora a fost deja posibilă eliminarea 192 CP. la 3800 rpm Viteza maximă a crescut la 210 km/h - o cifră fără precedent pentru o mașină sport autohtonă! Ultima problema a devenit un capac aerodinamic - tensiunea termică a motorului era de așa natură încât nu era nimic de respirat în cockpit!
Sezonul 1955 a arătat și eșecul complet al acestei versiuni. Campionatele URSS au început să se desfășoare pe pista de centură din Minsk. Inelul, însă, era foarte ciudat: două autostrăzi erau conectate prin drumuri transversale, creând un cerc lung de 42 km - poate cel mai lung „autodrom” din lume! Cu toate acestea, aici erau necesare mai multe vehicule manevrabile decât pe liniile curselor liniare, iar ZIS-112 avea încă probleme de manevrabilitate. Era timpul pentru alte competiții și alte mașini, iar mașina de vis sovietică și-a încheiat viața în curtea fabricii.

______________________________________________________________________________________

La sfârșitul anilor 1940, industria autohtonă s-a dezvoltat treptat. Nu este surprinzător - partidul nu a ațipit. Nu ultimul loc a fost acordat industriei auto în general și sportului cu motor în special. GAZ a luat o poziție puternică pe pistele țării, moscoviții din ZIS înaintau pe urmele locuitorilor Gorki.
Dar ... familia are oaia ei neagră, iar la acea vreme fosta fabrică KIM, redenumită recent MZMA (Uzina de mașini mici din Moscova, mai târziu - AZLK, acum - Moskvich JSC) era o ciudată la acea vreme. În competițiile sportive, MZMA nu a obținut rezultate semnificative până la sfârșitul primei jumătate a secolului. Era timpul să ne răzbuni.
Este de remarcat faptul că MZMA în acei ani avea o bază tehnică foarte fragilă. Corpul lui KIM-10-50, de exemplu, a fost ștanțat pe matrițe fabricate în SUA, iar Moskvich-400, de fapt, nu era nici măcar o copie a Opel-Kadet de dinainte de război, așa a fost! Ștampile cu părți ale corpului au fost scoase din Germania ca trofee! Și nu este surprinzător că până la sfârșitul anilor 1940, aspectul lui Moskvich-400 s-a dovedit a fi iremediabil depășit. Situația a trebuit salvată, iar în 1949 a apărut un lot experimental de mașini Moskvich-403E-424E (se crede că au fost construite doar șase dintre ele, dar cifra trebuie clarificată). Lipsa experienței de proiectare a fost afectată - cadrul și șasiul de putere au rămas neschimbate, principala diferență au fost noile panouri ale caroseriei cu balamale, o cutie de viteze cu o manetă de schimbare pe coloana de direcție și o roată de rezervă orizontală. Pur și simplu, ambalajul s-a schimbat - bomboana a rămas aceeași. Pentru a introduce un nou organism (424), au fost necesare ștampile noi, pe care MZMA nu le-a putut fabrica singură, nici moneda pentru achiziționarea lor în străinătate nu a fost alocată, iar noul organism nu a intrat în serie.
Cu toate acestea, așa cum se întâmplă adesea, ceva care nu a găsit aplicație în industria auto civilă și-a găsit un loc în sporturile cu motor, iar în 1950 Moskvich-403E-424E a mers la primul campionat al URSS în cursele auto. În locul motorului învechit Moskvich-401, mașina era echipată cu un motor experimental Moskvich-403E cu patru cilindri în linie, cu o chiulasă din aluminiu situată în partea de sus. supape de admisie. Unitate de putere cu un volum de 1074 cmc. a dat 33 CP la 3900 rpm Astfel de indicatori au fost suficienți pentru a dispersa o mașină cu o greutate de la 880 kg la 110 km / h. Dar nu mai mult. Nu este surprinzător că Moskvich-403E-424E nu a obținut succes în 1950. Dar povestea nu se termină aici.
Deja în 1951, Moskvich-403E-424E a apărut într-o nouă reîncarnare - un coupe cu două locuri (două din șase mașini au fost convertite). De asemenea, unitatea de putere a suferit modificări - acum era un motor forțat cu patru cilindri în linie de la modelul „400” cu o creștere la 1190 cmc. volum de lucru și a crescut la 6,5 ​​raport de compresie. În plus, motorul era echipat cu o chiulasă din aluminiu, din aluminiu galeria de admisieși arbori cu came cu faze mai largi. Puterea lui era de 35 CP. la 4200 rpm Indicatorul este ridicol pentru o mașină sport, dar, având în vedere că masa coupe-ului a scăzut cu 30 kg (până la 850 kg), viteza maximă a crescut la 123 km / h, iar acest lucru a fost suficient pentru A.V. 424E-coupe a luat locul al doilea. loc.
Dar povestea nu se termină pe această notă! Spiritul de rivalitate s-a instalat deja ferm în inimile designerilor MZMA, iar în 1954, pe baza unuia dintre coupe-uri, a fost construit un roadster cu caroserie joasă, numit Moskvich-404-Sport, care se compară favorabil cu predecesorii săi. În primul rând, datorită zonei mai mici de rezistență frontală, aerodinamica mașinii s-a îmbunătățit semnificativ. În plus, pe Moskvich-404-Sport a fost instalat motorul experimental cu supapă deasupra capului „404” cu o cameră de ardere emisferică. Cu un volum de 1074 cmc, un raport de compresie de 9,2, motorul producea 58 CP. la 4750 rpm, iar viteza maximă a fost de 147 km/h. Indicatorii nu sunt Dumnezeu știe ce, dar acest lucru a fost suficient pentru a câștiga campionatul URSS și nu o dată, ci de trei ori la rând - din 1957 până în 1959!
Pentru dreptate, trebuie menționat că în campionatul din 1959 Moskchiv-404-Sport a jucat deja cu un nou motor - modelul „407”, cu un volum de 1358 cm3, un raport de compresie de 9,0 și o putere de 70 CP. la 4600 rpm Viteza a crescut la 156 km/h deja destul de serios
Soarta ulterioară a mașinii este necunoscută, iar singurul Moskvich-403E-424E care a supraviețuit până în prezent este expus la Muzeul din Riga.
Dar în ceea ce privește caracteristicile sale, GAZ-Torpedo a fost inferior ZIS-112 creat în același an: limita de viteză a fost de 191 km / h. Deși manevrarea lui SG2 a fost incomparabil mai bună. Apropo, GAZ-Torpedo este una dintre puținele mașini sport ale acelor ani care aproape au supraviețuit până în prezent.
____________________________________________________________________________________

