Fabrika e Makinerisë Tula me emrin V. M. Ryabikov festoi fillimin e vitit të katërt të planit të dhjetë pesëvjeçar me lëshimin e një makinerie të re. Vendi "Tourist-M" në programi i prodhimit mori "Tulitsa" (foto 1). Skuterët e parë të këtij modeli dolën nga linja e montimit në janar, dhe deri në fund të vitit fabrika planifikon të prodhojë rreth 40 mijë.
1. Nga jashtë, "Tulitsa" ruan shumë tipare të përbashkëta me paraardhësin e saj, "Turist -M". Dallimet: grila shtesë në anën e majtë të kapuçit për ajrosjen e ndarjes së motorit, një pedale e jashtme e nisjes.
Çfarë ka të re në dizajnin e Tulitsa në krahasim me Tourist-M?
Motori i skuterit rriti fuqinë e tij me 2 litra. Me. Kjo u arrit duke rritur (nga 7.8 në 9.3) raportin e kompresimit dhe duke përdorur pastrimin më të avancuar të cilindrave me tre kanale. Kështu që, pavarësisht nga rritja, motori të ketë një regjim termik normal, u dha Tu-face kokë e re një cilindër me brinjë të zhvilluara dhe një vendndodhje qendrore të kandelit, si dhe cilindër i ri(foto 2). Këmisha e tij, ashtu si koka, është prej alumini. Një rreshtim prej gize shtypet në cilindër dhe ai, së bashku me kokën, është ngjitur në kavilje me katër kunja të gjata.
Rritja e fuqisë nuk e përkeqësoi efikasitetin (konsumi i karburantit mbeti i njëjtë) dhe nuk kërkoi një kalim në benzinë me oktan të lartë(karburant - e njëjta benzinë A-76).
Pistoni tani nuk ka tre, por dy unaza, dhe një dritare është bërë në murin e saj anësor përmes së cilës përzierja rrjedh nga karteri në kanalin e tretë të pastrimit. Kushineta e shufrës lidhëse është tani një kushinetë gjilpëre (foto 3) në vend të një kushineti rul, duke rezultuar në jetë më të gjatë. bosht me gungaështë dyfishuar.
Kunja e pistonit, kapëset e tij, unazat e pistonit dhe bosht me gunga Asambleja Tulitsa është e këmbyeshme me pjesë të ngjashme të Turist-M.
4. Tufë e re me gjashtë pllaka: 1 - daulle e drejtuar; 2 - daulle lëvizëse; 3 — disqe ngarje dhe të drejtuara; 4 - susta e tufës; 5 - gisht; 6 — rrota me zinxhir me amortizues të integruar;
7 — pllakë presioni; 8 — mbulesa e tufës.
Tufa është bërë më e besueshme si rezultat i futjes së një çifti shtesë disqesh dhe disqesh 3 (foto 4) dhe përdorimit të një amortizuesi të integruar,
gjë që bëri të mundur rritjen e qëndrueshmërisë së zinxhirit në marshin përpara. Një pajisje amortizuese me 16 susta lidh rrotullën e zinxhirit të drejtuar 6 me kazanin e lëvizjes 2 të tufës.
Tufa e re mund të instalohet në motorët e lëshimeve të mëparshme (T-200, T-200M, T-200T), por vetëm në lidhje me një mbulesë të re të tufës 8.
5. Kornizë: 1 - anëtar kryq tubular; 2 — shalle përforcuese; 3 - mbështetje e pasme motor; 4 - qëndrim anësor.
Korniza e Tulitsa (foto 5) është më e ngurtë se ajo e Turist-M. Për këtë qëllim, u futën një element kryq tubular shtesë 1, dy gunga përforcuese 2 dhe mbështetja e motorit të pasmë 3 u bë më e ngurtë. Stenda anësore 4, sipas kërkesave të shumta të konsumatorëve, u zhvendos nga e djathta në ana e majte. Sa i përket shallit, ai tani është montuar në kornizë në dy pika përmes guarnicioneve të gomës; kjo rriti qëndrueshmërinë e tij dhe zvogëloi zhurmën.
Në skuterët "Turist". kornizë e re mund të përdoret pa modifikime.
Rrotat. Qendrat e tyre (foto 6), të kombinuara me daullet e frenave, të derdhur nga aliazh alumini dhe kanë unaza çeliku të derdhur, të cilat janë sipërfaqet e punës të frenave. Përdorimi i një aliazhi alumini bëri të mundur jo vetëm uljen e peshës së timonit, por edhe sigurimin e heqjes më intensive të nxehtësisë nga tamburi, duke i bërë frenat më efikase.
6. Disku i rrotës lidhet me kazanin e frenave prej alumini me gjashtë bulona: 1 - sy; 2 - rrufe në qiell.
Rripat kanë ruajtur të njëjtin dizajn - ato janë të shkëputshme dhe gjysmat e tyre janë të siguruara me bulona (tre në vend të katër). Për të lidhur daullen e frenave me buzën, nuk ka katër, si më parë, por gjashtë bulona. Rrotat Tulitsa mund të instalohen në Skuterë Tula lëshimet e mëparshme (pas vitit 1968) u montuan vetëm me një daulle frenimi, shpërndarës dhe buzë të re.
Rezervuari i gazit Tulitsa (foto 7) është i pajisur me sistemi më i thjeshtë nxitje. Ajri i furnizuar nga ventilatori nën një presion të vogël përmes një zorre gome 1 të lidhur me një thithkë, e cila është e fiksuar në kabinën e ventilatorit, hyn përmes qafës 2 në rezervuarin e gazit të pajisur me një prizë të mbyllur 3. Gjithmonë ka një të vogël presioni i tepërt, e cila krijon presionin e karburantit për furnizim në karburator. Depozita e re gazi mund të instalohet në të gjitha modifikimet e "turistëve".
7. Rezervuari i përmirësuar i gazit: 1 - zorrë; 2 - qafa; 3 - prizë e mbyllur.
Pajisjet e ndriçimit. Treguesit e drejtimit dhe drita e pasme tani kanë karakteristika të përmirësuara të dritës falë reflektorëve. Feneri është i pajisur me një llambë me dy filament.
Pajisjet. "Tulitsa" mori një pasqyrë shtesë të pamjes së pasme në krahasim me "Tourist-M" formë e re me shikueshmëri më të mirë në pjesën e pasme, si dhe një platformë gome më të avancuar të pasme. Për lehtësinë e përdorimit, leva e motorit të goditjes zhvendoset nga jashtë.
V. PUDOVEEV, projektuesi kryesor i TMZ
E. SHCHERBAKOV, Zëvendës Kryeprojektues
Tula
Karakteristikat teknike të skuterit Tulitsa
Të dhëna të zakonshme: baza - 1400 mm; pastrimi nga toka(në ngarkesë të plotë) - 125 mm; gjatësia - 2080 mm; lartësia - 1200 mm; gjerësia - 950 mm; pesha e thatë - 140 kg.
Treguesit e performancës: shpejtesi maksimale- 97 km/h; distancat e frenimit nga shpejtësia 30 km/h - 7.0 m; konsumi i karburantit (kur ngasni një makinë të vrapuar në autostradë me një shpejtësi prej 73 km/h) - 4,5 l/100 km; rezerva e karburantit - 12 litra.
Motori: lloji - me një cilindër, dy-stroke me ftohje të ajrit të detyruar (tifoz); diametri i cilindrit - 62 mm; goditje pistoni - 66 mm; vëllimi i punës - 199 cm3; raporti i kompresimit - 9,3; karburanti - benzinë A-76 e përzier me vaj (raporti pas prishjes 25: 1); karburator - K-36F; fuqi - 14 l. Me. në 5200-5800 rpm; çift rrotullues maksimal - 2,0 kgf-m në 4900-5500 rpm; Filter ajri- vaj inercie; sistemi i nisjes - dyna starter ose kick starter.
