Industria gjeografikisht e automobilave të botës është e përqendruar në tri rajone kryesore - Amerikën e Veriut, Evropa dhe Azia (këtu është kryesisht rreth tre vende - Kina, Japonia dhe Koreja e Jugut). Në të njëjtën kohë, duhet të theksohet se letrat me vlerë të korporatave të makinave trajtohen dobët në tregun e aksioneve. Pra, sipas Deutsche Bank, pjesa e automobilave në BE dhe Shtetet e Bashkuara përbën 1.6 dhe 0.6% të kapitalizimit të tregjeve të tyre totale të aksioneve, respektivisht. Edhe pse rreth njëzet vjet më parë, ky tregues ishte në nivelin 3.6 dhe 4% respektivisht. Edhe me kushtin e dominimit në tregun e aksioneve të korporatave të kompanive të tilla të fuqishme si Ford, borxhet e tyre rriten me një ritëm të shpejtë. Në Japoni, megjithatë, korporatat e automobilave janë pjesëmarrës më aktivë në tregun e aksioneve.

Bumi i prodhimit të mallrave të konsumit mbi njëqind vjet më parë ishte i lidhur me zhvillimin intensiv të industrisë së automobilave. E fundit u shfaq në Francë dhe Gjermani, të pjekur video moderne Falë ekskluzivisht futjes së qytetit të Ford të Asamblesë së transportuesit. Si rezultat, industria e automobilave ishte përpara sektorëve të tjerë në aspektin e organizatës prodhuese. Për herë të parë, industria u përball me pakënaqësi të akumuluar nga konsumatorët në Shtetet e Bashkuara në vitet 1960., ata që ende nuk ishin mjaft të sigurt, si dhe si rezultat i një rritje të mprehtë të produkteve të naftës dhe naftës si rezultat i botës Kriza e energjisë për herë të parë ndër të tjera, e ndjerë në rregulloren e shtetit përfundoi kryesisht në çështjen e politikave anti-monopol dhe ambientalizimit të industrive të automobilave.

Aktualisht, teknologjitë kryesore të prodhimit dhe shitjes janë të përqendruara në industrinë globale të automobilave. Në këtë industri, markat më të përparuara të ekonomisë globale funksionojnë. Askush nuk karakterizohet nga një shkallë e tillë e apelit tregu sekondarSa për makinat. Megjithatë, në industrinë moderne të automotorëve të botës ka grumbulluar shumë problemeKryesore e të cilave janë si më poshtë:

Shkalla e lartë e fragmentimit të tregut global të makinave, duke shtyrë uljen e normës së rritjes së prodhimit;

Kostoja relative e lartë e prodhimit të makinave nuk është për urdhra, por për një depo;

Praktika e montimit të makinave nga njësitë dhe nyjet e mëdha, e cila është zhvilluar në kuadrin e barazimit, çon në faktin se një pjesë e rëndësishme e vlerës së shtuar është krijuar nga një ndërmarrje jo-kuvendore, por duke prodhuar komponente automobilistike;

Një perspektivë e pritshme në mes dhe afatgjatë është një tranzicion më masiv në automjetet elektrike, të cilat, natyrisht, do të bllokojnë ndjeshëm strukturën e industrisë tradicionale të automobilave.

Përveç problemeve të treguara, një numër vendimesh të reja karakterizohen në zhvillimin e industrisë globale të automobilave. tendencë, Duke shkruar për rëndësinë e kësaj industrie dhe industrive të lidhura në ekonomitë e vendeve udhëheqëse të botës.

Industria e automobilave në vendet në zhvillim në 10-15 vitet e fundit ka demonstruar normat e rritjes fenomenale për shkak të liberalizimit, rritjes ekonomike në tërësi dhe rritjes së kërkesës për makina në veçanti, si dhe një politikë aktive shtetërore për stimulimin dhe tërheqjen e të huajve Investime direkte në këtë segment të ekonomisë.

Sidomos këto norma rritjeje ishin në Kinë, Indi dhe Tajlandë (Fig. 1.1).

Fik. 1.1. Normat mesatare vjetore të rritjes së prodhimit të makinave për vitet 1997-2013. Në vendet kryesore në zhvillim

Në vendet në zhvillim, mund të dallohen dy grupe në nivelin e zhvillimit të industrisë së automobilave. I njëjti grup përfshin Korenë e Jugut, Brazilin, Kinën dhe Indinë, në tjetrën - Tajlandë, Meksikë, Malajzi dhe Indonezi. Të dy grupet janë vende me industrializim "vonë". Megjithatë, ekziston një dallim i rëndësishëm midis tyre. Grupi i dytë i vendeve po zhvillon industrinë kombëtare të automobilave kryesisht për të kufizuar daljen në valutë të huaj dhe kënaqësinë e kërkesës së brendshme. Këto vende nuk pretendojnë kampionatin në prodhimin global të makinave, të paktën në të ardhmen e afërt. Ndryshe nga ata, vendi i grupit të parë krijoi objekte mbresëlënëse të prodhimit për prodhimin e makinave dhe çelikut (si Koreja e Jugut) ose kanë mundësi të mira për t'u bërë lojtarë kryesorë në tregun global të automobilave. Madhësia e vërtetë dhe potenciali i tregut, si dhe normat e larta të rritjes ekonomike ju lejojnë t'i telefononi këto vende pa "tregje në zhvillim", por "që lindin qendra automobilistike".

Një rol kyç në formimin e industrisë kombëtare të automobilave në vendet në zhvillim luhet nga shteti dhe mbështetja e saj në krijimin e infrastrukturës së nevojshme, zhvillimin e sistemeve inovative kombëtare, formimin e një politike industriale mbarëkombëtare dhe sektoriale. Manifestime të tjera të ndërhyrjes së shtetit janë tatimi dhe tërheqja e investimeve të huaja, veçanërisht në rastin e një strategjie për zëvendësimin e importeve. Politika makroekonomike mund të kufizojë ose të stimulojë rritjen e industrisë edhe me instrumente financiare. Autoritetet lokale luajnë një rol të rëndësishëm në zhvillimin e politikave rajonale industriale, duke krijuar kushte për formimin e zonave industriale dhe grupimeve.

Në Kinë, organizata industriale dukej kështu. Bimët e automobilave ishin nën kontrollin e drejtpërdrejtë të Ministrisë së Industrisë Automobilistike. Përveç kësaj, vertikale e pushtetit përfshinte ministritë e provincave, komunave. Vendosja e ndërmarrjeve në vend në fazat fillestare të industrializimit ishte në varësi të vendimeve politike. Kur kompanitë e para të huaja shkuan në tregun kinez, ata u dërguan rajonet e ndryshme Vende për organizimin e ndërmarrjeve të përbashkëta me kompanitë vendore.

Që nga kompanitë e huaja të automobilave, duke krijuar sipërmarrje të përbashkëta në Kinë, nuk janë gjithmonë të interesuar në transferimin e teknologjive të përparuara për kompanitë kombëtare kineze dhe më shpesh, ata shpesh përpiqen të absorbojnë plotësisht ato, shteti ka zhvilluar një program për zhvillimin e industrisë së automobilave, Karakteristikat kryesore të të cilave janë në vijim (Tabela 1.3).

Tabela 1.3.

Karakteristikat kryesore të Kinës Zhvillimi i Industrisë Automobilistike

Historia dhe tendencat në zhvillimin e industrisë globale të automobilave.

Industria e automobilave, e origjinës në fund të shekullit XIX, është e zakonshme t'i referohet industrive të reja. Por në mesin e këtij grupi të industrive, vazhdon të luajë një rol shumë të veçantë. Shkalla e ndikimit në ekonominë botërore gjatë shekullit XX. Industria e automobilave mund të jetë inferiore vetëm për industrinë e naftës. Kjo është arsyeja pse në lidhje me të shpesh përdorin përkufizimin e tipit "Ridge Styling", "Lokomotiv", "Barometri i Ekonomisë".

Industria e automobilave - komponenti kryesor i inxhinierisë së transportit. Për më tepër, në shumë vende të zhvilluara ajo siguron nga 5 në 10% të prodhimit total të GNP. Por vlera e saj shkon përtej kornizës së transportit. Kjo është për shkak, së pari, fakti që industria e automobilave vepron si një konsumator bazë i llojeve të shumta të produkteve të industrive të tjera (çeliku, alumini, plastika, plumb, gome, produkte elektronike, etj.). Së dyti, fakti që biznesi i automobilave është i lidhur drejtpërdrejt me të në kuptimin e gjerë të fjalës, duke përfshirë shitjen dhe mirëmbajtjen e makinave, ndërtimit dhe riparimin e rrugëve etj. Së treti, fakti që për shumicën e shekullit të 20-të. Është industria e automobilave që ishte në ballë të përparimit shkencor dhe teknologjik, si dhe përparimin në fushën e punës dhe menaxhimit. Pra, ishte ajo që hodhi dorë nga fillimi dhe fordiizmi, dhe postformizmi që shënoi një grusht të ri teknik në zhvillimin e prodhimit.

Nuk është për t'u habitur që gjatë gjithë shekullit XX. Prodhimi i makinave botërore është rritur vazhdimisht. Në frontin e Luftës së Dytë Botërore, në botë u prodhuan rreth 4 milionë makina në botë, në vitin 1950 prodhimi i tyre tejkalonte 10 milionë, në fillim të viteve 1960. Ata prodhuan tashmë 20 milionë, në vitin 1970 - 30 milionë, në vitin 1980 - 40 milionë, në vitin 2000 mbi 50 milionë (Figura 82), dhe në vitin 2005 - 66.5 milion nga kjo shumë prej gati 4/5 bie në makinat e pasagjerëve dhe Pushimi është në mallra dhe autobusë.

Figura - Dinamika e prodhimit botëror të makinave, faturat e MLN

Megjithatë, statistikat më shpesh marrin parasysh vetëm makinat e pasagjerëve, prodhimi i të cilave në botë ishte: në vitin 1960 - 12.8 milion, në vitin 1970 - 22.7 milion, në 1980 - 29.1 milionë, në vitin 1990 - 35.7 milion, në vitin 2000 - 40.7 milionë Milion, në 2006 - 50 milionë.

Trendi kryesor i ndërrimeve gjeografike në industrinë globale të automobilave gjatë shekullit të 20-të. Ishte shpërndarja e saj në një numër në rritje të rajoneve dhe vendeve. Kthehu në vitin 1950, Shtetet e Bashkuara (83% e prodhimit botëror) ishin pothuajse të riprodhuara në këtë industri, dhe 14% përbënin Evropën Perëndimore, por pastaj kalimin nga një model i tillë territorial monocentrik në një të tillë policentrik. Në vitin 1970, pjesa e Evropës Perëndimore në prodhimin global të makinave të pasagjerëve u rrit në 46%, dhe Amerika e Veriut Ajo u ul në 32%, filloi formimi i qendrës së automobilave të botës së tretë në Japoni (13%). Në 1980-Rusi. Formimi dhe forcimi i këtyre tre qendrave kryesore u përfundua kryesisht: në vitin 1990, Evropa Perëndimore prodhoi rreth 40% të të gjitha makinave, Japoni - rreth 30 dhe Amerikën e Veriut - 20, ndërsa në të gjitha rajonet dhe vendet e tjera (BRSS, Evropa Lindore, Republika e Lindjes Korea, Brazili, etj.) Përbënin 10% të lirimit të tyre në botë.

Për vitet 1990. Ai u bë karakteristikë e "përhapjes" e mëtejshme hapësinore të industrisë së automobilave, e cila kryesisht i referohet Amerikës Latine dhe Azisë. Në fund të viteve 1990. Makinë dhe auto bimët e Kuvendit Ka pasur tashmë në nëntë vende në Amerikën Latine: në Brazil, Argjentinë, Meksikë, Venezuelë, Kolumbi, Ekuador, Kili, Uruguay dhe Peru. Nga vendet aziatike, përveç Japonisë, kjo industri ka zhvilluar në Republikën e Koresë dhe Kinës, por gjithashtu është rritur në Turqi, Indi, Tajlandë. Si rezultat, në fillim të shekullit XXI. Proporcioni i përgjithshëm i tre qendrave kryesore në prodhimin global të makinave është zvogëluar edhe më shumë

(Evropa Perëndimore - 28%, SHBA - 22, Japonia - 20%), ndërsa pjesa e rajoneve dhe vendeve të tjera u rritën (Amerika Latine - 8%).

Ndryshimet përkatëse filluan të ndodhin të dyja në dhjetë vendet më të mira për prodhimin e makinave. Kthehu në vitin 1970, ai përfshinte Shtetet e Bashkuara, Japoni, vendet e Evropës Perëndimore, Kanada, Australi dhe BRSS, në vitin 1990, Republika e Koresë mori pozicionin e dhjetë. Deri në fillim të shekullit XXI. Republika e Koresë u ngjit në një tjetër "hapa", dhe Brazili dhe sidomos Kina ishin gjithashtu pjesë e prodhuesve kryesorë, në duzinë e tyre të parë.

Tabela - dhjetë vendet e para për prodhimin e makinave në vitin 2005

* pa kamionë të lehtë

Përveç kësaj, më shumë se 1 milion makina gjithashtu prodhojnë Meksikë (1.7), Indi (1.6), Rusi (1.4), Tajlandë (1,1) dhe Italia (1.0). Në vendet e tjera, ata zakonisht prodhojnë jo më shumë se 300-500 mijë. Sidomos duhet të theksohet një rënie e fortë për industrinë e automobilave në vendet e Evropës Lindore (Bullgari, Republikën Çeke, Serbi) dhe në vendet e CIS (Bjellorusia, Ukraina) . Sipas parashikimeve, në vitin 2010, përqindja e tetë fuqive udhëheqëse perëndimore në prodhimin global të makinave mund të ulet në 60%.

Nga ana tjetër, është e nevojshme të merret parasysh fakti që vendet e zhvilluara të Perëndimit, sipas L. M. Soshitrov, "me ngurrim e transmetojnë industrinë e automobilave në periferi të ekonomisë botërore". Në të njëjtën kohë, ata përdorin gjerësisht superioritetin e tyre të madh në nivelin e monopolizimit të kësaj industrie: ndër korporatat më të mëdha të automobilave të botës përfshin amerikan "Motors General" dhe "Ford Motor", Toyota japoneze, "Nissan", "Honda", Gjermanisht "Volkswagen", Gjermanisht-amerikan Daimler-Chrysler, Italian Fiat, Frëngjisht Renault dhe Peugeot Citroen.

Është këto korporata, si dhe "Deu" e Koresë së Jugut në pronësi të kapacitetit kryesor të industrisë së automobilave dhe kuvendit motorik në Amerikën Latine dhe Azi. Në Brazil, për shembull, shitjet kontrollojnë automobilin TNC "Volkswagen", "Fiat", "General Motors", "Ford Motor", "Daimler-Benz", "Tyuta" dhe "Daimler-Chrysler" shtoni në Argjentinë dhe Renault. Në gjysmën e dytë të viteve 1990. Lufta për rishpërndarjen e tregut të automobilave botërore ishte edhe më e rënduar. Ajo preku vendet e CIS, e cila krijoi degët e tyre të shumta Ford, Renault, "General Motors" dhe kompani të tjera të huaja të huaja.

Megjithatë, kur parashikon zhvillimin dhe vendosjen e industrisë globale të automobilave, është e nevojshme të merret parasysh fakti që sot ka ndikim të dy në diçka edhe në strategji të kundërta të fordiizmit dhe postformizmit. FORDISM ka origjinën në fillim të shekullit XX. Në industrinë e automobilave amerikane, dhe më të gjatë dhe të përdorur vazhdimisht nga Ford Motor dhe General Motors. FORDISM fokusohet në prodhimin e makinave të lira nga komponentët maksimalë të standardizuar dhe pjesët me modifikim minimal. Në këtë rast, kompania mëmë zakonisht përfshin një numër të madh të filialeve dhe degëve që mund të vendosen në mbarë botën, duke formuar një lloj zinxhirësh të prodhimit transkontinental. Në të kundërt, postformizmi (ose tyotizmi - i quajtur kompani japoneze "Toto") bën një bast në maksimum metodat fleksibël Organizatat e prodhimit të automobilave - në kuptimin e lirimit të makinave në kohën e duhur dhe në vendin e duhur, madje edhe në sasi të vogla. Kjo strategji bazohet në përdorimin e gjerë të kompjuterizimit, futjen e sistemeve fleksibël të prodhimit, duke reduktuar numrin e komponentëve të komponentëve, por me një rritje të numrit të llojeve të ndryshme të modifikimeve, theks në cilësinë e lartë dhe furnizimin e ndërmarrjeve të Kuvendit nga Sistemi "pikërisht në kohë". Përvoja ekzistuese tregon se me këtë strategji është e preferueshme të vendosësh prodhimin e makinave në qendër të ekonomisë botërore, ku është më e lehtë të organizohen kontroll dhe shitjet e produkteve sesa në periferi të saj.

Makina janë një nga mallrat kryesore të tregtisë botërore. Kuotat e automobilave të eksportit është rreth 40%. Dhe në tre vendet më të mira, vendet eksportuese përfshijnë: Japoninë, Gjermaninë dhe Francën. Megjithatë, në vitet e fundit, Kina është bashkuar me ta.

Zhvillimi i industrisë së automobilave të Rusisë është prekur jashtëzakonisht negativisht nga ndarja e marrëdhënieve tradicionale të prodhimit pas rënies së BRSS dhe Këshillit të Ndihmës së Ndërsjellë Ekonomike. Por edhe në kushtet e "terapisë së shokut" të fillim të viteve 1990. Në përgjithësi, ajo ishte në përgjithësi e mundur për të ruajtur pjesën kryesore të objekteve të prodhimit, kështu që tani gaz në Nizhny Novgorod, Avtovaz në Tolyatti, Kamaz në Naberezhnye Chelny mbeten ndërmarrjet më të mëdha industriale të vendit me numrin e 80 deri në 95 mijë njerëz të punësuar nga 80 në 95 mijë. Megjithatë, prodhimi i përgjithshëm i makinave të pasagjerëve në Rusi ka rënë, dhe prodhimi i kamionëve dhe autobusëve ishte në një gjendje të një krize të zgjatur. Eksportet e makinave gjithashtu u ulën ndjeshëm, por importi i makinave të huaja u rrit. Ndërmarrjet e reja u ngritën në shumë qytete, por të gjitha këto janë bimë të mbledhura me motor të dizajnuara për modele të huaja. Marku i mbetur nga nevojat e vendit është fakti se 20 makina të udhëtarëve prodhojnë 20 makina në Rusi, ndërsa në Gjermani, në Francë, në Spanjë, Suedi, Kanada, Republikën e Koresë - 40-50, dhe në Japoni dhe më shumë.

Aktualisht, tregu global i automobilave përfaqësohet nga një larmi e madhe e markave tregtare, prodhimi kryhet në vende dhe rajone të ndryshme të botës, tregu i industrisë së automobilave botëror është një nga shkallët më të mëdha dhe të zhvilluara në botën moderne.

Në zhvillimin e tregut botëror për industrinë e automobilave sot, disa tendenca kryesore mund të dallohen: rritja e rolit të vendeve në zhvillim - prodhuesit e makinave, rritja e pjesës së makinave të pasagjerëve, konsolidimi i tregut dhe shtrëngimi i konkurrencës, Kalimi në prodhimin e makinave më ekonomike dhe ekologjike.

Aktualisht, prodhimi i makinave është nën fazën e maturimit të ciklit të jetës. Ngopja e tregut manifestohet në faktin se prodhuesit ofrojnë një përzgjedhje të madhe dhe, më e rëndësishmja, një numër i madh makinash. Oferta, të paktën në vendet e zhvilluara, fillon të tejkalojë kërkesën. Në këtë drejtim, tipari më i rëndësishëm ekonomik i shtetit të industrisë globale të automobilave aktualisht është një normë relativisht e ulët e fitimit në të. Reduktimi i kërkesës së eksportit për makina në Shtetet e Bashkuara dhe në tregjet e tjera rajonale në mënyrë të pashmangshme ka një ndikim negativ në aktivitetet e një numri shqetësimesh automobilistike. Disa prej tyre tashmë kanë filluar të zvogëlojnë volumin e prodhimit të produkteve të tyre.

Megjithatë, pavarësisht situatës aktuale të pafavorshme në tregun global të makinave, kompanitë e makinave vazhdojnë të evoluojnë. Të ardhurat në rënie i detyrojnë prodhuesit e makinave për të kërkuar mënyra të ndryshme për të përmirësuar efikasitetin e aktiviteteve të tyre. Ata gjejnë tregje të reja për produktet e tyre dhe niches të reja, duke krijuar kështu kërkesë shtesë.

