Gjithçka rreth gazit 12 dimër. Karakteristikat dhe historia e makinës së dimrit

GAZ-12, ose ZIM, u shfaq në programin e prodhimit të uzinës GAZ në 1949 dhe mbeti në linjën e montimit gjatë dekadës së ardhshme. Me kalimin e viteve, u ndërtuan vetëm rreth 21,500 kopje, kështu që sot kjo makinë është shumë e rrallë.

Parakushtet për shfaqjen

Deri në fund të viteve 1940, BRSS prodhoi një makinë të klasit të vogël "Moskvich-400", një klasë të mesme M20 "Pobeda" dhe një klasë më të lartë ZiS 110. Ky i fundit nuk u shit kurrë në duar private dhe u mbështet vetëm në krye të vendit lidershipi, i cili paracaktoi vëllimet e vogla të prodhimit dhe koston më të lartë të makinës. Sidoqoftë, kishte një kategori të tërë njerëzish, të cilët, nga pozicioni i tyre në shoqëri ose nga detyra, kishin nevojë për një makinë më prestigjioze sesa M20. Me këtë vend në mendje u krijua ZIM GAZ-12. Për më tepër, nuk duhet të harrojmë për rivalitetin e heshtur midis fabrikave GAZ dhe ZiS, të cilat u përpoqën të krijonin modele gjithnjë e më të përparuara.

Zhvillim i shpejtë rrufe

Zhvillimi i makinës së re u la mënjanë në një afat kohor jashtëzakonisht të ngushtë, vetëm më pak se 2.5 vjet. Projektuesi kryesor ishte zhvilluesi i M20 A. Lipgart. Puna filloi në 1948. Për të zvogëluar kohën, zhvillimi i strukturës së përgjithshme të fuqisë së trupit dhe njësive u krye në një trup të modifikuar M20. Një makinë e tillë (në terminologjinë e uzinës - "mushkë") është ndërtuar në bazë të serisë M20, në trupin e së cilës është instaluar një insert me gjatësi 500 mm. Falë futjes, baza ka arritur vlerën e kërkuar prej 3200 mm. Deri në 31 vjetorin e Revolucionit të Tetorit, prototipi i tretë i makinës ishte gati, i cili kaloi shfaqjen e parë publike gjatë demonstratës festive.

Në shkurt të vitit pasardhës, prototipi GAZ-12 iu paraqit udhëheqjes më të lartë të vendit, dhe në vjeshtën e vitit 1950 filloi prodhimi në shkallë të vogël. Makinat e para të prodhimit kaluan një vit më vonë një cikël testimi, dhe në 1951 filloi prodhimi i automjeteve komerciale.

Deri në vitin 1957, indeksi GAZ-12 u përdor në dokumentacionin e brendshëm të uzinës. Dhe makina u përcaktua kudo si ZIM (Uzina Molotov). Dhe vetëm dy vitet e fundit të prodhimit, makina shkoi te klientët si një GAZ-12.

Ndryshimet

Përveç sedanit bazë me 6 vende, u prodhuan versione për taksi dhe një ambulancë.

Taxi GAZ-12A kishte një zbukurim të thjeshtuar të elementeve të brendshëm-prej lëkure në vend të pëlhurës, elementë të brendshëm të ngjashëm me dru. Taksimetri TA49 erdhi nga fabrika. Makinat u përdorën në kompanitë e taksive në qytetet e mëdha (shpesh si taksi rrugore) dhe për transportin midis qyteteve. Në fund të viteve 50, një nga kompanitë e taksive në Moskë kishte rreth 300 makina ZIM. ZIM si taksi nuk zgjati shumë, dhe deri në vitin 1960 M21 Volga ishte zëvendësuar plotësisht.

Versioni sanitar i GAZ-12B gjithashtu kishte një brendshme të thjeshtuar me një ndarje qelqi pas divanit të pasmë dhe një kapak të modifikuar të bagazhit që bëri të mundur rrotullimin e një barelë në kabinën përmes saj. Kanë mbetur dy vende në kabinë për personelin mjekësor dhe personat shoqërues. Në mbrojtësin e majtë të përparmë kishte një dritë kërkimi, dhe në çatinë sipër xhamit kishte një dritë identifikimi. Versioni sanitar u prodhua deri në vitin 1960, d.m.th. me e gjata. Shumë ambulanca jetuan një jetë të gjatë dhe ende u takuan në radhët deri në fund të viteve '70.

Kishte gjithashtu disa mostra testimi me një sallon të hapur, por ato nuk u përfshinë në seri.

Karakteristikat e strukturës së trupit

Dizajni i GAZ-12 kombinoi të dyja zgjidhjet e reja teknike të përparuara dhe huamarrjen komprometuese të njësive nga modelet e tjera.

Trupi u bë pengesa e parë për projektuesit. Shkolla amerikane në atë kohë ndërtoi automjete kaq të mëdha duke përdorur një shasi kornizë klasike. Ky dizajn kishte dy të meta kritike - peshën dhe shumë kohë për të rregulluar mirë strukturën. Pesha ishte kritike për shkak të mungesës së një motori të fuqishëm serik.

Deri në atë kohë, GAZ kishte përvojë të gjerë në krijimin dhe përmirësimin e trupit monokok M20, prandaj, kur zhvilluan trupin GAZ-12, ata vendosën të zbatojnë të njëjtën zgjidhje. Struktura e trupit siguroi një nën -kornizë të shkurtër në pjesën e përparme për montimin e pezullimit dhe motorit. Falë braktisjes së kornizës, projektuesit arritën të zvogëlojnë peshën e makinës me më shumë se 200 kg. Vëmendje e veçantë i është kushtuar ngurtësisë rrotulluese të trupit. Dizajnerët arritën të sigurojnë ngushtësi të lartë të kabinës, e cila është e rëndësishme për një makinë të këtij niveli. Trupi bëri të mundur kapërcimin e pengesave të ujit gjysmë metër pa rrezikun e përmbytjeve brenda.

Trupi që rezultoi me ngarkesë për një makinë të kësaj klase ishte zhvillimi i parë i këtij lloji në botë.

Një tipar tjetër dallues është dizajni i sistemit të hapjes së kapakut. Kapuçi mund të hapet anash në të dy drejtimet, dhe pasi zhbllokoi të dy flokët, ai thjesht u hoq nga makina.

Trupi ishte lyer me smalt nitro në disa shtresa me tharje dhe lustrim të ndërmjetëm të secilës. Paleta e ngjyrave ishte shumë e dobët - pjesa më e madhe e makinave ishin të zeza. Kishte makina të bardha, vishnje dhe jeshile. Taksitë ishin lyer me ngjyrë gri, dhe makina e ambulancës ishte lyer me fildish. Një kombinim i dy ngjyrave u ofrua sipas kërkesës.

Motori

Motori GAZ-12 u bazua në motorin e kamionit GAZ-51, i cili, nga ana tjetër, kishte një shkallë të lartë të bashkimit me motorin M20 (deri në gjysmën e pjesëve të motorit ishin identike).

Fuqia e motorit bazë 51 ishte qartë e pamjaftueshme, dhe për ta rritur atë, portat e marrjes u zgjeruan, u prezantua një kokë alumini me një raport kompresimi në 6.7 (kërkohej benzinë ​​A70) dhe një karburator të dyfishtë. Motori u ndez nga një motor elektrik nga një buton në panelin e instrumenteve.

Meqenëse motori i një makine pasagjerësh funksionon me rrotullime më të larta, projektuesit kanë prezantuar shufra lidhës simetrik. Kjo masë zvogëloi rrezikun e dëmtimit të kushinetave të shufrës lidhëse në rrotullime të larta - sëmundja e motorit të 51 -të.

Pas të gjitha këtyre masave, një motor 90 kuaj fuqi konsumoi jo më shumë se 19 litra karburant në 100 km, që ishte një tregues i mirë për një makinë gati 2-ton. Përveç ZIM, ky motor u përdor në autobusë, automjete të të gjithë terrenit dhe transportues të personelit të blinduar të zhvilluar nga uzina GAZ.

Transmetimi i energjisë

ZIM ishte i pajisur me një kuti ingranazhi të krijuar posaçërisht me tre shpejtësi përpara dhe një prapa. Zhvendosja e ingranazheve u krye nga një levë në kolonën e drejtimit. Kjo kuti më vonë u bë e përhapur dhe u përdor në M20 dhe M21, SUV GAZ-69, minibusët e fabrikave Riga (RAF-977) dhe Yerevan (ErAZ-762).

Për herë të parë në industrinë e automobilave të BRSS, një makinë ishte e pajisur me një tufë hidraulike. Ajo ishte e vendosur në zinxhirin kinematik midis motorit dhe tufës dhe ishte një kavilje toroidale e veçantë e mbushur me vaj turbine. Kishte dy rotorë në kavilje, të cilët nuk kishin lidhje mekanike mes tyre. Çdo rotor ishte bërë në gjysmë torus. Rotori-volanti i pompës kishte 48 ndarje brenda, rrotullimi-rrotullimi i turbinës me një tufë konvencionale kishte 44 ndarje. Ndarjet u formuan nga tehe në zgavrën e rotorëve. Meqenëse kutia e kartës është e mbyllur dhe distanca minimale midis rrotave është e siguruar, lëngu furnizohet me tehet e rrotës së turbinës kur shtytësi rrotullohet, duke transmetuar çift rrotullues. Për më tepër, për shkak të shpejtësisë maksimale të ulët të motorit ZIM (jo më të lartë se 3600 në minutë), ky moment në pompë dhe turbinë është praktikisht i njëjtë.

Për shkak të një tufë të tillë, makina mund të fillonte me çdo ingranazh, madje sipas udhëzimeve, ingranazhi i parë u përdor vetëm në kushte të këqija të rrugës. Kur ndaloni, nuk kishte nevojë të shkëpusni ingranazhin, pasi me frenën e transmisionit të fiksuar dhe ingranazhin e përfshirë, motori mund të punonte për shkak të rrëshqitjes së rotorit të pompës në lidhje me rotorin e turbinës së palëvizshëm. Meqenëse makina u mbajt në këtë rast nga frena e parkimit, u kërkua ta mbante atë në një gjendje plotësisht të funksionueshme.

ZIM ishte i pajisur me një strehim të vazhdueshëm të boshtit të pasmë me një përfshirje hipoide dhe një bosht me helikë me dy lidhje. Për shkak të zvogëlimit të dimensioneve të urës, ishte e mundur që praktikisht të heqësh qafe tunelin e boshtit të helikës. Një kuti ingranazhi më pak e zhurmshme kërkonte një vaj hypoid special për funksionim, i cili ishte i rrallë në BRSS për një kohë të gjatë.