Transmetim: tufë - multi-disk në një banjë vaji; kuti ingranazhi - me katër shpejtësi me raporte ingranazhesh 3.0-1.64-1.24-0.9; marsh përpara - zinxhir me raporti i marsheve 2,35; marshin e kundërt— zinxhir me raport ingranazhi 2.23 dhe në një shtresë të mbyllur.
Shasi : kornizë - tuba, salduar; pezullimi i përparmë - lidhje e gjatë, pranverë; pezullimi i pasëm- lavjerrës, pranverë; amortizues - hidraulikë; frena - bateri me diametër 150 mm me makinë mekanike; rrota - disk, i shkëputshëm, i këmbyeshëm; Madhësia e gomave - 4.00-10".
Pajisje elektrike: sistemi i ndezjes - bateria, kontakti; starter dyna - DS1-A me fuqi 87,5 W; spiralja e ndezjes - B51; bateri - dy bateri ZMTR-10 ose një bateri 6MTS-9.
Unë kam qenë prej kohësh i bindur se shumë njerëz, rezulton, as nuk e dinë se si duket skuteri Ant, megjithëse pothuajse të gjithë e kanë parë atë, por ata nuk e kishin idenë se quhej kështu. Prandaj, dua t'ju tregoj në terma të përgjithshëm për modelet e Tulsky impianti i makinerive, emrat e projektuesve dhe informacione më të gjera mund të gjenden duke përdorur lidhjet në fund të postimit.
Gjithçka filloi në 27 Prill 1957, kur skuteri i parë me motor (tani ne e quajmë skuter) Tula T-200 zyrtarisht doli nga linja e montimit të Uzinës së Makineri në Tula.
Paraardhësi i Tulës ishte Goggo-roller TA200, i prodhuar në Gjermani.
Tula kishte një motor me tetë kuaj fuqi me një zhvendosje prej 199 cm3, një kuti ingranazhi me 4 shpejtësi në të njëjtën njësi me motorin, makinë zinxhir rrota e pasme, rrota 10 inç, pezullim para pirun tip push. Pesha -155 kg, shpejtësia maksimale - 80 km/h, konsumi i karburantit kur vozitni me një shpejtësi prej 45-50 km/h për 100 km - jo më shumë se 3.4 litra. Kapaciteti rezervuar karburanti 11 litra rezervë 0,5, lejohej përdorimi i benzinës A-66. Ajo gjithashtu kishte detyruar ftohja e ajrit, start elektrik në vend të një starteri me goditje dhe amortizues monotubi, të cilët në atë kohë praktikisht nuk përdoreshin as në motoçikleta.
Aktiv pult kishte një shpejtësimatës, një çelës qendror (përdoret për ndezjen e dritave dhe kombinohet me çelësin e ndezjes), një tregues ingranazhi, një tregues pajisje neutrale(sy i gjelbër) dhe tregues i ngarkimit të baterisë (sy i kuq), dhe nën panel kishte një goditje për çanta.
Në këmbët në të majtë ishte pedali i ndërrimit të marsheve, dhe në të djathtë ishte pedali i frenave të pasme.
Ndarja e motorit ishte e pajisur me një fener, modelet e mëposhtme u hoq.
Në vitin 1961, u lëshua Tula e përditësuar, modeli T-200M, pesha e së cilës u ul në 145 kg, dhe fuqia për shkak të përdorimit të një koke cilindri të modifikuar u rrit në 9 litra. Me. Përveç gjithçkaje, ai mori një startues me goditje, dhe lloji i pirunit të përparmë ndryshoi. Në vend të një piruni të tipit shtytës me një pezullim levë, ata filluan të përdorin një pirun të tipit tërheqës dhe, më e rëndësishmja, dallimi vizual- një formë krahu ndryshe, si dhe shumë gjëra të tjera të vogla.
Nën shalë kishte një kuti mjetesh.
Telat, ashtu si T-200, kaluan nën skuter.
Në vitin 1961, u prodhua një grup prej 94 skuterësh pasagjerësh T-200K me një rimorkio anësore. Trupi i "karrocës" është huazuar nga rimorkio anësore“IZH-56”, korniza kishte dizajn origjinal. Shasia e skuterit është forcuar.
Modernizimi tjetër ndodhi në 1967, modeli u quajt "Turist". Në këtë dizajn, shumica e mangësive të skuterit T-200/T-200M u eliminuan. Kapuçi monokok bëri të mundur braktisjen e nënkornizës masive tubulare në pjesën e pasme të makinës dhe ofroi një pirun të ri të përparmë të tipit shtytës. trajtim i mirë. Skuteri kishte një dizajn të ndryshuar ndjeshëm. Motori i vjetër, por i përforcuar, duke bërë disa rregullime (duke përmirësuar kohën e valvulave, formën e dhomave të djegies dhe duke rritur raportin e kompresimit), rriti fuqinë e tij me 20% - nga 9 kf. në 4500 rpm. deri në 11 kf në 5600 rpm. Rritja e raportit të ngjeshjes kërkonte përdorimin e benzinës me një numër oktani të paktën 72. Shpejtësia maksimale - 85 km/h, rezervuari 12 litra, konsumi i karburantit 3-3,5 litra për 100 km, u shfaqën edhe sinjalet e kthesës, të cilat nuk ishin ende standarde. kryer në T-200M. Trupi i "Turistit" është bërë shumë më i fortë, qendra e gravitetit është ulur ndjeshëm. Kishte një kuti veglash në parafangun e rrotës së përparme.
Në vitin 1971, Turisti u modernizua. Modeli quhej "Tourist-M". Gjëja më e rëndësishme është që raporti i kompresimit u rrit në 7.8, motori tani punonte me benzinë A-76 dhe fuqia e tij maksimale u rrit në 12 kf. Shpejtësia maksimale u rrit në 90 km/h. Skuteri mori një shall të ri në formë puro. Kutia e veglave, e cila fillimisht ishte vendosur në kamaren e shtresës së jashtme të rrotës së përparme, u zhvendos nën shalë.
Para shoferit ishte një matës i shpejtësisë, në të majtë kishte një çelës të rrezeve të larta/të ulëta dhe një buton sinjal zanor, në të djathtë është një çelës i sinjalit të kthesës, nën timon kishte deri në 3 syze kontrolli, një tregues ingranazhi neutral (jeshile), një tregues i ngarkimit të baterisë (sy i kuq) dhe një tregues i sinjalit të kthesës (portokalli). Poshtë tyre kishte një çelës ndezës dhe një buton për të ndezur ndriçimin, dhe poshtë kishte një panel që mbulonte instalimet elektrike.
Në vitin 1978 filloi prodhim ne mase skuter me motor "Tulitsa" (modernizimi i Tourist-M). Ai mori motorin me cilindër alumini Dhe mëngë prej gize(që bëri të mundur heqjen e plotë të problemit kryesor të gize - ngjitjes së pistonit), pastrimi me tre kanale. E gjithë kjo u rrit fuqi maksimale motori deri në 14 kf Makina ishte më e lehtë deri në 140 kg dhe kishte një shpejtësi maksimale prej 97 km/h. Nga jashtë, skuteri i ri nuk ishte pothuajse aspak i ndryshëm nga "Tourist" - ai mund të njihej vetëm nga shpërndarësit e rrotave të tij të derdhura prej alumini dhe silenciatori i shkurtuar.
Modifikimi i fundit i vitit 1986 është Tulitsa-02M. Si gjithmonë, rritëm fuqinë dhe ulëm peshën: 14.5 kf. dhe 134 kg, në hyrje u vendos një valvul kallami, i cili bëri të mundur uljen e konsumit, si dhe u përditësua edhe rreshtimi. Shpejtësia maksimale 100 km/h.