O mașină sport bazată pe un model experimental de autoturism. Proiectat în 1954 de I. Gladilin. Caracteristici de proiectare: motor cu supape deasupra capului, patru carburatoare. Cilindri - 4, cilindree motor - 1074 cm3, putere - 58 CP la 4800 rpm, trepte - 3, lungime - 4,13 m, bordură - 902 kg, viteză - 150 km/h.
____________________________________________________________________________________

GAZ-Sport (GAZ-SG4), construită în 1959, a fost ultima mașină sport proiectată de celebrul inginer de aeronave A.A. Smolin. Nu, cu designerul însuși, slavă Domnului, totul era în regulă – „instalația” de sus se schimbase – Smolin trebuia acum să se ocupe de proiectarea vehiculelor hovercraft. Apropo, în mod corect, merită remarcat faptul că numai corpul mașinii a aparținut stiloului inginerului de aeronave. Motorul, transmisia, suspensia și alte unități sunt opera maeștrilor din parcarea N6 din Moscova. Dar, din nou, primul lucru.
Deja în 1956, a devenit complet clar că GAZ-SG1, pe care a lucrat echipa fabricii, era fără speranță depășit. Da, Pobeda-Sport a luat medalia de aur la campionatul din 1956, dar nu datorită perfecțiunii designului său, ci mai degrabă a defectelor de design ale concurenților săi. SG1, cu toate acestea, a rămas o mașină de serie, deși a fost complet modificată pentru a participa la competiții sportive. „Victoria” a fost grea, stângace, cu o suspensie învechită și un centru de greutate înalt. În 1956 A.A. Smolin, după ce a adunat toată experiența acumulată într-un pumn, s-a așezat din nou la planșa de desen.
Ca urmare a nopților nedormite, GAZ-SG4 a apărut cu un corp de aluminiu portant, suspensie pneumatică toate roțile, motor GAZ-21, carter din aluminiu. A apărut, de notat, până acum doar pe hârtie. În 1957, a început implementarea proiectului „în metal” - patru caroserii au fost asamblate în atelierul experimental al GAZ. O caroserie ușoară din aluminiu, cu o zonă mică de rezistență frontală, promitea să devină baza unei mașini sport destul de bune, dar... inginer principal A.A. Smolin a fost transferat într-o altă direcție, iar trei dintre cele patru „blankuri”, care acum au devenit inutile, au fost vândute companiei de taxiuri N6 din Moscova, unde lucra o organizație sportivă destul de puternică în acel moment.
Aici, mașinile au fost echipate cu motoare GAZ-21 cu un volum de 2445 cm 3, datorită sistemului de injecție electronică dezvoltat de specialiștii de la Institutul Central de Cercetare și Dezvoltare din Leningrad, care a dezvoltat 90 CP, împreună cu greutatea redusă, acest lucru a făcut posibilă atingerea vitezei de până la 190 km/h. Și datorită centrului de greutate scăzut, mașinile GAZ-SG4 erau renumite pentru manevrabilitate excelentă.
Compania de taxiuri GAZ-Sport N6 a susținut curse până în 1965 și, trebuie menționat, nu fără succes. În 1962, Yuri Andreev a ocupat locul trei în SG4 la Campionatul URSS, iar în 1963 a luat primul său „aur”.
Cu toate acestea, în 1967, când clasa de mașini sport din sporturile cu motor autohtone a încetat să mai existe, toate mașinile GAZ-SG4 au fost casate. Blasfemia – da, dar, vai și ah – departe de a fi un caz izolat în istoria noastră.
____________________________________________________________________________________

Designerul V. Kosenkov a lansat această mașină sport pentru curse de circuit în 1959. KVN-2500S a fost creat pe baza mașinii GAZ-21. Caracteristicile de design includ: un corp din aluminiu, un cadru de spate realizat din țevi de diametru mare. Cilindri - 4, cilindree motor - 2445 cm3, putere - 90 CP la 4600 rpm, trepte - 3, lungime - 4,5 m, greutate proprie - 800 kg, viteza - 160 km/h. Această mașină a câștigat de patru ori campionatul URSS la curse de circuit.
Șase astfel de mașini au fost fabricate conform proiectului lui V. Kosenkov.
____________________________________________________________________________________

Această mașină sport a fost proiectată de A. Zemtsov în 1959 pe baza unităților GAZ-21. Caracteristicile unui design: ușile care se ridică în sus. Cilindrata motorului - 2445 cm3, putere - 80 CP la 4000 rpm, trepte - 3, lungime - 4,4 m, greutate proprie - 1000 kg, viteza - 160 km/h.
____________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________