Pezullimi dhe rrotat

Makina ishte e pajisur me pezullime të ngjashme M20 me amortizues levë. Pezullimi i përparmë ishte i pavarur me burime dhe rrotullime, pjesa e pasme - me burime gjethesh. Makina u pajis menjëherë me rrota 15 inç.

Për shkak të zvogëlimit të diametrit të disqeve (disqe 16 inç u përdorën në "Pobeda"), u krijuan daulle dhe mekanizma të rinj të frenave për ZIM. Sidoqoftë, frenat u treguan të paefektshëm për një makinë kaq të rëndë. Por meqenëse intensiteti i trafikut në ato vite nuk ishte i lartë, ata e përballuan këtë pengesë.

Salloni GAZ-12

Stoli i brendshëm ZIM u dallua nga përdorimi i materialeve me cilësi të lartë, por nuk mbante luks. Elementet e brendshme "prej druri" ishin, në fakt, pjesë metalike të pikturuara realiste. Tapiceri i rrobave me ngjyra të buta ishte bërë prej pëlhure të dendur. Radio tubi erdhi si standard.

Divani i përparmë nuk ishte i rregullueshëm, kështu që ishte shumë e ngushtë që një shofer i gjatë të ulej pas timonit. Nuk kishte asnjë ndarje klasike midis rreshtave të parë dhe të tjerëve të vendeve në çdo standard GAZ-12.

Në pjesën e pasme kishte një divan për tre pasagjerë dhe dy vende të palosshme në rreshtin e mesëm. Kur rreshti i mesëm për këmbët e pasagjerëve të divanit të pasmë u palos, deri në një metër e gjysmë hapësirë ​​të lirë u lirua. Për sa i përket vëllimit të ndarjes së pasagjerëve, ZIM nuk ishte inferior ndaj ZiS-110 më prestigjioz.

Për ngrohjen dhe ventilimin e një vëllimi të madh të pjesës së pasme të kabinës, kishte një radiator dhe tifoz të veçantë. Ky tifoz kontrollohej nga pjesa e pasme e ndarjes së pasagjerëve. Kishte gjithashtu parmakë në pjesën e pasme të sediljes së përparme dhe në anët e kabinës, një çakmak, disa tavëll, një dritë shtesë në pjesën e pasme dhe një numër elementësh të tjerë komoditeti për udhëtarët.

Projekti i modernizimit të GAZ-12

Në mesin e viteve 1950, u bë një përpjekje për të zgjatur jetën e një makinerie që plaket me shpejtësi. Projekti u quajt ZIM-12V. Sipas ideve të projektuesve, ishte planifikuar të rrisë fuqinë e motorit, të prezantojë një transmetim automatik të plotë dhe të modifikojë frenat. Ndryshimet e jashtme globale nuk ishin planifikuar dhe ishin të kufizuara në ndryshimin e modelit të grilës së radiatorit, fenerëve dhe dritave të pasme, duke instaluar një xham panoramik.

Por këto plane nuk u realizuan kurrë. Forcat kryesore u hodhën në krijimin e GAZ-13 të ri "Chaika".

ZIM në pronësi private

Edhe pse ZIM fillimisht u krijua si një makinë për zyrtarët, kopjet individuale gjithashtu ranë në pronësi private. Për shkak të çmimit të lartë (dy ose tre herë më të shtrenjtë se "Pobeda" dhe tre ose katër "Moskvich-400"), blerësit ishin përfaqësues të elitës shkencore dhe krijuese të BRSS. Për më tepër, ZIM u lëshua si një shtesë për dhënien e Urdhrit të Leninit për 25 vjet shërbim të patëmetë.

Shoferët e punësuar shpesh uleshin pas timonit të makinave të tilla. Si shembull, ia vlen të kujtojmë filmin "Fate të ndryshme", ku pronarët e ZIM janë një profesor dhe një kompozitor, por ata nuk ngasin.

Në sasi të dukshme, makinat filluan të binin në duart e pronarëve privatë vetëm nga fundi i viteve '60, kur ZIM filloi të fshihej masivisht nga institucionet.

Pronarët e makinave në atë kohë u korruptuan nga shkalla e lartë e bashkimit të dizajnit me masën M20 dhe M21 dhe dimensionet e makinës GAZ-12. Komentet e pronarëve për butësinë dhe hapësirën e kabinës ishin përgjithësisht pozitive. Sidoqoftë, shumë u ankuan për konsumin e lartë të karburantit kur vozitnin nëpër qytet dhe një bagazh të vogël.

Por tani këto mangësi janë të parëndësishme, pasi pothuajse asnjë nga pronarët e ZIM nuk e përdor atë si një transport të përditshëm për udhëtime në punë ose në vend.

ZIM sot

Aktualisht, GAZ-12 është një koleksion. Ka të dy modele të restauruara të makinave me shkallë të ndryshme të origjinalitetit, dhe të modifikuara në përputhje me kërkesat moderne për rehati dhe pamje.

Akordimi i GAZ-12 ZIM është shumë i kushtueshëm si në aspektin financiar ashtu edhe në kohë. Gjatë një pune të tillë, trupi restaurohet me një bojë të plotë, kryhet izolimi i zhurmës dhe dridhjeve. Vendet nga makinat prestigjioze të huaja janë instaluar, një ndarje e plotë midis pjesëve të pasme dhe pjesës së shoferit është bërë në kabinë. Installedshtë instaluar një sistem ajri i kondicionuar, një tavan panoramik. Me kërkesë të klientit, salloni mund të pajiset me akustikë të klasit të lartë dhe pajisje të tjera shtesë.

Njësia e energjisë, transmetimi, pezullimi zëvendësohen pothuajse gjithmonë. Për shembull, një nga punëtoritë e restaurimit, gjatë restaurimit të GAZ-12, instaloi një motor të ri Toyota me një kapacitet 225 kf. Gjithashtu e pajisur me një transmetim automatik dhe pezullim të modifikuar nga GAZ-31105.

Restaurimi i GAZ-12 në formën e tij autentike kërkon edhe më shumë investime financiare. Ka një numër arsyesh për këtë. Vështirësia kryesore është gjetja e pjesëve rezervë autentike për GAZ-12. Shumë detaje dhe materiale përfundimi thjesht nuk prodhohen në kohën tonë, dhe punëtori të mëdha restaurimi po krijojnë prodhimin e tyre.

ZIM(deri në vitin 1957), GAZ-12-Sedan i madh sovjetik me gjashtë vendesh me gjashtë dritare me rrota të gjata, i prodhuar në masë në Fabrikën e Automjeteve Gorky (Fabrika Molotov) nga 1949 në 1959 (disa modifikime-deri në 1960.)

ZIM është modeli i parë përfaqësues i Fabrikës së Automjeteve Gorky. Paraardhësi i "Chaika" GAZ-13. Në thelb, ai u përdor si një makinë kompanie ("personale"), e destinuar për nomenklatura sovjetike, partiake dhe qeveritare - në nivelin e ministrit, sekretarit të komitetit rajonal dhe kryetarit të komitetit ekzekutiv rajonal dhe më lart, në disa raste është shitur për përdorim personal.

Në total, nga 1949 deri në 1959, u prodhuan 21,527 kopje të ZIM / GAZ-12 të të gjitha modifikimeve.

Mbi ZIM ("Fabrika e Molotovit") në varësi ishin vetëm makinat e Uzinës së Stalinit.

Sidoqoftë, kjo nuk i pengoi molotovitët nga Gorky, në rivalitetin e tyre të heshtur me stalinistët nga Moska, të krijonin gjithmonë modele më të guximshme dhe më të përparuara.

Në veçanti, ZIM u bë makina e parë në botë me tre rreshta vendesh në një trup monokok. Mbi të, për herë të parë në praktikën e brendshme, u përdor një transmetim hidromekanik, i cili siguron një përshpejtim të qetë nga një ndalesë dhe lehtësi të kontrollit të ingranazheve.

Zhvillimi filloi në 1948 dhe u krye në një orar të ngushtë - u deshën 29 muaj. Projektuesi-AA Lipgart, projektuesi përgjegjës-Lev Eremeev (autori i ardhshëm i shfaqjes së M-21 "Pobeda-II", "Volga" GAZ-21, ZIL-111 dhe "Pulëbardha" GAZ-13).

Afatet e ngushta të dhëna ekipit të GAZ bënë të mundur ose përafërsisht kopjimin e një modeli të huaj (i cili, në parim, ishte menduar fillimisht - në veçanti, fabrikës i rekomandohej fuqimisht të ndërtonte një model Buick të vitit 1948 - domethënë, në fakt, një model i para-luftës i përditësuar minimalisht i vitit 1942), ose përfitoni nga zhvillimet ekzistuese dhe krijoni një makinë që mbështetet sa më shumë në njësitë dhe teknologjitë e zotëruara tashmë në prodhim. Ndërtuesit dhe projektuesit zgjodhën rrugën e dytë, megjithëse ndikimi i rëndësishëm i modeleve amerikane të së njëjtës klasë në zgjedhjen e vendimeve stilistike mbeti.

Në të njëjtën kohë, duke bërë jehonë në pamje me një numër modelesh amerikane të segmentit makinë e mirë(klasa e mesme -e lartë), ZIM nuk ishte një kopje e ndonjë makine të veçantë të huaj, as në aspektin e dizajnit, ose, veçanërisht, në aspektin teknik - në këtë të fundit, projektuesit e uzinës madje arritën deri në një farë mase "thonë një fjalë e re "brenda kornizës së industrisë botërore të automobilave.

Në Tetor 1950, grupi i parë industrial i GAZ-12 u mblodh. Në vitin 1951, u kryen testet shtetërore të tre makinave me ngarkesë të plotë. Largësia e secilës makinë ishte 21,072 km.

Makina u prodhua nga viti 1949 deri në 1959 në versionin me trupa sedani dhe sedan -taksi, në versionin e ambulancës me trupin embuence (në fakt - një hatchback) - deri në 1960.

Janë prodhuar gjithsej 21,527 automjete.