Tregu global i makinave karakterizohet nga diversifikimi i gjerë, i cili manifestohet në praninë e një përzgjedhje të madhe të makinave të markave të ndryshme që plotësojnë kërkesat e grupeve të ndryshme të konsumatorëve. Automotorët po përpiqen të kënaqin me shijet e të gjitha kategorive ekzistuese të blerësve: të rinj dhe të moshuar, ambientalistët, personat me aftësi të kufizuara, grupet me të ardhura të ulëta, etj. Si rezultat, modelet që takojnë edhe grupet më të vogla të blerësve. Për shembull, kapaciteti i një segmenti të vogël të limuzinave shumë të shtrenjta në tregun global të makinave vlerësohet nga specialistë rreth 8 mijë makina në vit. Orientimi në grupet më të ndryshme të konsumatorëve çon në faktin se prodhimi është përqendruar gjithnjë në lirimin e një numri të kufizuar të makinave të një modeli të caktuar. Supozohet të rritet prodhimi i produkteve gjysmë të gatshme që do të gjejnë pikëpamjen përfundimtare të rendit individual të blerësit.

Tipari më i rëndësishëm i tregut global të automobilave është prania e çmimit më të lartë dhe konkurrencës së cilësisë. Aktualisht, ky treg përfaqësohet nga një numër i kufizuar i firmave, dhe mund të argumentohet se ajo është formuar në të vërtetë. Pak vite më parë, 70% e tregut global të automobilave u kontrolluan nga një dhjetë kompanitë më të mira, dhe sot ka më pak se dhjetë kompani udhëheqëse në këtë treg, ose më mirë gjashtë. Më poshtë janë gjashtë korporata udhëheqëse të automobilave të botës, duke treguar pjesën e tregut botëror të katër kompanive kryesore që nga viti 2007:

1. General Motors (SHBA) "Opel" "Saab", një pjesë e tregut global prej 14.9%;

2. Ford (SHBA) Mazda "Jaguar", një pjesë e tregut global prej 12.8%;

3. Toyota (Japoni), një pjesë e tregut global prej 8.9%;

4. Volkswagen (Gjermani) "Audi" Rolls-Royce, një pjesë e tregut global prej 7.9%;

5. Renault-Nissan (Francë - Japoni);

6. Daimler Chrysler (Gjermani - SHBA).

Sa për kompanitë e mëdha të sekondës, secila prej të cilave është nga 3 në 5% të tregut botëror - Peugeot, Fiat, Hyundai, Honda, Mitsubishi, - cilëndo prej tyre së shpejti Mund të blihen nga shoqëria e echelonit të parë. Transaksione të tilla mund të çojnë në disa rishpërndarje të tregut, por kryesisht struktura e industrisë globale të automobilave tashmë është zhvilluar.

Duhet të theksohet se në sjelljen e konkurrentëve në treg në konsideratë, vërehen ndryshime shumë të dukshme, të cilat manifestohen kryesisht në karakterin e dyfishtë të sjelljes së tyre. Nga njëra anë, përkeqësimi i konkurrencës çon në një rritje të agresivitetit në sjelljen e ndërmarrjeve në raport me konkurrentët e saj. Për shembull, Volkswagen është në një gjendje të klasës kompakte biliare. Nga ana tjetër, të njëjtat ndërmarrje veprojnë në Bashkim në sektorë të tjerë të tregut, për shembull, në zhvillimin e makinave të klasës së madhe.

Konkurrenca e ashpër në tregun global të automobilave i detyron pjesëmarrësit e saj të ndjekin rrugën e integrimit dhe përqendrimit. Në periudhën 2000-2007 Rreth 20 transaksione të mëdha janë regjistruar, duke përfshirë blerjen e firmave të tilla të njohura si Rover, Rolls-Royce, Lamborghini dhe Kia. Kompania Ford bleu një aksion të rëndësishëm në ndarjen e kompanisë suedeze "Volvo" e specializuar në prodhimin e kamionëve, dhe Renault njoftoi blerjen e paketës së kontrollit të Nissan.

2008 për industrinë e automobilave është bërë një provë për forcë. Rritja e çmimeve të naftës dhe nevojës së vazhdueshme për ekonominë e karburantit; shtrëngimi i kërkesave mjedisore dhe destabilizimit në tregjet financiare; ndryshimet në preferencat e konsumatorëve Dhe problemet me likuiditetin, shumë probleme që dalin nga problemet çuan në ndryshime të rëndësishme në tregun global të industrisë së automobilave.

Realitetet e stagnimit të tregjeve të pjekur janë të detyruar automakers të përqëndrohen në ristrukturimin, reduktimin e prodhimit dhe / ose zvogëlimin e çmimeve. Në një situatë të tillë, vendet në zhvillim, kostot e prodhimit në të cilat janë dukshëm më të ulëta se në tregun e zhvilluar, po fitojnë një pjesë në rritje të tregut të tregut. Për shembull, në Amerikën e Veriut, aktiviteti i tregut ndryshon në Shtetet e Amerikës Juglindore dhe në Meksikë. Pra, në periudhën 2000-2007 Vëllimi i industrisë amerikane të pasagjerëve u ul me 1.4 milionë njësi; Megjithatë, ka vlerësime të tjera të rënies - rreth 2.85 milionë njësi. Në Evropë, industria e automobilave është zhvendosur në lindje, shtete të reja anëtare të BE në Evropën Qendrore dhe Lindore. Kështu, gigancat evropiane auto po përpiqen të përballojnë rënien e shitjeve, rritjen e kostove të mallrave, shtypit nga makinat aziatike dhe rënien e çmimeve për makina.

Burimet kryesore të problemeve strategjike të automakerëve në botën moderne janë kufizime legjislative dhe përkeqësimi i konkurrencës sektoriale. Por ndër të tjera, kompanitë e automobilave nuk japin për të relaksuar një numër faktesh si natyrë afatshkurtër dhe afatgjatë. Ekonomia e karburantit, kufizimet e CO2, iniciativat e ripërdorimit të mbeturinave, ndryshimet në shijen e konsumatorëve, rritja e çmimit të automjeteve, rritja e kostove për komponentët dhe menaxhimi i zinxhirit të furnizimit - të gjithë këta faktorë, edhe pse në shkallë të ndryshme, do të përcaktojnë konkurrencën e lojtarëve të tregut.

Zhvillimi i qëndrueshëm i industrisë së automobilave është ende një e ardhme e paarritshme. Megjithatë, konturet e saj tashmë po përpiqen të parashikojnë specialistë. Sipas vlerësimeve të ekspertëve të PricewaterhouseCoopers, tani për industrinë, sistematizimi i problemeve dhe kërkimi i mënyrave nga kriza bëhet e rëndësishme. Qëllimi kryesor është përshtatja e industrisë me kufizimet e vendosura nga kompania dhe nevoja e lidhur për të përmbushur të gjitha standardet teknike dhe teknologjike. Megjithatë, presioni i kërkesave mjedisore nuk është vetëm një haraç për drejtësinë, është në këtë fushë që konsulentët e biznesit këshillojnë të kërkojnë horizonte të gjera për zhvillim. Ekspertët argumentojnë se burimet e reja të fitimit dhe avantazheve konkurruese do të marrin vetëm ato kompani, qasjet e biznesit të të cilëve do të sjellin prodhimin e automjeteve të sigurta, të rehatshme dhe të thjeshta. Por përveç prodhimit të makinës së kërkuar në tregun e makinave, shitja e produkteve të prodhuara është po aq e rëndësishme. Nën krizën dhe konkurrencën mizore, politikat e marketingut janë veçanërisht të vërteta, dhe në kuadrin e tyre - reklamimi i produkteve të automobilave.

Inxhinieri mekanike - industria kryesore e industrisë globale. Zhvillimi i inxhinierisë mekanike përcakton kryesisht në përgjithësi nivelin e zhvillimit të një vendi. Në këtë industri, hendeku midis vendeve të zhvilluara dhe në zhvillim është më i dukshëm. Karakteristikat e përgjithshme të inxhinierisë mekanike: inxhinieri mekanike renditet e para në mesin e industrive me koston e produkteve. Ai përbën rreth 35% të vlerës së produkteve industriale globale. Ndër industritë e inxhinierisë - prodhimi më i kohës. Ai renditet e para në numrin e të punësuarve (80 milionë njerëz). Sidomos kompleksiteti i lartë dallon nga prodhimi i instrumenteve, inxhinieria elektrike dhe industria e hapësirës ajrore, inxhinieri bërthamore dhe industritë e tjera që prodhojnë teknika komplekse. Në këtë drejtim, një nga kushtet kryesore për vendosjen e inxhinierisë mekanike është të sigurojë fuqinë punëtore të kualifikuar, prania e një niveli të caktuar të kulturës së prodhimit, qendrave kërkimore dhe zhvillimit. Afërsia me bazën e lëndës së parë është e rëndësishme vetëm për disa industri të inxhinierisë së rëndë (prodhimi i pajisjeve metalurgjike, minierave, ndërtimit të bojlerit, etj.). Inxhinieria mekanike është një nga industritë më të pavarura. Arritjet e NTP janë futur kryesisht në industrinë e kësaj industrie .. Inxhinieri Mekanike ka përbërjen sektoriale më komplekse (më shumë se 300 prodhime të ndryshme), e cila po ndryshon vazhdimisht. Industritë më të reja shpejt shkojnë në të reja, dhe pastaj bëhen të vjetra. Bota ka kërkesa të mëdha për produkte inxhinierike mekanike, e cila është vazhdimisht në rritje. Inxhinieri mekanike ka më të madhe, vazhdimisht zgjerimin e gamës së produktit (disa milion artikuj). Në të njëjtën kohë, produktet e industrisë janë të ndryshme në masë të lirimit (për shembull, avion - rreth 1 mijë në vit, makina të prerjes së metalit - 1.2 milion, traktorë - 1.3 milion makina - 40-50 milionë, teknologji elektronike - 150 milionë, orë - 1 miliard copë). Industritë e ndryshme bëjnë kërkesa të ndryshme të lëndëve të para. Në të njëjtën kohë, ka një tendencë për të zvogëluar pjesën e produkteve me metalurgji hekuri dhe për të rritur në pjesën e produkteve metalurgjisë me ngjyra dhe industrinë kimike. Inxhinieri mekanike zë një vend kryesor në marrëdhëniet ekonomike ndërkombëtare (38% të vlerës së të gjitha mallrave tregtare ndërkombëtare). Për shembull, inxhinieri mekanike siguron 2/3 e eksporteve të Japonisë dhe? Eksportet e vendeve të tilla si SHBA dhe Gjermania. Inxhinieri mekanike po kontribuon më së shumti në thellimin e specializimit dhe bashkëpunimit në ekonominë globale. Përbërja sektoriale e inxhinierisë mekanike të inxhinierisë mekanike ndahet në tri grupe: 1. Inxhinieria e përgjithshme mekanike, duke përfshirë makinën e përpunimit, inxhinierinë e rëndë, bujqësinë, inxhinieritë bërthamore dhe industritë e tjera. Inxhinieria e përgjithshme mekanike ndahet nga pronat e mëposhtme: një shumëllojshmëri e produkteve nga një copë (reaktori atomik) në masë; Një shumëllojshmëri të lidhjeve me industri të tjera dhe bujqësi. 2. Inxhinieri e transportit - industria e dytë më e madhe inxhinierike, produktet e të cilave shpesh kanë një qëllim të dyfishtë (civil dhe ushtarak). Karakteristikat e nënprodukteve kryesore të inxhinierisë së transportit: industria e automobilave është dega kryesore e inxhinierisë së transportit: 60 milionë makina prodhohen çdo vit, 40% e të cilave eksportohen; Industria punëson rreth 60 milionë njerëz; 75% e makinave - pasagjer; 25% - mallra, nga të cilat ka shumë makina të ulëta, makina të veçanta dhe autobusë; Shkalla e lartë e përqendrimit të industrisë (90% e makinave të prodhuara 10 kompanitë më të mëdhaMë e madhe prej të cilave janë: General Motors (SHBA), Ford (SHBA), Toto (Japoni), Volkswagen (Gjermani), dimer Chrysler (Gjermani - SHBA), Fiat (Itali), Renault (Francë). Avionët dhe industria e hapësirës është dega e dytë e inxhinierisë së transportit. Karakteristika dalluese : Cilësi të lartë të lartë; Produktet e industrisë prodhohen vetëm nga firmat e mëdha; Përbërja e komplikuar e industrisë: Prodhimi i aeroplanit; Prodhimi i helikopterëve; Prodhimi i motorëve të avionëve; Prodhimi i avionics (pajisjet elektronike dhe navigimi të avionëve); Rocketaducation; Duke krijuar anije kozmike. Përdorimi i teknologjive komplekse që imponojnë kërkesa të veçanta për bazën shkencore dhe prodhuese dhe kualifikimet e të punësuarve. Ndërtimin e anijeve. Konsumi i lartë i materialit dhe intensiteti i punës i prodhimit të anijes Roli i ndërtimit të anijeve në mesin e industrive të inxhinierisë gradualisht zvogëlohet; Në prodhimin e anijeve ka një rënie në pjesën e transportit të udhëtarëve dhe një rritje në pjesën e specieve të veçanta (tankerët, transportuesit e kontejnerëve, akullthyesit, anijet kërkimore, etj.); Qendra e ndërtimit të anijeve u zhvendos nga Evropa Perëndimore dhe Shtetet e Bashkuara në Azi (Korea Japonia PRC); Prodhimi i pajisjeve hekurudhore është dega më e vjetër e inxhinierisë së transportit, prodhimi i lokomotivave, vagonëve të ndryshëm të ngarkesave, tankeve, makinave të pasagjerëve, etj. Prodhimi i pajisjeve hekurudhore është gradualisht në rënie në Evropën Perëndimore, SHBA, Rusia, por rritet në Azi (PRC, Indi ). Evropa po lëviz gjithnjë e më shumë në prodhimin e trenave të pasagjerëve me shpejtësi të lartë. 3. Inxhinieri elektrike, duke përfshirë elektronikën. Sanitar-epidemiologjike agrokhimprom.rf ekspertizë, shërbime, sondazhe, vlerësim. Për ndihmën e konsumatorëve në Rospotrebnadzor. Lista e Shërbimeve Konsultimet Kontaktoni Kontaktet Adresa dhe telefoni Fshih reklamat: Unë nuk e intereson këtë temë të ngulitur dhe të lodhur nga përmbajtja e diskutueshme ose spam. Përmbajtja Duke parë Faleminderit, njoftimi është i fshehur. Duke kërkuar për një zëvendësim të ftohësit të importuar? Tpksintez.ru markë të re të tokës "mode" dhe "arika"! Cilësia e garancisë me një çmim të arsyeshëm! Arica pa modus të naftës-m me 50% modus të naftës-M1 me 60% Adresa e naftës dhe telefonata fshehur reklamat: Unë nuk e interesoj këtë temë obsesiv dhe të lodhur nga përmbajtja e dyshimtë ose spam parandalon shikimin e përmbajtjes Faleminderit, reklama është e fshehur. Arsimi i lartë nga distanca! mti.edu.ru universitar, magjistraturën nga 29900 rubla / vit. Kursi anglez për të gjithë. Kostoja e trajnimit mjeshtër universitar të adresës së dytë më të lartë dhe reklamave telefonike të fshehura: Unë nuk e interesoj këtë temë obsesiv dhe të lodhur nga përmbajtja e diskutueshme ose spam parandalon shikimin e përmbajtjes Faleminderit, njoftimi është i fshehur. Yandex.direct industritë më të teknologjisë së lartë; Industria më e shpejtë e makinerive; Shkalla e lartë e përqendrimit të prodhimit (prodhimi është kryesisht i përqendruar në firmat kryesore të SHBA, Japonia, (SHBA dhe Japonia prodhojnë 90% të mikrocirokutëve), Azinë Juglindore (Korea, Tajvani), Evropa Perëndimore); Rritja e shpejtë e lidhjeve sistemike brenda industrisë dhe me industri të tjera; Brenda industrisë, ritmet e rritjes së elektronikës familjare janë reduktuar, dhe kompjuter dhe mikrocirkutët po rriten (prodhimi i kompjuterit dhe mikrocircuit është 40 -45% e prodhimit total të inxhinierisë elektrike dhe elektronikës). Vendosja e industrive inxhinierike për të akomoduar ndërmarrjet inxhinierike mekanike në një nivel më të madh: disponueshmëria e punës së kualifikuar; prania e qendrave shkencore; infrastruktura e zhvilluar; Konsumatorët. Deri kohët e fundit, 90% e produkteve inxhinierike mekanike prodhuan vende të zhvilluara, dhe vetëm 10% po zhvillohen. Por sot pjesa e vendeve në zhvillim është tashmë 25% dhe vazhdon të rritet. Në inxhinieri të botës, një grup i vogël i vendeve të zhvilluara - Shtetet e Bashkuara, e cila përbën pothuajse 30% të kostos së produkteve të ndërtimit të makinës, Japonia është 15%, Gjermania - rreth 10%, Francë, Mbretëria e Bashkuar, Itali, Kanada. Në këto vende, pothuajse të gjitha llojet e inxhinierisë moderne janë zhvilluar, shumë pjesëmarrja e tyre në eksportet botërore të makinave (në vendet e zhvilluara në tërësi ka mbi 80% të eksporteve botërore të makinerive dhe pajisjeve). Me një nomenklaturë pothuajse të plotë të prodhimit të produkteve të ndërtimit të makinës, një rol kyç në zhvillimin e inxhinierisë në këtë grup të vendeve i takon avionëve dhe industrisë së hapësirës, \u200b\u200bmikroelektronikës, robotikës, pajisjeve të energjisë atomike, përpunim mekanik, inxhinieri të rëndë, automobilave industri. Grupi i udhëheqësve të inxhinierisë botërore gjithashtu përfshin Rusinë (6% të kostos së produkteve inxhinierike), Kinë (3%) dhe disa vende të vogla të industrializuara - Zvicër, Suedi, Spanjë, Holandë dhe të tjerë. Inxhinieri mekanike ka përparuar në masë të madhe në të zhvillimi në vendet në zhvillim. Ndryshe nga vendet e zhvilluara, inxhinieri mekanike e të cilave bazohet në një nivel të lartë të zhvillimit të kërkimit dhe zhvillimit (R & D), forca e kualifikuar e kualifikuar dhe është e fokusuar kryesisht në prodhimin e produkteve teknike komplekse dhe me cilësi të lartë, inxhinieri të vendeve në zhvillim Bazuar në cheapness e punës lokale, e specializuar, si rregull, në prodhimin e produkteve në masë, intensive, por teknikisht të pakomplikuar me cilësi të ulët. Ka shumë bimë thjesht të asamblesë midis ndërmarrjeve që marrin grupe makinash në një formë të disassembled nga vendet e industrializuara. Bimët moderne të inxhinierisë kanë pak vende në zhvillim, kryesisht të reja industriale - Korea e Jugut, Hong Kongu, Tajvani, Singapori, India, Turqia, Brazili, Argjentina, Meksika. Drejtimet kryesore të zhvillimit të inxhinierisë së tyre - prodhimin e inxhinierisë elektrike shtëpiake, industrinë e automobilave, ndërtimin e anijeve. Eksportuesit kryesorë të produkteve inxhinierike janë: Japonia, Gjermania, SHBA, Francë, Mbretëria e Bashkuar, Itali, Kanada. Gjeografia e vendosjes së disa industrive inxhinierike është paraqitur në tabelë. Dhjetë vendet e para janë prodhimi i makinave amerikane; Japonia; FRG; Franca; R.korea; Britania e Madhe; Spanjë; Kanada; Italia; Brazil. Prodhimi i makinave të prerjes së metaleve Japonia, Gjermania, SHBA, Italia, Kina, Zvicra, R.Korea, O.Tayvan, Spanjë, Francë Prodhimi i traktorëve Rusia, Japonia, India, SHBA, Bjellorusia, Ukraina, Mbretëria e Bashkuar, Gjermania, Italia , Brazil. Prodhimi i televizioneve Kina, Riverkorea, SHBA, Brazil, Malajzi, Japoni, Spanjë, Singapor, Turqi, Mbretëria e Bashkuar. Ndërtimi i anijeve (prejardhje në ujë) Korea, Japonia, Gjermania, Brazili, Tajvani, Danimarka, Polonia, Kina, Jugosllavia, Finlanda. Prodhuesit më të mëdhenj dhe eksportuesit e produkteve të përgjithshme inxhinierike në vendet e përgjithshme të zhvilluara: Gjermania, SHBA, Japonia dhe të tjerët. Vendet e zhvilluara janë gjithashtu prodhuesit kryesorë dhe furnizuesit në tregun global të makinave (Japonia, Gjermania, SHBA, Italia dhe Zvicra) . Si pjesë e inxhinierisë së përgjithshme të vendeve në zhvillim, makineritë bujqësore dhe pajisjet e thjeshta mbizotërojnë. Udhëheqësit botërorë në fushën e inxhinierisë elektrike dhe elektronikës - SHBA, Japoni, Rusi, Mbretëria e Bashkuar, Gjermani, Zvicër, Holandë. Prodhimi i pajisjeve elektrike shtëpiake dhe produkteve të elektronikës të konsumit është zhvilluar në vendet në zhvillim, veçanërisht në vendet e Azisë Lindore dhe Juglindore. Ndër industritë e inxhinierisë së transportit, më dinamikisht zhvillon industrinë e automobilave. Zona e përhapjes së saj hapësinore është vazhdimisht në rritje. Edhe në gjysmën e parë të shekullit të njëzetë, një vend - Shtetet e Bashkuara (83%) mbizotërojnë në industrinë e automobilave (83%), por pastaj filloi tranzicioni në një model policentrik. Në gjysmën e dytë të shekullit të njëzetë, u formuan tre qendra: SHBA, Evropa Perëndimore, Japoni. Në vitet '90, industria e automobilave filloi të përhapet në Azi (R.Koriya, Kina, India, Turqia, Malajzia) dhe Amerika Latine (Brazili, Meksika, Argjentina, Ekuadori i Venezuelës, Kili, Peruja, Uruguai) megjithatë, vendet e Evropës së huaj (Gjermania, Franca, Spanja, etj.), SHBA dhe Japonia mbeten udhëheqës dhe prodhojnë më shumë se 70% të të gjitha makinave në botë. Përveç kësaj, shumica e bimëve të automobilave të vendosura në vendet në zhvillim i takojnë kompanive kryesore të këtyre vendeve. Dhjetë vendet e para të prodhimit të makinave janë paraqitur në tabelë. Mund të shtohet se Meksika, Rusia dhe Belgjika janë gjithashtu në mesin e vendeve me lirimin e makinave. Eksportuesit më të mëdhenj të makinave: Japonia (4.6 milion në vit), Gjermani (3.6), Francë. Ndryshe nga industria e automobilave, avioni, ndërtimi i anijeve, prodhimi i stokut të kodrave të hekurudhave është i lodhur nga stagnimi. Arsyeja kryesore për këtë është mungesa e kërkesës për produktet e tyre. Ndërtimi i anijeve nga vendet e zhvilluara ka lëvizur në zhvillim. Prodhuesit më të mëdhenj të anijeve u bënë Korenë e Jugut (përpara Japonisë dhe doli në radhë të parë në botë), Brazili, Argjentina, Meksika, Kina, Tajvani. Në të njëjtën kohë, Shtetet e Bashkuara, vendet e Evropës Perëndimore (Britania e Madhe, Gjermania, etj.) Si rezultat i reduktimit të prodhimit të anijeve pushuan të luajnë një rol të shquar në ndërtimin e anijeve botërore. Industria e aviacionit është e përqendruar në vendet me një nivel të lartë të shkencës dhe forcës së punës - SHBA, Rusia, Franca, Britania e Madhe, Gjermania, Hollanda. Kështu, katër rajone kryesore inxhinierike mund të dallohen në strukturën territoriale të inxhinierisë mekanike: Amerika Veriore (SHBA, Kanada, Meksikë); Evropa e Jashtme (FRG, Francë, Mbretëria e Bashkuar, Itali, Spanjë); Azia Lindore dhe Juglindore; Cis. Amerika e Veriut (SHBA, Kanada) përbën përafërsisht 1/3 e kostos së produkteve inxhinierike. Në këtë rajon, pothuajse të gjitha llojet e produkteve të ndërtimit të makinave të çdo niveli të kompleksitetit janë prodhuar, por ndarja ndërkombëtare e rajonit vepron kryesisht si prodhuesi më i madh dhe eksportuesi i makinave të kompleksitetit të lartë, produkteve të rënda inxhinierike dhe industrive të teknologjisë së lartë. Pra, në Shtetet e Bashkuara, e cila zë një pozitë udhëheqëse në rajon dhe në botë vlera totale Produkte Inxhinierike Mekanike, një rol të madh i takon inxhinierisë së avionëve të avionëve, elektronikës ushtarake-industriale, prodhimit të kompjuterit, teknologjisë së energjisë atomike, ndërtimit të anijeve ushtarake etj. Shtetet e Bashkuara zë vendin e tretë në botë në eksportin e produkteve inxhinierike dhe së pari për të importuar. Vendet e Evropës (pa CIS) gjithashtu përbëjnë rreth 1/3 e produkteve globale të inxhinierisë. Rajoni prodhon kryesisht produkte inxhinierike në masë, por ruan pozicionin e saj në disa industri më të reja. Rajoni i veçantë është i theksuar në inxhinieri të përgjithshme (ndërtim makine-mjet, pajisje për metalurgji, tekstile, letër, orë dhe industri të tjera), inxhinieri elektrike dhe elektronikë, inxhinieri transporti (automotive, avion, ndërtimin e anijeve). Udhëheqësi i Inxhinierisë Evropiane FRG - eksportuesi më i madh Në rajon dhe e dyta në botën e produkteve inxhinierike. Rajoni, duke përfshirë vendet e Azisë Lindore dhe Juglindore, jep rreth një të katërtën e produkteve të inxhinierisë globale. Faktori kryesor stimulues në zhvillimin e inxhinierisë mekanike në vendet e rajonit është besnikëria relative e punës. Udhëheqësi në rajon është Japonia - fuqia e dytë inxhinierike e botës, eksportuesi më i madh në botën e produkteve inxhinierike, veçanërisht produktet e industrive më të kualifikuara (mikroelektronikë, inxhinieri elektrike, pajisje avioni, robotikë etj.). Vende të tjera - Kinë, Republika e Koresë, Tajvani, Tajlanda, Singapori, Malajzia, Indonezia, etj prodhojnë produkte të kohës, por më pak komplekse (prodhimi i pajisjeve elektrike shtëpiake, makinave, anijeve të detit, etj.) Dhe janë gjithashtu shumë aktivisht të përfshirë në punën në tregun e huaj. Kështu, rajoni prodhon si prodhim masiv të inxhinierisë mekanike dhe produkteve me kompleksitet të lartë. Rajoni i posaçëm i Inxhinierisë Botërore formon vendet e CIS. Ata kanë një nomenklaturë të plotë të prodhimit të inxhinierisë. Për shumicën e vendeve në rajon, inxhinieri mekanike është një nga industritë kryesore të specializimit ndërkombëtar. Degët e kompleksit ushtarak-industrial, industria e aviacionit dhe raketave dhe hapësirës, \u200b\u200belektronikës të konsumit, industri të veçanta të pakomplikuara të inxhinierisë së përgjithshme (prodhimi i makinerive bujqësore, makinerive metalike, pajisjeve të energjisë, etj.) Ishin veçanërisht të rëndësishme. Në të njëjtën kohë, për një numër të industrive, sidomos të teknologjisë së lartë, ekziston një vonesë serioze. Udhëheqësi i CIS - Rusia, pavarësisht nga mundësitë e jashtëzakonshme për zhvillimin e inxhinierisë mekanike (prodhim i rëndësishëm, potencial shkencor dhe teknik, intelektual, intelektual dhe burim, tregu i madh vendas, i cili bën shumë kërkesa për produkte të ndryshme inxhinierike etj.) , në ndarjen ndërkombëtare të punës ndahen vetëm nga prodhimi i armëve dhe teknologjisë më të re të hapësirës dhe të detyruar të importojnë edhe shumë lloje të makinave. Jashtë zonave kryesore të inxhinierisë janë të vendosura mjaft të mëdha në shkallën dhe kompleksitetin e strukturës së qendrave të prodhimit të inxhinierisë mekanike - India, Brazil, Argjentinë. Inxhinieri e tyre është kryesisht duke punuar në tregun e brendshëm. Këto vende eksportojnë makina, anije detare, biçikleta, lloje të thjeshta të pajisjeve shtëpiake (frigoriferë, makina larëse, kondicioner, pastrues vakumi, kalkulatorë, orë, etj)
Shfaqjet e transportit të makinave rol i rendesishem në shoqëri sistemi i transportit vende. Ai përbën një pjesë të rëndësishme të të gjithë trafikut të mallrave në ekonominë kombëtare. Makina është përdorur gjerësisht për koston e ngarkesave në hekurudhat, lumin dhe ngjyrat detare, mirëmbajtjen e ndërmarrjeve tregtare industriale, punëtorët bujqësorë, siguron transportin e udhëtarëve. Miliona makina i përkasin qytetarëve dhe i shërbejnë atyre në jetën e përditshme.

