Karakteristikat teknike të Tulitsa. Skuterë Tula

Në ditët e sotme të rinjtë ndoshta nuk e dinë as fjalën "skuter me motor". Gjithçka ishte e mbushur me skuter. Ndërkohë që dikur ishin shumë të njohura në popullsi skuterët, por të rinjtë i shmangeshin duke zgjedhur në favor të motoçikletave dhe më pas motoçikletave.

Siç e dini, në BRSS ata bënin absolutisht gjithçka, nga biçikletat dhe tiganët deri te raketat hapësinore dhe nëndetëset. Midis industrisë sonë të motoçikletave, ne kishim edhe diçka për të cilën të krenoheshim; në vend, motoçikletat prodhoheshin nga fabrika të tilla si: Izhevsk, Irbitsky, Kiev, Kovrovsky, por shumë kanë harruar tashmë se në Tula ata prodhuan deri në 100 mijë skuter. vit, ose siç quhen tani - skuterë.

Historia do të jetë rreth modelet e prodhimit skuterë të tillë si Tula, Turist, Tulitsa, Ant dhe të tyre modifikime të ndryshme dhe modernizimet që iu nënshtruan

Rendi i çuditshëm

NË BRSS Makinë personale ka qenë gjithmonë një luks, edhe sikur të ishte makinë sovjetike. Mënyra e vetme për t'i siguruar popullit sovjetik një çmim të përballueshëm transport personal- kjo është për të lëshuar një skuter. po dhe Ekonomia kombëtare kishte nevojë për një "kamion" të lirë: ishte e padobishme që spitalet, fabrikat, zyrat postare, kampet e pionierëve dhe mensat të punësonin kamionë tretonësh për të sjellë 100-200 "kile" produkte (korrespondencë, ilaçe) ... Më 19 qershor, 1956, Këshilli i Ministrave të BRSS miratoi një rezolutë për organizimin e fabrikave të industrisë së mbrojtjes që prodhojnë një transport thelbësisht të ri për BRSS - skuterë!

Qeveria vendosi që Uzina e Makinerisë Tula do të përballonte detyrën. Ai duhej të bënte një skuter "të plotë" - një alternativë për një motoçikletë, por më të lirë dhe në dy versione - pasagjerë dhe ngarkesë.

Afatet e dhëna ishin joreale: deri në fund të vitit 1956 ishte e nevojshme të prodhoheshin 2.5 mijë skuter, dhe vitin e ardhshëm prodhimi duhet të rritet në 30 mijë! Pse në Tula? Dhe nuk ka askund tjetër: një fabrikë e madhe, shumë inxhinierë të talentuar dhe Moska është afër! Tulasit “ngatërruan” planin për dy vitet e para: ndërsa sollën një skuter nga Gjermania (“Goggo-roller” nga Hans Glas GmbH), ndërsa kopjuan... Skuter sovjetik doli të ishte 15 kg më i rëndë dhe tre "kuaj" më të dobët: gjashtë kundrejt nëntë Fuqia e kuajve nga ai i importuar.

Në mesin e viteve 1980, u shfaq kampioni botëror i shahut Anatoly Karpov nga Tula zhvillim i ri"TMZ" - Motoçikletë Tula!

Armë kundërajrore kundër skuterit

2 milion 716 mijë 402 - ja sa skuterë me motor montoi fabrika e makinerisë në 43 vjet. Edhe "kopek" legjendar VAZ nuk arriti rekordin: 2,702,657 makina VAZ-2101 u prodhuan nga uzina e Vollgës derisa "kopek" u ndërpre. Popullariteti i skuterit ishte i jashtëzakonshëm: dy dhe makina me tre rrota nuk mjaftonte, edhe kur prodhonin 90,000 në muaj. Për të blerë deficitin, njerëzit sovjetikë pritën në radhë për muaj të tërë...

Dhe befas, që nga viti 1996, prodhimi i skuterëve është dhjetëfishuar (pak më shumë se 9,000 të prodhuar), dhe më pas zbehet plotësisht për disa vite, derisa në vitin 2000 del grupi i fundit prej 300 copë, i cili çmontohet në pak minuta. edhe përkundër të tepruarit cmim i larte– 35 mijë rubla (kostoja e një makine Tavria!). Pse fabrika nuk kishte më nevojë për skuter? "Sepse vendi filloi të kishte nevojë për armë kundërajrore," thotë Evgeny Shcherbakov, kreu i prodhimit të motoçikletave në Tulamashzavod në vitet '70.

Në Muzeun Leonid Zyakin ndodhet skuteri i parë Tula "T-200" (majtas) dhe i fundit - skuteri "Fregat".

- Në fabrikë në 1964, me urdhër të Hrushovit, ata filluan prodhimin e Shilka (armë kundërajrore), dhe prodhimi i motoçikletave humbi pjesën më të madhe të hapësirës së tij të prodhimit - zhvillimi i një të re. motor me katër goditje Më duhej ta fikja... Kështu që nuk e mora skuterin motorri i ri, dhe motori me dy goditje është një gjë e së kaluarës edhe për fundin e viteve '80.

"Dragon", "Turist" dhe "Milingonë"

"Asnjëherë më parë mendimi inxhinierik në Tula nuk ka marrë një "ushqim" të tillë si në "epokën e skuterit me motor", thotë kryetari i Klubit të Automobilave Antik Tula. Mikhail Gotesman. – Nga fillimi i prodhimit deri në vitin 1980, uzina prodhoi 5 modele skuterësh pasagjerësh dhe 7 skuterë mallrash, dhe këto janë vetëm modele prodhimi (“Turist”, “Ant” dhe “Tulitsa”), dhe kishte më shumë se 200 modele eksperimentale. : nga një skuter amfib në një skuter "Dragon", i cili nuk ndryshonte nga skuterët modernë, dhe nëse jo për motorin me dy goditje ...