Poate că nu există un șofer de mașini de curse care să nu fi auzit niciodată numele lui Lev Shugurov. Chiar și astăzi, cititorii revistelor „În spatele roții”, „Roata a cincea” și mulți alții îi cunosc numele din publicațiile sale. Era stiloul lui L.M. Shugurov deține majoritatea moscoviților de sport și curse. Unul dintre ele este Moskvich-407-Kupe construit în 1962.
În timpul construcției mașinii a fost folosită baza Moskchich-407, cu caroserie coupe. Este de remarcat faptul că baza a rămas neschimbată, la fel ca și partea din față, doar partea de mijloc a mașinii s-a schimbat, motiv pentru care portbagajul arăta, pentru a spune ușor, inestetic. Pe lângă aspect, o astfel de transformare a avut un alt dezavantaj semnificativ: deoarece nu existau scaune din spate, precum și părți ale suprastructurii, distribuția greutății de-a lungul axelor s-a schimbat și nu în bine. Pentru a încărca roțile motoare, precum și pentru a preveni derapajul, a fost necesar să transportați balast cu o greutate de 100 kg în portbagaj.
Suspensia mașinii a rămas practic neschimbată, a apărut doar un stabilizator spate. Motorul, împrumutat de la „403”, a suferit o depanare mai amănunțită. El a primit pistoane cu fund convex, o chiulasă cu o formă modificată a camerei de ardere (raport de compresie - 9,5), un arbore cu came special de curse și patru carburatoare pentru motociclete de curse K-99. Puterea motorului era de 77 CP. la 5500 rpm.
Doi ani mai târziu - în 1964, locul "403rd" a fost luat de un nou motor al modelului "408" cu un volum de 1358 cm3, pentru prima dată în istoria industriei auto autohtone, echipat cu două gemene. Carburatoare de curse Weber-40DCO. Acest lucru nu a dat o creștere semnificativă a puterii (81 CP la 5600 rpm), dar a funcționat fără defecțiuni pe turații mici. Viteza maximă a Moskvich-407-coupe a fost de 145 km/h.
În general, mașina a fost construită pentru cursele de iarnă la hipodrom, dar au participat și la cursele rutiere. Pe el, în 1962, E. Lifshitz a devenit medaliatul cu bronz al campionatului URSS.
Din păcate, ambele copii existente ale Moskvich-407-coupe nu au supraviețuit până în ziua de azi - au mers la fier vechi, ceea ce, din păcate, era o practică obișnuită în acei ani.
____________________________________________________________________________________

Specificații:
Mașini KD 1969
Motor: putere 30 CP la 4000 rpm.
Volumul de lucru: 887 cmc
Greutate: 500 kg.
Viteza: 120 km/h.
Pe la mijlocul anilor ’60, o situație paradoxală se coacese în țara noastră, când managerii și muncitorii de producție raportau din înalte tribune despre activitățile fabricilor gigantice, iar populația încă visa doar la propria mașină.
În aceste condiții, a apărut un astfel de fenomen precum industria auto amator. Individual și în grupuri, designeri entuziaști și-au creat mașinile de vis din unitățile disponibile din fabrică. Majoritatea au eșuat la nivelul sudării cadrului tubului ruginit, unii chiar au reușit să se urce la volan, dar acele excepții fericite au rămas în istorie. În amintirea acestei pasiuni a șoferilor autohtoni, o expoziție neobișnuită a rămas în Muzeul Echipajelor și Automobilelor.
În 1963, un mic grup de bricolagi entuziaști au început să-și creeze propria serie de cinci mașini identice, numite KD. Mașinile aveau un stil sport 2+2 coupe. Baza corpului din fibră de sticlă a fost un cadru spațial de țevi. A fost echipat cu componente și ansambluri din seria "Zaporozhets ZAZ-965". S-a păstrat și aspectul motorului din spate al motorului cu patru cilindri răcit cu aer de 30 CP, ceea ce a asigurat mașinii o viteză maximă de 120 km/h.
Grupul de creatori de mașini includea șase persoane. Data finalizării construcției seriei este 1969. Cu stilul lor, liniile rapide, mașinile KD erau complet opusul produselor industriale produse în serie. Unicitatea acestui caz nu constă numai în nivelul profesional de design și manoperă, ci și în faptul că o mașină de casă a fost pusă în funcțiune.
____________________________________________________________________________________

Frații artiști Anatoly și Vladimir Shcherbinin și-au propus să construiască o mașină sport pe baza unităților Volga. Mașina a fost echipată cu un tip de caroserie dublă "Gran Turismo" (de unde și numele - GT Shcherbinykh). GTSC a fost mai puternic și mai rapid decât se presupunea atunci prin lege pentru produsele de casă. Modul în care frații și-au înregistrat descendenții la poliția rutieră este o poveste misterioasă... Mașina cântărea 1.250 kg. Datorită unui motor Volgovsky destul de puternic (70 CP), acesta ar putea atinge viteze de până la 150 km/h. Istoria creării mașinii este curioasă. Frații Shchebinin au sudat cadrul care a servit drept bază chiar în curtea lor. Apoi a fost dusă într-un apartament de la etajul al șaptelea, unde a fost lipită o caroserie din fibră de sticlă. Apoi întreaga structură a fost coborâtă de la balcon pe frânghii până la pământ, unde GTSC a achiziționat un motor, șasiu, interior și tot ce trebuie să aibă o mașină cu drepturi depline.
____________________________________________________________________________________