Ishte fjalë për fjalë njëqind e disa vjet që nga paraqitja e makinës së parë, dhe nuk ka fusha praktike të veprimtarisë në të cilën nuk do të përdoret. Prandaj, industria e automobilave në ekonominë e vendeve të zhvilluara është tani dega kryesore e industrisë inxhinierike. Ka arsye për të:

· Së pari, njerëzit çdo ditë kërkojnë gjithnjë e më shumë makina për të zgjidhur detyra të ndryshme ekonomike;

· Së dyti, kjo industri është një teknologji e lartë dhe e teknologjisë së lartë. Ajo "tërheq" shumë industri të tjera, ndërmarrjet e të cilëve kryejnë urdhrat e saj të shumta. Inovacionet e prezantuara në industrinë e automobilave në mënyrë të pashmangshme i bëjnë këto industri të përmirësojnë prodhimin e tyre. Për shkak të faktit se ka shumë industri të tilla, atëherë në fund ka një rritje në të gjithë industrinë, dhe, rrjedhimisht, ekonomitë në përgjithësi;

· Së treti, industria e automobilave në të gjitha vendet e zhvilluara është ndër sektorët më fitimprurës të ekonomisë kombëtare, pasi ajo kontribuon në rritjen e qarkullimit dhe sjell të ardhura të konsiderueshme në Thesarin në kurriz të shitjeve në tregun vendas dhe të botës.

· Së katërti, industria e automobilave është një industri strategjike e rëndësishme. Zhvillimi i kësaj industrie e bën vendin ekonomikisht të fortë dhe për këtë arsye më të pavarur. Përdorimi i gjerë i mostrave më të mira të pajisjeve të automobilave në ushtri është padyshim rrit fuqinë mbrojtëse të vendit.

Një faktor i rëndësishëm është se industria e automobilave siguron një përqindje të lartë të punësimit të popullsisë në moshë pune të secilit vend ku makinat janë shitur dhe (ose). Prodhuesit e vendeve të pajisjeve të automobilave ofrojnë vende pune edhe vendet me të cilat ata kanë përfunduar marrëveshjet e bashkëpunimit. Përveç kësaj, një përqindje e madhe e popullsisë në moshë pune është e zënë në industritë e lidhura që ofrojnë industrinë e automobilave. Në Shtetet e Bashkuara, për shembull, në fushën e prodhimit të makinave, si dhe në industritë e lidhura, 12.5 milion njerëz janë të punësuar në fabrikimin e rrugës, i.e. Çdo industri e gjashtë që punon. Në Rusi në industrinë e automobilave, pavarësisht nga rënia, është e punësuar me rreth 1.7 milionë njerëz nga 70 milionë nga popullata në moshë pune.

E gjithë kjo së bashku tërheq industrinë e automobilave për një nga pozicionet e avancuara në ekonominë globale. Kjo dëshmohet nga të dhënat mbi pjesën e industrisë së automobilave në produktin kombëtar bruto (GNP). Në SHBA dhe Francë, pjesa e industrisë së automobilave në GNP është 5%, në Japoni dhe Gjermani -9%. Rusia është ende larg prapa edhe nga prodhuesit e makinave të vogla. Për shembull, vëllimi i prodhimit të makinave të pasagjerëve këtu është më pak se edhe vende si Spanja, Italia, Mbretëria e Bashkuar. Pothuajse 4 herë më pak se në Gjermani ose Francë, dhe 10 herë më pak se në Shtetet e Bashkuara ose Japoni. Pjesa e industrisë së automobilave është reflektuar dhe ndikimi i tërthortë i industrisë së automobilave përmes industrive ngjitur në të cilat ofron urdhra, duke rritur pjesën e këtyre industrive në treguesin e GNP-së.

Dërgo punën tuaj të mirë në bazën e njohurive është e thjeshtë. Përdorni formularin e mëposhtëm

Studentët, studentët e diplomuar, shkencëtarët e rinj që përdorin bazën e njohurive në studimet dhe punën e tyre do të jenë shumë mirënjohës për ju.

Postuar në http://www.allbest.ru/

Trendet, problemet dhe perspektivat për zhvillimin e të huajve dhe tregjet ruse makina e pasagjerëvedheleuk

Rëndësia e industrisë së automobilave në zhvillimin efektiv të ekonomisë moderne dhe tendencës së këtij zhvillimi është për shkak të vendit transporti rrugor Në infrastrukturën e ekonomisë kombëtare. Kështu, vendet kryesore të industrisë së automobilave botërore, zakonisht zënë vende udhëheqëse në aspektin e nivelit dhe treguesve të zhvillimit socio-ekonomik. Industria e automobilave ka një ndikim të drejtpërdrejtë në progresin shkencor dhe teknologjik në vend, si dhe një tregues specifik i nivelit publik të popullsisë bazuar në një parametër të tillë si aftësia paguese.

Industria e automobilave është një indeks që përcakton qëndrueshmërinë e zhvillimit social dhe ekonomik në të gjitha vendet e zhvilluara industriale, në shumicën e vendeve me një ekonomi në zhvillim, si dhe në Rusi. Deri në 25-30% të rritjes ekonomike të vendeve kryesore, në periudha të caktuara të historisë, llogariten për industrinë e automobilave.

Duhet të theksohet se industria e automobilave është një sferë mjaft e gjerë, e cila është një nga konsumatorët kryesorë dhe të përhershëm të produkteve të shumë industrive të tjera. Të tilla si industria elektrike, petrokimike, tekstile, makinë-mjet, si dhe metalurgji zezë dhe jo-ngjyra. Progresi i automobilave botëror tregon një rritje të konsiderueshme të sektorëve shumëzues të ekonomisë, si dhe një rritje të vazhdueshme në punësim.

Roli i industrisë së automobilave në nivel makroekonomik është i lidhur ngushtë me forcimin dhe stabilizimin e sistemit monetar, duke identifikuar kërkesën e nevojave të këtij produkti për industrinë në tërësi. Treguesit e njëkohshëm të një sasi të madhe të prodhimit dhe, së bashku me këtë, një nivel të lartë të teknologjive të prodhimit - të gjithë këta tregues të avantazheve të industrisë së automobilave në sferën materiale të çdo vendi të zhvilluar. Konjuktura e tregut kombëtar të makinave vendore është treguesi kryesor i mirëqenies së vendit, si dhe një tregues i fuqishëm i marrëdhënieve të tregut në sistemin modern të ekonomisë.

Zhvillimi i industrisë kontribuon në nevojën vazhdimisht në rritje të njerëzve dhe shoqërive në makina, prodhimi i të cilave stimulon zhvillimin e mëtejshëm të industrive të tjera dhe ekonomisë kombëtare. Prandaj, në përgjithësi, zhvillimi ekonomik i vendit, kështu që 1% rritet në industrinë e automobilave - do të japë 1.5% të rritjes së PBB-së së vendit.

Pjesa e industrisë së automobilave në PBB të vendeve të zhvilluara industriale është e ndryshme: nga 5% në Shtetet e Bashkuara dhe Francë, deri në 10% të Japonisë dhe Gjermanisë. Në Rusi, treguesi i treguar nuk ishte më i lartë se 2.5%, ndërsa prodhimi i automobilave vendas mbetet edhe nga prodhuesit jo të mëdhenj të automobilave të vendeve të huaja, si Spanja, Italia, Mbretëria e Bashkuar etj.

Një faktor i rëndësishëm është gjithashtu fakti se industria e automobilave përcakton përqindjen e lartë të punësimit të popullsisë në moshë pune në ato vende ku prodhohen makina janë servisuar. Në të njëjtën kohë, vendet prodhuese të makinave u ofrojnë vendeve me të cilat përfundohen marrëveshjet e bashkëpunimit dypalësh, punë shtesë. Në veçanti, kjo pjesë e punësimit të popullsisë në moshë pune po rritet duke tërhequr njerëz në ngjitur, duke siguruar industrinë e automobilave, industrinë.

Kështu, në Shtetet e Bashkuara në industrinë e automobilave, si dhe në industritë e lidhura me industrinë, rreth 12.5 milionë njerëz janë të zënë, domethënë çdo gjashtë të zënë në këtë industri. Në Rusi, pavarësisht nga disa rënie, rreth 1.7 milion njerëz janë të punësuar në këtë industri nga 70 milionë milionë njerëz, ndërsa të ardhurat tatimore nga aktivitetet e ndërmarrjeve të automobilave në buxhet janë 2.5-3% të totalit.

Zhvillimi i industrisë së automobilave është i lidhur ngushtë me përparimin shkencor dhe teknik: zhvillimi i të gjithë industrisë së automobilave bazohet në njohuritë dhe arritjet e shkencave të aplikuara dhe themelore. Industria e automobilave zhvillon inovacione të avancuara në teknologji dhe është konsumatori aktiv. Krijesë modelet më të reja Kërkon kërkime të ndryshme inovative, inovacione teknologjike dhe teknike. Në të njëjtën kohë, lirimi i produkteve teknike komplekse shoqërohet me një numër kërkesash nga partia legjislative dhe nga tregu. Kjo bën të mundur zbatimin e kërkimit dhe zhvillimit dhe zhvillimit.

Sot, industria e automobilave është dega kryesore e inxhinierisë mekanike në ekonominë e vendeve të zhvilluara industriale. Kjo dëshmohet nga një numër faktorësh:

Së pari, nevoja për njerëzit në marrjen e makinave për detyra ekonomike personale po rritet çdo ditë;

Së dyti, industria e automobilave karakterizohet nga teknologjia e lartë e teknologjisë së lartë dhe e teknologjisë së lartë. Industritë, ndërmarrjet dhe organizatat e ndryshme që kryejnë urdhrat e saj të shumta janë në marrëdhënie të ngushta me të. Inovacionet dhe teknologjitë e reja që po zbatohen dhe zhvillohen në industrinë e automobilave, të çojnë në përmirësimin e prodhimit, dhe pastaj ngritjen e gjithë industrisë së automobilave dhe ekonomisë në tërësi;

Së treti, kjo industri në të gjitha vendet e zhvilluara industriale është ndër sektorët më efikas të ekonomisë kombëtare, ajo kontribuon në rritjen e qarkullimit të brendshëm dhe të jashtëm, plotëson buxhetin, duke sjellë të ardhura të konsiderueshme të shitjeve;

Së katërti, industria e automobilave është padyshim një industri strategjike e rëndësishme, zhvillimi i saj kontribuon në rritjen e forcës ekonomike dhe pavarësisë së vendit. Përdorimi në shkallë të gjerë të mostrave të avancuara të pajisjeve të automobilave në ushtri, pa dyshim, kontribuon në rritjen e relikeve mbrojtëse të vendit dhe siguron statusin e tij të lartë në arenën ndërkombëtare. Në përgjithësi, të gjithë këta faktorë na lejojnë të shqyrtojmë industrinë e automobilave, si një degë që zë një nga pozicionet e avancuara në ekonominë globale.

Prindi i prodhimit masiv të mallrave të konsumit pranë shekullit më parë ishte industria e automobilave. Industria e automobilave u shfaq së pari në Gjermani dhe Francë, por u zhvillua në mënyrë aktive në Shtetet e Bashkuara në sajë të kësaj inovacioni të Henry Ford si transportues. Për më tepër, industria e automobilave ka udhëhequr një kohë të gjatë në krahasim me industritë e tjera në shkallën e organizimit të procesit të prodhimit. Më pas, u quajt "Industria e Industrisë ». Nga rruga, industria e parë ndjeu pakënaqësinë masive të blerësve, kur, në vitet 1960, konsumatorët amerikanë konsideronin se makina kombëtare nuk ishin të sigurta të mjaftueshme. Dhe i pari goditi kontrollin e ngushtë dhe rregullimin e shtetit: duke filluar nga ekologjia e prodhimit dhe përfundimi me çështjet e politikave antitrust.

Në ditët e sotme, industria e automobilave ka marrë parasysh të gjithë përvojën dhe gabimet e prodhimit të shekullit të kaluar dhe u përqendrua në teknologjitë më të avancuara të prodhimit masiv dhe marketingut.

Tendenca kryesore e fillimit të shekullit të ri mund të konsiderohet një reduktim i ngadalshëm i tregjeve perëndimore (SHBA, Evropë) në World Autoinadtry. Kriza kohët e fundit ekonomike zbuloi se teprica e përgjithshme e tregjeve të këtyre vendeve përcakton mbiprodhimin e përhershëm të automjeteve dhe vendet e zhvilluara nga TNK-ja përjetojnë humbje të konsiderueshme. Është për këtë arsye që përfaqësuesit e rajonit të Azisë fillojnë të zënë TNC-të kryesore në renditjen e TNC-ve kryesore. Në kushtet aktuale, një moment i rëndësishëm për TNC të mëdha të vendeve perëndimore nuk është një reduktim i kostove të prodhimit dhe rimbursimit të saj në rajonet në zhvillim gradualisht, si më parë dhe krijimi i skemave të reja të transportit dhe logjistikës, lidhja e zhvillimit dhe potencialit shkencor dhe, në fund të fundit krijojnë autocomplexes globale të lëvizshme.

Në këtë periudhë, një nga tiparet qendrore të zhvillimit të globalizimit të industrisë globale të automobilave është një rënie e përshpejtuar e numrit të prodhuesve, brenda shoqatës së tyre dhe transnacionalizimit të prodhimit. Treguesit kryesorë të mbijetesës së kompanive në kushtet moderne janë: 1) mundësia e aktiviteteve të njëkohshme efektive në disa tregje; 2) konkurrencën dhe stabilitetin financiar; 3) Skema neoklasike për organizimin e prodhimit të makinave.