Deri në vitin 1957, modeli u caktua vetëm si ZIM (shkurtesa e emrit të uzinës-"Bima e quajtur pas Molotov", ishte shkruar me shkronja të mëdha), emri GAZ-12 ishte thjesht në fabrikë. Pllaka e emrit të makinës lexonte: Makinë ZIM (GAZ-12)... Por pas humbjes së "grupit antiparti" të Molotov, Malenkov, Kaganovich dhe Shepilov, të cilët u bashkuan me ta, emri i Molotov u përjashtua nga emri i uzinës. Makina filloi të emërohet sipas përcaktimit të fabrikës: GAZ-12. Atëherë aparatçikët qendrorë, të cilët donin të demonstronin mbështetjen e tyre për kursin e partisë, preferuan të zëvendësonin pllakat e emrit dhe emblemat e ZIM me ato të reja - GAZ. Në sektorin privat dhe në periferi të fuqisë, ndryshimet politike në modelin e makinës u trajtuan indiferentisht - kryesisht për shkak të kësaj, shumë makina të lëshimeve të hershme kanë mbijetuar deri më sot me emblemat origjinale të ZIM.

• GAZ-12A- Taksi me stoli lëkure artificiale. Për shkak të kostos së lartë - një herë e gjysmë më shumë në krahasim me "Pobeda" - u prodhua relativisht pak. GAZ-12A u përdorën kryesisht si taksi rrugore, përfshirë në linjat ndërqytetëse.
• GAZ-12B- version sanitar, prodhuar nga 1951 deri në 1960. Makinat ishin pikturuar në një ngjyrë bezhë të lehtë, përveç kësaj, ata ndryshonin nga jashtë nga sedani i zakonshëm nga menteshat e jashtme të kapakut të bagazhit, i cili u hap në një kënd të madh dhe lejoi që një barelë të rrokulliset në brendësi të makinës.

• GAZ-12 me një trup "phaeton" - në 1949, u bënë dy mostra eksperimentale, por nuk u soll në prodhim masiv për shkak të vështirësive në sigurimin e ngurtësisë së kërkuar të një trupi të hapur mbajtës.

Pezullimi i pavarur i rrotullimit të përparmë të pranverës u bë sipas llojit të pezullimit "Pobeda" (nga ana tjetër, i bërë sipas llojit të modelit Opel Kapitän të vitit 1938) dhe nuk ndryshonte thelbësisht prej tij. Pezullimi i pasëm ndryshonte nga "Fitorja" gjithashtu vetëm në detaje. Amortizatorët ende punonin me levë.

Lidhja drejtuese është ridizajnuar duke ruajtur paraqitjen e përgjithshme.

Ndër produktet e reja ishin gjithashtu: rimat e rrotave 15 inç, frenat me dy jastëkë kryesorë, xhami i pasëm i lakuar (pjesa e përparme mbeti në formë V), një ftohës vaji në sistemin e lubrifikimit të motorit, boshtet e boshtit të tipit fllanxhë, etj. Me

Në vitin 1956, tashmë gjatë punës në "Pulëbardhë" GAZ-13, u zhvillua një projekt për modernizimin e ZIM nën përcaktimin ZIM-12V. Ndryshimet e dizajnit supozoheshin të ishin kryesisht kozmetike - një xhami me një copë, buzë më elegante të llambave të lyera që përputheshin me ngjyrën e trupit, një grilë më të përgjithësuar të radiatorit me kuadrate, kapele të tjera, formime anësore, një model të modifikuar të derës së pasme, etj. Në të njëjtën kohë, ishte planifikuar të rrisë fuqinë e motorit, të përmirësojë vetitë e frenimit të makinës dhe të prezantojë një transmetim automatik nga Volga.

Sidoqoftë, shpejt u bë e qartë se stili i makinës ishte i vjetëruar pa shpresë, modernizimi i jashtëm nuk do të ishte në gjendje ta modernizonte atë në mënyrë të konsiderueshme, dhe u konsiderua iracionale të shpenzoheshin burime për modernizimin, kur kishin mbetur vetëm disa vjet para fillimit të modelin e ri.

Makina elegante u përdor jo vetëm nga burokracia e rangut të lartë, por edhe nga institucionet - punëtorë të shquar në kulturë, shkencë dhe art. Për më tepër, ZIM është modeli i vetëm i kësaj klase që është bërë një produkt i konsumit, domethënë ka dalë në shitje të hapur. As me "Pulëbardhën" pasuese, as me ZIS, kjo nuk ishte kështu. Vërtetë, çmimi prej 40 mijë rubla - dy herë e gjysmë më i shtrenjtë se "Pobeda" - e bëri makinën më pak të përballueshme për konsumatorin. Modifikimet ZIM "taksi" dhe "ambulancë" mund të kënaqin pjesërisht interesin e një personi të zakonshëm sovjetik në pajisje komplekse, dhe kjo e fundit ishte plotësisht falas. Një modifikim tjetër - me një trup të hapur "të konvertueshëm" - u ndërtua në vitin 1951 si një eksperiment, vetëm në dy kopje. Rindërtimi i një trupi të tillë është zotëruar edhe sot nga punëtoria Molotov-Garage.

FUNKSIONET PEPRFAQSUESE

ZIM furnizoi shkallët e avionit. 1957, Leipzig, Gjermania Lindore.

PUNONI N IN TAKSOPARKET

Taksitë e para ZIM u shfaqën në Moskë në verën e vitit 1952 për t'i shërbyer takimit ekonomik ndërkombëtar. Ata ishin pikturuar gri të hapur me një shirit të bardhë me kuadrate. Në 1956, flota e parë e taksive në Moskë mori 300 automjete ZIM. Në vitin 1958, ishin 328 prej tyre.

Ata u operuan në Moskë deri në vitin 1960. ZIM-taksitë, si rregull, ishin të zeza me një rrip damë të bardhë. Në fund të viteve 1950, në dyert e ZIM -ve, të shndërruara në taksi nga makina personale, dy shirita damë u ndanë në dyert në një rreth me shkronjën T në qendër.

Numëruesi TA-49 ishte vendosur në dysheme. Meqenëse tarifa në ZIM ishte dukshëm më e lartë se në "Pobeda" të zakonshme, ata kryesisht drejtoheshin nga ekipi; më pas, ZIM -et u transferuan kryesisht në një minibus që funksiononte në rrugë fikse, megjithatë, kapaciteti i pamjaftueshëm - vetëm 6 persona, dy prej të cilëve u ulën në rripa të papërshtatshëm të palosshëm - çuan në zëvendësimin e tyre mjaft të shpejtë me minibusët RAF -977, më kompakt, të gjerë dhe ekonomike (që nga viti 1959).

Taksitë ZIM u përdorën edhe në qytete të tjera. Për shembull, në Minsk u shfaqën më 23 tetor 1954.

SHITET P FORR PRDORIM PERSONAL

Makina ZIM ishte më demokratike nga të gjitha makinat sovjetike të një klase të madhe: ndryshe nga Chaeks që e ndoqën, ajo u përdor gjerësisht në shërbimet e taksive dhe ambulancës, dhe iu shit popullatës.

Para reformës së vitit 1961, çmimi i makinës ishte 40,000 rubla, një pasuri me pagën mesatare të atëhershme, pavarësisht faktit se "Fitorja" prestigjioze kushtonte 16,000 rubla. (më vonë 25,000 rubla), dhe "Moskvich -400" - 9,000 rubla. (më vonë 11,000 rubla). Pra, thjesht nuk kishte radhë për ZIM -at atëherë, dhe blerësit e tyre kryesorë ishin elita shkencore dhe krijuese sovjetike nga ata që nuk u mbështetën drejtpërdrejt në një makinë personale. Sidoqoftë, automjete të tilla "private" shpesh drejtoheshin nga shoferë personalë, shërbimin dhe ruajtjen në garazhet qeveritare.

Për më tepër, me sugjerimin e I.V. Stalinit, Urdhri i Leninit, i dhënë për 25 vjet shërbim të patëmetë, oficerëve dhe drejtuesve të plotë (drejtuesit kryesorë të anijeve) kishte të drejtë në pagesën e pagesës së ndarjes. Sidoqoftë, Ministria e Financave e BRSS nuk mund të vendosë përfundimisht për madhësinë e kësaj ndihme, dhe më pas u vendos, së bashku me Urdhrin e Leninit, të jepnin një makinë ZIM në një konfigurim qeveritar. Shtë kureshtare që Nikita Hrushovi, pasi erdhi në pushtet, menjëherë anuloi të gjithë këtë sistem shpërblimi për kohëzgjatjen e shërbimit.

Tashmë në fillim të viteve shtatëdhjetë, pas fshirjes masive të ZIM-ve nga institucionet shtetërore dhe taksitë, tregtarët privatë i blenë ato si makina të zakonshme. Çmimi i GAZ-12 nuk e tejkaloi koston e Zhiguli. Pronarët shpesh i përdorin këto automjete për të transportuar objekte të rënda siç janë patatet. Ishte në atë kohë që shumica e ZIM -ve të mbijetuar humbën konfigurimin e tyre historik, fituan njësi transmetimi të huaj, motorë nga kamionë, etj., Gjë që e bën një ZIM të plotë në konfigurimin e tij origjinal të fabrikës një makinë shumë të rrallë dhe një gjetje mjaft të dëshirueshme për një koleksionist.

EKSPORT

Makinat ZIM u eksportuan kryesisht në vendet e kampit socialist, si dhe në një numër vendesh kapitaliste, për shembull, Finlanda, Suedia (përmendet ZIM në rrugët e Stokholmit në një nga detektivët e shkrimtarit suedez Per Valle).

SPORTI

Në bazë të njësive ZIM, u ndërtuan makina garash të serisë Avangard.

Që nga viti 1980. ZIM në ekranin e filmit mishëron nostalgjinë për periudhën e pasluftës dhe bëhet një lloj simboli i epokës së vonë të Stalinit (shih Mbrëmja e Dimrit në Gagra, 1985).

Kopja ZIM, e rikthyer në gjendjen e saj origjinale (autentike) në studion Molotov-Garage, u shfaq në klipin televiziv "Retë" të grupit Ivanushki International. ZIM gjithashtu u shfaq në klipin "Moscow Bit" nga grupi "Bravo".

Aktualisht, disa kopje të restauruara të ZIM -ve përdoren me sukses si limuzina dasmash, dhe gjithashtu marrin pjesë aktive në shfaqje të ndryshme të makinave retro dhe xhirimet e filmave historikë ("Shofer për Vera" dhe shumë të tjerë).

ZIM përmendet në veprën e vëllezërve Strugatsky "E hëna fillon të Shtunën" ("Këtu është ZIM gjatë rrugës, dhe unë do t'i shtyp ato ..." Çfarë forca fizike përmbahet në këto rreshta! Çfarë qartësie ndjenjash! ")

Një tjetër GAZ-12 ZIM mund të shihet në filmin "Austin Powers: Goldmember" në kujtimet e Dr. Evil dhe Austin Powers.