Inxhinierët e Tula arritën të rrisin fuqinë e motorit në 14.5 kf dhe kapacitetin e ngarkesës së skuterit në 620 kg në vend të 300 origjinalit! Skuteri filloi të ecë më shpejt (100 km/h në vend të 80) dhe dukej më i respektueshëm: u shfaq një kabinë, kuti ingranazhesh me pesë shpejtësi(ishte me tre faza) dhe amortizatorë të rinj... Por megjithatë, skuteri ishte i dënuar. Një specialist në historinë e skuterëve me motor, themeluesi i Muzeut të Skuterëve Motorik Tula, Leonid Zyakin, e di arsyen e vërtetë të "vdekjes" së prodhimit të skuterëve motorikë:

– Skuteri u shkatërrua nga shpenzimet e përgjithshme, të cilat arritën deri në 3000%! Duhej ushqyer një ushtri e madhe punëtorësh, inxhinierësh dhe burokracie. Kjo ishte një katastrofë për një produkt të konsumit, kështu që çmimi i skuterit rritej vazhdimisht derisa u bë i barabartë në çmim me një makinë, të cilës, natyrisht, nuk është konkurrent...

Kujdes!

Për nder të përvjetorit të skuterit me motor Tula, klubi Tula "Retro-style Tula" po përgatit një miting madhështor me motoçikleta, i cili fillon në Vyatskie Polyany në fillim të qershorit dhe përfundon në Tula më 10 qershor, ku do të dekorojë autostradën tradicionale. festival.

A e dinit…
Jashtëqitje e çmendur

Njerëzit e quanin një skuter një "stool" ose një "karrige". Dhe ato të akorduara sportive janë "stools të çmendur".

Fjala "skuter" i ka rrënjët nga anglishtja humoristike "to scoot" - të ikësh. Në xhunglën urbane, adoleshenti e kishte më të lehtë t'i shpëtonte policisë me një skuter, pasi ai është i vogël dhe mund të hipë dhe manovrojë lehtësisht aty ku nuk lejohen të kalojnë makina dhe motoçikleta.

Skuteri i parë u shpik në Japoni. Ai ishte projektuar si një mjet i lirë, primitiv dhe me vozitje të ulët për amvisat japoneze për të bërë pazar. Skuteri ishte i pajisur me shporta ushqimore në pjesën e përparme dhe të pasme. Prandaj, piloti i skuterit ka një pozicion të ulur si stol, i cili u lejon grave të ngasin skuterin me një fustan të gjatë.

Linja e montimit për skuterin eksperimental Dragon, i cili, për fat të keq, nuk hyri kurrë në prodhim...

1967: testet e modelit të ri të skuterit Turist, i projektuar nga Evgeny Shcherbakov, ishin të suksesshme. Në qendër me një samovar është stilisti Anatoli Bochkov (ai shpiku gjithashtu "kamion hale").

Një zhvillim unik i TMZ - një kamion hale me skuter (grua e kufizuar prej 200 copë). Leva e zhvendosi trupin, skuteri u ngrit dhe e hodhi ngarkesën!

Momenti historik: 22 Prill 1976 u prodhua skuteri i miliontë “Turist”! Në vitin 1977 do të zëvendësohet nga skuteri me motor Tulitsa.

Paraardhësi i Tulës ishte Goggo-roller TA200, i prodhuar në Gjermani.

Tula kishte një motor me tetë kuaj fuqi me një zhvendosje prej 199 cm3, 4- kuti hapash ingranazhet në një bllok me motorin, makinë zinxhir rrota e pasme, rrota 10 inç, pezullim i përparmë me pirun tip push. Pesha -155 kg, shpejtesi maksimale- 80 km/h, konsumi i karburantit kur vozitni me shpejtësi 45-50 km/h për 100 km nuk është më shumë se 3.4 litra. Kapaciteti rezervuar karburanti 11 litra + 0,5 rezervë, u lejua përdorimi i benzinës A-66. Kishte gjithashtu ftohje të detyruar të ajrit, fillimin elektrik në vend të një motori me goditje dhe amortizues monotubi, të cilët në atë kohë praktikisht nuk përdoreshin as në motoçikleta.

Aktiv pult kishte një shpejtësimatës, një çelës qendror (përdoret për ndezjen e dritave dhe kombinohet me çelësin e ndezjes), një tregues ingranazhi, një tregues pajisje neutrale(sy i gjelbër) dhe tregues i ngarkimit të baterisë (sy i kuq), dhe nën panel kishte një goditje për çanta.

Në këmbët në të majtë ishte pedali i ndërrimit të marsheve, dhe në të djathtë ishte pedali i frenave të pasme.

Ndarja e motorit ishte e pajisur me një fener, modelet e mëposhtme u hoq.

Në vitin 1961, u lëshua Tula e përditësuar, modeli T-200M, pesha e së cilës u ul në 145 kg, dhe fuqia për shkak të përdorimit të një koke cilindri të modifikuar u rrit në 9 litra. Me. Përveç gjithçkaje, ai mori një startues me goditje, dhe lloji i pirunit të përparmë ndryshoi. Në vend të një piruni të tipit shtytës me një pezullim levë, ata filluan të përdorin një pirun të tipit tërheqës dhe, më e rëndësishmja, dallimi vizual- një formë krahu ndryshe, si dhe shumë gjëra të tjera të vogla.

Nën shalë kishte një kuti mjetesh.

Telat, ashtu si T-200, kaluan nën skuter.

Në vitin 1961, u prodhua një grup prej 94 skuterësh pasagjerësh T-200K me një rimorkio anësore. Trupi i "karrocës" është huazuar nga rimorkio anësore“IZH-56”, korniza kishte dizajn origjinal. Shasia e skuterit është forcuar.

Modernizimi tjetër ndodhi në 1967, modeli u quajt "Turist". Në këtë dizajn, shumica e mangësive të skuterit T-200/T-200M u eliminuan. Kapuçi monokok bëri të mundur braktisjen e nënkornizës masive tubulare në pjesën e pasme të makinës dhe ofroi një pirun të ri të përparmë të tipit shtytës. trajtim i mirë. Skuteri kishte një dizajn të ndryshuar ndjeshëm. Motori i vjetër, por i përforcuar, duke bërë disa rregullime (duke përmirësuar kohën e valvulave, formën e dhomave të djegies dhe duke rritur raportin e kompresimit), rriti fuqinë e tij me 20% - nga 9 kf. në 4500 rpm. deri në 11 kf në 5600 rpm. Rritja e raportit të kompresimit kërkonte përdorimin e benzinës me numri oktan jo më pak se 72. Shpejtësia maksimale - 85 km/h, rezervuari 12 litra, konsumi i karburantit 3-3,5 litra për 100 km, u shfaqën edhe sinjalet e kthesës, e cila nuk ishte ende standarde në T-200M. Trupi i "Turistit" është bërë shumë më i fortë, qendra e gravitetit është ulur ndjeshëm. Në krah rrota e përparme kishte një kuti mjetesh.