Trendet kryesore në globalizimin e industrisë moderne të automjeteve janë:

1) një rritje të konsiderueshme në volumet optimale të prodhimit të industrisë së automobilave;

2) Investimi prodhuesit e mëdhenj makina në zhvillimin e objekteve të prodhimit të postuara në territorin e vendeve në zhvillim;

3) Rritja e shitjeve të makinave që veprojnë në lëndët djegëse alternative;

4) standardizimi dhe unifikimi i totalit të modelit;

5) Shfaqja e "industrive fleksibël" në industrinë e automobilave.

Ndryshimi i preferencave të tregut të konsumit përbënte një ndryshim të rëndësishëm në qarkullimin e tregtisë së jashtme të industrisë së auto midis vendeve. Aleancat e mëdha ndërkombëtare të botës automakers filluan të krijohen në mënyrë aktive. Indeksi i Transnacionalitetit të TNK - udhëheqësit e industrisë së automobilave u rritën ndjeshëm. Një rritje aktive në shitjen e markave të makinave aziatike në tregjet e BE dhe SHBA vazhdon. Ekziston një shfaqje dhe zhvillim aktiv i drejtimit të ri të industrisë së automobilave - krijimi i një makine "buxhetore".

Shumica e automakerëve më të mëdhenj të botës u detyruan, nën ndikimin e financave që rezultojnë krizë ekonomike 2008-2009, braktisi strategjinë e zhvillimit aktiv dhe vendpushimin, të detyruar në strategjinë e mbijetesës. Në të njëjtën kohë, një pjesë e lojtarëve të tregut të automobilave po shpresonte për pjesëmarrjen aktive të shtetit. Të tjerë - u mbështetën pothuajse vetëm në mekanizmat e tregut. Në të njëjtën kohë, numri kryesor i masave kundër krizës u reduktua në vendim vështirësitë ekonomike Kompanitë e automobilave përmes ndihmës financiare.

Në kundërshtim me proceset e aktivizimit të globalizimit në tregun global të automobilave, disa vende arritën të mbajnë pozicionin kryesor konkurrues në këtë treg. Me rëndësi të veçantë në kushtet e konkurrencës së ashpër kanë krijuar tradita në industrinë e automobilave të një vendi të caktuar.

Që nga fillimi i viteve 2000 - në të tashmen - në Kinë, industria e automobilave është në zhvillim më aktivisht. Madhësia e tregut të automobilave kineze në vitin 2009 arriti në 10.4 milionë njësi, e cila është më e lartë se treguesi i GA 2008 me 54.1%. Në vitin 2015, tregu i makinave të Kinës u rrit në 25.7 milion makina.

Megjithatë, dominuar në industrinë globale të automobilave, ndërsa Industria Amerikane e Auto (tashmë rreth 100 vjeç) e paraqitur nga Tre Big (Chrysler Group LLC, General Motors, Ford Motor Company), dhe nga vitet 1980. Industria auto e Japonisë, udhëheqësit e të cilëve janë Toyota, Nissan, Honda dhe të tjerë. Prodhimi i makinave japoneze në botë në vitin 2015 arriti në 9.77 milionë copë, që tejkalon shifrën e vitit 2014 me 5.1% (në 2014 - 9.27 milion. Pjesë). Eksporti i makinave japoneze në vitin 2015 ishte i barabartë me 4.57 milionë copë, në vitin 2014 - dhe 4.46 milionë makina, rritja e treguesit ishte 3.5%. Pjesa e eksporteve të makinave japoneze nga prodhimi i përgjithshëm për periudhën u rrit nga 45.7% në 49.3%. Në vitin 2015, SHBA - 1.6 milion njësi ishin importuesi kryesor i makinave Japoni, e cila është më e lartë se 2014 me 35%; vendet evropiane - 735.5 mijë copë (me 16.1%), rajoni i Lindjes së Mesme - 684.9 mijë copë (me 15%) dhe vendet aziatike - 529.3 mijë copë (me 11.6%).

Drejtimet e zhvillimit që u formuan në industrinë e automobilave globale në vitet e fundit nuk kanë ndryshuar - prodhuesit kryesorë botërorë e hoqën aktive kapacitetin e saj në territorin e vendeve me punë të lirë. Ky trend është rritja e bimëve në territorin e vendeve në zhvillim - nuk do të zvogëlojë ritmin e tyre. Tregjet e shitjes në zhvillim do të jenë qendra e luftës së prodhuesve kryesorë - udhëheqësit e industrisë së automobilave botërore.

Në kushtet e globalizimit, në fazën e tanishme, lufta e mprehtë konkurruese është manifestuar fuqishëm, norma e lartë e rritjes së shpenzimeve të R & D, si dhe rënien e shitjeve në tregjet e themeluara tashmë në vendet e zhvilluara industriale. Tregjet amerikane, evropiane dhe japoneze (80% e realizimit global të makinave) kanë humbur tashmë normat e tyre të rritjes. Për periudhën 2000-2015, vëllimi i prodhimit të makinave u rrit me 32%, ndërsa gjeografia e saj u karakterizua nga fakti se në 5 vendet më të mëdha të prodhuara (SHBA, Japonia, Gjermania, Franca dhe Italia), ajo ruante të njëjtën madhësi 33.5 milion. Auto, dhe pjesa e tyre në prodhimin global u ul nga 73 në 58%.

Ndërsa tregjet botërore qendrore po përjetojnë stanjacion, vende të tilla në zhvillim si Kina, Koreja, India dhe Meksika vijnë përpara. Në të njëjtën kohë, një seri "minic", në të kaluarën e afërt, prodhuesit, të tilla si Kanadaja, Spanja, Belgjika zgjerojnë prodhimin e tyre. .

Në të ardhmen, rritja e moderuar e prodhimit global të makinave do të kryhet pikërisht në kurriz të tregjeve në zhvillim. Parakushtet për këtë do të jenë politika efektive e investimeve të vendeve, vendndodhja e tyre gjeografike, puna relativisht e lirë dhe një treg mjaft i madh i brendshëm.

Makinat botërore në vitin 2016 arritën në 89.8 milionë makina, e cila është 2.5% më e lartë se nivelet e vitit 2015 (rritja më e ulët në periudhën 2014-2015. - 1.5%) (Tabela 1). Makinat e Amerikës së Veriut të makinave të pasagjerëve u rritën me 2.5% deri në 20.6 milionë njësi në vitin 2016, për shkak të rikuperimit të vazhdueshëm në tregun amerikan, ku shitjet arritën 18.0 milionë njësi (rritje prej 2.9%).

Shitjet e makinave të pasagjerëve në Kinë u rritën me 5.3% në 25.7 milionë në 2016. Megjithatë, pavarësisht nga qasja më e gjerë në kredi, zgjerimi i shitjeve dhe programit të deponimit, që nënkupton stimulimin e shitjeve, rritja e makinave të udhëtarëve është zvogëluar (rritja në periudhën 2014-2015 arriti në 5.6%), pas ngadalësimit të rritjes së të gjithë Ekonomia kineze. Në përgjithësi, tani dhe në të ardhmen e parashikueshme, pozita e Kinës në industrinë e automobilave botërore do të forcohet ndjeshëm, pritet që deri në vitin 2020, pjesa e Kinës në prodhimin global të makinave do të arrijë 29% (në terma absolutë - 34.7 milion njësi).

tregu i makinave ekonomike

Tabela 1. Shitjet e makinave të pasagjerëve në botë (sipas rajonit), milion njësi.

Shitjet e makinave në vitin 2016 në vendet e Evropës Perëndimore arritën në 13.5 milionë makina, që është 2.3% më e lartë se niveli i vitit 2015. Normat e larta të rritjes mund të vërehen në vitin 2016 në Indi - 7.1% krahasuar me vitin 2015, dhe në fund të periudhës shitjet e makinave të pasagjerëve në vend arritën në 3.0 milionë makina.

Në 2015-2016, rënia e shitjeve ndodhi në Rusi me 36% krahasuar me 2014 në 1.6 milion njësi, e cila është dy herë më pak krahasuar me treguesin e vitit 2012. Arsyet për ndryshime të tilla janë efektet e vazhdueshme të çmimeve të ulëta të naftës, sanksionet ekonomike të shteteve perëndimore të vendosura në ekonominë ruse dhe vlerën e kursit të këmbimit rubla.

Kështu, industria ngadalë kryen restaurimin pas krizës globale financiare dhe ekonomike, ndërsa zhvillimi në të gjithë botën u ngadalësua, duke përfshirë në sfondin e pasigurisë në Rusi dhe Amerikën e Jugut. Aktualisht, automotive u fokusua në vetvete teknologjitë më të avancuara të prodhimit masiv dhe marketingut. Asnjë lloj tjetër i produktit nuk ka një ecje të tillë në tregun sekondar si makina. Kjo industri përfshin disa nga markat tregtare më të forta të botës.

Deri më sot, korporatat transnacionale janë themeli i ekonomisë së vendeve më të zhvilluara, forca udhëheqëse e zhvillimit të tyre dhe përmirësimi i efikasitetit. Një tipar dallues i tregut të automobilave të Bashkimit Evropian është, para së gjithash, një shkallë e lartë e konkurrencës lokale të prodhuesve të udhëhequr nga Volkswagen AG dhe PSA më i madh (Prodhuesi Peugeot dhe Citroen).

Korporatat japoneze të cilët kanë pushtuar në kohën e tyre tregjet e Azisë dhe Amerikës së Veriut sot janë jashtëzakonisht butësisht të bëjnë rrugën e tyre në tregjet e Evropës. Ndërkohë, Japonia renditet e dyta në botë në indeksin e rëndësisë së industrisë së automobilave në ekonominë kombëtare (53%), duke dhënë vetëm Shtetet e Bashkuara (89%). Motor Toyota Korporata (Toyota tjetër) nuk është vetëm automaker më i suksesshëm në atdhe, por edhe viti i pestë në një rresht mban pozicionin e shqetësimit më të madh të automobilave në botë.

Në vitin 2015, prodhuesi gjerman i makinave volkswagen. Uloqe në drejtim të shitjeve të udhëheqësit në mesin e prodhuesve të makinave botërore japoneze Toyota Company. Shitjet Volkswagen në gjysmën e parë të vitit 2015 arritën në 5.04 milionë makina, ndërsa Toyota ka zbatuar 5.02 milionë makina për të njëjtën periudhë. Kjo shërbeu një numër arsyesh. Së pari, rënia e shitjeve të Toyota ka ndodhur për shkak të reduktimit të kërkesës për makina në Kinë. Së dyti, edhe përkundër një numri avantazhesh që kompania ka marrë pas dobësimit të jenit japonez, ajo ishte ende në gjendje të siguronte përfitime në Evropë.

Megjithatë, Toyota u rendit përsëri pozitat kryesore në tregun global të makinave, dhe në vitin 2015 shitjet e saj totale arritën në rreth 10 milionë makina, ndërsa Volkswagen shiti 9.93 milionë makina. Në vitin 2016, këto shifra arritën në 10.2 dhe 10.1 milion makina, respektivisht (Tabela 2).

Tabela 2. Top 10 Kompanitë më të mëdha të automobilave në botë, 2016

Vlerësimi i vendeve, në aspektin e shitjeve të makinave, mund të ndryshojë në dekadën e ardhshme. Potenciali më i madh përfaqëson vendet e BRICS. Tregjet e vendeve të BRICS do të rrisin më lart. Rusia në këtë seri është më pak potenciale, nëse shikoni indikatorë të tillë si numri i makinave për një mijë njerëz, për Capita PBB, dhe parashikimet makroekonomike të ekspertëve.

Trendet kryesore në zhvillimin e tregut të automobilave ruse në fazën aktuale janë:

1. Aktualisht, tregu i automobilave ruse është restauruar pas krizës financiare si në terma sasiorë dhe monetarë.

2. Burimi më i lartë i rritjes së tregut është modelet e segmentit të buxhetit, kërkesa për të cilën rritet ritmi më i lartë.

3. Rreth një e treta e makinave të prodhuara në Rusi, Makina të huaja ruse, I.E. Makina të huaja u mblodhën në fabrika në Rusi.

4. Rritja e detyrimeve doganore, zhvlerësimi i rubla dhe normat e subvencionuara për kreditë për të blerë makina ruse të rritur ndjeshëm kanë rritur pjesën e makinave të mbledhura në Rusi, në totalin e shitjeve.

Siç u tha më lart, në vitin 2015, rënia e shitjeve në tregun e makinave ruse arriti në 36.0%, krahasuar me treguesin e vitit 2014 (Tabela 3). Shitjet u ulën me 890 mijë njësi.

Tabela 3. Top 10 kompanitë e shitjeve të automobilave në Federatën Ruse, mijë njësi.

Nga pikëpamja e zbatimit të markave specifike të automobilave, lider në tregun rus është Lada. Për periudhën 2014-2015 Një rënie në shitjet e markave arriti në 31%, deri në 269.1 mijë makina. Kjo pjesërisht ndihmoi nisjen e fundit të shitjeve të serisë së re Vesta. Në të njëjtën kohë, kompania vuajti si rezultat i reduktimit të shitjeve të Kalinës, i cili e zhvendos grana nga tregu si një model më i lirë i nivelit fillestar. Granta është bërë më e popullarizuar dhe e shitur në Rusi me makinë, përpara se të udhëhequr më parë Kia Rio dhe Hyundai Solaris.

Vendi i dytë në KIA - shitjet në tregun rus arriti në 163.5 mijë njësi, që është 16.5% më e ulët se 2014 tregues, ndërsa udhëheqësi është bërë Rio. Hyundai vendosi në vendin e tretë në listën e udhëheqësve. Doli të jetë më rezistente nga pikëpamja e reduktimit të përgjithshëm të shitjeve të tregut në Rusi në 2015, shitjet e saj arritën në 161.2 mijë makina, rënia në krahasim me vitin e kaluar është 10.1%. Kjo është për shkak të pikave më të larta të modelit të udhëheqësit të dytë në Rusi në 2015, Solaris. Shitjet e këtij modeli ranë për periudhën e caktuar nga 1224 njësi dhe arriti në 115.9 mijë makina. Shitjet e Renault u ulën me 38.1%. Toyota është bërë një e pesta edhe me një rënie më të fortë të shitjeve sesa në tregun total: një rënie prej 39.4% në 98.1 mijë njësi, dhe krerët e shitjes Camry dhe RAV4.

Reduktimi i tregut rus të makinave filloi të fitojë ritmin në vitin 2015, pavarësisht nga planet e shumta qeveritare për stimulimin: Programet e deponimit të automjeteve, kreditë e subvencionuara për blerjen e automjeteve dhe adresimin e drejtpërdrejtë të ndihmës financiare për prodhuesit dhe furnizuesit. Ekonomia ruse vazhdon të merret me ata faktorë negativë që u ngritën në vitin 2014 dhe vazhduan aktivitetin e tyre në vitin 2015. Këta faktorë kanë ndikuar ndjeshëm veprimet e aktiviteteve që qeveria po përpiqej të intensifikonte tregun për makinat e pasagjerëve dhe nuk kontribuoi në një rritje pozitive. Situata, kur në një mjedis të tillë konkurrues, prodhuesit dhe furnizuesit ndryshojnë strategjitë e investimeve, nuk mund të ndikojë në gjigantin më të madh të makinave të vendit, si Avtovaz OJSC. Kjo kompani nisi shitjen e modeleve të reja Vesta dhe Xray. Në 2017-2018 Parashikohet ringjallja graduale e kompanisë, e cila mund të zgjasë deri në fund të dekadës. Kështu, Avtovaz OJSC ka zhvilluar programin e vet të zhvillimit deri në vitin 2020, në të cilin rritja e shitjeve parashikohet dy herë - në 1 milion makina në vit për të ruajtur pozicionet kryesore të Avtovaz në tregun e brendshëm (të paktën 25%).

Sipas Programit të Propozuar të Zhvillimit, i cili u përfaqësua nga Ministria e Industrisë dhe Tregtisë së Federatës Ruse, deri në vitin 2020 në fabrikën AVTOVAZ, supozohet të jetë një rritje e konsiderueshme në cilësinë e makinave të prodhuara. Në të njëjtën kohë, është planifikuar të arrihet një nivel i tillë i produktivitetit, i cili do të ishte i krahasueshëm me kompanitë kryesore ndërkombëtare të automobilave. Detyrat e përcaktuara mund të zgjidhen përmes inovacioneve teknike dhe teknologjike. Investimet në vlerë prej 183.5 miliardë rubla janë planifikuar për të kryer këto qëllime, të cilat do të zhvillohen nga zhvillimi dhe zbatimi i inovacionit të natyrës teknike dhe teknologjike. Deri në vitin 2020, është planifikuar të vendosë nëntë modele të reja për prodhim dhe të rrisin volumin e saj në 1.2 milion makina. në vit.

Në përgjithësi, emërimi kryesor i "Strategjisë për zhvillimin e industrisë së automobilave për periudhën deri në vitin 2020" të formuluar në Rusi - Maksimizimi i çmimit të shtuar të prodhuar në industrinë e automobilave vendore, me përzgjedhje të mjaftueshme dhe cilësi të produktit.

Një nga mënyrat premtuese për të rritur konkurrencën industria e brendshme e automobilave Është zgjerimi i bashkëpunimit në formatin e BRICS, duke përfshirë edhe pjesëmarrjen e Rusisë në zinxhirët ndërkombëtarë të vlerës së shtuar.

Kështu, ekziston një qasje e re në zhvillimin teknik të makinave, teknologjitë dhe inovacionet e veçanta po futen në organizimin e prodhimit. Këto tendenca shkencore dhe teknike janë shprehur në reduktimin e konsumit të karburantit dhe reduktimin e emetimeve të dëmshme, shfaqjen e një makine ultralight, përmirësimin e sigurisë, cilësisë, besueshmërisë dhe qëndrueshmërisë, si dhe në krijimin e sistemeve inteligjente rrugore.

Tabela 4. Objektivat e zhvillimit të industrisë së automobilave të Rusisë për periudhën deri në vitin 2020

Në industrinë e automobilave të reja trendet moderne janë:

Reduktimi i kostove të prodhimit dhe, si rezultat, çmimi i vetë makinës. Në të njëjtën kohë, kostoja e zhvillimeve të reja të projektimit dhe futja e teknologjive të reja po rritet në të njëjtën kohë, pasi kërkesat e konsumatorëve po rriten dhe legjislacioni i ri më serioz do të besohet;

Në kontekstin e krijimit të një makine të së ardhmes, duke forcuar luftën konkurruese për udhëheqje në tregun botëror dhe integrimin e prodhuesve të makinave dhe furnizuesve të komponentëve është në rritje;

Specializimi i kërkimit shkencor dhe prodhimit, bazuar në MRI (në kompaninë mëmë, aktualisht janë kryer 35-50% e pjesëve, nyjeve dhe agregatëve, të cilat mbeten për impiantin e Kuvendit brenda kuadrit të bashkëpunimit).

Është parashikuar që deri në vitin 2030, vëllimi i tregut global të automobilave do të rritet me 40-45% krahasuar me nivelin aktual dhe do të arrijë volumin e shitjeve prej 125-130 milionë makinave, nga të cilat 75% do të jenë makina të pasagjerëve dhe 25% janë komerciale. Roli kryesor i jepet Kinës, madhësia e shitjeve të tregut të automobilave të së cilës në 15 vjet do të rritet deri në 40 milionë makina. Ekziston një rritje e konsiderueshme në tregjet e Indisë, Brazilit dhe disa vendeve aziatike. Struktura e rëndë e rëndë do të fillojë të ndryshojë. Makinat do të bëhen më të arritshme në rritje të numrit të konsumatorëve dhe të ashtuquajturit modës përditësim do të shfaqet kur çdo brez i ri i makinës do të ketë funksione në rritje të veglës, të cilat do të jenë të vështira për të luajtur në modelin e mëparshëm.

Letërsi

1. Bereza A.I. Trendet kryesore në zhvillimin e tregut të automobilave në 2015-2016 [burim elektronik] / A.I. Birch // Ekonomia dhe Shoqëria. - 2016. - №3 (22). - Modaliteti i qasjes: http://iupr.ru

2. Ershova n.v. Karakteristikat e qasjes japoneze të biznesit për projektet e investimeve në Rusi: autori. dis. Cand. Econ. Shkencë / N.V. Yershova. - Moska, 2013. - 26 f.

3. klepitskaya s.o. Korporatat transnacionale si një faktor në globalizimin e ekonomisë botërore / S.O. Klepitskaya, k.e. Tyazakov // Mbështetja shkencore e kompleksit agroindustrial: Sat. Tr. shkencore-praktike. Conf. - Krasnodar: Kubgu, 2016. - P. 1037-1038.

4. KondRatyev V.B. Industria e Auto: Kriza dhe Inovacioni / VB KondRatyev // Ekonomia Botërore dhe Marrëdhëniet Ndërkombëtare. - 2014. - №3. - P. 12-21.