• Edhe gjatë periudhës së prodhimit të vendosur, u prodhuan maksimumi 6 automjete ZIM në ditë. Në total, gjatë një periudhe dhjetëvjeçare nga 1950-1960, u prodhuan rreth 21,000 njësi.
• Kapaku aligator i GAZ-12, falë modelit të veçantë të menteshave, u hap si në të majtë ashtu edhe në të djathtë; madje mund të hiqet.
• Megjithë madhësinë e madhe të makinës, sedilja e shoferit ishte e ngushtë për shkak të dëshirës për të liruar hapësirë ​​për një pasagjer zyrtar.
• Makina mund të fillojë në cilindo nga tre ingranazhet e disponueshme të transmetimit (në të njëjtën kohë, një ndalim kategorik për të filluar në një makinë të drejtpërdrejtë u shpreh edhe veçmas në udhëzimet e funksionimit). Me kalimin e kohës, një rrjedhje u hap në bashkimin e lëngut për shkak të veshjes së vulës së valëzuar të bakrit me unaza grafit. Riparimi ishte një biznes i ndërlikuar - vula e valëzuar ishte në një mungesë të madhe. Pronari i makinës N. Farafonov nga Alma -Ata doli me një metodë efektive për të eleminuar këtë pengesë - në vend të vajit të turbinës, 6.5 kilogramë yndyrat zjarrduruese (Litol24) pompohen në bashkimin e lëngut me një armë yndyre - njësia funksionon në mënyrë të besueshme dhe qëndrueshëm edhe me një vulë të dëmtuar. Kjo nuk ndikon në funksionimin e bashkimit të lëngut, përveç se në dimër qetësia e udhëtimit zvogëlohet disi.
• Gjatë procesit të zhvillimit, aq shumë vëmendje iu kushtua modelimit të GAZ-12, saqë Andrey Lipgart e zhvendosi përkohësisht vendin e tij të punës në një grup projektuesish; duhet të theksohet se suksesi i kësaj qasjeje ishte i plotë - edhe sot stili i ZIM duket mbresëlënës.
• Grila e GAZ-12 në shikim të parë duket e ngjashme me atë të Cadillacs të vitit 1948; në fakt, është vetëm sipërfaqësisht i ngjashëm (në formë dhe numër qelizash), por ka një dizajn të ndryshëm, përmasa të ndryshme, dhe kur krahasohet jep një përshtypje të ndryshme për pjesën e përparme të makinës.
• "Kreshta" e kuqe në kapuçin e GAZ-12 kishte ndriçim dekorativ, i cili u ndez gjatë natës.
• Shtrirja grafike e pjesëve të trupit në vizatime dha një sipërfaqe të tillë që jepte shkëlqimin e saktë - të lëmuar dhe pa shtrembërime të shtresave të dritës, ky efekt u përmirësua shtesë nga eksperimentet në modele të ndriçuara nga burime të ndryshme drite; të pikturosh një trup të krijuar me një llogaritje të tillë në bojërat moderne - "metalike", të cilat në thelb nuk japin shkëlqimin e duhur, është një barbarizëm teknik; e njëjta vlen për pothuajse të gjitha makinat nga vitet 1940 - 50, sipërfaqja e trupit të së cilës ishte projektuar për ngjyra jo metalike, dhe një shpërthim i qartë dhe i saktë është një pjesë thelbësore e perceptimit vizual të makinës.
• Konturet e lëmuara të trupit nuk ishin të lehta, sipërfaqet e çiftëzimit në transportues u rrafshuan me saldim me aliazh të lehtë (siç ishte rasti në të gjithë botën në makinat e klasit të lartë në ato vite). Sipas disa raporteve, deri në 4 kg kallaj u konsumuan për secilin trup. Prandaj, gjatë punës së riparimit të trupit, ishte e nevojshme të zëvendësohej një enë për kullimin e kallajit të shkrirë nga saldimi elektrik.
• Disa ndërmarrje të riparimit të automjeteve (veçanërisht në shtetet baltike) ndërtuan kamionë të bazuar në ZIM në vitet '60, me sa duket kapaciteti mbajtës i tyre mund të jetë deri në 750 kg dhe ndoshta më shumë. Për më tepër, një makinë u prodhua në Riga në 1971 duke shndërruar një ZIM në një kamionçinë.

1952 GAZ 12 ZIM
Pronarët nga TCP: 1
Gjendja: jo e prishur
Kilometra: 22278 km

Fuqia e motorit: 90 kf

Purchasedshtë blerë për restaurim. 1952 Ekziston një TCP. Urgjentisht!

Në kontakt me

Më 1 tetor 1931, uzina kryesore e automobilave të vendit u emërua pas Stalinit (Fabrika e Stalinit - ZiS), dhe ndërmarrjes së dytë më të rëndësishme iu ofrua emri i Ministrit të Punëve të Jashtme - Molotov. "Fabrika e Automjeteve Gorky me emrin Molotov" - kështu u quajt kompania në dokumentet zyrtare nga mesi i viteve 30, dhe shkronja "M" - "Molotovets" iu shtua emrit të të gjitha modeleve të saj të pasagjerëve. Por për një makinë të re të klasës ekzekutive, ata dolën me një shkurtim të veçantë zanor ZiM ("Fabrika e Molotovit"), në analogji të plotë me ZiS. Ata u përpoqën të aplikonin këtë shkurtim në të gjitha pjesët e dukshme të makinës, nga kapakët e rrotave në qendër të timonit. Si rezultat, emri i ri shpejt u bë i popullarizuar në mesin e njerëzve - të gjithë e dinin se çfarë ishte ZiM!

Historia e krijimit

Në maj 1948, Fabrika e Automjeteve Molotov Gorky mori një detyrë qeveritare për të zhvilluar një makinë pasagjerësh me 6 vende, e cila, për sa i përket komoditetit, efikasitetit dhe dinamikës, do të merrte një pozicion të ndërmjetëm midis qeverisë ZiS-110 dhe Fitores masive të GAZ M-20.

E gjithë puna, përfshirë lirimin e serisë "zero", u dha 29 muaj - një periudhë e paparë për industrinë sovjetike të automobilave. Për t'u përshtatur me të, ishte e nevojshme ose të kopjoni plotësisht një makinë të huaj të ngjashme (Buick Amerikan u rekomandua fuqimisht fabrikës), ose të krijoni tonën, duke bërë shumicën e njësive të disponueshme në fabrikë në hartimin e saj, së pari të gjitha - motori. Dhe për meritë të stilistëve të gazit të kryesuar nga Andrey Aleksandrovich Lipgart, megjithë presionin e fuqishëm nga drejtuesit e Ministrisë së Industrisë së Automjeteve, u zgjodh opsioni i dytë, i cili, natyrisht, ishte një hap shumë i guximshëm. Si rezultat, krijuesit e ZiM arritën të unifikojnë rreth 50% të motorit, transmetimit dhe pjesëve të shasisë me GAZ-51 dhe GAZ-20 Pobeda të prodhuara atëherë.

Si njësi energjie për sedanin e ri të madh, ata zgjodhën një motor me valvula të ulëta me 6 cilindra në linjë me një vëllim pune prej 3.5 litrash, i zhvilluar përsëri në mesin e viteve 1930. Pas luftës, ai qëndroi në kamionët GAZ-51 dhe GAZ-63.

Por prania e një motori nuk është e gjitha, sepse për makinën ishte e nevojshme të hartohej një trup me një dizajn spektakolar dhe forma karakteristike. Fakti që projektuesi kryesor i uzinës, Andrei Aleksandrovich Lipgart, pastaj transferoi vendin e tij të punës drejtpërdrejt në grupin e stilistëve grafikë, dëshmon për rëndësinë që i kushtohet kësaj faze të punës në uzinë! Atje, pranë plastelinës në shkallë të plotë dhe modeleve të mbjelljes prej druri, ai përdorte çdo ditë kontroll mbi procesin e krijimit të pamjes së së ardhmes GAZ-12.

Përdorimi i një motori relativisht të ulët me 6 cilindra e bëri të vështirë përdorimin e një strukture të rëndë të trupit të kornizës. Për më tepër, korniza e gjeometrisë së kërkuar mungonte në programin e prodhimit të uzinës. Pastaj projektuesit e GAZ ndërmorën një hap që nuk kishte analoge në praktikën botërore - ata përdorën një strukturë mbështetëse të trupit (pa kornizë) në një makinë me 6 vende me një bosht prej 3.2 m. Kjo bëri të mundur uljen e peshës së frenuar të makinës, në krahasim me homologët e kornizës, me të paktën 220 kg. Trupi u bë elementi më i rëndësishëm strukturor në krijimin e GAZ-12 të ri, sepse nëse nuk do të ishte e mundur të zgjidheshin të gjitha problemet që u shfaqën gjatë projektimit të tij, mund të harrohej për vendosjen e makinës së re në transportues në kohën e caktuar kornizë.

Një platformë e bazuar në Pobeda për testimin e shasisë dhe motorit me 6 cilindra për ZiM GAZ-12. Në 1948, për testimin e njësisë së energjisë dhe shasisë, për herë të parë në historinë e uzinës, u krijua një "platformë", e cila ishte një Fitore e zgjatur me gjysmë metër për shkak të një futjeje në mes të trupit. Kjo bëri të mundur sjelljen e bazës së rrotave në gjatësinë e kërkuar (3.200 mm) dhe kryerjen e testeve të forcës në shkallë të plotë të trupit që rezulton. Kjo teknikë bëri të mundur uljen e konsiderueshme të sasisë së llogaritjeve komplekse në hartimin e strukturës mbështetëse të trupit ZiM - dhe, rrjedhimisht, zvogëlimin e kohës së projektimit, si dhe punën e teknologëve dhe punonjësve të prodhimit për të prezantuar një makinë të re , për prodhimin e të cilave u bë e mundur përdorimi i teknologjive të provuara dhe të zotëruara mirë që tashmë përdoren në prodhimin e trupave të Fitoreve Seriale.

Kur dizajnoni trupin, fokusi kryesor ishte në sigurimin e forcës së tij dhe ngurtësisë rrotulluese. Dizajnerët arritën të zgjidhin këtë problem, siç dëshmohet nga fakti se gjatë provave, u vu re një ngushtësi e lartë e trupit, e cila bëri të mundur, në veçanti, të kapërcenin shiritat deri në 550 mm të thellë pa u futur ujë në kabinë. Me një vrapim 1500 kilometra në rrugët rurale, i cili u zhvillua gjatë verës në një temperaturë ajri deri në +37, pluhuri nuk depërtoi as në kabinë.