Këtu përfundon historia e skuterëve të pasagjerëve, por në bazë të secilit prej tyre u krijua një skuter mallrash, në fakt ishte një version pasagjerësh, ai kishte vetëm 2 rrota dhe një trup në pjesën e pasme. Skuterat e ngarkesave ishin edhe më të njohura se skuterët e pasagjerëve; të gjithë kishin indekse të ndryshme të fabrikës, por quheshin me një fjalë - Ant.
Në fillim të vitit 1957, u prodhuan mostrat e para të skuterit të ngarkesave TG-200 (jo i quajtur ende "Ant") dhe filluan testet në rrugë.
Në prototipe, u përdorën njësi nga ato të prodhuara në Serpukhov karrige me rrota: diferencial dhe balancues. Ndryshe, skuteri i ngarkesave kishte komponentë të unifikuar me veturat e pasagjerëve: motor, pirun drejtues me pezullim të përparmë dhe timon, drejtimin, pajisje elektrike, sistem shkarkimi, mburojë e përparme me decking, këllëf i rrotës së përparme, rrota e përparme me frena, pajisje elektrike dhe motor me silenciator. Falë diferencialit, skuteri mori veshje e kundërta. Gjatë testimit, u bë e nevojshme, përveç motorit elektrik, të kishte një rezervë - një kickstarter; më vonë u prezantua në skuterin e pasagjerëve T-200M. Pas prodhimit të tij të shkurtër, ky model u ridizajnua dhe vazhdon të prodhohet në këtë formë, vetëm dizenjot e veshjes, shalës dhe timonit kanë ndryshuar. Bazuar në skuterin motorik TG-200, modifikime me një trup furgon dhe furgon izotermik TG-200F dhe TG-200I.
Për më tepër, gjatë funksionimit, konsumatori zbuloi nevojën për të ndryshuar parametrat e drejtimit dhe ngurtësinë e pezullimit të përparmë, kështu që një amortizues i drejtimit iu shtua gjithashtu skuterit.
Skuterët e parë serial të ngarkesave TG-200 kishin këto të dhëna teknike: motor 2-stroke, zhvendosje 199 cm3, fuqi 8 kf, kapacitet ngarkese 200 kg, shpejtësi maksimale 50 km/h, konsumi i karburantit për 100 km. - deri në 7 l. pesha 265 kg (me trup) dhe 310 kg (me furgon).
Të gjitha ndryshimet që përmirësonin skuterin e pasagjerëve u zbatuan menjëherë në skuterin e ngarkesave, kështu që në parim, nuk mund të thuhet asgjë e re për motorin, përveç se sa herë që kapaciteti i ngarkesës dhe shpejtësia maksimale e skuterit të ngarkesave rriteshin.
Pas shfaqjes së Tula T-200M të modernizuar në 1962, skuteri i ngarkesave iu nënshtrua një modernizimi të ngjashëm. Kishte të njëjtin indeks TG-200.
Skuterët e parë serial "Tourist" dolën nga linja e montimit në 1967, dhe në 1968 filloi prodhimi i skuterit të ngarkesave TGA-200 "Ant" me përbërës të një modeli të ri bazë dhe kapaciteti i ngarkesës u rrit në 250 kg.
Nën trup ishte gomë rezervë dhe një kuti mjetesh.
Bateria dhe instalimet elektrike, ashtu si në Turistët dhe Tulitsa, ishin të vendosura midis këmbëve të shoferit.
Kishte gjithashtu një version mallrash-pasagjerësh, jo më pak i popullarizuar sesa thjesht një version mallrash.
Në vitin 1980, u zotërua prodhimi i një familjeje të re të skuterëve të ngarkesave bazuar në njësitë Tulitsa me një kapacitet ngarkese të rritur simbolikisht në 255 kg (indeksi TGA-200-01). Që nga viti 1983, filloi futja graduale e njësive në prodhim gamën e re modele (TMZ-5.403). Në fazën e parë, prodhimi i një tubari të ri timon i rregullueshëm, një filtër ajri me një strehë plastike dhe një element filtri letre, është instaluar një karburator më ekonomik K62.
Në 1986, skuterët morën një dizajn të ri - fryt i punës kolektive të stilistëve të fabrikës. Skuteri i pasagjerëve filloi të quhej "Tulitsa 2", dhe skuterët e ngarkesave, kapaciteti i ngarkesës së të cilëve u rrit në 320 kg për shkak të motorit të përditësuar, u emëruan TMZ-5.403-01 ose Ant 2.
Mini-kamionët Tula ishin jashtëzakonisht të njohura në vend dhe jashtë vendit - nga 97,996 skuterë të prodhuar në TMZ në 1988, pjesa e "Mingonave" ishte 84%. Është domethënëse që sot pjesët e këmbimit për to mund të blihen jo vetëm nga artizanët vendas, por edhe nga fabrikat në Republikën Çeke, Poloni dhe, natyrisht, Kinë.
Për skuterat e ngarkesave, u prodhuan versione me një kabinë të mbyllur. Ato ishin një strukturë e salduar e stampuar prej llamarine çeliku me peshë 50 kg. Jepet xhami panoramik rishikim i mirë, ishte e pajisur me fshirëse xhami makinë manuale. Dyer me vulë gome dhe sedilje e butë e bëri udhëtimin në kabinë mjaft komode. Për shkak të nxehtësisë së larguar nga motori i ndezur, kur ishte i ftohtë deri në -25 °C, temperatura në kabinë nuk zbriti nën 8.
Fabrika mori një urdhër të pazakontë në fund të viteve 50: të prodhonte një grup taksish me motor për VDNKh. Dokumentacioni i projektimit u zhvillua së bashku me TsKEB, dhe në vitin 1960 një grup me 50 taksi motorësh T-200T iu dorëzuan klientit. Këto makina kishin një trup të hapur me dy vende me një dizajn mjaft të thjeshtë, me dy rrota të përparme drejtuese, të ankoruara në pjesën e pasme të një skuteri pasagjerësh.
Për të mbrojtur me lehtësi shoferin nga moti i keq dhe erërat e kundërta, një mburojë e lëvizshme e erës u prodhua për skuterët e ngarkesave dhe pasagjerëve që nga viti 1960 deri në ndalimin e prodhimit të skuterëve.
Skuteri i ngarkesave ka qenë gjithmonë në kërkesë të mirë tregu i huaj, dhe për të zgjeruar furnizimet e eksportit në 1989-1991, u punua për krijimin e dokumentacionit për grupet e montimit të skuterëve të ngarkesave dhe motoçikletave për ndërmarrjet në Meksikë, Kolumbi dhe Argjentinë. Puna u mbikëqyr nga shefi me përvojë i byrosë E.I. Gololobov. Dërgimi i produkteve në grupe bëri të mundur uljen e ndjeshme të kostos së transportit të mjeteve motorike të eksportuara. Numri i përgjithshëm i pajisjeve të dërguara për marrësit ishte 12,868 artikuj.
Por Ant është në shërbim të policisë argjentinase =)
Gjithashtu në vitin 1985 filloi prodhimi serik i motoçikletës. jashte rruge"Tula" TMZ-5.951.
Karakteristika më e habitshme e makinës ishin gomat me profil të gjerë me përmasa 6,70-10”. Motoçikleta kishte absolutisht Dizajn i ri përveç motorit. Ajo ishte e pajisur me një motor konvencional Tula dyqind cc me një valvul petale në hyrje dhe kishte një fuqi prej 15 Fuqia e kuajve. Pas modernizimit në 1989, motoçikleta mori indeksin "5.952".