Në vitin 1971, Turisti u modernizua. Modeli quhej "Tourist-M". Gjëja më e rëndësishme është që raporti i kompresimit u rrit në 7.8, motori tani punonte me benzinë ​​A-76 dhe fuqia e tij maksimale u rrit në 12 kf. Shpejtësia maksimale u rrit në 90 km/h. Skuteri mori një shall të ri në formë puro. Kuti veglash, e cila fillimisht ishte vendosur në kamaren e shtresës së jashtme të rrotës së përparme, u zhvendos nën shalë.

Përpara shoferit kishte një shpejtësimatës, në të majtë kishte një çelës të rrezeve të larta/të ulëta dhe një buton të borisë, në të djathtë kishte një çelës sinjalizues, nën timon kishte deri në 3 syze kontrolli, një neutral. treguesi i marsheve (jeshile), një tregues i ngarkimit të baterisë (syri i kuq), një tregues i sinjalit të kthesës (portokalli). Poshtë tyre kishte një çelës ndezës dhe një buton për të ndezur ndriçimin, dhe poshtë kishte një panel që mbulonte instalimet elektrike.

Në vitin 1978 filloi prodhim ne mase skuter me motor "Tulitsa" (modernizimi i Tourist-M). Mori një motor me cilindër alumini dhe mëngë prej gize(që bëri të mundur heqjen e plotë të problemit kryesor të gize - ngjitjes së pistonit), pastrimi me tre kanale. E gjithë kjo u rrit fuqi maksimale motori deri në 14 kf Makina ishte më e lehtë deri në 140 kg dhe kishte një shpejtësi maksimale prej 97 km/h. Nga jashtë skuter i ri pothuajse nuk ndryshon nga "Turist" - ai mund të njihej vetëm nga qendrat e tij të rrotave të derdhura prej alumini dhe silenciatori i shkurtuar.

Modifikimi i fundit i vitit 1986 është Tulitsa-02M. Si gjithmonë, rritëm fuqinë dhe ulëm peshën: 14.5 kf. dhe 134 kg, në hyrje u vendos një valvul kallami, i cili bëri të mundur uljen e konsumit, si dhe u përditësua edhe rreshtimi. Shpejtësia maksimale 100 km/h.

Tulitsa do të zëvendësohej nga një klasë krejtësisht e re e skuterit me motor; ishte një skuter i zakonshëm sipas standardeve tona. Pothuajse të gjitha pjesët e veshjes u bënë plastike, për shkak të së cilës pesha ra në 110 kilogramë, makina mori një motor të ri dhe variatori zëvendësoi 4x tashmë të njohur kuti shpejtësie transmetim

Redaktorët e revistës Moto madje arritën të testonin Lotus, duke kryer një provë të shkurtër, e cila la vetëm emocione pozitive për skuterin. Por ekonomia e tregut shkatërroi të gjithë prodhimin në uzinë, e cila nuk mundi të përballonte konkurrencën në rritje nga fluksi i pajisjeve të përdorura nga Japonia, as me ushtrinë e punëtorëve të mbetur nga kohët e vjetra, të cilët ishin të pamundur të ushqeheshin. niveli i rënë prodhimit.

Këtu përfundon historia e skuterëve të pasagjerëve, por në bazë të secilit prej tyre u krijua një skuter mallrash, në fakt ishte një version pasagjerësh, ai kishte vetëm 2 rrota dhe një trup në pjesën e pasme. Skuterat e ngarkesave ishin edhe më të njohura se skuterët e pasagjerëve; të gjithë kishin indekse të ndryshme të fabrikës, por quheshin me një fjalë - Ant.

Në fillim të vitit 1957, mostrat e para skuter ngarkesash TG-200 (jo e quajtur ende "Ant") u prodhuan dhe filluan testet në rrugë.

Për më tepër, gjatë funksionimit, konsumatori zbuloi nevojën për të ndryshuar parametrat e drejtimit dhe ngurtësinë e pezullimit të përparmë, kështu që një amortizues i drejtimit iu shtua gjithashtu skuterit.
Skuterët e parë serial të ngarkesave TG-200 kishin këto të dhëna teknike: motor 2-stroke, zhvendosje 199 cm3, fuqi 8 kf, kapacitet ngarkese 200 kg, shpejtësi maksimale 50 km/h, konsumi i karburantit për 100 km. - deri në 7 l. pesha 265 kg (me trup) dhe 310 kg (me furgon).

Të gjitha ndryshimet që përmirësonin skuterin e pasagjerëve u zbatuan menjëherë në skuterin e ngarkesave, kështu që në parim, nuk mund të thuhet asgjë e re për motorin, përveç se sa herë që kapaciteti i ngarkesës dhe shpejtësia maksimale e skuterit të ngarkesave rriteshin.

Pas shfaqjes së Tula T-200M të modernizuar në 1962, skuteri i ngarkesave iu nënshtrua një modernizimi të ngjashëm. Kishte të njëjtin indeks TG-200.

Skuterët e parë serial "Tourist" dolën nga linja e montimit në 1967, dhe në 1968 filloi prodhimi i skuterit të ngarkesave TGA-200 "Ant" me përbërës të një modeli të ri bazë dhe kapaciteti i ngarkesës u rrit në 250 kg.

Nën trup kishte një rrotë rezervë dhe një kuti veglash.

Bateria dhe instalimet elektrike, ashtu si në Turistët dhe Tulitsa, ishin të vendosura midis këmbëve të shoferit.

Kishte gjithashtu një version mallrash-pasagjerësh, jo më pak i popullarizuar sesa thjesht një version mallrash.

Në vitin 1980, u zotërua prodhimi i një familjeje të re të skuterëve të ngarkesave bazuar në njësitë Tulitsa me një kapacitet ngarkese të rritur simbolikisht në 255 kg (indeksi TGA-200-01). Që nga viti 1983, filloi futja graduale e njësive në prodhim gamën e re modele (TMZ-5.403). Në fazën e parë, prodhimi i një tubari të ri timon i rregullueshëm, Filter ajri me një trup plastik dhe një element filtri letre, është instaluar një karburator K62 më ekonomik.