Makinat e testimit

Testet rrugore ZiM u zhvilluan në rajone të ndryshme të Bashkimit Sovjetik, në kushte të ndryshme klimatike, rrugore dhe shpesh në kushte të vështira pune të krijuara posaçërisht. Makinat u testuan në verë dhe dimër, në autostrada të mira dhe në qytet, në rrugë të vështira të ndyra dhe të prishura, në malet e Kaukazit dhe Krimesë, kur kapërcenin një lumë (deri në 1 km të gjatë) ford dhe në rrugët e pluhurosura të vendit Me Vrapimet u bënë: në verë - me shpejtësi të lartë në rrugën Gorky - Moskë - Minsk dhe mbrapa; në vjeshtë - në autostrada dhe rrugë të ndyra përgjatë rrugës Gorky - Ulyanovsk - Gorky; në dimër - përgjatë rrugëve me dëborë, në temperatura të ulëta përgjatë rrugës Gorky - Moskë - Kharkov dhe mbrapa, dhe, më në fund, e fundit përfundimtare - në verën e vitit 1950 përgjatë rrugës Gorky - Moskë - Minsk - Simferopol - Kerch - Batumi - Tbilisi - Kislovodsk - Rostov - Moskë - Gorky. Vrapimet treguan performancë të lartë dhe rehati të makinës ZiM.

Më 7 Nëntor 1949, një prototip i GAZ-12 mori pjesë në një demonstrim festiv në Gorky.

Më 15 shkurt 1950, sipas traditës së vendosur të prezantimit të makinave të reja në Kremlin, ZiM iu tregua J.V. Stalinit. Atij i pëlqeu menjëherë makina dhe ai dha lehtësisht lejen për prodhimin e saj. Së shpejti, specialistëve të GAZ, të kryesuar nga projektuesi kryesor i uzinës A.A. Lipgart dhe stilisti kryesor N.A. Yushmanov, iu dha Çmimi Shtetëror i BRSS në 1950 për krijimin e ZiM. Grupi i parë industrial i ZiM -12 u mblodh në kohë - 13 tetor 1950.

Për të kontrolluar performancën në 1951, u kryen teste shtetërore të tre automjeteve ZiM. Testet u kryen me ngarkesë të plotë (gjashtë persona dhe 50 kg ngarkesë në bagazhin). Largësia e përgjithshme e secilit automjet gjatë testeve ishte 21,072 km, nga të cilat 11,028 km u kaluan përgjatë itinerarit: Moskë - Leningrad - Talin - Riga - Minsk - Moskë - Kiev - Lviv - Kishinau - Simferopol - Novorossiysk - Kutaisi - Tbilisi - Rostov -on -Don - Kharkov - Moskë me një shpejtësi mesatare teknike prej 48.2 km / orë; kilometrazhi mesatar ditor i makinave ishte 298.1 km.

Dizajn

Duhet të theksohet veçanërisht se dizajni i makinës së re doli të ishte shumë harmonik dhe i paharrueshëm (me sa duket, Andrey Lipgart jo më kot e transferoi vendin e tij të punës tek artistët-stilistë).

ZiM luksoze befason këndshëm me linjat e tij elegante dhe një bollëk kromi në pjesën e jashtme dhe të brendshme - në stilin e makinave më të mira amerikane të fundit të viteve 1940. Vëmendje e madhe iu kushtua detajeve më të vogla të pamjes, të cilat përcaktuan perceptimin e përgjithshëm të makinës. Me gjithë pamjen e saj, makina ngjall respekt të vërtetë, ndërsa tregon qartë statusin e udhëtarëve të saj.

Për të akomoduar tre pasagjerë në divanin e pasmë, projektuesit shtynë kamaret e rrotave të pasme, duke e rritur gjurmën e tyre në 1560 mm (pista e përparme ishte 100 mm më pak). Ky vendim kërkoi një shtrirje të pjesës së bishtit të trupit, e cila u bë për shkak të mbrojtësve të spikatur të rrotave të pasme. Nga pikëpamja e projektimit, kjo lejoi thyerjen e monotonisë së murit të gjatë anësor, duke e bërë atë më interesant dhe dinamik.

Dyert e GAZ-12 u hodhën në drejtime të ndryshme. Varet e dyerve të GAZ-12 janë bërë në atë mënyrë që dyert e përparme të hapen në pjesën e përparme të makinës, dhe ato të pasme, përkundrazi, në pjesën e pasme (si gjethet e portës). Kjo mund të shihet nga vendndodhja e dorezave të dyerve. Vrimat e kthimit ishin vetëm në derën e përparme. Xhami i pasmë ishte i lakuar. ZiM ishte makina e parë sovjetike që përdori xham të lakuar.

Kapaku kishte aftësinë të hapet në çdo drejtim. Vlen të kujtohet edhe për kapuçin e GAZ-12: një kapuç i stampuar me një copë mund të hapet në të dyja anët-në të majtë ose në të djathtë, dhe kur të dy flokët u hapën, kapuçi mund të hiqet krejtësisht nga makina Me

Ishte në GAZ-12 që emblema me një dre u shfaq për herë të parë. Një element interesant i projektimit ishte ngjitur në kapuç - një krehër e kuqe, e cila kishte ndriçim dekorativ. Dhe së fundi, ishte në kapuçin e ZiM që emblema me imazhin e një dre - simboli i Nizhny Novgorod, i cili tani është i njohur për të gjithë, u shfaq për herë të parë.

Trupi u pikturua në fabrikë me nitro-smaltë të cilësisë më të lartë në 7 shtresa me lustrim manual të secilës. Makinat u pikturuan kryesisht me ngjyrë të zezë, më rrallë me ngjyra të bardha dhe jeshile të errët. Taksitë ishin zakonisht ngjyrë gri dhe ambulancat ishin prej fildishi. Për eksport, u ofruan makina qershi, jeshile dhe gri, si dhe kombinime me dy ngjyra. Për Kinën, një grup makinash u bë në ngjyrën blu të njohur, e cila tradicionalisht simbolizon fat dhe sukses.

Krehër Bonnet (me ndriçim dekorativ). Makina dukej mjaft moderne për 1950, plotësisht në përputhje me modën e atëhershme të automobilave, duke i bërë jehonë të jashtme shumë modeleve amerikane të klasave të mesme dhe të larta. Në të njëjtën kohë, ZiM ishte superior në risinë e projektimit ndaj makinave amerikane të markave të caktuara, si dhe shumicës së produkteve të firmave evropiane (të cilat u zhvilluan kryesisht para Luftës së Dytë Botërore).

Motor, transmetim dhe shasi GAZ-12

Motori GAZ-12 ishte, në përgjithësi, i ngjashëm me strukturën me GAZ-11 të zhvilluar në vitin 1937 (i licencuar Amerikan Dodge D5), i cili u përdor në fillim të viteve 1940 në makinat e pasagjerëve GAZ-11-73, në automjetet jashtë stafit GAZ -61 dhe tanke të lehta. Nëse kujtojmë makinat amerikane të pajisura me këta motorë me 6 cilindra, atëherë më të famshmit janë SUV-të e rëndë të serisë Dodge WC dhe kamionët WC62 me 3 boshte, të furnizuar në vitet 1940 nën Lend-Lease në BRSS. Pas luftës-që nga viti 1946, motori u përdor gjerësisht në kamionët masivë sovjetikë "GAZ-51" dhe "GAZ-63" (fuqia ishte 70 kf). Duhet të theksohet se modifikimet e kësaj njësie u instaluan në 1950-në serialin BTR-40, dhe në 1952-në prototipet e automjeteve premtuese GAZ-62 të të gjithë terrenit, të cilat kurrë nuk hynë në seri.

Për GAZ-12, motori ka pësuar një rishikim të rëndësishëm. Kështu, fuqia e motorit me 6 cilindra 3.5 litra u rrit nga 70 në 90 kf. - zgjerimi i porteve të marrjes duke përdorur një karburator të dyfishtë dhe rritja e raportit të ngjeshjes në 6.7: 1. Ky raport i ngjeshjes siguroi funksionim të qëndrueshëm të motorit me benzinë ​​standarde me një vlerësim oktan prej 70. Ishte benzina e aviacionit B-70.

Si rezultat i përmirësimeve konstruktive të motorit, makina e re 2 -ton mori efikasitet të mirë (rreth 18 litra për 100 km vrapim - një rezultat i mirë për vitet 1950) dhe dinamikë të mirë (shpejtësia maksimale - 125 km / orë, koha e nxitimit në qindra - 37 sekonda) ... Duhet të theksohet se motori GAZ-12 ishte me shpejtësi të ulët (fuqia maksimale prej 90 forcash u arrit në 3600 rpm, dhe momenti ishte 215 N * m në 2100), gjë që i siguroi elasticitet të lartë dhe pa zhurmë.

Për ZiM, u zhvillua një kuti ingranazhi e re, e cila për herë të parë në historinë e uzinës kishte sinkronizues (në ingranazhet II dhe III). Zhvendosja e ingranazheve u bë me një levë të vendosur në kolonën e drejtimit - si shumë homologë amerikanë të asaj kohe.

Një zgjidhje origjinale e projektimit, e cila nuk ka analoge në industrinë vendase të makinave të pasagjerëve, ishte përdorimi i një bashkimi të lëngshëm në GAZ M-12. Ndodhej midis motorit dhe tufës dhe ishte një kavilje e mbushur me vaj të veçantë, në të cilën rrotulloheshin dy rotorë që nuk ishin të lidhur mekanikisht me njëri -tjetrin. Rotorët ishin në formën e një gjysmë toroidi dhe u ndanë me tehe në 48 ndarje (një rotor pompë që luante rolin e një volanti) dhe 44 ndarje (një rotor turbine, një volant i lehtë dhe një tufë konvencionale fërkimi ishin bashkangjitur në të ) Kishte një hendek të vogël midis skajeve të brendshme të rotorëve. Gjatë funksionimit, motori ktheu rrotën e pompës, e cila krijoi një lëvizje të lëngshme në kthesë, e cila e vendosi rrotën e turbinës në rrotullim, ndërsa rrëshqitja e tyre reciproke u lejua.