Kishte një version të gjithë terrenit të Tula me tre rrota, ai kishte një indeks prej 5.971 dhe quhej Tricycle Tula. Të gjithë përbërësit ishin identikë me motoçikletën, vetëm në pjesën e pasme kishte një kuti ingranazhi nga Ant; nëse ishte e nevojshme, mund të shndërrohej lehtësisht në një version me dy rrota.
Fabrika kishte gjithashtu shumë zhvillime të ndryshme që ekzistonin ose si eksperimentale ose prodhoheshin në sasi të kufizuar. Për shembull, një milingonë me një trup hale.
Pati përpjekje për të rikrijuar prodhimin në vitet '90; skuteri Frigate u zhvillua dhe u lëshua në një edicion të kufizuar, i cili nuk mund t'i rezistonte konkurrencës me Analoge japoneze dhe kriza...
Pas vitit 1995, uzina pushoi së prodhuari të gjitha produktet e motoçikletave, pajisjet u shitën dhe tani në uzinën TULAMASH prodhohen vetëm mitralozë...
Tani po përgatis një përzgjedhje artikujsh nga revistat e vjetra "Behind the Wheel" dhe "Moto" ku janë përmendur ndonjëherë skuterët, nëse ka interes, mund ta postoj këtu më vonë...
Kështu ndodhi që në rininë e tij (autori) kishte një skuter të ngjashëm dhe kur ndërroi vendbanimin, u detyrua ta shiste. Që atëherë, gjithmonë kam dashur të bëhem pronar i saj përsëri, por gjetja e tij në hapësirat tona siberiane doli të ishte një detyrë e vështirë.
Kriteri i kërkimit ishte jo vetëm një gjendje pak a shumë e gjallë, por edhe prania e dokumenteve. Në ditët e sotme nuk mund të hipësh shumë në këtë lloj pajisjeje, por të jesh pronar i ligjshëm me një sërë dokumentesh dhe regjistrimi të duhur është akoma më i qetë.
Për habinë time, në verën e vitit 2013, më në fund gjeta atë që kërkoja. E gjeta në Barnaul, nga një djalë që shet motoçikleta (dhe në thelb i tejkalon ofertat). Pas një komunikimi të vogël, vendosa të shkoj për pajisjet. Unë dhe dhëndri im hipëm në Kaldinon e tij dhe fluturuam 500 milje për të marrë pajisjet e shumëpritura. Gjendja, natyrisht, doli të ishte dëshpëruese, disa nga qoshet ishin thyer, mbështjellja e zinxhirit ishte thyer, ana e djathtë ishte thërrmuar nga rrëzimi, gjithçka ishte gërvishtur, nuk fillonte. Vendosa ta marr gjithsesi, dhashë 12 tr të çmuara, mora PTSku, DKP, hoqa baltën, hoqa rrota e përparme dhe një krah, pas të cilit me pikëllim ia futi Kaldinës. Kështu u bëra pronar i një Tulitsa të vitit 1984.
Me të mbërritur, u përpoqa ta ndizja, pas një kohe ia dola, por menjëherë u bë e qartë se motori do të duhej të pritej në gjysmë, ai tymonte si i çmendur dhe vulat e boshtit të gungës nuk mbaheshin. 
Do të them menjëherë se e ngatërrova motorin për gati 2 vjet, e përgjysmova disa herë, pasi vulat e reja kineze të vajit ose nuk mbaheshin ose u mbështjellën gjatë montimit. Si rezultat, zgjodha ato të përshtatshme të importuara, për të cilat isha jashtëzakonisht e lumtur. Pastaj kishte boshllëqe në boshtet që ndërhynin në ndërrimin dhe funksionimin (goditja gjatësore), duhej të matonim gjithçka njëqind herë, të zgjidhnim rondele, të bluajmë si rondelet ashtu edhe boshtet. tokëzova cilindrin, ndërrova unazat, pothuajse të gjitha kushinetat në motor, ndërrova disqet e tufës, instalova ndezje pa kontakt nga një VAZ-2108, karburatori origjinal nuk mund të rregullohet, e zëvendësova me një K68D nga Jupiteri, duke zëvendësuar avionët me timin. 
Unë nuk e fotografova veçanërisht procesin e përleshjes me motorin dhe me duar të pista nuk është shumë i përshtatshëm dhe estetikisht i këndshëm :)
Këtë dimër mbarova motorin dhe vendosa gjatë verës të heq plotësisht kornizën dhe trupin dhe të zëvendësoj gjithçka që ishte e mundur dhe e nevojshme. Meqenëse nuk kam përvojë pune me kallaj apo pikturë, me naivitet supozova se do të ikja për disa javë. Në fakt, gjithçka rezultoi në një “jetesë” dy mujore në garazh, përveç kohës për të fjetur dhe për të punuar. Aty e kaloja pothuajse të gjithë kohën e lirë nga puna, duke filluar nga ora 7 e mëngjesit dhe duke përfunduar në orën 23, e ndonjëherë edhe më vonë.
Për punën përkatëse, më duhej të blija një kompresor shtesë (nuk do të ishte i tepërt në garazh), një lëmues vibrues, një tufë shtojcash furçash metalike për një stërvitje dhe një mulli këndor (stërvitja vdiq në fund të procesi, kushinetat u prishën).
Sigurisht, nuk kam bërë asnjë fotografi të procesit të drejtimit, stukoit dhe saldimit (një pjesë e kam çuar në makinën gjysmë automatike të një shoku dhe një pjesë të saj e kam gatuar me timen), madje as nuk e kam bërë. keni kohë të klikoni me një aparat fotografik (kush e di, kishte shumë pluhur atje). 
Gjatë rrugës, zëvendësova të gjitha kushinetat në rrota, rindërtova plotësisht amortizatorët dhe zëvendësova të gjitha unazat dhe vulat.
Meqenëse nuk mund të gjeja një mbështjellës zinxhiri të gjallë, m'u desh të rivendosja timonin (u thye nga një zinxhir i thyer). Vendosa një jakë teneqeje në ribatina dhe e mbusha me ngjitës Poxipol. Pas së cilës hoqa pabarazinë dhe e lyeja me të zezë. 
Fillova dalëngadalë të bëj astar dhe të pikturoj. 
Pas lyerjes së rrotave dhe amortizatorëve, vendosa të lyej kornizën dhe më pas të shtoja pjesën tjetër pasi mbarova gatimin. 
Meqenëse silenciatori im është për shfrytëzimin e mëtejshëm nuk ishte mirë, e zëvendësoi me një silenciator nga më shumë model i vjetër(më shumë fillim të vitit lëshimi ishte i pajisur me një shall me një bilbil në fund). Çuditërisht, unë munda ta bleja në rajonin tonë, në Luchanovo, për 500 rubla. Fundi i pasmë Ishte i ndryshkur dhe i gërvishtur, por lëmimi dhe lustrimi e reduktuan pamjen e tyre në minimum.
E pikturoi krahun. 
Është porositur edhe një pllakë tjetër emri për trupin në vend të origjinalit të ndryshkur dhe të palexueshëm. Kushtoi 750 rubla me dorëzim me postë të regjistruar. Për të marrë numrat në pllakën e emrit, shkova në një garazh që riparon motoçikletat (nuk do të them se ku, le t'i gërryejë ndërgjegjja), më premtuan se do ta mbushnin për një paketë cigare. Arrita, e mbushën shtrembër, më doli që më rrahën për herë të parë, edhe 500-shin e grisën. Mendova se ishin specialistë dhe doja të kurseja para. Do të ishte më mirë nëse do të blija topa sugjerimi për 510 rubla dhe, pasi t'i ushtroja, t'i godisja vetë, por nuk mund ta zhbësh atë që ke bërë. 
Nuk i kam bërë foto targave, thjesht e kam ngjitur pjatën në trup me thumba.