Në 1986, skuterët morën veshje formë e re- fryt i punës kolektive të projektuesve të fabrikës. Skuteri i pasagjerëve filloi të quhej "Tulitsa 2", dhe skuterët e mallrave, të cilët për shkak të motori i përditësuar kapaciteti mbajtës është rritur në 320 kg, - indeksi TMZ-5.403-01 ose Ant 2.

Mini-kamionët Tula ishin jashtëzakonisht të njohura në vend dhe jashtë vendit - nga 97,996 skuterë të prodhuar në TMZ në 1988, pjesa e "Mingonave" ishte 84%. Është domethënëse që sot pjesët e këmbimit për to mund të blihen jo vetëm nga artizanët vendas, por edhe nga fabrikat në Republikën Çeke, Poloni dhe, natyrisht, Kinë.

Për skuterat e ngarkesave, u prodhuan versione me një kabinë të mbyllur. Ato ishin një strukturë e salduar e stampuar prej llamarine çeliku me peshë 50 kg. Jepet xhami panoramik rishikim i mirë, ishte e pajisur me fshirëse xhami makinë manuale. Dyer me vulë gome dhe sedilje e butë e bëri udhëtimin në kabinë mjaft komode. Për shkak të nxehtësisë së larguar nga motori i ndezur, kur ishte i ftohtë deri në -25 °C, temperatura në kabinë nuk ra nën + 8.

Që nga mesi i viteve '90, janë prodhuar edhe kabina plastike. Por të dyja opsionet e taksisë janë shumë të rralla këto ditë.

Fabrika mori një urdhër të pazakontë në fund të viteve 50: të prodhonte një grup taksish me motor për VDNKh. Dokumentacioni i projektimit u zhvillua së bashku me TsKEB, dhe në vitin 1960 një grup me 50 taksi motorësh T-200T iu dorëzuan klientit. Këto makina kishin një trup të hapur me dy vende me një dizajn mjaft të thjeshtë, me dy rrota të përparme drejtuese, të ankoruara në pjesën e pasme të një skuteri pasagjerësh.

Për të mbrojtur me lehtësi shoferin nga moti i keq dhe erërat e kundërta, një mburojë e lëvizshme e erës u prodhua për skuterët e ngarkesave dhe pasagjerëve që nga viti 1960 deri në ndalimin e prodhimit të skuterëve.

Skuteri i ngarkesave ka qenë gjithmonë në kërkesë të mirë tregu i huaj, dhe për të zgjeruar furnizimet e eksportit në 1989-1991, u punua për krijimin e dokumentacionit për grupet e montimit të skuterëve të ngarkesave dhe motoçikletave për ndërmarrjet në Meksikë, Kolumbi dhe Argjentinë. Puna u mbikëqyr nga shefi me përvojë i byrosë E.I. Gololobov. Dërgimi i produkteve në grupe bëri të mundur uljen e ndjeshme të kostos së transportit të mjeteve motorike të eksportuara. Numri i përgjithshëm i pajisjeve të dërguara për marrësit ishte 12,868 artikuj.

Por Ant është në shërbim të policisë argjentinase =)

Gjithashtu në vitin 1985 filloi prodhimi serik i motoçikletës. jashte rruge"Tula" TMZ-5.951.

Karakteristika më e habitshme e makinës ishin gomat me profil të gjerë me përmasa 6,70-10”. Motoçikleta kishte absolutisht Dizajn i ri përveç motorit. Ajo ishte e pajisur me një motor konvencional Tula dyqind cc me një valvul kallami në hyrje dhe kishte një fuqi prej 15 kuaj fuqi. Pas modernizimit në 1989, motoçikleta mori indeksin "5.952".

Një zhvillim i mëtejshëm i Tula ishte motori Vepr. Ai mori rrota me një rreze më të madhe, të cilat ishin më të qëndrueshme kur lëviznin në asfalt sesa rrotat e gjera të Tula 5.952. Përveç gjithçkaje, gjeneratori iu nënshtrua modifikimeve; në vend të 90 W, filloi të prodhojë 160 W dhe të shumëpriturin ndezje elektronike, që nuk kërkon rregullim.

Motoçikletat Vepr nuk prodhoheshin më në shkallën e mëparshme, siç dëgjova, rreth 100 copë. Modernizimi i fundit i motoçikletës jashtë rrugës ishte TMZ 5.953. Vetëm një kopje e kësaj motoçiklete ka mbijetuar. Duhet të kishte një kambio me 5 shpejtësi dhe frena e diskut, që vërtet nuk e pashë këtu.

Kishte një version të gjithë terrenit të Tula me tre rrota, ai kishte një indeks prej 5.971 dhe quhej Tricycle Tula. Të gjithë përbërësit ishin identikë me motoçikletën, vetëm në pjesën e pasme kishte një kuti ingranazhi nga Ant; nëse ishte e nevojshme, mund të shndërrohej lehtësisht në një version me dy rrota.

Fabrika kishte gjithashtu shumë zhvillime të ndryshme që ekzistonin ose si eksperimentale ose prodhoheshin në sasi të kufizuar. Për shembull, një milingonë me një trup hale.

Moduli hale për një skuter pasagjerësh Tula.

U zhvillua një skuter ngarkesash "Ant-4" me një kabinë dhe një motor nafte, i projektuar për një jetë të gjatë shërbimi (80 mijë km) dhe një kapacitet të madh ngarkese (620 kg) për përdorim në zonat urbane dhe në zonat rurale. .

Shumë vëmendje iu kushtua zhvillimit të një motori krejtësisht të ri 250 cc; u prodhua një grup prej 100 prototipash. Por prodhimi masiv nuk filloi kurrë. Në mënyrë të papritur për uzinën, me vendim të Ministrisë u urdhërua uzina të organizojë prodhimin e kompleksit kundërajror vetëlëvizës Shilka, prandaj zona e prodhimit, i lëshuar për të organizuar prodhimin e një motori të ri 250 cm3, u transferuan në zhvillimin e Shilka, dhe skuteri i ri i planifikuar për pasagjerë T-250 me motor modern, për fat të keq, nuk arriti tek konsumatori.

Që nga viti 1996, prodhimi i skuterëve është reduktuar dhjetëfish (pak më shumë se 9,000 të prodhuar), dhe më pas zbehet plotësisht për disa vite, derisa grupi i fundit prej 300 njësive të lëshohet në vitin 2000

E vetmja gjë që fabrika prodhon ende nga kohët e vjetra, përveç armëve, është një motor nafte 450 cc, i cili mund të përdoret në bujqësia në parmendë ose mjete të tjera të mekanizuara

Unë mendoj se shumë në jetën e tyre dhe në rininë e tyre në veçanti, u ndeshën me këta rrahëse të lezetshme, dhe ata ishin një pjesë integrale e jetës së një personi të ndërgjegjshëm dhe vazhdojnë të na kënaqin edhe sot e kësaj dite.