5. Korolev P.A. Strategjitë konkurruese për korporatat transnacionale të Japonisë në tregun global të makinave: autori. dis. Cand. Econ. Shkencë /. P.A. Mbretëresha. - Moska. - 2014. -26 f.

6. Mazylkina e.I. Menaxhimi i Konkurrencës: Studime. përfitim / e.I. Mazilkin, G.G. Panchkin - M.: Omega-l, 2009. - 328 f.

7. Melnikov ab Formimi i konceptit të sigurisë ushqimore të Rusisë / A.B. Melnikov, V.V. Sidorenko, I.V. Snimshchikova, p.v. Mikhailushkin // Ekonomi e bujqësisë së Rusisë. - 2016. - №12. - P. 2-7.

8. Melnikov a.b. Roli i korporatave transnacionale në ekonominë botërore moderne / A.B. Melnikov, e.e. DUDINOVA // Modeli Ekonomik Ruse-2: Dinamika dhe kontekstet: Sat. Tr. shkencore-praktike. Conf. - Krasnodar: Kubeau, 2013. - P. 388-395.

9. Ekonomia Botërore: Studime. përfitojnë / I.V. Snimshchikova, k.e. Tyudakov, L.A. Belova; Ed. A.B. Melnikov. - Krasnodar: Kubgoa, 2009. - 404 f.

10. Modernizimi i Rusisë: Problemet dhe mënyrat për t'i zgjidhur ato: numërimi. Monografi / Nigmatulin R.I., Chuev, A.v, Abramov M.D. dhe të tjerët. - M.: Ed-eno "Qendra Analitike Ekspert për modernizimin dhe zhvillimin teknologjik të ekonomisë", 2012. - 541 f.

11. Morzhargetto I.A. Kërkesa e shtyrë / I.A. Morzhargetto // Driving. - 2014. - №3. -14 s.

12. Nelina n.i. Karakteristikat e funksionimit të korporatave transnacionale në ekonominë globale [burim elektronik] / n.i. Nelina, n.v. Falina // Ekonomia dhe Shoqëria. - 2015. - №2-3 (15). - P. 892-895. - Modaliteti i qasjes: http://iupr.ru

13. Modeli ekonomik rus-6 skenarë të së ardhmes: monografi kolektive / total. ed. A.I. Trubilina, V.I. Gaiduk. - Krasnodar: Iluminizmi-jug, 2016. - 498 f.

14. Samochanova e.k. Pasojat ekonomike të pranimit të Rusisë në OBT [Burimet elektronike] / E.K. Samokhanov, n.v. Falina // Ekonomia dhe Shoqëria. - 2016. - №1 (20). - P. 839-844. - Modaliteti i qasjes: http://iupr.ru

15. Snimshchikova I.V. Transnacionalizimi si një faktor objektiv në globalizimin e tregut të konsumit rus / I.V. Snimshchikova, m.m. Lazgiev \\\\ Shkencat humanitare, socio-ekonomike dhe sociale. Krasnodar: Shtëpia botuese "Shkencë dhe Edukim", 2015. - P. 341-345.

16. Tatarinova S.M. Transnacionalizimi i biznesit si një strategji kryesore e kompanive japoneze në krizë / S.M. TATARINA // BULETIN MGIMO University. - numri 3. - 2012. - P. 210-219.

17. Trubilin A.I. Aktiviteti ekonomik i huaj i ndërmarrjes: studime. Ndihma / A.I. Trubilin, a.b. Melnikov, n.v. Skedar. - Krasnodar: Kubgo, 2011. - 219 f.

Postuar në AllBest.ru.

Dokumente të ngjashme

Studimi i tregut modern të pajisjeve të automobilave në Federatën Ruse. Perspektivat kryesore për zhvillimin dhe rimëkëmbjen e saj pas krizës. Analiza e luftës konkurruese në tregun e prodhimit dhe shitjen e makinave të pasagjerëve. Diskriminimi i çmimeve.

abstrakt, shtoi 24.09.2015


Rreziku ekonomik si një kategori ekonomike. Karakteristikat e formave kryesore të parashikimit. Përcaktimi i udhëzimeve për përmirësimin e modeleve të makinave të udhëtarëve nga vlerësimet e ekspertëve. Modelimi i tregut dhe përgatitja e parashikimit të lirimit të makinave.

puna e kursit, shtoi 03/03/2015


Rritja e motorizimit të Rusisë, dinamika e blerjeve të pasagjerëve dhe kamionëve. Zgjidhja e problemeve shërbime teknike makina. Analiza gjithëpërfshirëse e metodave për zhvillimin e ndërmarrjeve të industrisë së automobilave në fazën aktuale të zhvillimit të ekonomisë.

abstrakt, shtoi 24.09.2013


Koncepti i tregut të automobilave. Ndërtimi i një grupimi strukturor dhe analitik të shitjeve të makinave të pasagjerëve për karakteristika të specifikuara. Treguesit e variacioneve për vlerësimin e shitjeve. Analiza e korrelacionit dhe regresionit për të përcaktuar ngushtësinë e komunikimit.

puna e kursit, shtoi 04/20/2014


Studimi i historisë së industrisë së automobilave të Rusisë. Analiza e vendit të industrisë së automobilave në ekonominë ruse. Trendet e përgjithshme në zhvillimin e prodhimit të pasagjerëve dhe kamionëve. Bashkëpunimi i investimeve në industrinë e automobilave ruse.

puna e kursit, shtoi 24.09.2014


Arsyetimi i listës së makinës ATP, vjetore programi i Prodhimit dhe pajisjet. Llogaritja e kompleksitetit të punës, zona e vendit të prodhimit dhe numri i punëtorëve. Teknologjia e makinave të pikturës. Kostoja e llogaritjes së punës.

teza, shtoi 05/20/2014


Koncepti dhe roli i tregut të automobilave në ekonominë e vendeve të zhvilluara. Shqyrtimi i problemeve kryesore të tregut rus të makinave shtëpiake. Karakteristikat e taksimit të pronarëve të makinës dhe perspektivave për sigurimin e detyrueshëm të përgjegjësisë civile.

puna e kursit, shtoi 26.10.2014


Sekuenca e punës së ekspertëve dhe përcaktimi i kostos së makinës. Analiza e analizës së tregut të makinave ruse në shembullin e modelit VAZ-2112. Përcaktimin e veshin agregat dhe vlerën e zëvendësimit të objektit të vlerësimit. Vlerësimi i cilësisë së certifikimit.

puna e kursit, shtoi 08/14/2013


Krijimi i një kompleksi të montimit të makinave të vogla. Planifikimi i ndërtimit të prodhimit mekanik. Zhvillimi i teknologjisë për prodhimin e makinave të pasagjerëve. Analiza e treguesve të planifikuar financiarë, shpagimi dhe efektiviteti i projektit.

prezantimi, shtoi 01.02.2015


Analiza e gjendjes aktuale të tregut global të automobilave. Përcaktimi i arsyeve ekonomike për krizën në industrinë e automobilave. Mënyrat për të kapërcyer krizën ekonomike në shembullin e Autoconecinit Hyundai. Dinamika e eksporteve të makinave të vendeve të ndryshme.

Dërgo punën tuaj të mirë në bazën e njohurive është e thjeshtë. Përdorni formularin e mëposhtëm

Studentët, studentët e diplomuar, shkencëtarët e rinj që përdorin bazën e njohurive në studimet dhe punën e tyre do të jenë shumë mirënjohës për ju.

Prezantimi

1. Industria e automobilave të Federatës Ruse

2. OJSC AVTOVAZ

2.1 Personeli dhe programet sociale të kompanisë

3. OJSC AVTOVAZ në kontekstin e krizës financiare

Përfundim

Lista e burimeve të përdorura

Prezantimi

Ashtu si në shumë vende të tjera, në Rusi, industria e automobilave ka fituar zhvillimin e saj në qendrat e zhvilluara inxhinierike (Yaroslavl, Nizhny novgorod, Moska), ku ajo është ndërtuar kryesisht në shkallë të vogël të prodhimit të makinave për "majat". Pas revolucionit, u ndërtua fabrika ZIL në Moskë, e cila fillimisht u konceptua si një fabrikë e specializuar në prodhimin e kamionëve, pasi ato kërkoheshin nga vendi, në veçanti, për të rritur bujqësinë dhe lëvizjen e ushtrisë.

Industria e automobilave të Rusisë ka rritur të dy vëllimin e prodhimit dhe potencialin e saj shkencor dhe teknik, duke reduktuar vazhdimisht shkarkimin në nivelin teknik midis makina vendore Dhe homologët më të mirë të huaj.

Megjithatë, situata totale e paqëndrueshme ekonomike dhe politike në vend në vitet e fundit ka çuar së pari në ngadalësimin e ritmeve të rritjes, dhe në vitet 1991-1994. - dhe për një reduktim të ndjeshëm në prodhimin e pajisjeve të automobilave, volumin e punës së kërkimit dhe zhvillimit të kryer. Ky problem është bërë veçanërisht akut në institutet kërkimore të industrisë: ata pothuajse plotësisht ndaluan kërkimet e kërkimit dhe zhvillimin e makinave premtuese konceptuale, nyjet dhe sistemet e tyre, të cilat, sigurisht, ndikuan në nivelin teknik të makinave tona.

Vala e re e industrisë së automobilave filloi disa vite më parë, kur prodhuesit kryesorë evropianë dhe aziatikë në zbatimin e Dekretit të Qeverisë së Federatës Ruse të 29 marsit 2005 nr. 166 "Për ndryshimet në tarifën doganore të ruse Federata në lidhje me autokomponentët e importuar për Asamblenë Industriale "filloi të vendoste prodhimin në territorin e Federatës Ruse. Megjithatë, me të vërtetë ruse është e pamundur të emërosh këtë prodhim, sepse Pjesa e komponentëve vendas në këto makina është jashtëzakonisht e vogël dhe asambleja është kryer nga mbledhësit e makinës.

1. Industria e automobilave të Federatës Ruse

Jeta ndau ndërmarrjet ruse për prodhimin e makinave të pasagjerëve në dy kampe. "Vendas i zakonshëm" ose, siç quhen shpesh, bimë auto "sovjetike" vitin e kaluar bënë së bashku 937 mijë makina të zhvillimit rus - me 4.3% më shumë se një vit më parë. Por rritja kryesore - për shkak të makinave të pasagjerëve të mbledhur në Rusi: plus 30% dhe 545 mijë makina!

Që në Vsevolozhsk, fabrika e Fordit, i parëlinduri i "industrisë së re ruse", kaloi pothuajse shtatë vjet. Gjatë kësaj kohe, qeveria miratoi një numër vendimesh të dizajnuara për të stimuluar ndërtimin e bimëve të montimit të automakerëve të huaj në Rusi dhe ky sektor i ekonomisë filloi të rritet si në maja. Pjesa e makinave të huaja në numrin e përgjithshëm të makinave të mbledhura në Rusi për një të tretën u krijua më shumë se 26 mijë vende pune - rreth 13% të numrit të përgjithshëm të punonjësve të bimëve të automobilave ruse.

Megjithatë, Rusia, ndryshe nga Kina, mund të ëndërrojnë vetëm për rrjetin e vet të furnizuesve të autokomponentëve të klasës botërore. Për shembull, në bimën e Vsevolozhskaya Ford, vetëm 29 furnizues të komponentëve rusë (Ford Focus është ende i lokalizuar me 30%), ndërsa 450 ndërmarrje të furnizuesve operojnë me UAZ (ndër të cilat vetëm 29 fabrika të huaja, duke përfshirë prodhuesit bjelloruas të komponentëve të frenimit të fenosës Sistemet), Avtovazi ka 700 partnerë dhe gaz (duke përfshirë "Divizionin" Tregtare "), numri i furnizuesve tejkalon 1700! Dhe duke pasur parasysh faktin se përbërja e këtyre tre fabrikave përfshin strukturat për prodhimin e motorëve, transmetimeve dhe nyjeve të tjera, për të mos përmendur Byroja e Dizajnit, përqindja e "trefisheve të mëdha" në sigurimin e rusëve nga vendet e punës është shumë më e lartë.

Vërtetë, zhvillimi serioz i modeleve të saj të reja tani po zhvillohet vetëm në Togliatti (dhe madje edhe atëherë me llogaritjen e nyjeve dhe agregatet e kompanisë Renault, e cila zotëron 25% të avtovaz). Foshnja e foshnjës u hoq nga prodhimi (Seez u ndal), lirimi i volgës u ndal. ... dhe kriza gradualisht kontribuon në rregullimet e veta: shkarkimi masiv tashmë ka filluar në fabrikat, dhe në total në gjysmën e parë të vitit 2009, Deri në 50 mijë njerëz të punësuar në industrinë e automobilave ruse.

Për të imagjinuar më qartë, ajo përfaqëson industrinë aktuale të automjeteve ruse, dhe "të reja", dhe "të vjetra", ne goditëm të gjitha bimët e automobilave që janë të angazhuar në lirimin e pasagjerëve dhe mushkërive automjete komerciale. Duke mos harruar ato ndërmarrje që janë ndërtuar ose mbyllur kohët e fundit.

Avtovaz mbetet më i madhi "i integruar" Autopropery: Vitin e kaluar një rekord 801563 makinë u lirua! Plus 141 mijë mbledhësit e makinave për ndërmarrjet e kuvendit në Rusi, Kazakistan, Egjipt dhe Ukrainë. Për të përmbushur kërkesën, ndërrime shtesë të punës të shtunave u prezantuan edhe, dhe Kalins nga 1 shtatori u prodhuan në dy ndërrime. Por për shkak të krizës, Avtovaz u ndal për një muaj të tërë, dhe që nga fillimi i shkurtit, funksionon katër ditë në javë me ndërrime gjashtë orëshe dhe prodhimin e një familjeje "klasike" dhe të përkthyer në regjim tre-ditor. Nga vlerësimet paraprakeNë vitin 2009, 590 mijë mënyra do të lirohen.

Vitin e kaluar, transportuesi Avtovaz mori një para me një trup të shtuar "faza II", si dhe një version me trupin e hatchback. Planet për këtë vit - lirimin serik të Priors-Universal dhe Modernizuar Lada 4x4, që është, "Vjetër" Niva. Por "Projekti C", i cili, sipas planeve fillestare të vitit 2006, ishte që të ngrihej në transportues tashmë tani, duke rënë: Modeli është ripërpunuar nën nyjet dhe njësitë e Renault. Ka një marrëveshje për ndërtimin në Tolustti bimore motorike. Me një kapacitet prej 450 mijë motorë renault (1.4 litra dhe 1.6 l) në vit. Dhe fillimin e asamblesë së licencuar universal Renault. Logan MCV dhe Logan Van nën markë Lada shtyhet për vitin 2011. Përveç kësaj, negociatat u ndërprenë me një grup lëng për blerjen e një bimore të Izhavo - pa fonde të lira, nuk ka nevojë për të zgjeruar kapacitetin në krizën e Avtovaz.

Sattelitët e vegjël Avtovaz vitin e kaluar bëri më pak se 2300 makina - këto janë bronno firma (produktet kryesore - borë-robber-grooves bazuar në NIVA), Motorika (Vaz-2329 pickups) dhe super-auto (samara dhe priors me motore të fuqishme) . Përveç kësaj, asambleja e madhe e Vaz "Shtatë" në fabrikën e mbjelljes në Argunin Chechen filloi. Deri në fund të vitit, 588 mbledhësit e makinave u dorëzuan në Çeçeni (megjithëse, sipas të dhënave tona, bima la vetëm 50 makina), dhe plani për këtë vit është rreth një mijë makina.

GM-Avtovaz sipërmarrje e përbashkët në 2008 lëshuar 54649 Chevrolet Niva SUVs (minus 0.8%), tani kuvendi i makinave kryhet në një ndryshim, dhe pas shkarkimit të 400 njerëzve në shtet ka 1000 punëtorë të mbetur. Në fillim të marsit, uzina filloi të lirojë Nivën e rinovuar Chevy.

Gazit mbetet fabrika e dytë më e madhe e automobilave të Rusisë - vitin e kaluar, 17,8330 makina, përfshirë Gazelle, Sobol, Valdai dhe kamionë të familjes Gaz-3307, u bënë për ekipin e 50-të të mijëshës. Por lirimi i makinave të pasagjerëve është ulur me 44% - nga 21936 makina për Sedans të ri Volga Siber kishte vetëm 1717 makina, dhe pjesa tjetër e ka bërë VOLGA klasike, lirimin e të cilave u ndërpre në nëntor. Përveç kësaj, një grup gazi nuk ka qenë në gjendje të gjejë fonde për blerjen e 50% të aksioneve të kompanisë italiane të ndërtimit të motorëve VM MOTORI. Nuk ka para për të mbajtur dhe për përmbajtjen e kompanisë angleze LDV bleu në qershor 2006 - fabrika në Birmingam ka qëndruar që nga fundi i shkurtit dhe mbyllja e saj kërcënon të shkarkojë të paktën 900 vetë.

Sollers vitin e kaluar prodhuan 120672 automjete, duke përfshirë FIAT Ducato Vans dhe Minibuses dhe kamionëve Isuzu. Violin i parë ende luan UAZ (makinë 72181), ku punojnë më shumë se 11 mijë njerëz. Prodhimi i SUV-ve të mbajtur në nivelin 32 mijë në vit, por në mes të shkurtit, Uaz shkoi për të punuar në orar të shkurtuar. Vitin e kaluar, një patriot me turbodiesel Iveco dhe një marrje me pesë vende në bazën e saj arriti transportues.

Bimëve Sollners në Naberezhnye Chelny (ish ZMA) Vitin e kaluar lëshuar 36624 makina: SSANGYONG SUVs janë mbledhur, fet alt albea sedans dhe furgona e pasagjerëve doblo panorama, dhe në fund të pranverës, fet linea golf klasës sedan do të bashkohet me ta. Një fabrikë e re në Elabuga do të përqëndrohet në lirimin e automjeteve komerciale.

Në fabrikë, VAZ-2104, "Heels" nën markën e tyre të IL, si dhe sedans janë prodhuar në ciklin e plotë. Kia spectra. (Lirimi i tyre është lokalizuar me 22%) dhe SUV-të e Kia Sorento. Por vëllimet e prodhimit janë reduktuar: vitin e kaluar 6,600 njerëz u liruan 64190 makina kundër 78654 veturave një vit më parë. Edhe në fillim të këtij viti, fabrika u shpall një default teknik mbi obligacionet në shumën prej 2 miliardë rubla. Së bashku me Bankën MDM, kompania po përpiqet të ristrukturojë kredinë, dhe gjithashtu e konsideron mundësinë e tranzicionit në një javë pune të paplotë.

Fati i bimës së automobilave Serpukhov (CEA) me një kapacitet prej 25 mijë makina në vit, ku Oka u prodhua ndërsa Tuman. Në vitin 2008, ka vetëm 1291 makina me motorët kinezë Faw, dhe në fund të tetorit, transportuesi u ndal: Planet e zhvillimit të Oneyled-it mbetën planet, si dhe projekti "kaçavidë" i hatchbacks kineze Faw Vita.

Ndër bimët ruse të angazhuara në montimin e makinave të huaja, vendi i parë në aspektin e lirimit zë një autotor - 108458 makina për vitin 2008. Në fund të nëntorit, uzina kaloi në Asamblenë Industriale të Sedans Chevrolet Lacetti. - Fuqia e faqes së saldimit është 30 mijë trupa në vit, dhe kompleksi i pikturës Eisenmann është në gjendje të kalojë deri në 50 mijë trupa. Në vitin 2013, është planifikuar të nisë fazën e dytë të prodhimit të saldimit dhe pikturës me një kapacitet prej 150 mijë trupash. Pjesa tjetër e modeleve janë ende duke shkuar nga SKD-Kits: është Chevrolet (Epica, Tahoe, Trailblazer, si dhe hatchbacks dhe wagons lacetti), Kia (CEE "D, Magentisis, Opirus, karnaval, dhe nga nëntori 2008 - gjithashtu Sportage), Cadillac dhe Hummer. Sedans BMW e serisë së tretë dhe të pestë në pajisjet më të njohura, dhe X3 crossovers janë mbledhur nga denarë të vogël (në shumën prej 6414 vetura). Prodhimi i makinave kineze Chery u ndal në pranverën e vitit 2008 , dhe tani autotori po kërkon një zgjatje të modelit një numër, duke përfshirë tërheqjen e partnerëve të rinj.

Tagaz (96657 makina) të zhytur në borxhe dhe ndaloi transportuesin deri në fund të marsit për shkak të mungesës së fondeve për blerjen e komponentëve. Por vitin e kaluar stafi u rrit deri në 8,500 njerëz (duke përfshirë punëtorët në prodhimin ndihmës), dhe Chery kineze (Tiggo Crossover dhe Fora Crossover nën Sedanin e Vortex Estina) u shtuan në Hyundai Makina (Tiggo Sedan) dhe SUV-të e Vjetër SSagyong nën markën e tyre e Tagaz. Të gjitha makinat janë bërë në ciklin e plotë me saldim dhe trupa me ngjyra. Pavarësisht vështirësive financiare, këtë vit në Tagaza do të plotësojë gamën e modelit të sedanit të klasës së golfit dhe një kamion të lehtë nën markën e vet.