Tani për ndryshimet: Unë nuk gjeta sinjale të vërteta kthese, i instalova nga një UAZ, gjithashtu zëvendësova çelsat me ato Izhevsk (të bëra në gjurin e xhaxhait Lyao), instalova pasqyra (Liao i rregulloi përsëri), ato dolën të jetë paksa e shkurtër dhe nuk mund të shihni asgjë në to përveç duarve të mia, kështu që sot (02.08) pashë një dorezë të gjatë kromi për kabinete, kuptova se mund të përdoret për të bërë një futje për një pasqyrë (zëvendëso shufra e shkurtër me një të gjatë), bleu dorezën për 96 rubla, një diabet m10x1.25 për 74 rubla, preu fillin dhe zëvendësoi me sukses boshtin e pasqyrës së majtë. Tani gjithçka është e dukshme, do t'ju duhet të bëni të njëjtën procedurë në atë të duhurin. Nuk bëra një foto të zëvendësimit të boshtit të pasqyrës, por nëse më nevojitet më vonë, do ta bëj.
Ja dhe pjesa tjetër e fotove: 
Unë kam kaluar tashmë inspektimin dhe kam marrë sigurimin. Jam regjistruar për regjistrim përmes shërbimeve shtetërore, por ende nuk ka përgjigje. Ndoshta do të shkoj dhe do të pres në radhë :)
Në janar 1978, nga linja e montimit të uzinës Tula me emrin. Ryabikov mori një skuter të ri "Tulitsa" (foto më poshtë).
Vërtetë, ajo mund të quhet e re vetëm nominalisht; në thelb, ishte model i modernizuar"Turista-M". Edhe nga jashtë, është mjaft e vështirë t'i dallosh ato: grilat shtesë të ftohjes së motorit anësor dhe pedali i nisjes, i cili tani ndodhej jashtë, janë, ndoshta, i gjithë ndryshimi. Sa i përket transformimeve "të brendshme", ato ishin vërtet domethënëse në makinë.
Ndryshimet e motorit
Pas punës me motorin Turist-M, projektuesit ishin në gjendje të rrisnin fuqinë e tij me 2 kf. Me. Për të arritur këtë, raporti i kompresimit u rrit në 9.3 (i mëparshmi ishte 7.8). Dhe pastrimi i përmirësuar i cilindrit ndikoi gjithashtu në fuqinë e motorit: tani ai është bërë me tre kanale.
Modifikimi i motorit ndryshoi gjithashtu nivelin e ngarkesës termike - u rrit. Prandaj, skuteri Tulitsa mori një kokë të përditësuar alumini me brinjë anësore të ridizajnuara, të zhvilluara, një cilindër me një shtresë prej gize të shtypur në të dhe një xhaketë të bërë nga alumini të qëndrueshëm dhe një vendndodhje qendrore të kandelave.
Nga rruga, vlen të përmendet fakti se rritja e fuqisë nuk kishte asnjë efekt në konsumin e karburantit. Numri i oktanit të benzinës nuk ka ndryshuar (A-76).
Pistoni humbi një unazë, tani ishin dy, dhe një dritare u shfaq në murin anësor - përmes saj përzierja rrodhi në kanalin e tretë, direkt nga kavilja.
Kushineta e vjetër e shufrës lidhëse me rul u zëvendësua me një kushinetë me gjilpërë, e cila dyfishoi jetën e punës së boshtit të gungës.
Sa i përket kunjit të pistonit, unazat mbajtëse dhe të pistonit, si dhe boshtin e gungës, ato mbetën të njëjta dhe janë të këmbyeshme me Tourist-M.
Tufë e re
Së bashku me motori i përditësuar, skuteri Tulitsa fitoi gjithashtu një tufë të përmirësuar: versioni i vjetër me katër disqe u zëvendësua me një me gjashtë disqe. Falë një çifti disqesh shtesë, si dhe një amortizues të integruar në dizajn, i cili lidhte rrotën e zinxhirit të drejtuar me kazanin e makinës, besueshmëria dhe qëndrueshmëria e tij e përgjithshme u rritën ndjeshëm.
Vlen të përmendet se tufa e përmirësuar, me kusht që të ishte e pajisur me një mbulesë të re, mund të instalohet edhe në modelet më të vjetra të skuterëve nga seria T-200.
Ndryshime të tjera në modelin Tulitsa
Një nga disavantazhet e makinave Tula të prodhuara më parë ishte korniza jo shumë e fortë. Gjatë projektimit të skuterit me motor Tulitsa, projektuesit u përpoqën ta korrigjojnë këtë problem duke e forcuar atë me një tjetër pjesë tërthore me tuba dhe dy gusset.
Për më tepër, tribuna anësore ndryshoi gjithashtu vendin e saj, duke "emigruar" nga anën e djathtë në të majtë.
Transformimi preku edhe silenciatorin; tani ai u fiksua në dy vende përmes guarnicioneve speciale të gomës, të cilat ulën ndjeshëm nivelin e zhurmës dhe rritën jetën e tij të shërbimit.
Pati edhe disa ndryshime në rrota: qendrat e tyre u kombinuan me bateri frenash të bëra nga aliazh alumini, përdorimi i të cilave zvogëloi peshën e timonit dhe përshpejtoi transferimin e nxehtësisë. Falë kësaj, procesi i frenimit është bërë më efektiv.
Buza mbeti e shkëputshme si më parë, vetëm tani ajo ishte ngjitur në daulle me gjashtë bulona, dhe jo me katër, si më parë.
Për të siguruar një furnizim më të besueshëm të karburantit, rezervuari Tulitsa ishte i pajisur me një sistem të thjeshtë presioni, falë të cilit u krijua presion i tepërt në rezervuarin e karburantit, dhe benzina tashmë ishte furnizuar nën presion në karburator.
Skuter motorik "Tulitsa": karakteristikat e automjetit
- Dimensionet (mm): gjatësia - 2080, gjerësia - 950 (sipas pasqyrave të pamjes së pasme), lartësia - 1200.
- Pesha e thatë (kg) - 140.
- Ngarkesa e lejuar (kg) - 170 (përfshirë peshën e shoferit).
- Shpejtësia maksimale është 97 km/h.
- Zhvendosja e motorit është 199 metra kub. cm.
- Fuqia kur boshti me gunga rrotullohet me një shpejtësi prej 5200-5800 rpm. - 14 l. Me.
- Ftohje - ajër, tip i detyruar nga një tifoz.
- Konsumi i benzinës është 4,5 l/100 km, në varësi të lëvizjes në autostradë me shpejtësi 73 km/h.
- Vëllimi i rezervuarit të benzinës është 12 litra.
Disavantazhet e një skuteri
- Për shkak të peshës së konsiderueshme të makinës, ndalesa qendrore e parkimit është mjaft problematike për t'u përdorur.
- Mekanizmi i nisjes së goditjes ka besueshmëri dhe efikasitet të ulët.
- Qendra e gravitetit është zhvendosur fuqishëm drejt pjesës së pasme të makinës.
- Skuteri Tulitsa ka një tufë shumë të ngurtë, e cila jo vetëm që krijon bezdi gjatë vozitjes, por gjithashtu e bën funksionimin e makinës të pasigurt, dhe gjithashtu shkakton thyerje të shpeshta të kabllit të tufës.
Ku mund ta blej Tulitsa?
Pas vitit 1995, TULAMASH ndaloi plotësisht prodhimin e automjeteve të zhvilluara më parë, duke kaluar në një lloj tjetër produkti. Sidoqoftë, dashamirët e gjërave të rralla me dy rrota ende kanë mundësinë të blejnë një skuter me motor Tulitsa. "Avito" - një faqe interneti ku individët postojnë reklama për shitjen e mallrave të ndryshme - sot ofron mjaft zgjedhje e madhe këto makina. Çmimi i një modeli varet nga pamja e tij dhe e përgjithshme gjendje teknike. Nëse është e nevojshme, aty mund të blini edhe pjesë këmbimi për këtë automjet.