Nga Tula në Tula - 7200 km

Një rrugë unazore me një gjatësi prej 7200 kilometrash u kalua nga një grup testuesish nga Uzina e Makinerisë Tula në skuterët serialë "Tulitsa". Në fazën e fundit prej mijëra kilometrash, korrespondenti ynë O. YAREMENKO iu bashkua asaj. Ne ofrojmë përshtypjet e tij për makinat e reja Tula për lexuesit tanë.

Njëzet vjet më parë e ndërrova motoçikletën time për një makinë. Pastaj pata mundësinë të hipja në makina me dy dhe tre rrota markave të ndryshme- nga një motoçikletë e dobët trofe (nuk kishte ende emër "moped") në një "Harley" të fuqishëm, i njihja mjaft mirë Kovrovitët, IZHI, JAVY. Kështu që unë i njoh mirë ndjesitë e motoçiklistëve. Dhe tani jam ulur rehat, sikur në një karrige, në një skuter "Tulitsa" dhe po lëviz drejt Moskës me një shpejtësi prej 22 m/s: gjilpëra e shpejtësisë, pak duke hezituar, mbulon numrin "80". Makina rrotullohet pa probleme - ka një pezullim me amortizues aktrim i dyfishtë. Skuteri nuk është aspak i prirur për të "galopuar", nga i cili, siç më kujtohet, vuanin motoçikletat e lehta. Rruga kalon nëpër kodrat e Valdait. Mund të marr lehtësisht ngjitje të buta me marshin e katërt, por në zbritje të gjata ndjej një siklet. Ingranazhet e tij janë të kyçur në mënyrë sekuenciale në një drejtim, dhe neutrali ndodhet përpara marshit të parë. Aktiv shpejtësi e lartë nuk mund të shkoj tek ajo.

I ulur në ndenjëse në fillim të udhëtimit, prita ndjesinë e përjetuar prej kohësh të një ere elastike, një bilbil në veshët e mi dhe shpime nga insektet fluturuese në fytyrën time. Asgjë nuk ndodhi! Një mburojë e gjerë e përparme mbulon këmbët tuaja nga era dhe shiu, dhe një përparëse e butë dhe mburojë e lëvizshme me xham të lartë mbulojnë krahët, bustin dhe fytyrën. Syzet e sigurisë janë krejtësisht të panevojshme. Ndihesh pothuajse si të jesh në një makinë me xhamat e hapur, vetëm se në vend të radios dëgjon zhurmën relativisht të qetë (por mund të ishte më e qetë) e motorit.

Krahasuar me skuterët dhe motoçikletat e tjera, Tulitsa gjithashtu bën përshtypje me motorin e tij që fillon duke përdorur një dinastarter. Ktheva çelësin e ndezjes me dorën time të majtë, si në Moskvich tim, dhe motori filloi të punojë.

Ata thonë se përshtypjet e para janë më të mprehta, dhe për këtë arsye ato janë shpesh më të sakta. Unë do t'i ndaj së pari ato. Njohja ime me Tulicën filloi në një autostradë të asfaltuar. Pasi u nisa, vozita me shpejtësi, duke provuar se si sillet makina mënyra të ndryshme. Gama e shpejtësisë në çdo marsh është më e ngushtë se ajo e një makine dhe ju ndërroni marshin më shpesh. Mbytja e lëshuar kthehet menjëherë në pozicionin e saj origjinal, dhe skuteri shpejt humbet shpejtësinë, duke frenuar në mënyrë efektive motorin. Për ndalimin jo emergjent, pothuajse nuk ka nevojë të përdorni frenat.
Çelësat e dritës dhe të sinjalit të kthesës janë të vendosur në mënyrë të përshtatshme nën gishtat e mëdhenj të të majtës dhe dora e djathtë. Por për të shtypur butonin e borisë, duhet të rrotulloni gishtin në mënyrë të panatyrshme.

Rrëshqita nga asfalti mbi kalldrëm. "Tulitsa" u rrotullua pa probleme, pa dridhje. Ajo ecën e sigurt edhe në sipërfaqe të forta. rrugë fshati, por në pjesën me rërë u ndjeva në siklet: skuteri lëvizte nga njëra anë në tjetrën dhe më duhej të ulja këmbët për të mos rënë. Epo, siç thonë ata, secilit për vete: rrotat e vogla të skuterit kanë një rrugë të vështirë, rrotat e mëdha të motoçikletave nuk kanë aq frikë nga rëra dhe papastërtia.

Drita në Tulitsa është e denjë për lavdërim - feneri përmban një llambë të fuqishme 50+40 W. Sinjali i zërit është mjaft i lartë. Skuteri ka disa vende për gjërat që ju nevojiten në lëvizje: në pjesën e pasme është bagazhi kryesor, nën sediljen ka një ndarje mjetesh, në shtyllën e përparme ka një goditje për një çantë ose çantë dhe, së fundi, ka xhepa në përparëse për dokumente, doreza, syze dhe sende të tjera të vogla. Dizajnerët braktisën bagazhin mbi rrotën e përparme - është e rrezikshme. Kishte raste kur ngarkesa binte nën rrotën e përparme.

Krahasuar me një motoçikletë, një skuter ndihet më i sigurt. Falë hapjes në kornizë, shoferi nuk i dëmton këmbët kur bie, dhe në një rrugë pyjore nuk do t'i goditni në një degë ose trung - ata nuk qëndrojnë në hapin e hapur, por në dyshemenë prapa pjesës së përparme. mburojë. Me pak fjalë, komoditeti dhe siguria janë më afër atyre të një makine, dhe kostoja për kilometër është dhjetë herë më e ulët.

Skuterët zakonisht mbërrijnë në dyqane pa xhami - shitet veçmas. Mburoja e prodhuar është e gjerë dhe e lartë, në formë pothuajse katrore. Mund të udhëtoni me të me rroba të zakonshme. Sidoqoftë, duhet të kihet parasysh se me instalimin e mburojës, konsumi i karburantit rritet pak (kur vozitni me një shpejtësi prej 70 km/h - me 0,5 l/100 km), dhe në shi dukshmëria përkeqësohet disi. Ju duhet të shikoni rrugën përmes xhamit dhe, natyrisht, nuk ka fshirëse.