ZiM mund të fillojë të lëvizë me cilindo nga tre ingranazhet në dispozicion - udhëzimet e fabrikës rekomanduan që të filloni menjëherë nga i dyti. Tufa hidraulike siguroi një nisje të qetë në ingranazhin e dytë pa rrezikun e fikjes së motorit nëse pedali i gazit nuk ishte shtypur sa duhet dhe bëri të mundur lëvizjen pa ndërruar ingranazhet në intervalin e shpejtësisë 0 - 80 km / orë. Pajisja e parë u përdor vetëm kur filloni në pjerrësi të madhe ose kur vozitni në kushte të vështira të rrugës, dhe e treta u përdor në autostradë.

Përveç përparësive të dukshme, kjo njësi transmetimi gjithashtu kishte disa disavantazhe: për shembull, për të mbajtur makinën në vend kur ndaloni në një shpat, mund të përdoret vetëm frena e parkimit - pa këtë, edhe me ingranazhin e përfshirë, ZiM filloi lehtë të rrokulliset. Kjo vendosi kërkesa të larta për gjendjen teknike të mekanizmit të frenave të dorës, dhe në mot të ftohtë, përfshirja e frenave të parkimit për një kohë të gjatë mund të çojë në ngrirjen e jastëkëve të frenave në daulle. Një mënyrë më efektive për ta mbajtur makinën në vend ishte përdorimi i prizmave të ndaluar - ato u përfshinë me çdo makinë. Për hir të drejtësisë, duhet të theksohet se ky pengesë ishte tipik për shumë transmetime automatike të hershme që nuk kishin pozicionin "P" ("Park", "Parking").

Që nga viti 1950, një kuti ingranazhi e re (pa një bashkim lëngu) është instaluar në GAZ M-20 Pobeda, përveç kësaj, më vonë modifikimet e tij u përdorën në GAZ-21, GAZ-22, GAZ-69, RAF-977, ErAZ -762 automjete dhe të tjera. Kjo siguroi shkallën më të lartë të bashkimit të përbërësve dhe lehtësoi shumë mirëmbajtjen e automjeteve. Një diferencë e fortë e sigurisë e natyrshme në hartimin e kësaj njësie, e krijuar fillimisht për një motor me 6 cilindra me çift rrotullues të lartë, i siguroi kutisë së shpejtësisë një burim të madh kur çiftëzohej me motorë me 4 cilindra të automjeteve të listuara më sipër.

Transmetimi kardan i tipit të hapur përbëhej nga dy boshte me një mbështetje të ndërmjetme, gjë që bëri të mundur uljen e diametrit të tyre dhe uljen e pikës së përparme të lëkundjes së kardanit në kufi. Në kombinim me një makinë përfundimtare hipoide, ky model bëri të mundur uljen e boshtit të rrotullimit të boshtit të helikës me 42 milimetra. Kjo bëri të mundur vendosjen me lehtësi të boshtit të lëvizjes nën dyshemenë e ndarjes së pasagjerëve pa një tunel të spikatur.

Në ZiM, ndryshe nga përfaqësuesit e tjerë të industrisë sovjetike të automobilave të atyre viteve, u përdorën rrota me një buzë 15 inç. Në "emkas" të paraluftës dhe KIM-10, pas luftës Moskvich-400, Pobeda dhe ZiS-110, rrotat 16 inç u përdorën, siç e dini. Kjo çoi në ndërlikimin e mekanizmit të frenimit. Për të përmirësuar efikasitetin e frenave, u përdor një model me dy jastëkë kryesorë. Çdo bllok i rrotave të përparme ishte i pajisur me një cilindër pune të pavarur. GAZ-12 u bë makina e parë sovjetike me frena me dy jastëkë kryesorë.

Kohl ne po flasim për rrota - dy fjalë për pezullimin e tyre: në pjesën e përparme ishte e pavarur, në shtylla me burime spirale, në pjesën e pasme - në burime gjatësore gjysmë eliptike të gjetheve, të cilat u qëlluan të shpërthyera për të rritur qëndrueshmërinë. Pezullimi i përparmë ishte i pajisur me një shirit kundër rrotullimit. Amortizatorët ishin instaluar hidraulikë, me veprim të dyfishtë.

Pajisja drejtuese e GAZ-12 kishte një dizajn mjaft të thjeshtë dhe të besueshëm-një krimb globoidal me një rul me dy kreshta. Timoni nuk kishte një servo, por ishte mjaft e lehtë për të kontrolluar makinën - raporti i ingranazheve në ingranazhin drejtues u rrit në 18.2 dhe diametri i madh i timonit ndihmoi. Nga rruga, me një gjatësi pak më shumë se pesë metra e gjysmë (5.53), ZiM kishte një rreze kthese prej vetëm 6.85 metrash.

Sallon dhe komoditet

Meqenëse, sipas kushteve të referencës, pasagjeri kryesor i ZiM është një zyrtar mesatar i cili tejkaloi GAZ M-20 Pobeda personale, por nuk arriti në ZiS-110, vëmendja më e madhe iu kushtua komoditetit të tij.

Kabina e GAZ-12 mbante tre rreshta vendesh. Ato të mesme mund të palosen dhe të vendosen në pjesën e pasme të sediljes së përparme. Trupi kishte tre rreshta vendesh. E mesme (e ashtuquajtura "strapontenes") - mund të paloset dhe të vendoset në pjesën e pasme të sediljes së përparme, ndërsa shumë hapësirë ​​u lirua për këmbët e tre pasagjerëve të ulur në pjesën e pasme (distanca midis pjesëve të pasme të divanet e përparme dhe të pasme ishin rreth 1.5 m). Selia e përparme nuk ishte e rregulluar, prandaj, nuk kishte hapësirë ​​të mjaftueshme për një shofer të plotë.

Tavani i lartë dhe gjerësia e gjerë e bënë kabinën shumë të bollshme, të bollshme dhe të rehatshme. Veçanërisht e rehatshme ishte sedilja e pasme, e krijuar për një ulje të rehatshme dhe falas të tre pasagjerëve. Dyert e pasme u hapën kundër lëvizjes, e cila, në kombinim me portat e larta dhe divanin e pasmë, i cili u krye pothuajse plotësisht prapa portave, e bëri hyrjen dhe daljen e udhëtarëve shumë të përshtatshëm.

Salloni për ato vite kishte një përfundim të mirë pa shumë luks. Për këtë, u përdorën materiale mjaft të thjeshta: pikturuar "si druri" dhe metal i kromuar; pëlhurë (pëlhurë e dendur si një leckë e madhe) me nuanca të heshtura - gri, ngjyrë bezhë, jeshile e zbehtë, jargavan; plastike "fildishi". Të gjitha pjesët metalike u përfunduan me një shtresë dekorative që imiton mjaft realisht panelet prej druri të llakuar. Bollëku i elementeve të kromuar dhe plastika e lehtë me shkëlqim "fildishi" i dha brendshme një makine luksoze të kësaj klase, dhe veshje prej druri, qilima të trashë në dysheme dhe pëlhura tapiceri - komoditet në shtëpi, por opsionet me një përfundim të klasit më të lartë definitivisht nuk ishin mjaft.

Makina ishte e pajisur me një radio me tre banda, një orë me një fabrikë javore, një çakmak elektrik, dhe tavëll. Për më tepër, kishte drita në pult që tregonin një frenim të shtrënguar të dorës dhe një rritje të temperaturës (më shumë se 90 gradë) në sistemin e ftohjes.

Brendësia e GAZ-12 kishte elemente luksoze, sipas standardeve të atyre viteve, ngrohje dhe ventilim të pjesës së pasme të kabinës (përveç pjesës së përparme) me një tifoz të veçantë, i cili kontrollohej nga divani i pasmë; mbështetëse krahësh të gjera për pasagjerët e pasmë; katër tavëll; parmakë të butë në pjesën e pasme të divanit të pasmë dhe në anët; ndriçim shtesë; një çakmak i veçantë në dhomën e pasagjerëve etj.

Epilog

Një burrë elegant i pashëm - ZiM u përdor jo vetëm nga burokracia e rangut të lartë, por edhe nga institucionet - punëtorë të shquar në kulturë, shkencë dhe art. Për më tepër, GAZ-12 është modeli i vetëm i kësaj klase që është bërë një produkt i konsumit, domethënë ka dalë në shitje të hapur. Ky nuk ishte rasti me "Chaika" pasuese, as me "ZIS". Vërtetë, çmimi prej 40 mijë rubla - dy herë e gjysmë më i shtrenjtë se "Pobeda" - e bëri makinën absolutisht të paarritshme për konsumatorin masiv. Modifikimet ZiM: një taksi dhe një ambulancë (GAZ-12B), për më tepër, kjo e fundit ishte plotësisht falas, mund të kënaqte pjesërisht interesin e një personi të zakonshëm sovjetik për pajisje komplekse. Modifikimi i ambulancës GAZ-12B kishte një ndarje qelqi pas sediljes së përparme, dy karrige të mbështetura të vendosura njëra pas tjetrës, dhe një barelë që shtrihej dhe lëvizte në makinë përmes kapakut të bagazhit. Makina ishte e pajisur me një fener me një shenjë kryqi të kuq të vendosur mbi xhamin e përparmë, një fener të kthyeshëm në mbrojtësin e majtë të përparmë dhe një kuti ilaçesh.

Menjëherë pas fillimit të prodhimit, GAZ-12 shkaktoi një trazirë në mesin e zyrtarëve. Sekretarët e parë të komiteteve rajonale kishin caktuar ZiSy-110 për ta, dhe ata reaguan me përmbajtje ndaj shfaqjes së makinës së re. Por deputetët e "të parëve" dëshiruan me pasion të transferoheshin nga "emokët" dhe "Fitoret" modeste në ZiM -të shumë më përfaqësuese. Lufta për posedimin e anijes së gazit fitoi forma të tilla dhe një shkallë të tillë saqë revista Krokodil (e mbikëqyrur nga Komiteti Qendror i Partisë Komuniste të Bashkimit Sovjetik) u detyrua të botojë fejletonin kaustik Stop! Dritë e kuqe! ", Duke tallur punëtorët nomenklatura që shkuan në të gjitha llojet e trukeve për të marrë një ZiM personal.

Modifikimet ZiM - taksi dhe ambulancë. Në 1959, Hrushovi filloi të luftojë me privilegje. Kjo luftë u shpreh në faktin se shumë punëtorë u privuan nga makinat personale, dhe këto makina vetë u transferuan në kompanitë e taksive. Kapaciteti i madh i ZiM nxiti idenë për ta përdorur atë si një minibus. Sidoqoftë, në ditët e para të punës, shoferët, duke dalë nga rruga, filluan të qëndrojnë në tregje, stacione treni, hotele dhe restorante. Në fund të ndërrimit, ata me ndershmëri dorëzuan të ardhurat e duhura dhe pjesën tjetër e futën në xhepat e tyre. Kur autoritetet rregullatore morën vesh për këtë, shoferët u burgosën dhe makinat u shndërruan në taksi të zakonshëm, të pajisur me taksimetra.