Me një fjalë, nëse doni të keni një "Tulitsa" në garazhin tuaj, atëherë gjithçka varet nga dëshira dhe aftësitë financiare.
Nëse dikush e mban mend, vitin e kaluar. Gjatë këtij viti, puna për të nuk qëndroi ende, dhe unë ia kushtova të gjithë kohën time Tulitsa. Nuk kam bërë asgjë të vlefshme me Ant-in përsëri, nuk kam bërë ndonjë përparim në restaurim, por nuk do ta braktis qëllimin tim dhe herët a vonë do të realizoj gjithçka (ose në dorë). Por tani për tani nuk do të flas për gjërat e trishtueshme dhe do t'ju tregoj pak për atë që iu bë Tulitsa-s, çfarë u riparua dhe si shkoi.
Si zakonisht, procesi ishte shumë i ngadaltë dhe dembel për mua, kështu që para dimrit arrita vetëm të çmontoj plotësisht gjithçka:
Vini re se sa të pista janë pjesët në foto, atëherë do të vini re se si i lëpiva gjatë procesit të montimit:
E identifikova prishjen mjaft shpejt; fotografia tregon që një sy i bllokimit të boshtit të ndërrimit të shpejtësisë është shkëputur dhe se si është përkulur (duhet të jetë pingul me boshtin në të cilin është ulur):
Një problem tjetër ishte ndarësi i shkrirë i së djathtës kushinetë rul:
Dhe një pistoni shumë i ngritur:
I shtrova me kujdes të gjitha detajet në letër. Unë nuk shkova në dacha në dimër; fillova ta montoj atë vetëm në fillim të majit.
Nuk u mërzita ta rregulloja këtë motor. nivel të lartë, cilindo që mund të përballoja. Për shembull, unë ndryshova pothuajse të gjitha kushinetat (përveç njërit), por të gjithë ishin ose nga motorë të tjerë të çmontuar, ose kinezë të rinj, maksimumi rus, vetëm disa nga ato të BRSS - më të mirat për sa i përket cilësisë nga ato të paraqitura në faqen time. garazh. Nëse do të vendosja të bëja gjithçka në maksimum, me shumë mundësi do të përdorja SKF austriake ose KOYO japoneze.
Sapo munda, i lëmova të dyja gjysmat e karterit të motorit në një shkëlqim me tretës dhe fillova të provoj kushinetat për boshtet. Fotografia tregon se ka boshte nga dy pika të ndryshme kontrolli. Boshtet origjinale u dobësuan (d.m.th., diametri i boshtit në realitet ishte më i vogël se vlera nominale). Kushinetat e reja, të cilat mezi duhet të përshtaten në bosht dhe të uleshin shumë fort mbi të, në fakt vazhduan pa përpjekjen më të vogël dhe kur boshti u kthye përmbys, ata thjesht ranë prej tij. Kjo, natyrisht, nuk duhet të ndodhë, kam shpenzuar një kohë të gjatë duke zgjedhur kushinetat që përshtaten më fort, duke i krahasuar me përshtatjen në boshte të tjera.
Hapi i parë kur montoni motorin Tula është të shtypni vulën e vajit të boshtit të majtë:
Më në fund vendosa për kushinetat, por prapëseprapë vendosa ta luaja mirë dhe bleva "Mbajtësen e montimeve cilindrike anaerobe me forcë të lartë të kryer në marrëveshje"; një tub i vogël 10 ml kushtoi 250 rubla. Kur montova kutinë e marsheve, e përdora për të lubrifikuar vetëm kushinetën e majtë më problematike të boshtit dytësor të kutisë së marsheve dhe ato më të rëndësishmet e majta. kushinetat mbështetëse bosht me gunga
Mbajtës i ri i boshtit të ndërrimit dhe i prishur. E reja është paksa e bërë në shtëpi, duket qartë se në vend të boshtit në të cilin rri rrota, e reja ka një vidë të zakonshme. Por avantazhi i teknologjisë vendase është kostoja e pjesëve rezervë; shulja kushton 60 rubla.
Kutia e shpejtësisë filloi të mblidhej. Ky është një proces mjaft i thjeshtë në të cilin duhet të dini vetëm disa hollësi dhe më pas nuk do të shfaqen probleme.
Kur kutia e marsheve u montua, kontrollova se si ndërroheshin ingranazhet disa herë dhe vazhdova në një nga fazat më kritike të montimit - lidhjen e gjysmave të motorit. I vesha fugat e spërkatura më parë me izolues dhe vendosa një copë litari midis tyre. Kur montoni, duhet të futni me kujdes të gjitha boshtet në vrimat dhe kushinetat e tyre përkatëse.
Problemi erdhi nga vende të papritura. Rezulton se kam vënë shumë bllokues fuçi në boshti i daljes(në thelb vetëm ngjitës), mbajtësi i tepërt u zgjat pak përgjatë skajeve të boshtit dhe ingranazhi i parë i shpejtësisë u ngjit në kushinetë. Prandaj, kur gjysmat u lidhën dhe vidhat u shtrënguan, vetëm marshi i parë funksiononte normalisht kur kontrollohej për ndërrimin e marsheve. Edhe në neutral, boshtet rrotulloheshin shumë fort. Për një kohë të gjatë nuk mund të pajtohesha me idenë se do të më duhej të çmontoja motorin, por më pas e bëra gjithsesi. Nuk e kuptova menjëherë se cili ishte problemi, por më pas hoqa me kujdes mbërthyesin e tepërt dhe mblodha përsëri gjithçka. Në total, ky problem më shqetësoi për 2 ditë.
Nuk ka kënaqësi të aplikoni izolues disa herë. Ka erë shumë të fortë dhe toksike, kërkon shumë kohë për t'u shtrydhur, tubi gjithmonë shpërthen dhe ju bën pis duart...
Një tjetër aventurë ishte kur shtypni kushinetën e duhur të rulit mbi një tashmë motori i montuar. U përpoqa aq shumë ta çoja kushinetën më thellë për t'i dhënë më shumë akses kanalit të vajit (vrima e vogël në foto në skajin e kushinetës), sa përfundova duke shtrënguar boshtin me gunga me kushinetën dhe ai filloi të rrotullohej shumë fort. Kisha frikë se do të më duhej të ndaja gjithçka përsëri, por pasi trokitja në anën tjetër, boshti dukej se filloi të rrotullohej më lehtë.
Gjatë montimit arrita të thyej kaçavidën time të preferuar të madhe sovjetike:
Unë gjithashtu nuk e ndërrova zinxhirin, megjithëse sipas të gjitha rregullave duhet të ishte zëvendësuar, por duke qenë se ky motor është një motor testimi për mua, vendosa që ta lija këtë zinxhir të funksionojë në të deri në fund.
Unë gjithashtu nuk e preka pistonin dhe cilindrin, përkundër faktit se kishte gërvishtje të tmerrshme mbi të, matjet e mëparshme të kompresimit treguan 9 pikë (norma nuk është më pak se 8, dhe më shumë se 10 tashmë konsiderohet shumë e mirë), pjesa tjetër matjet në diametër gjithashtu nuk treguan ndonjë devijim kritik që ata bënë, kështu që e lashë ashtu siç është.