Kur ndaluam natën, makinat nuk mbetën pa punë. Ata siguruan dritë për tendat, furnizonin televizorin me energji elektrike dhe në mëngjes bënin rroje elektrike.

Realizimi i aftësive të përshpejtimit dhe shpejtësisë së një skuteri varet kryesisht nga aftësia e drejtimit. Në një makinë, gjithçka është e thjeshtë për mua: sa më shumë të shtypet pedali i gazit, aq më i shpejtë është nxitimi dhe aq më i lartë është shpejtësia. Nuk është çudi që ka një karburator dhe shpërndarës kaq kompleks me rregullatorë centrifugale dhe vakum. Në një skuter, këto pajisje janë shumë më të thjeshta: karburatori ka vetëm dy sisteme matës, dhe koha e ndezjes është plotësisht konstante. Prandaj, është shumë e rëndësishme të ndjeni funksionimin e motorit dhe ta ndihmoni atë me dorezën e mbytjes. Duhet thënë se të gjithë testuesit e fabrikës kanë arritur përsosmëri në këtë. Në duart e tyre, një skuter bën mrekulli. Këto nuk janë vetëm marifete në shfaqjet demonstruese, për shembull, një fillim i mprehtë "motoçikletë" në timonin e pasmë, duke u hedhur nga një trampolinë, duke u kthyer në vend. Aftësia e tyre drejtuese përcaktohet kryesisht nga niveli i lartë Shpejtësia mesatare në kushte të ndryshme - në një autostradë të bllokuar me makina, në një erë të fortë kundër, në shi...

Por vetëm aftësitë e drejtimit nuk janë të mjaftueshme për të realizuar aftësitë e një skuteri motorik; ju gjithashtu duhet ta mbani atë në rregull. Në takimet konsultative me pronarët e makinave Tula të organizuara përgjatë itinerarit, dëgjova ankesa: "nuk tërhiqet mirë", "budalla", "grykës". Në këtë rast, testuesit u armatosën me një mjet dhe, si rregull, gjetën shpejt shkakun: ose një shall të bllokuar me depozita, ose një filtër ajri plot me vaj, i cili nuk ishte larë për një kohë të gjatë, ose një " ndezja e thyer, mungesa e ngjeshjes në cilindër si pasojë e konsumimit të unazave...

Besueshmëria e një makinerie teorikisht përbëhet nga besueshmëria, qëndrueshmëria, mirëmbajtja dhe ruajtja. Një skuter nuk mund të quhet aspak pa probleme. Një herë në 1000 kilometra udhëtim do të ndalet. Por nuk duhet ta kërkoni arsyen për një kohë të gjatë: më shpesh është një urë e bërë nga skorje nga vaji i djegur që formohet në elektrodën e kandelit, dhe ka depozita të rënda karboni në skajin e shkëndijës. prizë. Zëvendësimi i një kandele është çështje minutash. Por nëse e ndryshoni atë në mënyrë parandaluese çdo 400-500 kilometra, mund të shpëtoni plotësisht ndalesa të detyruara per kete arsye. Një qiri i dështuar duhet të pastrohet, të shpëlahet me aceton (ose thjesht të lejohet të ulet në të) - dhe është gati për përdorim përsëri. Pra, në praktikë, Tulitsa mund të quhet një makinë e besueshme.

Motori i skuterit kërkon vetëm riparimet aktuale: çdo 10-12 mijë kilometra është e dobishme të zëvendësohet unaza pistoni; pas 20-25 mijë - pistona, bosht me gunga dhe furçat e dynastarterit; Cilindri zgjat 40-50 mijë kilometra. Dhe këtu duhet të kemi parasysh mirëmbajtjen e lartë. Dhe vetë riparimi i motorit mund të bëhet, siç thonë ata, në kuzhinë, pa asnjë mjet makinerie, me aftësi bazë hidraulike. Është e pamundur të tregohet burimi mesatar që përcakton qëndrueshmërinë e një motori të tillë: zëvendësoni pjesët e konsumuara dhe drejtoni sa të dëshironi!

Tufja, kutia e shpejtësisë dhe pezullimi i Tulitsa janë pa probleme dhe shumë të qëndrueshme. Pjesët e këtyre njësive, të prodhuara nga fabrika si pjesë këmbimi, janë në dyqane prej vitesh.

Një nyje relativisht e dobët - zinxhiri kryesor - marshin e kundërt(prodhuesit - fabrikat Kirov dhe Daugavpils). Gjatë vrapimit, më duhej të ndërroja disa zinxhirë Daugavpils: rrotullat në to shpërthejnë, kjo është arsyeja pse transmetimi fillon të dridhet kur niset dhe shpejtësi të ulët. Vërtetë, askush nuk ngas skuter si në vrapimin tonë (dridhje, ngarkesa të papritura gjatë demonstratave, shpejtësi mesatare shumë e lartë), por edhe gjatë përdorimit normal, jeta mesatare e zinxhirit nuk i kalon 16 mijë kilometra. Kjo nuk mjafton.

Nuk ka asgjë tjetër për të thyer në një skuter, përveç pjesëve lehtësisht të zëvendësueshme: llambat, kabllot e tufës dhe frenat e përparme.

Gjatë vrapimit pati takime me pronarët e makinave Tula që kishin përshkuar më shumë se 100 mijë kilometra. Besimi dhe zakoni i tyre ndaj Tulës është i tillë që ata nuk mendojnë të zëvendësojnë asistentin e tyre me dy rrota.

Trupi i një skuteri, i cili përcakton qëndrueshmërinë e automjetit në tërësi, ka nevojë për mbrojtje, ashtu si një makinë.

Por, sigurisht, aplikimi i një shtrese anti-korrozioni ose lyerja është shumë më e lehtë. Në përgjithësi, kam një bindje të fortë: "Tulitsa" është shumë makinë e besueshme, sidomos në duar të mira.

Dhe një veçori tjetër e këndshme që mësova me duart e mia: falë rrotave të palosshme, është shumë e lehtë të zëvendësosh një tub ose gomë; nuk ke nevojë të përdorësh dhunën e zakonshme për një makinë ose motoçikletë në gomë dhe timon. buzë.