În perioada sovietică, autobuzele de pe ruta N666 circulau liber în jurul Moscovei, iar cetățenii, care stăteau la stația de autobuz, probabil nici măcar nu s-au întrebat unde, în afară de stația de metrou Novye Cheryomushki, se putea apela la un astfel de transport. Poate de aceea șoferii de casă cu un nume de familie vorbitor Algebraistovs, văzând că mașina lor s-a dovedit a fi „al naibii de frumoasă”, au luat-o și au numit-o „Satan”. Așa e, în rusă. Pentru a nu fi confundat cu Volkswagen Santana, care încă nu exista, sau cu Carlos Santana, care a înregistrat primul său record în același 1969.
Astăzi, „satanistul” Algebraistov are peste şaizeci de ani, iar în cea mai mare parte a acestei perioade a proiectat şi construit maşini. „Avem o duzină ca mine pentru fiecare kilometru”, spune Yuri Ivanovici. Odată a fost. A fost difuzat un computer la televizor, pe care oamenii cumsecade l-au descifrat drept „poți să o faci”, iar oameni indecenți – ca „oh, mama ta!” această afacere laborioasă, erau doi. Primul, potrivit lui, a vrut să știe „pot – nu pot”. Al doilea - coada pentru o mașină în URSS a așteptat de zeci de ani, dacă cineva a uitat.
În copilărie, Yuri și fratele său Stanislav au construit modele de avioane. Și s-au lăsat duși de ea atât de mult încât s-au maturizat imperceptibil și, în același timp, au câștigat campionatul URSS în sporturile de modelare a aeronavelor. Din modele, desigur, au fost atrași de aeronave reale. Stanislav a învățat să fie pilot, dar Iuri, din păcate, nu a devenit pilot din motive de sănătate. Și apoi a ales profesia de șofer. Și șoferul, potrivit lui Algebraistov, diferă de șofer prin faptul că este angajat și în reparații auto și este bine versat în acest lucru.
Algebra, după cum știți, este folosită pentru a verifica armonia. De aceea, frații Algebraistov pur și simplu nu s-au putut abține să nu se familiarizeze cu frații Shcherbinin, artiști grafici reputați pasionați de design auto. Echipa de creație rezultată s-a ocupat imediat de construcția unei mașini sport. Lăsați GAZ-24 să fie ales ca „donator”, dar designul promitea să fie avansat, iar corpul era planificat să fie turnat din fibră de sticlă. Afară era anul 1969.
Algebriștii au lucrat la conținutul tehnic al proiectului, șcherbininii la forme. Mașina a ieșit din garaj după un an. Frații l-au numit pe primul lor născut „Satana”. Mașina s-a dovedit într-adevăr a fi diabolic de frumoasă - un coupe sport cizelat cu linii aerodinamice, capota și aripile formau un singur întreg și deschideau accesul către „interior” la ridicare. Farurile erau acoperite de tablouri electrice, singurul ștergător de parbriz avea o balansare pe toată suprafața de sticlă. În timpul uneia dintre alergări, niște străini s-au agitat în jurul mașinii cu camere de filmat. Ani mai târziu, Yuri Ivanovici l-a văzut pe „conducătorul” designului său parbriz„Mercedes” în corpul 124.