Sapo pastrova brazdat e unazës dhe vetë pistonin sa më shumë që të ishte e mundur nga depozitat e karbonit:
Riinstaloi startuesin dyno:
Gjithçka ishte pothuajse gati, kur një telash i ri më hoqi nga programi për gjithë ditën. Fakti është se leva e kickstarter (e cila përdoret për të nisur motoçikletën nga këmba) është e fiksuar në një mënyrë të veçantë. Së pari, doreza vendoset në bosht, pastaj bëhet gjysmë kthese - një kthesë në drejtim të akrepave të orës dhe një rrufe i veçantë fikson boshtin në gjendjen "plagë". Unë kisha një video që e shkarkova nga interneti, ku një djalë po filmonte se si shoku i tij po rindërtonte një motor Tula për të. Filmuar me shumë detaje, me sasi e madhe shpjegime dhe muhabete të panevojshme, por e shikova të gjithë regjistrimin 2 herë për të marrë informacion prej tij përpara se të montoja. Pra, në këtë regjistrim njeriu "filloi" motorin 2 kthesa të plota. Unë bëra të njëjtën gjë, vendosa levën e motorit dhe fillova ta nis. Por sapo bëra më shumë se 1 rrotullim të plotë, diçka brenda u plas dhe boshti filloi të rrotullohej pa përpjekjen më të vogël.
Për një kohë të gjatë u përpoqa të kuptoja se çfarë po ndodhte duke e rrotulluar motorin në të gjitha drejtimet, derisa më në fund vendosa të hiqja kapakun e tufës (dhe nuk kisha dëshirë ta bëja këtë, sepse përsëri më vonë do të më duhej të veshja gjithçka me sealant dhe lidhni gjysmat). Rezulton se gjilpëra e sustës u hodh nga priza dhe hekuri i gjurit filloi të presë ashkla mbi kapakun e butë të aluminit.
Fshiva të gjitha pjesët e brendshme të motorit, ku kishte fluturuar një det me çipa, madje e pastrova me një fshesë me korrent me një çorape të hollë të ngjitur në një grykë të rregullt. Mora një susta nga një motor tjetër, vendosa kapakun në izolues dhe fillova të ndizja përsëri motorin. Gjithçka ndodhi përsëri. Pas 1 revolucioni të plotë, pranvera fluturoi jashtë. Sustat ishin mjaft të deformuara në këtë rast, unë mora të tretën, por edhe atëherë shkela në të njëjtën grabujë. Ajo nuk arriti as në 1 kthesë para se të fluturonte nga foleja. Pastaj, nga 3 susta të dëmtuara, zgjodha atë më të denjën, "ktheva" boshtin gjysmë rrotullimi dhe e rregullova në atë pozicion dhe u qetësova.
Tani motori ishte plotësisht gati për instalim në kornizë:
E mbusha menjëherë me vaj. Mendova për një kohë të gjatë: a duhet të plotësoj Motul të shtrenjtë për 2x motorët me goditje Me transmetim manual, por nuk e gjeta askund, kështu që bleva vajin M-8B në një pikë karburanti për 100 rubla, të përshkruara në udhëzimet 50 vjet më parë.
Kam lidhur pothuajse të gjitha organet: telat, silenciatorin, karburatorin, sensorin neutral, sistemin e ftohjes dhe ndezjes, zinxhirin, kabllon e tufës, pedalin e ndërrimit të marsheve:
Motori filloi pothuajse menjëherë, pasi e ngroha pak, mata ngjeshjen: pak më pak se 9 kgf/cm^2, d.m.th. ju mund të hipni:
Pas të parës udhëtime provë Nuk më pëlqeu që vetëm nxehtësia e tmerrshme dilte nga motori; sipas të gjitha llojeve të manualeve, besohet se nëse është e pamundur të mbash dorën në kaviljen nën cilindër pa u djegur, atëherë motori nxehet, Nuk mund ta mbaja doren as nga ana tjeter e karterit, por ne te njejten kohe gjate vozitjes nuk kishte asnje shenje mbinxehjeje, d.m.th. Nuk pati humbje të fuqisë, ndezje të nxehtë ose bllokim të pistonit dhe skuteri eci normalisht. Pas leximit arsyet e mundshme duke u mbinxehur, vendosa të pastroj "fyellin" e shallit:
Dritaret ishin me të vërtetë të bllokuara shumë me blozë:
Pastrova gjithçka me thikë dhe e fshiva me tretës, por performanca e drejtimit nuk u shfaq në asnjë mënyrë - nuk u bë më mirë.
Pastaj vendosa të kontrolloja kokën e cilindrit, dhe më pas më priste:
Fjalë për fjalë pas 50-70 kilometrash, i gjithë pistoni ishte i bllokuar me depozita karboni, dhe copë litari gjithashtu rrjedh (në foton e mësipërme mund të shihni se sa i ndotur është ai dhe vetë cilindri). Pastrova pistonin, zëvendësova guarnicionin e bakrit me një copë litari paroniti, rimontova gjithçka dhe fillova të përdor një vaj tjetër.
Por pas 50 km fotografia u përsërit, guarnicioni i paronitit u shkatërrua e gjitha dhe pistoni ishte i ndotur si dreqin. Unë ende nuk e kam kuptuar këtë problem. Çdo 50 km, koka e cilindrit dhe pistoni bllokohen me depozita karboni. Në vend të një copë litari paroniti, tani përdor një alumini.
Më pas vendosa të kuptoj instalimet elektrike. Pronari i mëparshëm humbi çelësin dhe, në vend të çelësit të ndezjes, drejtoi të gjithë qarkun; për të fikur energjinë dhe për të ndalur motorin në punë, kishte një buton që hap kontaktet. Por me sa duket ai bëri diçka të gabuar dhe ky buton nuk e fiku motorin në një motor të ngrohtë. Kjo ishte arsyeja kryesore e rishikimit të të gjithë skemës
Të gjitha instalimet elektrike janë të fshehura nën shtresën plastike në të cilën është instaluar feneri, hoqa të gjitha telat shtesë dhe lashë vetëm ato të parashikuara nga qarku kryesor standard:
Rreth gjysma e këtyre telave nuk nevojiteshin fare, ato vetëm ndërlikuan dhe zgjasin qarqet:
Nëse më parë kisha vetëm një llambë 5 vat që punonte, tani kam një të plotë dhe duhet të them thjesht të shkëlqyeshme, me rreze të lartë / të ulët (2 fenerë Skuter kinez pi duhan në heshtje anash), bori, drita e shpejtësisë. I kuptova sinjalet e kthesës, i bëra pa stafetë, d.m.th. nuk pulsojnë, por funksionojnë të gjitha përveç atij të pasëm djathtas (për shkak të ndryshkjes dhe fiksimit të dëmtuar të sinjalistikës së kthesës, nuk munda ta hiqja për të kaluar telat brenda...)
Veçmas, u kujdesa për tapën e pasme, ia mora Ant-it tim, është saktësisht i njëjti. Asgjë nuk funksiononte më parë, dhe xhami dhe llamba mungonin. Pastrova kontaktet në të ashtuquajturën "bretkocë", falë së cilës drita e pasme ndizet kur shtypet frena:
Kështu, edhe unë mora shënues i pasmë dhe drita e frenave:
Disa nga incidentet gjatë operacionit. Disi nga merzia e shtrëngova zinxhirin dhe kur dola për xhiro pas 2 km u prish zinxhiri. Këtu pata fat: u prish një hallkë, e cila mund të zëvendësohet me një "bllokim" të zinxhirit (një lidhje e lëvizshme për shkëputje të lehtë të zinxhirit), e mora nga Ant, por më pas e bleva si rezervë në Sokolniki për 50. rubla.
Një ditë tjetër shpova një gomë; falë rripave të lëvizshëm, nuk më duhej të shkurtoja asgjë. Pavarësisht se disqet ishin ngjitur në gomë, ato mund të shkëputeshin dhe kamera mund të tërhiqej.