Moska Autoframos (72648 Sedans Renault Logan) në fund të këtij viti do të komisione pushtet shtesë, i cili do të lejojë të prodhojë deri në 160 mijë makina në vit. Pastaj transportuesi duhet të ngrihet logan i përditësuar. Dhe Renault Sandero Hatchback. Tashmë, logan është bërë makinë e huaj "ruse": duke marrë parasysh detajet e trupit, të cilat që nga viti i kaluar furnizon sipërmarrjen e përbashkët të Amo Zil dhe kompanisë japoneze IHI, shkalla e lokalizimit tejkalon 50%.

Fabrika e Ford në Vsevolozhsk po zhvillohet gjithashtu. Në fillim të marsit, filloi prodhimi i Sedans Ford Mondeo, edhe pse fillimi fillestar ishte planifikuar për vjeshtën vitin e kaluar. Arsyeja kryesore për vonesën nuk ishte në të gjitha, por zjarri i shtatorit në magazinë: të gjithë komponentët për grumbullin e parë të makinave u dogjën atje. Pas modernizimit dhe zgjerimit të linjave prodhuese, numri i personelit është rritur nga 2000 në 2760 njerëz, dhe kapaciteti u rrit në 125 mijë makina në vit (fokusimi i vitit të kaluar 64967).

Volkswagen ndërmarrje në rajonin Kaluga gjatë mbledhjes së makinave në teknologjinë "kaçavidë" - në vitin 2008, 62327 Volkswagen Makina (Jetta, Passat, Tiguan) dhe Skoda (Fabia, Octavia, Tour Octavia). Në janar, ata u bashkuan me SUV Volkswagen Touareg.Dhe tani është konsideruar mundësia e montimit të makinave të lehta komerciale. Hapja e prodhimit të plotë me saldim dhe kapacitet shumëngjyrëshe prej 115 mijë makinave është planifikuar për vjeshtën e vitit 2010.

Motorët e përgjithshëm të bimëve në Shushë të Promzone u hapën solemnisht në nëntor, por prodhim mallra Filloi vetëm në shkurt. Crossovers Chevrolet captiva. Shkuarja në një cikël të plotë me saldim dhe ngjyrosje, në mars do të shtohet tek ata Opel Antars., dhe në mes të verës ajo duhet të ngrihet në transportues chevrolet sedan Cruze. Kapaciteti i projektimit - 70 mijë makina në vit, por ndërsa kompania punëson vetëm 700 njerëz, dhe nga komponentët e prodhimit rus - vetëm rrotat dhe gomat. Në vitin 2008, asambleja e madhe e Kaptivës dhe Antara ishte në punëtoritë e fabrikës së Arsenalit në Shën Petersburg, dhe në hangar me qira, një "ndërmarrje vidë" u organizua pranë bimës GM, dhe hatchbacks opel Astra. Në total, 41477 makina të dy markave u liruan në vit, por në fund të shkurtit, asambleja e makinave në arsenal u ndërpre dhe platforma e përkohshme në Shushë së shpejti do të përsëritet nën Kuvendin e Komponentëve.

Në të njëjtin vend, në Shushë, fabrika e Toyota në vitin 2008 ishte e angazhuar kryesisht në "zgjidhjet e problemeve të prodhimit dhe sigurimin e standardeve të cilësisë së botës". Forcat 750 punëtorë duke përdorur teknologjinë CKD, vetëm 6393 Toyota Camry Sedan u prodhua me goma ruse, syze dhe vende, edhe pse fuqia e ndërmarrjes është 50 mijë makina në vit. Por në shkurt, furnizimi i makinave nga Japonia u ndal, dhe tani të gjithë shiten në Rusia Camry. do të bëhet nën Shën Petersburg.

Në fshatin Kamenka të rajonit të Leningradit, fabrika e Nissan tashmë është ndërtuar me një kapacitet të projektit prej 50 mijë makinave në vit - dhe në fillim të shkurtit, një asamble provë e makinave filloi këtu (këto janë Sedans Teana dhe X-Trail Crossovers), dhe hapja "e plotë" është planifikuar për maj. Në vitin 2011, në lagje, ndërmarrja e shqetësimit Hyundai është një kapacitet prej 100 mijë makinave në vit. Por ndërtimi i bimës Suzuki në Shushë ende nuk ka filluar. Supozohet se në fillim ka një vit 30 mijë kalime të mëdha Vitara dhe SX4, dhe në perspektivë planin japonez për të rritur prodhimin deri në 100 mijë makina në vit. Të tre bimët janë të dizajnuara për një cikël të plotë.

Për vitin 2011, është planifikuar hapja e sipërmarrjes së përbashkët Psa-Mitsubishi në rajonin Kaluga. Kapaciteti i projektimit - 160 mijë makina në vit, nga të cilat 110 mijë do të duhet të jenë në makinat e pasagjerëve të klasës së golfit të Peugeot dhe Citroen, dhe 50 mijë mbetur janë në të gjitha rrotave me rrota të dyfishtë Mitsubishi Outlander XL, Peugeot 4007 dhe Citroen C-Crosster. Për më tepër, partnerët që nga fillimi do të komisionojnë jo vetëm komplekset e saldimit dhe pikturës, por edhe një prodhim vulash që edhe bimët e Ford dhe Toyota nuk kanë.

UtTech (United Transport Technologies), krijuar nga korporatat ukrainase Ukravto dhe Bogdan, rifilloi ndërtimin e ngrirë të fabrikës së automobilave në Coulter (Borsky Qarkut të rajonit Nizhny Novgorod). Planet fillestare për prodhimin vjetor prej 160 mijë makina Chevrolet Lanos. Rregulluar deri në 120 mijë makina në vit. Pritet që kompania të fillojë punën në vitin 2011, dhe menjëherë me linjat e saldimit dhe pikturës trupat.

Rritja e detyrave për importin e organeve deri në 5,000 euro për copë vënë kryqin në një "ndërmarrje vidë" kuvend të makinave kineze. Bimore Aurur në qytetin e regjimit të Novouralsk doli prodhimin e Geely Otaka Sedans dhe ZX SUVs Landmark. Por derdhja e bimëve rrethore, e cila prodhon sedans dhe hatchback lifan Breez, nga rritja e detyrave në trup pothuajse nuk vuante: së shpejti kompleksi i saldimit së shpejti do të hyjë në fuqi, dhe në prill - pikturë. Pas kësaj, kompania synon të vazhdojë lirimin e Lifanov, por tashmë në ciklin e plotë - në shumën deri në 50 mijë makina në vit me mundësinë e rritjes së 75 mijë. Prodhimi i SUV-ve kineze nën emrin e markës Detways u mbështjellë në verë, dhe tani fabrika po kërkon partnerë për të zgjeruar gamën e modelit.

2. SH.A. "Avtovaz"

Historia e krijimit të bimës së automobilave Volzhsky kthehet në vitet 1960. Në vitin 1966, kryetari i Këshillit të Ministrave të BRSS, Alexey Nikolaevich Kosygin, përcaktoi detyrën e ndërtimit të një fabrike të re automobilistike. Në të njëjtën kohë, filloi bashkëpunimi aktiv me kompaninë italiane Fiat. Më vonë, një vend u zgjodh për ndërtimin e bimës - Tolustti.

Në vitin 1970, udhëheqësit e Vaz-2101, të mbledhur kryesisht nga pjesët e huaja dhe komponentët, u arritën nga transportuesi; filloi prodhim ne mase dhe shitjen e makinave. Makina e re u quajt "Zhiguli" (emri i eksportit - "Lada").

Në vitin 1971, një shoqatë Volga për prodhimin e makinave të pasagjerëve (Avtovaz) u formua në bazë të bimës së automobilave Volga. Qëllimi i krijimit është të kombinojë furnizuesit e komponentëve për prodhimin e meshkujve të vegjël Vaz.

Në vitin 2001, Avtovaz, General Motors dhe BERZH krijuar sipërmarrje të përbashkët "GM-AVTOVAZ" për prodhimin e Chevrolet Niva dhe Chevrolet Viva. Në vitin 2007, filloi eliminimi i pronësisë së aksioneve të avtovazit. "Bijat" në pronësi 66.5% të aksioneve avtovaz: AVVA kishte një pjesë prej 38.4%, CSC "NFK" - 26%, CJSC IFC - 2.1%. Në fillim, filialet ishin bashkangjitur në kompaninë e nënës, dhe pastaj aksionet e aksionarëve të pakicave u konvertuan në aksione avtovaz. Pas kësaj, FSue Rosoboronexport dhe Troika-Dialogu morën 75% + 1 veprim avtovaz. Në fillim të vitit 2008, paketa e bllokut të ndërmarrjes u shit renault për 1 miliardë dollarë.

Varg model i kompanisë përfshin familjet: "klasik" (Vaz-2101, VAZ-2102, VAZ-2103, VAZ-2104, VAZ-2105, VAZ-2106 dhe VAZ-2107), Lada Samara, Lada 110, NIVA, LADA Kalina dhe Lada priori.

Në vitin 2009, Avtovaz planifikon të lëshojë modelin e parë të vazo në bazë të Renault Logan, dhe deri në vitin 2010-2011 përditëso plotësisht gamën e modelit të saj.

Pjesa e tregut rus, i zënë nga Avtovazi, është në rënie të vazhdueshme çdo vit. Në vitin 2005, sipas ekspertëve, ishte rreth 40%. Në vitin 2008, 2,763 milionë makina u shitën në Rusi, Avtovaz prodhoi 801.563 makina (102% të planit). Rritja në krahasim me vitin 2007 arriti në 8.9%.

Me planin e miratuar të eksportit të makinave për vitin 2008 në shumën prej 108,000 copë. Dërguar për të eksportuar 106562 copë, e cila është e krahasueshme me anijet për eksport në 2007 (106893 copë.).

Shkalla mesatare e orëve të grumbullimit të makinave në shiritat kryesorë në vitin 2008 arriti në 163.3 auth. / Orë, në 161.83 makina / orë në vitin 2007.

Në vitin 2008, kompania prodhoi pjesë këmbimi në çmimet aktuale në vlerë prej 4520.4 milion rubla, e cila është 2.4% më shumë se plani.

Pajisjet teknologjike në vitin 2008 u prodhuan me 944.1 milion rubla. Për përgatitjen e prodhimit të makinave, 409 njësi të pajisjeve janë prodhuar në shumën prej 736.9 milion rubla, duke përfshirë edhe për zonën Lada Kalina - 205 në shumën prej 190.5 milion rubla. Dhe për makinat e familjes Lada Para - 130 njësi në shumën prej 358.7 milion rubla. Për ri-pajisjen teknike të prodhimit aktual, janë prodhuar 231 njësi të pajisjeve në shumën prej 207.2 milion rubla.

Divizionet e Avtovaz OJSC prodhuan mjete dhe pajisje në vlerë prej 2277.5 milion rubla, që është 101.2% e planit, duke përfshirë:

të regjistruar në asetet fikse të kompanisë në vlerë prej 776.5 milion rubla;

dërguar nga një ndërmarrje në shumën prej 45.6 milion rubla.

Në përgjithësi, 2008 u karakterizua nga zhvillimi dhe ndërtimi i objekteve të prodhimit për modele të reja të makinave. Puna u krye në zhvillimin e modifikimeve të reja dhe paketave të makinave Lada Kalina, Lada priori me përmirësimin e pronave të konsumit:

në janar të vitit 2008, makina Lada Kalina u lançuan në prodhimin komercial të automjeteve ABS, një njësi energjie prej 1.4 litër në ekzekutimin e Lux;

në shkurt, prodhimi i mallrave të makinave Lada priori me trupin e "hatchback" filloi;

në dhjetor, makina e priorit Lada u mblodh me pilot-1 seri me trupin "Universal".

Lada Kalina, Lada Parase, të cilët plotësojnë euro 4 Standardet e toksicitetit janë zotëruar dhe dorëzuar për të eksportuar.

Gjithashtu zotëruar dhe zbatuar në prodhim në vitin 2008, opsione të reja, duke përfshirë:

instalimi klimatik në makina Lada Kalina, Lada priori;

drejtimi me një pllakë hidraulike në makinën e priorit të Lada;

sistemi i sigurt i parkimit në makinën e priorit Lada;

sistemi i kontrollit të fshirësit me "sensor shiu" dhe sistem " përfshirja automatike Dritat e tokës »(Lada priori) dhe të tjerët

Vëllimi i lëshimit të makinave në vit është paraqitur në Tabelën 1

Tabela 1

Në vitin 2008, numri i makinave të prodhuara arriti në 86476 copë, të cilat zbatohen në bimët e Kuvendit të IZHEVSK, Ukrainë, Kazakistan, Egjipt dhe Çeçeni.

Tabela 2

Për të siguruar nevojat e AVTOVAZ OJSC në vitin 2008, përfunduan marrëdhëniet kontraktuale me 984 furnizues, është 20 furnizues më shumë se në vitin paraprak, i cili është i lidhur me punën opsionet alternative Dërgesat.

Sipas rezultateve të punës në vitin 2008, ka pasur një rritje të përgjithshme të kostos së blerjes së mallrave dhe vlerave materiale dhe arriti në 8336.9 milion rubla. (duke përjashtuar TVSH). Në të njëjtën kohë, rritja e çmimeve arriti në 9491 milion rubla, një rënie të çmimeve - 1154.1 milion rubla.

Përmirësimi i efektivitetit të aktiviteteve të prokurimit gjatë zbatimit të aktiviteteve të reduktimit të kostos

Brenda kuadrit të ngjarjeve AVTOVAZ OJSC në vitin 2008, reduktimet e kostos në shumën prej 725.73 milion rubla. (duke përjashtuar TVSH-në) në kurriz:

marrja e zbritjeve nga furnizuesit në vlerë prej 451.11 milion rubla;

ndryshimet e projektimit në shumën prej 125.06 milion rubla;

kursimet mbi pagesat doganore në kuadrin e furnizimit me marrëveshje ndërmjet AVTOVAZ OJSC dhe Ministrisë së Zhvillimit Ekonomik të Federatës Ruse në vlerë prej 183.48 milion rubla.

Në të njëjtën kohë, kostoja e shpenzimeve të transportit dhe të prokurimit arriti në 33.92 milion rubla. (pa TVSH).

Kështu, aktivitetet e kryera vetëm për të kompensuar pjesërisht për rritjen e çmimeve për mallrat dhe vlerat materiale në vitin 2008.

Fushat e mëposhtme konsiderohen prioritet në zhvillimin e partneritetit strategjik me furnizuesit:

konkluzioni i marrëveshjeve afatgjata me furnizuesit;

stimulimi i krijimit të një prodhimi të fuqishëm dhe fleksibël të një ndërmarrjeje që promovon zhvillime të pavarura në interes të AVTOVAZ OJSC në nivele të larta teknike dhe teknologjike dhe krijimin e Panelit të Ofruesve nga përvoja e Aleancës Renault-Nissan.

Themelimi i partneriteteve me një numër të furnitorëve bëri të mundur gjetjen e një drejtimi efektiv - krijimi i magazinave të dërguara në afërsi të transportuesit me transportuesit e AVTOVAZ OJSC në afërsi të transportuesit. Pra, në vitin 2008, 7 kontrata të magazinimit u përfunduan me Magnitogorsk Metalurgjike Kombinuar OJSC (Magnitogorsk), bimë metalurgjike. A.K. Serov "(Serov), Insaury-AutoTrade-TL LLC (Tolyatti), OAO Severstal (Chepovets), MZ Petrostal CJSC (Shën Petersburg), OJSC Mekel (Moskë), OJSC" CHMK).

Organizimi i depove të tilla përmban rezerva të konsiderueshme të ruajtjes së burimeve financiare, dhe gjithashtu rrit efikasitetin e fleksibilitetit të furnizimit dhe reagimit ndaj ndikimit të faktorëve të ndryshëm (gabime në planifikim, shfaqjen e martesës në prodhim).

Përveç kësaj, magazinat e ngarkesës lejojnë furnizimet në mënyrën "pikërisht në kohë" për furnizuesit e largët ose vlerat materiale krijuese që kanë përmasa të mëdha.

Si pjesë e zhvillimit të sistemit të prokurimit, kryhen kostot e organizimit të furnizimeve dhe përmirësimin e bazës ekzistuese të furnitorëve, të cilat reflektohen në strukturën e furnizuesve: 45% e furnizimit total është kryer në vitin 2008 nga Furnizuesit e rajonit të Samarës.

Për të kryer punën për grabitjen e çmimeve për mallrat e blera dhe vlerat materiale, një komitet konjukutor dhe komisioni me çmime janë themeluar në baza të vazhdueshme.

Kur zgjedhni një burim furnizimi për secilën pozitë të nomenklaturës, analizohet për përcaktimin e marrëdhënieve optimale midis nivelit të propozuar të furnizuesit të çmimit dhe cilësisë së nomenklaturës së furnizuar prej tij.

Në vitin 2008, krahasuar me vitin 2007, defektet e komponentëve të blera në operacionin e garancisë u rritën.

Për të zvogëluar nivelin e defektivitetit, është kryer një analizë e arsyeve për mospërputhjen me nivelin rregullator të RPM (vlerësimi i cilësisë në sistemin ndërkombëtar). Në furnizuesit më të "problematik" dhe produktet në periudhën e garancisë së garancisë, janë organizuar kontrolle. Në "Technoportal" të AVTOVAZ OJSC për furnizuesit, informacioni rreth defekteve të produkteve të tyre vendosen në garanci, analiza e shkaqeve të defekteve dhe ngjarjes për t'i eliminuar ato është kërkuar.

Puna e mëtejshme e prokurimit do të kryhet në drejtim të përmirësimit të cilësisë së dërgesave dhe forcimit të ndërveprimit me furnizuesit, duke thelluar integrimin e furnizuesve në zinxhirin e furnizimit të formuar, i cili në masë të madhe duhet të rrisë konkurrencën e produkteve AVTOVAZ OJSC.

Në AVTOVAZ OJSC, një sistem i menaxhimit të cilësisë (QMS) është themeluar dhe mirëmbajtur në gjendje pune, e cila siguron menaxhimin e cilësisë sipas të njëjtave rregulla në të gjitha fazat e ciklit të jetës së produktit dhe synon të përmirësojë vazhdimisht të gjitha aspektet e aktiviteteve për të përmirësuar kënaqësinë, së pari Nga të gjithë, blerësit e makinave LDA, si dhe duke marrë parasysh nevojat e aktorëve të tjerë.

Në vitin 2008, QMS OJSC Avtovaz funksionoi 12 procese bazë dhe ndihmëse. Proceset e QMS sigurohen nga burimet e nevojshme financiare brenda buxhetit të miratuar, duke përfshirë eliminimin e mospërputhjeve.

Çdo vit është mbajtur një analizë gjithëpërfshirëse e SMC nga udhëheqja e lartë e avtovaz OJSC.

Pajtueshmëria e Sistemit të Menaxhimit të Cilësisë të OJSC Avtovaz standardi Ndërkombëtar ISO 9001: 2000 është konfirmuar nga certifikatat UAK (Francë) të lëshuara në vitin 2007 dhe kontrollin e kontrollit të kryer në tetor 2008.

"Qëllimet strategjike dhe objektivat e Avtovaz OJSC para vitit 2016", miratuar në tetor 2007, u përcaktua nga plani për zhvillimin e një fushe model, objektivin për cilësinë, shitjen, përfitimin, transformimet organizative, një rritje të efikasitetit dhe zvogëlimin e kostove .

Këto qëllime sigurojnë që familjet e reja familjare do të përfshihen në çmimin e tyre të çmimeve në dhjetë makina dhe mirëmbajtje të lartë të dhjetë.

Ky detyrim vazhdon të jetë kyç. Për të siguruar që është e nevojshme:

vazhdimisht mbajnë dhe zhvillojnë një sistem të unifikuar të menaxhimit të cilësisë;

çdo vit të zvogëlojë numrin e defekteve, duke sjellë nivelin e tyre në të krahasueshme me automakers kryesorë të botës;

sigurimi i pajtueshmërisë së vazhdueshme me standardet dhe përmirësimi i vazhdueshëm i cilësisë në të gjitha proceset dhe fushat e veprimtarisë.

OJSC AVTOVAZ do të rrisë konkurrencën e tij të cilësisë nga:

të përmirësojë cilësinë e komponentëve të produkteve të shpërndarjes së jashtme;

burgosjen e kontratave afatgjata me furnizuesit sistemik dhe refuzimin e furnizuesve të besueshëm;

përmirësimi i cilësisë së produkteve të prodhimit të brendshëm;

përmirësim proceset teknologjike dhe futjen e sistemit të "prodhimit të dobët".