„Satana” și-a elaborat porecla la maximum. Frigiderul care conducea în spate l-a lovit, astfel încât mașina sport exclusivistă a intrat sub camionul din față, în timp ce capota ei s-a scufundat sub axa din spate, iar colosul de marfă s-a ridicat! Pentru „piesa de fier” de pe linia de asamblare, acesta ar fi un accident mortal, ca, într-adevăr, pentru pasageri. Un corp din fibră de sticlă și „tratează ceva” avea doar câteva crăpături și zgârieturi. Toate acestea au fost lipite, pictate peste, iar frica pasagerilor a fost vindecată în mod tradițional rusesc.
De fapt, „Satana” era considerată mașina lui Stanislav, iar Yuri și-a dorit întotdeauna a sa. El l-a construit, ținând cont de testele practice, precum și de greșelile pe care el și fratele său le-au făcut în proiectare. A decis să facă capota separat de aripi - așa că corpul a primit mai mult rigiditate mai mare. Și multe altele le-a reluat Yuri Ivanovici. Dar, pe de altă parte, cu trei zile înainte de Cursa Auto All-Union din 1982, mașina Yuna, numită după el, Yuri, și soția sa Natasha, a ieșit dintr-un garaj înghesuit.
Șoferul nu a primit o mașină, ci o capodopera: montarea panourilor de caroserie, așa cum spune autorul, și Rolls-Royce va invidia - golurile sunt minime. Din nou, aspectul este captivant! De aici faima. În anii 80, Yuna a fost invitată în mod repetat să apară în lungmetraje autohtone. Atât Boris Shcherbakov, cât și Nikolai Karachentsov îl conduceau. Pilotul-cosmonautul Vladimir Dzhanibekov a condus o „Yuna” în timpul unuia dintre mitingurile făcute de sine, atât de mult încât l-a convins apoi pe Iuri Ivanovici să dea mașina „pentru a se arăta în fața sa în Star City”. Cunoașterea cu „cei mari”, precum și participarea la programe de televiziune și filme l-au ajutat pe Algebraistov să rezolve problema înmatriculării unei mașini.
Astăzi, „Yuna” a parcurs deja peste jumătate de milion de kilometri. Cu o astfel de vârstă și kilometraj, este dificil pentru o mașină să mențină prospețimea. Și Yuri Ivanovici a decis să se restyling. Un „șase” în linie de la BMW 525i a plonjat sub capotă. Ușile din sticlă și oglinzile au primit o acționare electrică. Sistemul de evacuare a fost reglat pentru un mârâit sportiv. Farurile s-au ridicat - un motor electric și o pereche de unități sunt responsabile pentru acest lucru. Algebriștii, de asemenea, au evocat destul de mult cu corpul: au redus grosimea stâlpii din spate, cele din față s-au înclinat mult – chiar a trebuit să tai tocurile ușilor. Capacul portbagajului a început să se deschidă din bara de protecție, de asemenea actualizat, iar capota a devenit și mai mică - de ce să te uiți adesea sub el, dacă acum totul este „serios” acolo. Deși puntea din spate a rămas de la GAZ-24, a primit cutia de viteze „Ceaikovski” - acum ține 200 km/h fără probleme și zumzet. Totul s-a schimbat în cabină: piele, Alcantara... Scaunele din față sunt, desigur, Recaro. Panoul de instrumente este făcut singur, iar instrumentele în sine sunt un amestec: ceva de la Opel, ceva de la Ford... Dar mașina arată ca un produs unic, integral, complet și perfect. Vopsea roșie aprinsă proaspătă s-a întins pe corp. Trecătorii privesc în jur: „Probabil un Ferrari, un diavol frumos”.
____________________________________________________________________________________