Por nuk mund të hesht për atë që, për mendimin tim, është një pengesë e rëndësishme e Tulitsa - një sistem ndezës i papërsosur.

Së pari, koha e vazhdueshme e ndezjes është një anakronizëm. Një rregullator centrifugal nuk është një gjë e komplikuar Zoti e di, por mungesa e tij përkeqësohet efikasiteti i karburantit dhe dinamika e makinës edhe me një motor me dy goditje. Braktisja e kësaj pajisjeje të thjeshtë tani vështirë se justifikohet.

Së dyti, ndërprerësi është projektuar dobët: kamera e ndërprerësit është montuar në mënyrë të ngurtë në bosht bosht me gunga. Kushinetat e tij janë konsumuar pak - dhe boshti fillon të "rrahë", gjë që çon në keqfunksionime të sistemit të ndezjes. Ato ndodhin me shpejtësi të lartë dhe nuk do t'i vini re menjëherë, dhe fuqia dhe efikasiteti zvogëlohen. Boshti i kamerës së ndërprerësit duhet të ketë mbështetëset e veta dhe një makinë të veçantë, të ngjashme me një makinë.

Aktualisht, në punë jam përfshirë në çështje aplikimi karburantet dhe lubrifikantët në transport, dhe, natyrisht, do të doja të tërhiqja vëmendjen për problemin që Tulitsa ndihmoi për të zgjidhur edhe një herë. Po flasim për naftën për motorët me dy goditje. Me një flotë motoçikletash prej më shumë se 13 milionë në vend, është krejtësisht e pajustifikuar të përdoret këtu, për ta thënë butë, e papërshtatshme vajrat e automobilave. Për shkak të mungesës lubrifikantë të veçantë fabrikat, duke përfshirë Tula, rekomandojnë, për shembull, të tilla si M-10P ose MS-20. Për të mos përmendur faktin se ato ndryshojnë në viskozitet përgjysmë, përmbajtja e hirit të të parës për shkak të aditivëve është rreth 100 herë më e madhe se vaji i pastër industrial, dhe hiri nga djegia e vajit nënkupton rritjen e konsumit të motorit dhe dështimet për shkak të depozitave të karbonit në kandele. . Ne nuk kemi hasur në MS-20 në asnjë nga pikat e karburantit në anë të rrugës. Natyrisht, do të jetë më fitimprurëse si për shtetin ashtu edhe për pronarët e motoçikletave nëse organizojmë furnizimin e pikave të karburantit me të pastra dhe të lira. vajra industriale të cilat janë të preferueshme për motorët me dy goditje krahasuar me vajrat ekzistues të automjeteve.

Si çdo specialist të cilit i është besuar një test, jam munduar të jem i rreptë, madje i përpiktë dhe megjithëse gjeta objekte për kritika, në përgjithësi mund të them me zemër të lehtë se njohja ishte e këndshme.

Redaktorët falënderojnë Uzinën e Makinerisë Tula me emrin V. M. Ryabikov për ftesën për të marrë pjesë në testin dhe pjesëmarrësit e saj për ndihmën e tyre të sinqertë dhe miqësore për të njohur makinat e reja.

Fjala "skuter me motor" mund të jetë e panjohur për rininë e sotme. Në fund të fundit, ata janë mësuar më shumë me skuterët që kanë përmbytur tregun e pajisjeve të vogla.

Linja TMZ

Ndërkohë, në BRSS, skuterët me motor ishin jashtëzakonisht të popullarizuar në mesin e popullatës, pothuajse po aq të popullarizuar sa motoçikletat. Industria sovjetike kishte diçka për të cilën të krenohej. Shumë fabrika të mëdha të ndërtimit të makinerive prodhonin skuter me motor. Vetëm në Tula prodhoheshin deri në njëqind mijë prej tyre në vit. "Turist", "Tulitsa", "Ant" - këto janë vetëm modele prodhimi, por kishte edhe më shumë se njëqind eksperimentale, duke filluar me një skuter amfib dhe duke përfunduar me një skuter të quajtur "Dragon". Nga rruga, kjo e fundit nuk ishte shumë e ndryshme nga analogët e saj modernë, me përjashtim të një motori me dy goditje.

"turiste"

Një skuter me një emër kaq krenar është prodhuar në uzinën Tula që nga gjysma e dytë e viteve gjashtëdhjetë të shekullit të kaluar. Sipas krijuesve, ajo është bërë për lëvizje të lirë nëpër hapësirat e mëdha të Unionit. Autorët, bazuar në modelet e mëparshme T-200 dhe T-200M, krijuan një seri që ishte e ndryshme në dizajn nga paraardhësit e saj. Teknikisht, "Tourist" është një skuter me motor, i cili është bërë një zbulim i rëndësishëm në inxhinierinë mekanike. Ishte dukshëm i ndryshëm nga analogët e mëparshëm.

Byroja e projektimit, së cilës iu besua zhvillimi i "Turistit", bëri një punë të madhe për të përmirësuar shumë mangësitë teknike automjete të vogla të prodhuara në uzinën e Tulës.

Modeli i ri kishte një kapuç mbajtës, i cili bëri të mundur eliminimin e nënkornizës së tepërt tubulare në pjesën e pasme të skuterit. Dhe piruni i tij i ri shtytës i tipit levë ofroi trajtim të mirë. Sipas rishikimeve, ky skuter, së bashku me risitë, kishte edhe disa disavantazhe. Por në përgjithësi, "Turist" është mjaft i rehatshëm dhe i besueshëm. Për më tepër, në konkursin e motoçikletave All-Union të mbajtur në 1967 në kategorinë "kampionati i markës", ishte me të që iu dha çmimi kryesor dhe e përgjithshme së pari vende. Dy vjet më vonë - në 1969 - ky sukses u përsërit. Ndër modelet e prodhimit, "punëtor i zellshëm" Tula zuri vendin e dytë.

Skuter me motor "Tulitsa"

Në 1978, "Tourist-M" - numri i fundit- është modifikuar. Ai u zëvendësua nga skuteri motorik Tulitsa. Modeli i ri ishte një modernizim i thellë i Tourist-M, pasi me një shikim të shpejtë ishte mjaft e vështirë t'i dallosh ato nga jashtë.