Në verën e vitit 1957, GAZ humbi në emrin e saj mbiemrin e ministrit të jashtëm, Molotov, i cili ra në turp. "Top Model" i uzinës u emërua zyrtarisht GAZ-12; në 1959 GAZ-13 i dha rrugën Chaika, dhe në 1960 prodhimi i sanitar GAZ-12B pushoi.

Vetëm në dhjetë vitet e ekzistencës së tij, 21,527 automjete ZiM GAZ-12 u prodhuan në linjën e montimit (edhe gjatë periudhës së prodhimit të vendosur, u prodhuan maksimumi 6 automjete në ditë). ZiM u bë i njëjti simbol i asaj kohe si filmi "Kozakët Kuban" ose "Shtëpitë e Stalinit". Deri tani, ZiM GAZ-12 është bërë një legjendë e vërtetë në industrinë e automobilave dhe është një blerje e mirëpritur për shumë koleksionistë të makinave retro. Çmimi i mostrave të rinovuara me pajisje origjinale mund të shkojë deri në $ 50,000 - $ 60,000.

Specifikimet ZiM GAZ-12

ZIM(deri në vitin 1957), GAZ-12-Sedan i madh sovjetik me gjashtë vendesh me gjashtë dritare me rrota të gjata, i prodhuar në masë në Fabrikën e Automjeteve Gorky (Fabrika Molotov) nga 1949 në 1959 (disa modifikime-deri në 1960.)

ZIM është modeli i parë përfaqësues i Fabrikës së Automjeteve Gorky. Paraardhësi i "Chaika" GAZ-13. Në thelb, ai u përdor si një makinë kompanie ("personale"), e destinuar për nomenklatura sovjetike, partiake dhe qeveritare - në nivelin e ministrit, sekretarit të komitetit rajonal dhe kryetarit të komitetit ekzekutiv rajonal dhe më lart, në disa raste është shitur për përdorim personal.

Në total, nga 1949 deri në 1959, u prodhuan 21,527 kopje të ZIM / GAZ-12 të të gjitha modifikimeve.

ZHVILLIMI

Mbi ZIM ("Fabrika e Molotovit") në varësi ishin vetëm makinat e Uzinës së Stalinit.

Sidoqoftë, kjo nuk i pengoi molotovitët nga Gorky, në rivalitetin e tyre të heshtur me stalinistët nga Moska, të krijonin gjithmonë modele më të guximshme dhe më të përparuara.

Në veçanti, ZIM u bë makina e parë në botë me tre rreshta vendesh në një trup monokok. Mbi të, për herë të parë në praktikën e brendshme, u përdor një transmetim hidromekanik, i cili siguron një përshpejtim të qetë nga një ndalesë dhe lehtësi të kontrollit të ingranazheve.

PERIUDHA Fillestare

Zhvillimi filloi në 1948 dhe u krye në një orar të ngushtë - u deshën 29 muaj. Projektuesi-AA Lipgart, projektuesi përgjegjës-Lev Eremeev (autori i ardhshëm i shfaqjes së M-21 "Pobeda-II", "Volga" GAZ-21, ZIL-111 dhe "Pulëbardha" GAZ-13).

KRAHASIMI ME ANALOGJET E HUAJA

Afatet e ngushta të dhëna ekipit të GAZ bënë të mundur ose përafërsisht kopjimin e një modeli të huaj (i cili, në parim, ishte menduar fillimisht - në veçanti, fabrikës i rekomandohej fuqimisht të ndërtonte një model Buick të vitit 1948 - domethënë, në fakt, një model i para-luftës i përditësuar minimalisht i vitit 1942), ose përfitoni nga zhvillimet ekzistuese dhe krijoni një makinë që mbështetet sa më shumë në njësitë dhe teknologjitë e zotëruara tashmë në prodhim. Ndërtuesit dhe projektuesit zgjodhën rrugën e dytë, megjithëse ndikimi i rëndësishëm i modeleve amerikane të së njëjtës klasë në zgjedhjen e vendimeve stilistike mbeti.

Në të njëjtën kohë, duke bërë jehonë në pamje me një numër modelesh amerikane të segmentit makinë e mirë(klasa e mesme -e lartë), ZIM nuk ishte një kopje e ndonjë makine të veçantë të huaj, as në aspektin e dizajnit, ose, veçanërisht, në aspektin teknik - në këtë të fundit, projektuesit e uzinës madje arritën deri në një farë mase "thonë një fjalë e re "brenda kornizës së industrisë botërore të automobilave.

FILLIMI N IN PRODHIM

Në Tetor 1950, grupi i parë industrial i GAZ-12 u mblodh. Në vitin 1951, u kryen testet shtetërore të tre makinave me ngarkesë të plotë. Largësia e secilës makinë ishte 21,072 km.

Makina u prodhua nga viti 1949 deri në 1959 në versionin me trupa sedani dhe sedan -taksi, në versionin e ambulancës me trupin embuence (në fakt - një hatchback) - deri në 1960.

Janë prodhuar gjithsej 21,527 automjete.

EMRI I MAKINAVE

Deri në vitin 1957, modeli u caktua vetëm si ZIM (shkurtesa e emrit të uzinës-"Bima e quajtur pas Molotov", ishte shkruar me shkronja të mëdha), emri GAZ-12 ishte thjesht në fabrikë. Pllaka e emrit të makinës lexonte: Makinë ZIM (GAZ-12)... Por pas humbjes së "grupit antiparti" të Molotov, Malenkov, Kaganovich dhe Shepilov, të cilët u bashkuan me ta, emri i Molotov u përjashtua nga emri i uzinës. Makina filloi të emërohet sipas përcaktimit të fabrikës: GAZ-12. Atëherë aparatçikët qendrorë, të cilët donin të demonstronin mbështetjen e tyre për kursin e partisë, preferuan të zëvendësonin pllakat e emrit dhe emblemat e ZIM me ato të reja - GAZ. Në sektorin privat dhe në periferi të fuqisë, ndryshimet politike në modelin e makinës u trajtuan indiferentisht - kryesisht për shkak të kësaj, shumë makina të lëshimeve të hershme kanë mbijetuar deri më sot me emblemat origjinale të ZIM.

SERIALE

• GAZ-12A- Taksi me stoli lëkure artificiale. Për shkak të kostos së lartë - një herë e gjysmë më shumë në krahasim me "Pobeda" - u prodhua relativisht pak. GAZ-12A u përdorën kryesisht si taksi rrugore, përfshirë në linjat ndërqytetëse.
• GAZ-12B- version sanitar, prodhuar nga 1951 deri në 1960. Makinat ishin pikturuar në një ngjyrë bezhë të lehtë, përveç kësaj, ata ndryshonin nga jashtë nga sedani i zakonshëm nga menteshat e jashtme të kapakut të bagazhit, i cili u hap në një kënd të madh dhe lejoi që një barelë të rrokulliset në brendësi të makinës.

P EXRVOJ DHE JO-SERIALE

• GAZ-12 me një trup "phaeton" - në 1949, u bënë dy mostra eksperimentale, por nuk u soll në prodhim masiv për shkak të vështirësive në sigurimin e ngurtësisë së kërkuar të një trupi të hapur mbajtës.

SASIS

Pezullimi i pavarur i rrotullimit të përparmë të pranverës u bë sipas llojit të pezullimit "Pobeda" (nga ana tjetër, i bërë sipas llojit të modelit Opel Kapitän të vitit 1938) dhe nuk ndryshonte thelbësisht prej tij. Pezullimi i pasëm ndryshonte nga "Fitorja" gjithashtu vetëm në detaje. Amortizatorët ende punonin me levë.

Lidhja drejtuese është ridizajnuar duke ruajtur paraqitjen e përgjithshme.

TJERA

Ndër produktet e reja ishin gjithashtu: rimat e rrotave 15 inç, frenat me dy jastëkë kryesorë, xhami i pasëm i lakuar (pjesa e përparme mbeti në formë V), një ftohës vaji në sistemin e lubrifikimit të motorit, boshtet e boshtit të tipit fllanxhë, etj. Me

PROJEKTET E MODERNIZIMIT

Në vitin 1956, tashmë gjatë punës në "Pulëbardhë" GAZ-13, u zhvillua një projekt për modernizimin e ZIM nën përcaktimin ZIM-12V. Ndryshimet e dizajnit supozoheshin të ishin kryesisht kozmetike - një xhami me një copë, buzë më elegante të llambave të lyera që përputheshin me ngjyrën e trupit, një grilë më të përgjithësuar të radiatorit me kuadrate, kapele të tjera, formime anësore, një model të modifikuar të derës së pasme, etj. Në të njëjtën kohë, ishte planifikuar të rrisë fuqinë e motorit, të përmirësojë vetitë e frenimit të makinës dhe të prezantojë një transmetim automatik nga Volga.

Sidoqoftë, shpejt u bë e qartë se stili i makinës ishte i vjetëruar pa shpresë, modernizimi i jashtëm nuk do të ishte në gjendje ta modernizonte atë në mënyrë të konsiderueshme, dhe u konsiderua iracionale të shpenzoheshin burime për modernizimin, kur kishin mbetur vetëm disa vjet para fillimit të modelin e ri.

SHFRYTZIMI

Makina elegante u përdor jo vetëm nga burokracia e rangut të lartë, por edhe nga institucionet - punëtorë të shquar në kulturë, shkencë dhe art. Për më tepër, ZIM është modeli i vetëm i kësaj klase që është bërë një produkt i konsumit, domethënë ka dalë në shitje të hapur. As me "Pulëbardhën" pasuese, as me ZIS, kjo nuk ishte kështu. Vërtetë, çmimi prej 40 mijë rubla - dy herë e gjysmë më i shtrenjtë se "Pobeda" - e bëri makinën më pak të përballueshme për konsumatorin. Modifikimet ZIM "taksi" dhe "ambulancë" mund të kënaqin pjesërisht interesin e një personi të zakonshëm sovjetik në pajisje komplekse, dhe kjo e fundit ishte plotësisht falas. Një modifikim tjetër - me një trup të hapur "të konvertueshëm" - u ndërtua në vitin 1951 si një eksperiment, vetëm në dy kopje. Rindërtimi i një trupi të tillë është zotëruar edhe sot nga punëtoria Molotov-Garage.