Sipas rezultateve të vitit 2008, shitjet e makinave Prodhimi Lada OJSC Avtovaz u ul me 6.2% dhe arriti në 622,82 automjete kundër 663,475 veturave në vitin 2007. Shitjet totale të makinave Lada (duke përfshirë shitjet e makinave Lada të prodhuara nga Izhavo) në vitin 2008 arritën në 639.921 makina, e cila është 6.4% më e ulët se treguesi i vitit 2007. Pjesa e makinave Lada (duke marrë parasysh Kuvendin në Izhavo) në tregun rus në vitin 2008 arriti në 23.2%.

Në vitin 2008, 106.562 automjete u dërguan për të eksportuar. Krahasuar me vitin 2007, dërgesat në tregun e jashtëm u ulën me 0.3%, në terma sasiorë ky tregues ishte 331 makina.

Në vitin 2008, shitjet e makinave Lada u kryen në 33 vende të largët jashtë vendit dhe në 11 vende të CIS. Tregjet kryesore për eksportimin e makinave Lada në vendet e CIS: Ukraina - 60 626 copë., Azerbajxhan - 11,480 copë., Uzbekistan - 8920 copë.

Pjesa më e madhe e furnizimit të eksportit të makinave në Evropë në vitin 2008 është kryer në Gjermani - 1770 copë. Dhe Turqia - 900 copë. Në muajt e parë të vitit 2009, shitja e makinave Lada në Gjermani u rrit ndjeshëm, e cila është e lidhur me masat për stimulimin nga qeveria e Gjermanisë, tregu i makinave (një person që kaloi në dispozicion të një makine mbi 10 vjeçare merr një 2500 euro, ndërsa Lada e re në Gjermani kushton rreth 11 mijë euro)

Sipas rezultateve të vitit 2008, ka pasur një rënie të eksporteve në tregun afrikan me 40% për shkak të ndryshimit në situatën konjukturë.

Në vitin 2008, u prodhuan dërgesat e para të makinave Lada në DPRK në shumën prej 500 makina.

Prodhimi dhe furnizimi i autocompleteve për ndërmarrjet e asamblesë së huaj në Rusi dhe përtej kufijve të saj është një nga fushat më të rëndësishme të prodhimit dhe aktiviteteve ekonomike të Avtovaz OJSC. Furnizimi i mbledhësit e makinave ruan volumin e lëshuar nga tregu i makinave Lada, larguar nga prodhimi kryesor, dhe në të njëjtën kohë liron kapacitetin për të zotëruar prodhimin e makinave të reja Lada. Organizimi i Asamblesë së Jashtme kontribuon në zhvillimin e tregjeve të reja të tregjeve, ju lejon të ngulitur në këto tregje për një afat të gjatë. Ndërmarrjet e Kuvendit të Jashtëm zgjerojnë gamën e modelit Lada, duke lëshuar modifikime të ndryshme Makina me qëllim të veçantë. AVTOVAZ OJSC, duke marrë parasysh faktorët ekonomikë dhe socialë në Federatën Ruse dhe në vendet e eksportit, ndërton një orar fleksibël të anijeve të mbledhësve të makinës, e cila lejon volumet e rishpërndarjes në kohë midis partnerëve në varësi të situatës së tregut.

Avtovaz OJSC zgjeron bashkëpunimin me kompanitë udhëheqëse të industrisë së automobilave botërore, duke përfshirë prodhuesit e komponentëve, prodhuesit dhe zhvilluesit e makinave. Përfshirja e shkallës së aplikimit të produkteve dhe shërbimeve të kompanive të tilla në krijimin dhe prodhimin e makinave Lada.

Më 29 shkurt 2008, Avtovaz OJSC dhe Renault nënshkruan dokumente në përputhje me të cilën Renault ka fituar 25% të AVTOVAZ OJSC. Me vendim të Mbledhjes Vjetore të Përgjithshme të Aksionarëve të 27 qershorit 2008, përfaqësuesit e Renault u përfshinë në Bordin e Drejtorëve dhe Bordi i Avtovaz OJSC. Rezultati i bashkëpunimit të menaxherëve rusë dhe francezë në vitin 2008 ishte zhvillimi i dokumenteve të reja strategjike: Programet për zhvillimin e modelit Lada deri në vitin 2014, programet për të përmirësuar cilësinë e makinave Lada dhe planin anti-krizë të kompanisë.

Avtovaz OJSC po zhvillon trajnim të vazhdueshëm dhe zhvillim profesional të personelit të tij, duke perceptuar përvojën dhe njohuritë e avancuara të industrisë së automobilave botërore.

Detyra primare me të cilën përballet AVTOVAZ OJSC është aktualisht zbatimi i planit anti-krizë nënkupton:

Restaurimi dhe krijimi i një rrjedhe shtesë të parasë duke reduktuar rezervat e fabrikës së komponentëve dhe rezervave të magazinës së makinave, zbatojnë programe për të rritur vëllimet e shitjeve dhe nisjen e kredive të veta të makinave, shitjet e aseteve jo-thelbësore.

Rimëkëmbja e rentabilitetit për shkak të furnizuesve nga Furnizuesit deri në fund të vitit 2009 Çmimet për materialet dhe komponentët për 5%, reduktimin e kostove administrative dhe të sipërme, për dhënien e aktiviteteve jo-thelbësore, optimizimin e logjistikës, zbatimin e programeve të projektimit dhe riorganizimit të makinave ekzistuese të prodhimit , etj.

Sjellja e volumeve të prodhimit në përputhje me vëllimet e parashikuara të shitjeve në tregjet e brendshme dhe të jashtme.

Zhvillimi i biznesit të pjesëve rezervë për shkak të reformimit të sistemit të shpërndarjes së tyre.

Për të kryer të gjithë punën në trajnimin e personelit dhe prodhimit të çështjes deri në vitin 2014, 9 modele të reja, përmirësimet e bazës së furnizuesve dhe zbatimin e planit për të përmirësuar cilësinë e makinave Lada.

Për përqendrimin maksimal në arritjen e qëllimeve të saj të OJSC Avtovazi do të zhvillohet në ekipin e saj kulturën në të cilën:

Çdo punonjës i kupton qartë qëllimet e ndërmarrjes dhe se si puna e tij ndikon në arritjen e tyre;

të gjithë punëtorët janë të motivuar për të arritur rezultate të përbashkëta dhe personale.

Kjo zonë është e mbështetur, duke përfshirë ruajtjen e historisë së korporatave, festave të korporatave dhe profesionale.

Strategjia për të arritur fleksibilitetin e prodhimit në AVTOVAZ OJSC parashikon futjen e teknologjive të avancuara të prodhimit që do të lejojë që ndërmarrja të rindërtojë në prodhimin e familjeve dhe modeleve të ndryshme të makinave në një kohë më të shkurtër dhe me kosto më pak të investimeve.

Avtovaz OJSC do të zvogëlojë kohëzgjatjen e kohës së zhvillimit dhe prodhimin e makinave në prodhim në nivelin e krahasueshëm me udhëheqësit e industrisë së automobilave botërore.

Për të përmirësuar pronat e konsumit, zhvillimin, prodhimin dhe prodhimin e makinave Lada në të ndryshme, duke përfshirë tregjet e huaja, avtovaz OJSC merr parasysh dhe do të marrë parasysh ndryshimet aktuale dhe të ardhshme në kërkesat e sigurisë dhe ekologjisë.

Zhvillimi i gamës së modelit Lada do të kryhet në fushat e mëposhtme:

përmirësimi i një modeli ekzistues të modelit - në vitin 2009 do të vendoset në prodhimin e stacionit të priorit të Lada, kamionçinë;

lirimin në vitin 2009 të makinës së modernizuar Lada 4x4;

lirimin e vagonit të ri 5-, 7-vendësh dhe van në platformën Renault;

Për të përmbushur kërkesat e Direktivës 2000/53 / EC për Makinat Lada, dokumentacion të posaçëm mbi çmontimin dhe asgjësimin e makinave dhe komponentëve të tyre, të cilat i dërgohen firmave importuese dhe gjithashtu organizohet duke llogaritur koeficientët e riciklimit dhe shfrytëzimit të makinave sipas në standardin ndërkombëtar ISO 22628. Kur zgjedhin materiale strukturore për modelet e reja të makinave Lada merren parasysh në aspekte të sigurisë dhe mundësive të tyre mjedisore për riciklimin. Hartat e modeleve të reja të makinave u zhvilluan duke marrë parasysh lehtësinë e çmontimit të komponentëve, kullimin e plotë të të gjithëve lëngjet operacionale. Preferenca i është dhënë materialeve që i nënshtrohen riciklimit. Vëmendje e veçantë i është kushtuar zbatimit të kërkesave legjislative për substanca të dëmshme në materiale dhe komponente të makinave.

Duke marrë parasysh kërkesat e Protokollit të Kiotos dhe legjislacionin shtrëngues të Evropës lidhur me emetimin e taksave të CO2 dhe mjedisit mbi konsumin e karburantit, në AVTOVAZ OJSC vazhdimisht po zhvillohen nga hulumtimi dhe zhvillimi në konsumin e karburantit Lada dhe alokimin e makinave CO2 (punojnë Përshtatja e prodhimit të makinave të veprimit, të pajisur me gjeneratën e 5-të të 5-të me kontroll elektronik të flamujve të mbytjes nën toksicitetin e euros prej 3, 4 euro, euro 5).

Si rezultat i projektit të ri të familjes së makinave të klasës së klasës për të siguruar sigurinë mjedisore të makinave në AVTOVAZ OJSC, kanë filluar metodat e reja organizative të ndërveprimit me furnizuesit, sistemet moderne të menaxhimit të projekteve dhe produktet e modelimit virtual të modelimit.

Aktivitetet e suksesshme dhe sistematike të AVTOVAZ OJSC në fushën e mbrojtjes së mjedisit dhe sigurisë mjedisore të makinave konfirmohen nga certifikata ndërkombëtare e standardit ISO 14001 për menaxhimin e mjedisit, si dhe kontrollet vjetore të auditimit mjedisor të RW TUV

2.1 Personeli dhe programet sociale të kompanisë

Numri mesatar i të punësuarve të OJSC Avtovaz në vitin 2008 arriti në 104,209 njerëz. Në vitin 2008, 13,063 persona u morën, prej tyre punëtorë - 12 395, RSIS - 668, përfshirë. Të diplomuarit e Universiteteve - 102 persona, Shkollat \u200b\u200bteknike (kolegjet) dhe Lyceums themelore - 1410 persona, i diplomuar i shkollave të mesme - 68 persona, personel ushtarak i demobilizuar nga rreshtat Ushtria ruse - 564 persona.

Si pjesë e punëtorëve të sapo pranuar, 69.2% janë të rinj nën moshën 30 vjeçare. Shkalla e rrjedhës së punëtorëve në vitin raportues u ul me 2.1% dhe arriti në 7.9%.

Gjatë vitit 2008, 46,120 persona u trajnuan në trajnime, rikualifikimit dhe kurseve të avancuara të trajnimit, nga të cilat RSIS - 17,414 persona.

Avtovaz OJSC vazhdimisht kryen një politikë të forcimit të funksionit stimulues të pagave, varësisht nga numri dhe cilësia e punës, rezultatet përfundimtare të punës së ndërmarrjes.

Në vitin 2008, indeksimi i pagave u krye në varësi të rezultateve të aktivitetit ekonomik dhe ndryshimeve të çmimeve për mallrat dhe shërbimet e konsumit.

Normat e tarifave dhe pagat nga 1 janari 2008 u rritën me 2.5%, nga 1 shkurt - me 2.0%, nga 1 prill - me 9.1% dhe nga 1 korrik - me 5.2%.

Paga mesatare e të gjithë personelit (duke përfshirë grupin e prodhimit industrial) arriti në 18,142 rubla në dhjetor 2008. Rritja në krahasim me vitin 2007 arriti në 15.66%.

Në vitin 2008, në përputhje me kushtet e marrëveshjes kolektive të konkluduar, përfitimet sociale dhe garancitë u siguruan për punonjësit e ndërmarrjes, u zbatua një kompleks i programeve sociale.

Një ekzaminim periodik mjekësor ka kaluar rreth 38,000 duke punuar. Lëndimet e prodhimit për 1000 që veprojnë në vitin 2008 arritën në 2.5.

Zhvillimi i mëtejshëm mori programe të sigurimit shëndetësor vullnetar, të cilat kryesisht kryhen në kurriz të të punësuarve.

Në vitin 2008, 47,326 persona morën pjesë në programet e sigurimit mjekësor vullnetar mbi parimin e ankesave dhe ndërmarrjeve të punonjësve.

Në vitin 2008, një familje 904 e punonjësve të Avtovaz OJSC përmirësoi kushtet e tyre të jetesës. Përmirësimi i kushteve të banimit është kryer kryesisht në kurriz të fondeve të veta të punonjësve, si dhe fondet e alokuara nga një ndërmarrje në shumën prej 127.8 milion rubla.

Sipas programit të ofrimit të pensioneve shtesë jo-shtetërore, që synojnë rritjen e sigurimeve shoqërore të punonjësve të AVTOVAZ OJSC pas daljes në pension, në vitin 2008 10787 kontrata të veçanta të pensioneve individuale u përfunduan dhe më 31 dhjetor 2008 pjesëmarrësit e NPF në Avtovaz ishin 62,908.

OJSC Avtovazi kryen mbështetje për amësinë dhe fëmijërinë. Në vitin 2008, u soll edhe në 48 kopshte (ANO në "Planet e fëmijërisë Lada") 9065 fëmijë të punonjësve të Avtovaz OJSC. Numri i fëmijëve të shpejtë në grupet e specializuara dhe sanatorium arriti në 851 njerëz.

Sipas programit të trajtimit dhe rekreacionit Sanatorium-Resort në vitin 2008, ata pushuan në bazat e të dhënave të rekreacionit dhe në kampet shëndetësore të fëmijëve dhe morën trajtim në sanatoriume dhe 38,565 punonjës të OJSC Avtovaz dhe anëtarëve të familjeve të tyre.

3. SH.A. "AutoVaz" në kontekstin e krizës financiare

OJSC Avtovazi kryen monitorim sistematik të rreziqeve të mundshme të qenësishme në të dy aktivitetet kryesore operative dhe në procesin e zbatimit të projekteve të investimeve. Në të njëjtën kohë, zbatohen mënyra të ndryshme për t'iu përgjigjur rreziqeve:

refuzimi i projekteve të rrezikshme;

kryerja e ngjarjeve parandaluese për qëllimin e një eliminimi të plotë të rrezikut, ose reduktimin e humbjeve të mundshme dhe zvogëlimin e gjasave të ofensivës së tyre;

kontratat përfundimtare për sigurimin e rrezikut të dëmtimit dhe krijimit të rezervave në përputhje me legjislacionin e Federatës Ruse për të mbuluar dëmet në fondet e tyre;

përfundim i kontratave afatgjata me furnizuesit e lëndëve të para, komponentëve dhe shërbimeve për të optimizuar kostot e kohës.

Për momentin, ndërmarrja e industrisë së automobilave më së shumti ndjeu pasojat e krizës globale financiare. Kërkesa më e fundit në rritje në tregun e automobilave, zëvendësoi rënien e shitjeve.

Pjesa thelbësore (rreth 70%) e kostos së prodhimit të OJSC Avtovaz është lëndë e parë dhe materiale, si dhe komponentët e fituar, si rezultat i të cilave shoqëria është subjekt i ndikimit të konsiderueshëm të rrezikut të rritjes së çmimeve mbi to. Duke marrë parasysh se shumica e materialeve dhe komponentëve janë blerë nga prodhuesit rusë, ekziston rreziku i rritjes së çmimeve për ta si pasojë e rritjes së nivelit të inflacionit në Rusi, një rritje të kostos së metaleve, burimeve të energjisë dhe shërbimit të huamarrjes së jashtme për Ndërmarrjet industriale.

Çmimet në rritje për makinat e markës Lada mund të çojë në një rënie në interes blerësit potencialë Në blerjen e produkteve të OJSC Avtovaz, ndërsa në të njëjtën kohë po bien në nivelin e të ardhurave të tyre reale dhe reduktimin e vëllimeve të kredive të lëshuara (shtrëngimin e kushteve të lëshimit) për blerjen e makinave të reja nga bankat në lidhje me krizën financiare dhe inflacionin në rritje në Rusi.

Kriza e vazhdueshme financiare globale çoi në paqëndrueshmëri në tregjet e kapitalit, një përkeqësim të ndjeshëm të likuiditetit në sektorin bankar dhe shtrëngimin e kushteve të huadhënies brenda Rusisë. Ka pasiguri për mundësinë e qasjes në burimet e kapitalit, si dhe kostot kapitale për shoqërinë dhe palët e saj, të cilat mund të ndikojnë në pozicionin financiar, rezultatet e operacioneve, vëllimin e investimeve.

Me një nivel të lartë të ndryshimeve në normat e interesit në tregjet financiare ruse dhe ndërkombëtare të shkaktuara nga kriza financiare globale, shoqëria është subjekt i rrezikut të rëndësishëm për rritjen e kostos së shërbimit të huamarrjes së jashtme të ardhshme.

Të gjitha rreziqet e mësipërme (financiare, sektoriale, etj.) Përbëjnë rrezikun e likuiditetit, domethënë, shfaqjen e mungesës së fondeve gjatë kornizës kohore të dëshiruar dhe, si rezultat, pamundësia e shoqërisë për të përmbushur detyrimet e saj. Fillimi i një ngjarjeje të tillë të rrezikshme mund të sjellë gjoba, ndëshkime, dëmtime të reputacionit të biznesit etj.

Menaxhimi i rrezikut të likuiditetit kryhet nga shoqëria duke planifikuar flukset e mjeteve monetare, duke analizuar flukset monetare të planifikuara dhe aktuale.

Për të ristrukturuar borxhin dhe optimizimin e flukseve të mjeteve monetare, shoqëria në dhjetor të vitit 2008 kaloi në vendbanime me kreditorët me faturat e veta dhe bankare në raport: 30% - pagesa me para të gatshme dhe 70% - shënime premtuese.

Për të zvogëluar humbjet e mundshme në rast të një krize të sistemit bankar të Rusisë, paratë e avtovaz OJSC ruhen në banka me një shkallë të lartë të besueshmërisë, të tilla si degët e bankës së kursimeve komerciale të përbashkëta të Federatës Ruse, shtetit Korporata Banka e Zhvillimit dhe aktiviteteve të huaja ekonomike, një degë e Bankës VTB.

Avtovaz OJSC nuk kryen procedurat për mbrojtjen e rreziqeve të ndryshimeve në normat e interesit dhe kurset e monedhave të huaja, në të njëjtën kohë nuk përjashton mundësinë e fillimit të përdorimit të tyre, nëse efekti i tyre i favorshëm në reduktimin e ndikimit të rreziqeve ka të ngjarë.

Rreziqet kryesore të prodhimit që janë subjekt i avtovaz OJSC janë:

rreziku nuk është shpërndarja e komponentëve (përfshirë energjinë);

rreziku i furnizimit me komponentë me cilësi të ulët;

rreziku i pezullimit të aktiviteteve të tepërt;

rreziku i ndërhyrjes fizike (zjarri, fatkeqësitë natyrore, etj.);

rreziku i dëmtimit të produktit.

Për të zvogëluar rreziqet e prodhimit të AVTOVAZ OJSC, kryen një punë të përhershme për të përmirësuar strukturën e furnizuesve, cilësisë, sistemeve të menaxhimit dhe sigurisë. Kryen një sërë masash për të zvogëluar pasojat e mundshme negative që lidhen me aktivitetet e shoqërisë në lidhje me vdekjen e mundshme ose dëmtimin e pronës gjatë transportit në destinacion.

Humbja neto në vitin 2008 arriti në 6684 milionë fshij. (2007: fitimi 3951 milion rubla.). Marrja e një humbjeje krahasuar me vitin 2007 është për shkak të rritjes së shpenzimeve operative në aktivitetin kryesor. Shitjet e përfitueshmërisë u ulën nga 6.36% në 2007 në 0.02% në vitin 2008. Faktori kryesor në reduktimin e rentabilitetit të shitjes së kompanisë është ritmi kryesor i rritjes së kostove dhe shpenzimeve komerciale për produktet në krahasim me të ardhurat e shitjeve.

Që nga fillimi i vitit 2009, biznesi në Avtovaz u përkeqësua. Kërkesa për makina ka rënë shumë herë, kështu që, për vitin 2009, sipas ekspertëve, do të ketë pak më shumë se 300 mijë makina, ndërsa një vit më parë kjo shifër ishte 900 mijë. Mënyra kryesore për të ulur kostot e prodhimit është zvogëlimi i personelit. Pra, në bazë të përvojës së tyre në kompanitë e huaja, raporti i rreth 20 veturave të prodhuara për 1 punonjës të kompanisë konsiderohet optimale. Në Avtovaz, kjo shifër është 9. Kështu, çështja e reduktimit të stafit ka kohë të gjatë, pavarësisht nga shpëtimi nga shteti, borxhi i ndërmarrjes para furnizuesve është tashmë më shumë se 40 miliardë rubla. Në qeveri ekziston një mendim se është e nevojshme për të nisur një procedurë falimentimi në autohydagant, siç është bërë kohët e fundit me motorët e përgjithshëm të padobishëm. Megjithatë, për shkak të rëndësisë së rëndësishme sociale për rajonin e Samarës në tërësi, Avtovazi ende do të vazhdojë aktivitetet e saj, edhe një herë pasi ka marrë një hua pa interes nga shteti.