Ndryshimet e dizajnit janë mbajtur në minimum. Forma e krahut të përparmë dhe tuneli midis këmbëve të shoferit janë përmirësuar pak. Ka ndryshuar edhe montimi i bagazhit. Skuteri Tulitsa u prodhua deri në vitin 1986. Ishte atëherë që TMZ filloi të prodhonte plotësisht model i ri. Tulitsa u zëvendësua nga një skuter motorik i një klase tjetër. Në fakt, ky ishte skuteri i sotëm.

Specifikimet

Ndjekësi i “Tourist-M” kishte më shumë motor i fuqishëm. "Tulitsa" u bë më e fuqishme me dy kuaj fuqi. Dhe përsëri, si në rastin me modeli i mëparshëm, ky parametër u arrit duke rritur raportin e ngjeshjes nga 7.8 në 9.3.

Rritja e fuqisë së motorit u lehtësua gjithashtu nga pastrimi me tre kanale, më i avancuar në cilindër. Por rritja e kësaj karakteristike teknike çoi në rritjen e ngarkesave termike. Për të kursyer mënyrë normale punë, mori skuteri motorik Tulitsa kokë e re cilindër me brinjë anësore të zhvilluara dhe një vendndodhje qendrore të kandelit.

Interesante, rritja në raportin e kompresimit dhe, në përputhje me rrethanat, fuqinë nuk ndikoi në efikasitetin e karburantit dhe nuk kërkonte një kalim në një markë benzine me oktan më të lartë. Skuteri Tulitsa ishte ende i fuqizuar nga AI-76. Në vend të një rul, ajo u bë një gjilpërë. Ky dizajn dyfishoi qëndrueshmërinë e boshtit të gungës. Si rezultat, motori i skuterit Tulitsa, i përcaktuar në pasaportën teknike si T-200A, mori fuqi nga katërmbëdhjetë në gjashtëmbëdhjetë kuaj fuqi.

Ka ndryshuar edhe tufa anën më të mirë. Falë një palë disqesh shtesë - master dhe skllav, si dhe një amortizues të integruar, ai është bërë më i besueshëm. Dizajnerët ishin gjithashtu në gjendje ta bënin kornizën e skuterit Tulitsa disi më të ngurtë se paraardhësi i tij.

Stenda anësore, bazuar në ankesat e përdoruesve, është zhvendosur nga anën e djathtë në të majtë. Silenciator në skuterin Tulitsa filloi të ngjitej në trup në dy pika duke përdorur guarnicione gome. Kjo ka ulur ndjeshëm zhurmën dhe ka rritur qëndrueshmërinë.

Kryesor njësia e fuqisë Funksionohet nga një motor me një cilindër me një vëllim prej 199 cc. Elementi prodhues prodhon 14 njësi fuqie. Skuteri arrin shpejtësia maksimale me 97 km/h. Funksionimi i qëndrueshëm i motorit pa prishje sigurohet nga një sistem ftohjeje ajri. Në veçanti, elementi ftohës është një tifoz.

Instaluar si transmetim transmetim manual marsha me 4 shpejtësi. Rezervuari i karburantit është projektuar për 12 litra, konsumi është 4.5 l/100 km. Parametrat kryesorë të skuterit: gjatësia - 2080 mm; gjerësia - 950 mm; lartësia - 1200 mm. Madhësia e përparme dhe goma e pasme përkatësisht: 4.00-10″. Pesha e thatë është 140 km/h. Ngarkesa në pajisje nuk duhet të kalojë 170 kg. Kuptimi pastrimi nga toka 125 mm. Një sistem baterie sigurohet për ndezjen.

Përshkrim

Prodhimi i skuterit filloi në vitin 1979, në fabrikën me emrin V.M. Ryabikova. Ky model"erdhi" për të zëvendësuar "Tourist-M". Pamja e jashtme Në shumë mënyra ai i ngjan një "shoku të lartë". Por ka ende dallime. Ne i rendisim ato: vendndodhjen e jashtme të starterit të goditjes, vrimat e parashikuara në trup për ajrimin e hapësirës së brendshme. Për të parë më nga afër pajisjet, rekomandohet të shikoni një foto të skuterit motorik Tulitsa.

Për sa i përket karakteristikave teknike, skuteri është përmirësuar. Kështu, elementi prodhues prodhon 2 njësi fuqi më shumë se Turist-M2. Rritja e fuqisë ishte rezultat i përmirësimit të raporteve të pastrimit të cilindrit dhe ngjeshjes. Për më të mirën regjimi termik, u instalua në modelin e ri cilindër i ri, ndryshoi vendndodhjen e qiririt në atë qendror. Cilindri fiksohet duke përdorur 4 kunja të gjata.

Fuqia më e madhe e la konsumin e karburantit të pandryshuar. Kjo do të thotë, kjo nuk ndikoi në asnjë mënyrë në efikasitetin. Ka tre unaza në piston (ka 2 unaza në Tourist-M). Kushineti i rrotullës në shufrën lidhëse u zëvendësua nga një kushinetë gjilpëre.

Ka pasur disa ndryshime në kornizën në këtë model. "Tulitsa" është e pajisur me një kornizë fuqie shumë më të fortë. Kjo u arrit për shkak të instalimit të një anëtari të ri të kryqëzuar anësor dhe këllëfeve të përforcuara. Montimi i motorit i vendosur në pjesën e pasme është modernizuar.

Çmimi

Fatkeqësisht, në ky momentËshtë e vështirë të gjesh një skuter si ky në gjendje të re. Përveç muzeumeve. Por, ju mund të blini një skuter "Tulitsa" në gjendje të mirëmbajtur. Çmimi për një njësi të tillë varion nga 12,000-13,000 mijë rubla.

Në ditët e sotme të rinjtë ndoshta nuk e dinë as fjalën "skuter me motor". Gjithçka ishte e mbushur me skuter. Ndërkohë që dikur ishin shumë të njohura në popullsi skuterët, por të rinjtë i shmangeshin duke zgjedhur në favor të motoçikletave dhe më pas motoçikletave.
Siç e dini, në BRSS ata bënin absolutisht gjithçka, nga biçikletat dhe tiganët deri te raketat hapësinore dhe nëndetëset. Midis industrisë sonë të motoçikletave, ne kishim edhe diçka për të cilën të krenoheshim; në vend, motoçikletat prodhoheshin nga fabrika të tilla si: Izhevsk, Irbitsky, Kiev, Kovrovsky, por shumë kanë harruar tashmë se në Tula ata prodhuan deri në 100 mijë skuter. vit, ose siç quhen tani - skuterë.