În ianuarie 1982, într-un mic atelier de la periferia Leningradului, doi tineri au decis să creeze o mașină cu design propriu. Ei au fost Dmitri Parfenov și Gennady Khainov.
Însuși faptul de a proiecta o mașină de casă nu ar fi fost atât de semnificativ și nu ar fi atras atenția tuturor dacă proiectanții ar fi acționat după schema obișnuită: au profitat la maximum de componentele și ansamblurile din fabrică. De data aceasta, a fost stabilită o sarcină complet diferită - să proiecteze și să construim în mod independent mașini care să nu fie inferioare specificatii tehnice modele străine
Sarcina a fost dificilă, iar designerii au trebuit să depășească o mulțime de dificultăți, care, totuși, nu au afectat rezultatul final. Pentru prima dată, mașinile au intrat pe străzile din Leningrad în 1985. Tractiune pe roata fata, electronica de bord și o idee grozavă de design au distins instantaneu aceste mașini de alți reprezentanți ai mișcării „samavto”.
„Laura” - așa se numea una dintre noile mașini - a fost recunoscută de MS Gorbaciov, la acea vreme secretarul general al Comitetului Central al PCUS și a devenit plenipotențiar al industriei auto sovietice la diferite expoziții internaționale, unde a câștigat numeroase premii.