Heqja e një rrote nuk është një detyrë aq e lodhshme sa në një skuter, ku gjithashtu duhet të hiqni filtrin e ajrit dhe silenciatorin. Në Tulitsa, boshti i rrotës hiqet si në një motoçikletë të zakonshme dhe mund të hiqet lehtësisht. Për të ndarë gjysmat, duhet të hiqni shpërndarësin, i cili mbahet me 6 bulona, dhe të hiqni 6 bulonat që lidhin gjysmat e disqeve.
Ju gjithashtu mund të shihni në foto që kam instaluar qendrën origjinale të qendrës në vend të asaj prej druri. Stenda u hoq nga .
Edhe gjatë funksionimit, rregullatori-rele më dështoi disa herë: për disa arsye, kur gazi u hap pak, siguresa e gjeneratorit filloi të digjet. Në disa minuta vrava të gjitha siguresat rezervë, duke u përpjekur të kuptoja se çfarë nuk shkonte, kjo situatë u përsërit në dy stafetë rezervë, vetëm e treta dukej se korrigjonte këtë situatë.
Problemi i fundit, i cili ende mbetet i pazgjidhur, më ndodhi me vendet më të dhimbshme në skuter: ndezjen dhe karburatorin. Pas një udhëtimi tjetër, motori filloi të funksiononte i paqëndrueshëm, ngeci dhe kishte probleme me nisjen. Tani mendoj se atëherë arsyeja ishte vetëm në ndezjen, por për disa arsye arrita në karburator.
E çmontova plotësisht dhe e pastrova. Edhe pse e kisha bërë këtë procedurë vitin e kaluar, këtë herë vetëm u përkeqësua. Krahas të gjitha problemeve ka pasur edhe një defekt kur është hapur gazi, gjë që nuk kishte ndodhur kurrë më parë. Pastrimi i përsëritur i karburatorit nuk ndryshoi asgjë. Në një moment, skuteri ndaloi së ndezuri fare dhe filloi të qëllonte me zë të lartë nga silenciator. Gjithçka përfundoi mjaft brutalisht. Unë u përpoqa të ndizja skuterin me çelës për një kohë shumë të gjatë, motori nuk u kap, por në një moment, me sa duket, një shkëndijë u hodh nga priza dhe të gjitha përzierje e karburantit që u grumbullua në cilindër u ndez. Rezultati i kësaj ishte si vijon: një zhurmë e tmerrshme - si një e shtënë nga një mitraloz, dhe flauti i shallit, i cili ishte futur fort brenda dhe i fiksuar me një rrufe, fluturoi në pyll rreth 20 metra. Unë kurrë nuk e gjeta bulonin në që u mbajt, por çka nëse do të ishte dikush tjetër që qëndronte pas, mund të kishin ndodhur lëndime serioze.
E njëjta histori ndodhi me rubinetin e gazit, gjithçka ishte në rregull derisa vendosa ta pastroj dhe më pas kur e vendosa përsëri në vend, filloi të rrjedhë shumë. Doli që arra lidhëse së pari duhet të vidhohet në rezervuar, dhe më pas rubineti duhet të vidhohet në të, dhe jo anasjelltas.
Epilogu:
Faza e montimit të motorit, me një qasje të qetë prej disa orësh në ditë, më mori 2 javë. Shumë pak para u shpenzuan:
Kompleti i vulave të motorit...................................................... ................................ ...................... ................................ 60 RUR
-kushineta (me përjashtim të atyre që ishin nga stoqet e vjetra), bleva 2 copë për 50 rubla................................. 100 rubla
- grup i guarnicioneve të motorit................................................. ................................................................. ............. 45 RUR
- ngjitës 2 copë ................................... ........ ... ................................ ................................ ............ 150 RUR
-mbajtëse e përfunduar Marrëveshja................................... .......... . ................................................ ....... ........ ..... 250 rub
-bllokimi i ndërrimit të marsheve................................................ ........... ................................ ...................... ........... ..... 60r
-Vaj M-8V................................... ......... . ................................ ...................... ................ ................. 100 rubla.
Total: 765 rubla.
Rezultati i përgjithshëm është ende pak i trishtuar; në 1.5 muaj vere kam vozitur vetëm 300 kilometra. Ndarjet përfshinin:
Zinxhiri u prish
- shpoi rrotën
- probleme me reletë
- probleme me ndezjen
- probleme me karburatorin
Por falë gjithë kësaj mësova shumë, të cilat duhet të më ndihmojnë në restaurimin e mëtejshëm të Ant.
Nga ana pozitive: sigurisht, nuk mund të mos argëtohem duke hipur në këtë mrekulli. Është shumë komode për t'u ulur, lartë, pezullimi është elegant. Përshpejtohet mjaft tolerueshëm, jashtëqitja japoneze dhe kineze (50-70 cc) mbeten pas. Shpejtësia prej 70-75 km/h është më optimale, në të cilën motori pothuajse nuk është i ngarkuar dhe dridhjet nuk janë të forta. Kam përshpejtuar në 85 km/h disa herë, por rrotullimet janë shumë të larta, më vjen keq për motorin dhe prandaj mos e abuzoni. Nëse kuptoni ndezjen dhe karburatorin, dhe sigurisht pamjen, atëherë kjo është vetëm një pajisje e mrekullueshme. Mund të fillojë pothuajse menjëherë me çelësin; Kur karburatori nuk po vepronte lart, pas natës skuteri nisi me motorin e parë ose të dytë.
Gjithashtu nuk mësova se si ta nisja menjëherë me çelësin, në këtë video mbaja kamerën në njërën dorë dhe ktheja çelësin me tjetrën, kështu që skuterit iu desh shumë kohë për të nisur. Nëse përdorni dorën tjetër për të ndihmuar pak motoçikletën me mbytet, ajo ndizet pothuajse menjëherë.
Një video e shkurtër e një skuteri motorik në lëvizje, ia dhashë një miku për një udhëtim:
Vetëm në rast se dikush është i interesuar për motorin, ky është një nga më të fundit Motorët Tula, rreth 86 vjeç.
Lloji i motorit................................................................ ................................ ................................ ............. .......karburator me dy goditje
numri i cilindrave ..................................................... .......................................... ...................... .......... ............. ..1
Zhvendosja e cilindrit, cm"................................................ ....... . ................................ ................................ .. 199
Diametri i cilindrit, mm.......................................................... .......................... ............. .........62
Goditja e pistonit, mm...................................................................... .......................... ................. ........... ......66
Raporti i kompresimit ................................................................ ................................ ................................ .................9.5±0.3
Fuqia maksimale, kW (hp), jo më pak, në rpm 5300—5800................................. . 9.6 (13.0)
Çift rrotullues maksimal në rpm 4900—5500, kgsm................................................. ..1.6
Funksionon me benzinë 80, por mundet edhe 92.
Nuk e kam matur konsumin, por është 3-4 litra për 100 km.
Kambio me 4 shpejtësi.
Në të ardhmen e afërt ne planifikojmë të ridizajnojmë ndarjen e baterisë: hiqeni bateri makine, në vend të kësaj vendosni 2 motoçikleta, siç janë siguruar nga fabrika, dhe mbulojini me një shtresë të veçantë plastike. Në të njëjtën kohë, kutia e zezë e rregullatorit të stafetës, e cila ndodhet në panelin e përparmë afër këmbës së djathtë, gjithashtu do të fshihet në ndarjen e baterisë dhe nuk do të prishë pamjen. ato. për të arritur përafërsisht të njëjtën përmbajtje si në foton më poshtë, dhe në mënyrë që ajo thjesht të shtyjë dhe të mos më zhgënjejë. Do të shtoj ngadalë edhe pjesë që nuk i kam, të tilla si një shkallë anësore, trung, priza gome. Një ditë Tulitsa do të jetë një skuter i rinovuar mirë, por tani për tani po e marr në dorë.