FUNKSIONET PEPRFAQSUESE

ZIM furnizoi shkallët e avionit. 1957, Leipzig, Gjermania Lindore.

PUNONI N IN TAKSOPARKET

Taksitë e para ZIM u shfaqën në Moskë në verën e vitit 1952 për t'i shërbyer takimit ekonomik ndërkombëtar. Ata ishin pikturuar gri të hapur me një shirit të bardhë me kuadrate. Në 1956, flota e parë e taksive në Moskë mori 300 automjete ZIM. Në vitin 1958, ishin 328 prej tyre.

Ata u operuan në Moskë deri në vitin 1960. ZIM-taksitë, si rregull, ishin të zeza me një rrip damë të bardhë. Në fund të viteve 1950, në dyert e ZIM -ve, të shndërruara në taksi nga makina personale, dy shirita damë u ndanë në dyert në një rreth me shkronjën T në qendër.

Numëruesi TA-49 ishte vendosur në dysheme. Meqenëse tarifa në ZIM ishte dukshëm më e lartë se në "Pobeda" të zakonshme, ata kryesisht drejtoheshin nga ekipi; më pas, ZIM -et u transferuan kryesisht në një minibus që funksiononte në rrugë fikse, megjithatë, kapaciteti i pamjaftueshëm - vetëm 6 persona, dy prej të cilëve u ulën në rripa të papërshtatshëm të palosshëm - çuan në zëvendësimin e tyre mjaft të shpejtë me minibusët RAF -977, më kompakt, të gjerë dhe ekonomike (që nga viti 1959).

Taksitë ZIM u përdorën edhe në qytete të tjera. Për shembull, në Minsk u shfaqën më 23 tetor 1954.

SHITET P FORR PRDORIM PERSONAL

Makina ZIM ishte më demokratike nga të gjitha makinat sovjetike të një klase të madhe: ndryshe nga Chaeks që e ndoqën, ajo u përdor gjerësisht në shërbimet e taksive dhe ambulancës, dhe iu shit popullatës.

Para reformës së vitit 1961, çmimi i makinës ishte 40,000 rubla, një pasuri me pagën mesatare të atëhershme, pavarësisht faktit se "Fitorja" prestigjioze kushtonte 16,000 rubla. (më vonë 25,000 rubla), dhe "Moskvich -400" - 9,000 rubla. (më vonë 11,000 rubla). Pra, thjesht nuk kishte radhë për ZIM -at atëherë, dhe blerësit e tyre kryesorë ishin elita shkencore dhe krijuese sovjetike nga ata që nuk u mbështetën drejtpërdrejt në një makinë personale. Sidoqoftë, automjete të tilla "private" shpesh drejtoheshin nga shoferë personalë, shërbimin dhe ruajtjen në garazhet qeveritare.

Për më tepër, me sugjerimin e I.V. Stalinit, Urdhri i Leninit, i dhënë për 25 vjet shërbim të patëmetë, oficerëve dhe drejtuesve të plotë (drejtuesit kryesorë të anijeve) kishte të drejtë në pagesën e pagesës së ndarjes. Sidoqoftë, Ministria e Financave e BRSS nuk mund të vendosë përfundimisht për madhësinë e kësaj ndihme, dhe më pas u vendos, së bashku me Urdhrin e Leninit, të jepnin një makinë ZIM në një konfigurim qeveritar. Shtë kureshtare që Nikita Hrushovi, pasi erdhi në pushtet, menjëherë anuloi të gjithë këtë sistem shpërblimi për kohëzgjatjen e shërbimit.

Tashmë në fillim të viteve shtatëdhjetë, pas fshirjes masive të ZIM-ve nga institucionet shtetërore dhe taksitë, tregtarët privatë i blenë ato si makina të zakonshme. Çmimi i GAZ-12 nuk e tejkaloi koston e Zhiguli. Pronarët shpesh i përdorin këto automjete për të transportuar objekte të rënda siç janë patatet. Ishte në atë kohë që shumica e ZIM -ve të mbijetuar humbën konfigurimin e tyre historik, fituan njësi transmetimi të huaj, motorë nga kamionë, etj., Gjë që e bën një ZIM të plotë në konfigurimin e tij origjinal të fabrikës një makinë shumë të rrallë dhe një gjetje mjaft të dëshirueshme për një koleksionist.

EKSPORT

Makinat ZIM u eksportuan kryesisht në vendet e kampit socialist, si dhe në një numër vendesh kapitaliste, për shembull, Finlanda, Suedia (përmendet ZIM në rrugët e Stokholmit në një nga detektivët e shkrimtarit suedez Per Valle).

SPORTI

Në bazë të njësive ZIM, u ndërtuan makina garash të serisë Avangard.

ASPEKTET KULTURORE

Që nga viti 1980. ZIM në ekranin e filmit mishëron nostalgjinë për periudhën e pasluftës dhe bëhet një lloj simboli i epokës së vonë të Stalinit (shih Mbrëmja e Dimrit në Gagra, 1985).

Kopja ZIM, e rikthyer në gjendjen e saj origjinale (autentike) në studion Molotov-Garage, u shfaq në klipin televiziv "Retë" të grupit Ivanushki International. ZIM gjithashtu u shfaq në klipin "Moscow Bit" nga grupi "Bravo".

Aktualisht, disa kopje të restauruara të ZIM -ve përdoren me sukses si limuzina dasmash, dhe gjithashtu marrin pjesë aktive në shfaqje të ndryshme të makinave retro dhe xhirimet e filmave historikë ("Shofer për Vera" dhe shumë të tjerë).

ZIM përmendet në veprën e vëllezërve Strugatsky "E hëna fillon të Shtunën" ("Këtu është ZIM gjatë rrugës, dhe unë do t'i shtyp ato ..." Çfarë forca fizike përmbahet në këto rreshta! Çfarë qartësie ndjenjash! ")

Një tjetër GAZ-12 ZIM mund të shihet në filmin "Austin Powers: Goldmember" në kujtimet e Dr. Evil dhe Austin Powers.

• Edhe gjatë periudhës së prodhimit të vendosur, u prodhuan maksimumi 6 automjete ZIM në ditë. Në total, gjatë një periudhe dhjetëvjeçare nga 1950-1960, u prodhuan rreth 21,000 njësi.
• Kapaku aligator i GAZ-12, falë modelit të veçantë të menteshave, u hap si në të majtë ashtu edhe në të djathtë; madje mund të hiqet.
• Megjithë madhësinë e madhe të makinës, sedilja e shoferit ishte e ngushtë për shkak të dëshirës për të liruar hapësirë ​​për një pasagjer zyrtar.
• Makina mund të fillojë në cilindo nga tre ingranazhet e disponueshme të transmetimit (në të njëjtën kohë, një ndalim kategorik për të filluar në një makinë të drejtpërdrejtë u shpreh edhe veçmas në udhëzimet e funksionimit). Me kalimin e kohës, një rrjedhje u hap në bashkimin e lëngut për shkak të veshjes së vulës së valëzuar të bakrit me unaza grafit. Riparimi ishte një biznes i ndërlikuar - vula e valëzuar ishte në një mungesë të madhe. Pronari i makinës N. Farafonov nga Alma -Ata doli me një metodë efektive për të eleminuar këtë pengesë - në vend të vajit të turbinës, 6.5 kilogramë yndyrat zjarrduruese (Litol24) pompohen në bashkimin e lëngut me një armë yndyre - njësia funksionon në mënyrë të besueshme dhe qëndrueshëm edhe me një vulë të dëmtuar. Kjo nuk ndikon në funksionimin e bashkimit të lëngut, përveç se në dimër qetësia e udhëtimit zvogëlohet disi.
• Gjatë procesit të zhvillimit, aq shumë vëmendje iu kushtua modelimit të GAZ-12, saqë Andrey Lipgart e zhvendosi përkohësisht vendin e tij të punës në një grup projektuesish; duhet të theksohet se suksesi i kësaj qasjeje ishte i plotë - edhe sot stili i ZIM duket mbresëlënës.
• Grila e GAZ-12 në shikim të parë duket e ngjashme me atë të Cadillacs të vitit 1948; në fakt, është vetëm sipërfaqësisht i ngjashëm (në formë dhe numër qelizash), por ka një dizajn të ndryshëm, përmasa të ndryshme, dhe kur krahasohet jep një përshtypje të ndryshme për pjesën e përparme të makinës.
• "Kreshta" e kuqe në kapuçin e GAZ-12 kishte ndriçim dekorativ, i cili u ndez gjatë natës.
• Shtrirja grafike e pjesëve të trupit në vizatime dha një sipërfaqe të tillë që jepte shkëlqimin e saktë - të lëmuar dhe pa shtrembërime të shtresave të dritës, ky efekt u përmirësua shtesë nga eksperimentet në modele të ndriçuara nga burime të ndryshme drite; të pikturosh një trup të krijuar me një llogaritje të tillë në bojërat moderne - "metalike", të cilat në thelb nuk japin shkëlqimin e duhur, është një barbarizëm teknik; e njëjta vlen për pothuajse të gjitha makinat nga vitet 1940 - 50, sipërfaqja e trupit të së cilës ishte projektuar për ngjyra jo metalike, dhe një shpërthim i qartë dhe i saktë është një pjesë thelbësore e perceptimit vizual të makinës.
• Konturet e lëmuara të trupit nuk ishin të lehta, sipërfaqet e çiftëzimit në transportues u rrafshuan me saldim me aliazh të lehtë (siç ishte rasti në të gjithë botën në makinat e klasit të lartë në ato vite). Sipas disa raporteve, deri në 4 kg kallaj u konsumuan për secilin trup. Prandaj, gjatë punës së riparimit të trupit, ishte e nevojshme të zëvendësohej një enë për kullimin e kallajit të shkrirë nga saldimi elektrik.
• Disa ndërmarrje të riparimit të automjeteve (veçanërisht në shtetet baltike) ndërtuan kamionë të bazuar në ZIM në vitet '60, me sa duket kapaciteti mbajtës i tyre mund të jetë deri në 750 kg dhe ndoshta më shumë. Për më tepër, një makinë u prodhua në Riga në 1971 duke shndërruar një ZIM në një kamionçinë.

GAZ 12 ZIM
Kapaciteti i motorit: 3.5 l
Gjendja: jo e prishur
Pronarët e PTS: 4+
Fuqia e motorit: 90 kf
Makinë për restaurim.

Në kontakt me