Presidenti Avtovaz Igor Komarov më në fund njoftoi, sa punonjës të bimëve do të duhej të shkonin. Plani për të reduktuar punonjësit e Avtovaz me sindikatën e fabrikës së 103 mijë njerëzve që punojnë në auogyrate të togliatti, duhet të mbetet rreth 75 mijë punonjës .. Kështu, menaxhimi i bimëve ka gjetur një mënyrë për të reduktuar 8,400 numrin e punonjësve të larguar: nga 36 mijëra deri në 27.6 mijë njerëz. Megjithatë, më parë për shkarkimin e 36 mijë njerëzve nuk folën në Avtovaz, por në Ministrinë e Shëndetësisë dhe Zhvillimit Social. Megjithatë, zyra iu referua dokumenteve të ofruara nga uzina.

Sipas planit të ri të shprehur, 13,000 pensionistë do të bien në numrin prej 27,600, rreth 5,500 njerëz të moshës para dhe 9,100 punonjës të moshës së punës, thotë fabrika. Më parë, Avtovazi nënshkroi një urdhër për shkarkim nga 14 dhjetori i këtij viti rreth 5 mijë punonjës nga numri i "jakës së bardhë" dhe njerëzve të moshës së daljes në pension. Megjithatë, afatet e planifikuara për shkarkimin e 22.600 njerëzve të mbetur ende nuk janë të panjohur.

Sa për njerëzit e moshës para pensioneve dhe të daljes në pension, atëherë, sipas Schmygov, ata do të marrin kompensim të mirë. Në veçanti, daljes në pension parashikon një mesatare prej 100 mijë rubla, në varësi të përvojës së punonjësit. Në të njëjtën kohë, gjysma e shumës paguhet në të njëjtën kohë menjëherë pas shkarkimit, pjesa tjetër e fondit pensional brenda pesë viteve të ardhshme në aksione të barabarta. Udhëheqësi i unitetit të bimës së unitetit, Peter Zolotarev, është indinjuar se ata nuk do të jetojnë për një kohë të gjatë për një kompensim të tillë, dhe njerëzit duhet të punojnë për një kohë të gjatë. Sa i përket shkarkimit të 9100 njerëzve të moshës së punës, qeveria e Rusisë do të angazhohet në punësimin e tyre.

Qeveria e Rusisë diskuton projektin për të krijuar vende pune për të shkarkuar në Avtovaz për ndërtimin e objekteve të një zone të posaçme ekonomike (SEZ) në Tolustti. Supozohet se për 5-6 muaj ata do të kthehen në specialitete të reja me pagesën e bursave, pastaj të ofrojnë punë. Deri në fillim të vitit 2012, Avtovazi përsëri mund të marrë për të punuar 6 mijë punonjës të tyre të mëparshëm të moshës së realizueshme, pasi deri në këtë kohë ata do të duhet të punojnë në një linjë të re, e cila është miratuar nga Avtovaz së bashku me Renault. Fabrika zhvillon modele të reja me francezët me francezët.

Udhëheqja "Avtovazi e konsideron veçanërisht të rëndësishme një kuptim të problemeve të ndërmarrjeve të sindikatave - masat e mbështetura nga ekipi tashmë kanë ndihmuar në zvogëlimin e dëmeve nga më shumë se dy herë në krahasim me gjysmën e parë të vitit 2009", thotë raporti. Megjithatë, me bashkimin e dytë të opozitës "Uniteti" - menaxhimi i uzinës nuk ka diskutuar planin e shkurtesave. Si udhëheqës i sindikatës, thotë Peter Zolotarev, punonjësit e bimës "janë të zemëruar" duke përgatitur shkurtime masive pa siguruar funksionimin normal. "Kjo është një figurë shumë serioze," thotë transportuesi i punës Aleksandër Afanasyev. - Punë të tjera në Tolusatti është e vështirë për të gjetur, "Avtovazi" sepse qyteti është i gjithë, dhe në qytete të tjera ata nuk po presin për ne ". Në mes të tetorit, uniteti i unitetit synon të shkojë me punëtorët në mbledhjen e planifikuar edhe më herët kundër shkarkimit dhe rënies së pagave.

Në Avtovaz, shkurtesat e vërtetojnë nevojën për një program anti-krizë për të rishpërndarë ngarkesën e kapacitetit prodhues, domethënë, vëllimet e prodhimit të plumbit në përputhje me kërkesën. Tani fuqia e bimës është e ngarkuar vetëm me 65%, puna kryhet në një ndryshim. Këtë vit, për shkak të një rënie të mprehtë të kërkesës, Avtovaz planifikon të lirojë gjysmën më pak se një vit më parë - vetëm 310 mijë makina.

Ndërkohë, sipas programit kundër krizës, bima synon të rrisë prodhimin e vitit të ardhshëm në 500 mijë makina në vit. Nëse një vëllim i tillë i prodhimit do të sigurojë një reduktim të personelit në 75 mijë bangs për të arritur pikën e thyer, përfaqësuesi i Avtovaz nuk mund të sqarojë. Pranimet ekonomike të programit kundër krizës do të shpallen pas miratimit të tij.

Plani i prodhimit është mjaft optimist, pasi tregu i makinave nuk ka ndalur as rënien. Sipas ekspertit, plani i prodhimit mund të realizohet vetëm me zbatimin e suksesshëm të programit shtetëror të deponimit të makinave të vjetra, të cilat do të ndihmojnë për të stimuluar kryesisht shitjen e modeleve të lira "Vaz".

Shkarkimi i 27,600 njerëzve do të ndihmojë në ruajtjen e "avtovaz" 6 miliardë rubla në vit, konsiderohet Evgeny Shago. "Megjithatë, një nga këto masa nuk është e mjaftueshme për të arritur nivelin e pushimit - madje", thotë Evgeny Shago. - Kostoja e punës nuk është shpenzimi kryesor i bimës ". Pra, për blerjen e komponentëve, materialeve, për pagesën e energjisë elektrike dhe fabrikës të tjera, shpenzon 65-70 miliardë rubla, dhe fabrika duhet të punojë në mënyrë aktive në këtë drejtim, eksperti beson.

Dokumente të ngjashme

Studimi i historisë së industrisë së automobilave të Rusisë. Analiza e vendit të industrisë së automobilave në ekonominë ruse. Trendet e përgjithshme në zhvillimin e prodhimit të pasagjerëve dhe kamionëve. Bashkëpunimi i investimeve në industrinë e automobilave ruse.

puna e kursit, shtoi 24.09.2014


Historia e zhvillimit të industrisë së naftës në Federatën Ruse. Gjeografia e industrisë së naftës. Fushat kryesore të prodhimit të naftës dhe pjesës së tyre në minierat e të gjithë rusve. Vlera e eksportit të naftës ruse për ekonominë e vendit. Programet për zhvillimin e industrisë së naftës.

abstrakt, shtoi 02.06.2014


Pozita e industrisë së automobilave gjermane në ekonominë globale. Prodhuesit bazë, markat, pulla: Daimler, Volkswagen, BMW, Adam Opel, Ford Gjermani. Qendrat Automobilistike: Saksonia e Ulët, Baden-Württemberg, Bavaria, Hesse, Westphalia, Turingia.

kursi, shtoi 09.12.2014


Koncepti dhe rëndësia e gjendjes financiare të ndërmarrjes. Faktorët që ndikojnë në gjendjen financiare të ndërmarrjes. Thelbi i analizës së gjendjes financiare të ndërmarrjes. Karakteristikat e situatës ekonomike të fabrikës së automobilave Mogilev.

kursi, shtoi 01/10/2007


Thelbi i tregut dhe rregullores shtetërore në kushtet e "ekonomisë së përzier". Analiza e situatës në tregun e automobilave gjatë periudhës së krizës moderne. Format e rregullimit të shtetit në tregun e automobilave nga viti 2008 deri në të tashmen.

abstrakt, shtoi 02.03.2011


Specifikat e sektorit real në analizën makroekonomike. Trendet në zhvillimin e industrisë së tekstilit dhe veshjeve dhe mënyrën e reformimit në kushtet ekonomike moderne. Ligjet e zhvillimit të sektorit real në kushtet e ekonomisë së tregut të Rusisë.

teza, shtoi 08/06/2015


Kriza financiare dhe recesioni 2008-2009 në Rusi si pjesë e krizës financiare globale, shkaqet kryesore të ndodhjes së saj. Partneriteti publiko-privat dhe politika buxhetore e qeverisë ruse në kontekstin e krizës ekonomike.

ekzaminimi, shtoi 01/20/2013


Koncepti dhe shkaqet e shfaqjes së krizës ekonomike. Trendet në zhvillimin e krizës financiare në Rusi. Pasojat e tij: Reduktimi i shteteve, rritja e papunësisë, përhapja e pavarur. Rrugët e daljes: Reduktimi i kostos, baza e të dhënave të klientit.

abstrakt, shtoi 12/12/2010


Avantazhet konkurruese të industrisë (GPP) të Ukrainës, kufizimet dhe kërcënimet për zhvillimin e saj. Udhëzime, mekanizma dhe mjete për zbatimin e GPP-së. Trendet e zhvillimit dhe problemet e industrisë vendase në fazën aktuale. Prioritetet e synuara GPP.

puna e kursit, shtoi 01/29/2010


Analiza e gjendjes aktuale të tregut global të automobilave. Përcaktimi i arsyeve ekonomike për krizën në industrinë e automobilave. Mënyrat për të kapërcyer krizën ekonomike në shembullin e Autoconecinit Hyundai. Dinamika e eksporteve të makinave të vendeve të ndryshme.

Në dekadën e fundit, motorizimi i botës kaloi mjaft intensivisht: nga viti 1996 deri në vitin 2005, ritmet e rritjes së prodhimit të makinave pothuajse dyfishuan rritjen e popullsisë. Kjo e rriti jetën mesatare të shërbimit të makinës. Pra, në SHBA në vitet 1980-1995 Ai u ngrit nga 6.6 në 8.5 vjet. Treguesit e Flotës Botërore për 1,000 njerëz të popullsisë për vitet 1990. U rrit pothuajse një herë e gjysmë. Në tregjet botërore, u ndjenë ngopja e makinave, u ngrit problemi i shitjeve, gjë që shkaktoi nevojën për të ulur kostot dhe në të njëjtën kohë duke përmirësuar dizajnin e vetë makinës, zgjerimin e vargut të modelit. Industria e automobilave botërore në vitet 1990. Ka pasur ndryshime të rëndësishme në kontrollin e kapitalit, në organizimin, teknologjinë dhe strukturën e prodhimit dhe shitjet e produkteve.

Vëllimi i përgjithshëm i Evropës Perëndimore, Shtetet e Bashkuara dhe Japonia mbeti në të njëjtin nivel (38-39 milionë njësi). Në të njëjtën kohë, pjesa e tyre në industrinë globale të automobilave u zvogëlua vazhdimisht. Në vitin 1997, Evropa Perëndimore, Shtetet e Bashkuara dhe Japonia përbënin 72% të prodhimit të makinave në botë, deri në vitin 2000 pjesëmarrja e tyre u ul në 69%; Deri në vitin 2005 - deri në 62%. Në të njëjtën kohë, prodhimi është rritur ndjeshëm në vendet më të mëdha në zhvillim (Kina, Koreja e Jugut, Meksika, Brazili, India). Kina arriti të rriste aksionet e saj në industrinë globale të automobilave nga 3 në 8%. Pjesa e Azisë dhe Oqeanisë tjetër (Australi, Indonezi, Iran, Malajzi, Pakistan, Filipine, Tajvani, Tajlandë, Vietnam) u rritën me 4%. Vendet e Evropës Qendrore dhe Lindore kanë zgjeruar pjesëmarrjen e tyre në prodhimin global të makinave nga 5 në 6%; India - nga 1 në 3%.

Në prodhimin e makinave të pasagjerëve, pjesa e Evropës Perëndimore, SHBA dhe Japonia u ulën nga 74 në 59%. Kina ka forcuar pozitën e saj - nga 1% në 1997 në 7% në vitin 2005. Gjithsej 15 vende prodhuese udhëheqëse përbën rreth 87% të lirimit global të makinave. 26% e saj të prodhuara në vendet në zhvillim, që është 7% më e lartë se niveli i vendeve në zhvillim të vitit 1997 - Kina, Koreja e Jugut, Brazili, Meksika, India, Rusia, Tajlanda.

Në kushtet e konkurrencës së fortë, ulja e kostove bëhet baza e strategjisë për automakers botërore. Faktori i kostove të pagave në industrinë e automobilave është shumë e rëndësishme. Në vitet 1990. Në industrinë e automobilave, kërkesa për burime të punës në vendet në zhvillim është rritur. Nëse paga mesatare në industrinë japoneze është $ 16.46 në orë, SHBA - 16.14, Evropë - 14.13, pastaj në Rusi - 1.4, Kinë - $ 0.61 në orë.

Prandaj, pjesa e kostove të punës në çmimin e shitjes së makinës në vendet e zhvilluara dhe në zhvillim është dukshëm e ndryshme. Nga midis vendeve të zhvilluara, kostot më të mëdha të punës në Japoni (19%), mesatarisht në Evropë - 13, në SHBA -14, në Rusi dhe Kinë - 5 dhe 6%. Kështu, çmimi i një makine të udhëtarëve të prodhuar në Indi dhe dorëzohet në Japoni do të jetë 77-78% e çmimeve për makinën japoneze.

Një kohëzgjatje e madhe e kohës së punës në vendet e Evropës Qendrore dhe Lindore, disponueshmëria e fuqisë punëtore të interesuar dhe të kualifikuar, pagat e ulëta, si dhe afërsia me tregun e Evropës Perëndimore, tërhoqën investimet e automakerëve kryesorë të botës, falë të cilit një të re Qendra e automobilave është krijuar në Evropën Qendrore dhe Lindore. Norma e rritjes së industrisë është dukshëm më e lartë se në qendrat tradicionale të Evropës Perëndimore. Në Poloni në vitin 2004 krahasuar me vitin 2003, prodhimi i makinave u rrit me 84%, në Republikën Çeke dhe Slloveni në vitin 2005 krahasuar me vitin 2004 - nga 35, në Hungari - me 24%. Në Republikën Çeke dhe Sllovaki, dy vende kryesore të industrisë së automobilave në Lindje, pjesa e industrisë së automobilave në të gjithë prodhimin industrial është përafërsisht 18-20%, e cila është më e lartë se, për shembull, në Francë, Itali, Angli dhe Spanjë . Në një nivel të krahasueshëm (17%) ka vetëm Gjermaninë. Së bashku me kostot më të vogla të prodhimit, vëmendja e korporatave transnacionale gjithashtu tërheq tregjet e reja në rritje të shpejtë.

Kështu, vëllimi i regjistrimit të makinave të reja në Rumani në vitin 2005 u rrit me 48.5%, në Bullgari - me 34.2%, në vendet baltike - me 25.3%, në Rusi - me 9.9%, në Republikën Çeke - me 1.3%. Regjistrimi i makinave të reja të pasagjerëve ka rënë në Sllovaki, Hungari, Turqi, Slloveni dhe Poloni. Ekspertët besojnë se deri në vitin 2015, numri i makinave të reja të regjistruara në rajon do të dyfishohet, rritja do të jetë deri në 7% në vit. Krahasuar me këtë, tregjet tradicionale janë kryesisht të ngopura, dhe rritja nuk mund të kalojë 1%.

Tregjet aziatike zhvillohen në mënyrë dinamike. Shkalla më e madhe e rritjes në regjistrimin e automjeteve të reja motorike në vitin 2005 krahasuar me vitin 2004 është vërejtur në Kinë (16.1%). Në Malajzi, numri i automjeteve të reja të regjistruara u rrit me 14.5%; në Indonezi - me 12.6%; Në Indi, rritja ishte 7.1%; Në Korenë e Jugut - 4.3%. Në Japoni, shitjet e automjeteve të reja nuk kanë ndryshuar.

Industria e automobilave kineze ka qenë gjithmonë e dobët, e fragmentuar dhe teknologjikisht e pazhvilluar. Dhe për këtë arsye qeveria vazhdimisht përpiqet të krijojë prodhim të koncentruar të automobilave. Kompania e madhe kineze Shanghai Automotive (SAIC), e cila ka një prodhim të përbashkët me Volkswagen dhe General Motors, blej teknologjitë e automobilave jashtë shtetit, duke i kushtuar vëmendje të fundit në kompaninë angleze MG Rover. Tashmë deri në vitin 2006, firmat e automobilave kineze prodhojnë makina që janë analoge të kompanive të automobilave evropiane dhe amerikane të makinave. Firmat e automobilave kineze kanë dëmtuar pozicionin e firmave të huaja në klasën e makinave të lira që janë të njohura me klasën e mesme. Kjo u bë e mundur për shkak të pranisë së punës më të lirë në vend. Automakers kineze llogariten në një rritje të objekteve të prodhimit dhe shitjen e makinave për eksport. Pra, Chery tashmë ka zbaton më shumë se 8 mijë makina në tregjet e huaja në vit. Në të ardhmen, ajo planifikon të hyjë në tregun e Amerikës dhe Evropës.

Në kushtet e luftës konkurruese akute, shumica e korporatave, duke qenë të pavarur, ishte pothuajse e pamundur për të vepruar. Pavarësisht nga shfaqja dhe zhvillimi i industrisë së automobilave për shumë vite, prodhuesit kanë krijuar një rrjet të zhvilluar të sindikatave financiare, teknike dhe tregtare.

Pjesa e 15 TNC-ve më të mëdha në botën e prodhimit të produkteve të automobilave mbetet mbizotërues, megjithëse nga viti 1998 deri në vitin 2005 u ul nga 90 në 85% (Tabela 2).

Vëllimi i makinave të prodhuara në ndërmarrjet e huaja nga këto TNC nga 1998 deri në vitin 2005 u rrit nga 39.7 në 50.8%. Pjesa e prodhimit të huaj 10 industrinë e automobilave TNK në vitin 1980 ishte 25.8%. Në vitin 2005, pothuajse 29 milionë makina u liruan jashtë vendeve ku selia është e vendosur 15 TNC.

Udhëheqësi global në prodhimin e makinave - ka të bëjë me motorët e përgjithshëm - në fillim të viteve 1990. Kombinuar markat e kontrolluara prej tij në një sistem të vetëm, e fituar Adam Opel në Gjermani për të blerë Opel Astra, Vauxhall në Mbretërinë e Bashkuar, Saab në Suedi, në vitin 1998 rritur pjesën e saj në kompaninë japoneze Isuzu në 44% dhe në Suzuki - 10%. Në vitin 2002, GM ka fituar 42% të kryeqytetit të kompanisë së Koresë së Jugut të disassembled Daewoo.

Shqetësim Ford (6.5 milion makina, duke përfshirë 3.5 milion - makina të pasagjerëve, 2.9 milion - makina të lehta komerciale) fituar një grup të kompanive që prodhojnë Jaguar në Mbretërinë e Bashkuar Aston Martin., Land Rover. Në vitin 2000, filloi të prodhonte makina markë volvotë blera në Suedi, në vende të tilla si Belgjika dhe Holanda; Dhe që nga viti 2001 - edhe në Malajzi, Tajlandë dhe Botsvanë. Përveç kësaj, Ford kontrollon kompaninë japoneze Mazda.

Shqetësimi i përbashkët, i krijuar në vitin 1998 nga bashkimi i Daimler-Benz dhe American Chrysler, prodhon Mercedes Cars, Chrysler, Jeep, Dodge, Smart Cars. Përveç lirimit të 1.9 milion makinave të pasagjerëve dhe 2.3 milion automjete të lehta komerciale, shqetësimi fitoi objektet për prodhimin e kamionëve dhe autobusëve në Kanada. Bashkimi e forcoi pozitën e të dy partnerëve si në Evropë ashtu edhe në Amerikën e Veriut. Një vit më vonë, fitimi neto i shqetësimit të përbashkët u rrit me 19%, duke arritur në 5.8 miliardë dollarë. Megjithatë, në vitin 2000, kjo shifër ra në 2.3 miliardë dollarë, një vit më vonë Daimlerchrysler pësoi humbje prej 580 milionë dollarësh. Aksionet e kompanisë. 60% në dy vjet. Ndarja e shqetësimit në Shtetet e Bashkuara nuk ka qenë në gjendje të sjellë vetë-mjaftueshmërinë. Në vitin 2002, Daimlerchrysler u bë pronar i 43% të kryeqytetit të kompanive kamionë Grupi japonez Mitsubishi Motors dhe 50% të kryeqytetit të degës së ngjashme të Hyundai në Korenë e Jugut.

Shqetësimi i grupit Volkswagen renditet i katërti në botë (5.2 milion makina, duke përfshirë 4.9 milionë makina). Kohët e fundit, ai ka fituar kapacitetin e prodhimit të makinave markat e dashur Lamborghini dhe Bugatti - në Itali, Rolls-Royce në Britani të Madhe. Përveç kësaj, ai e mbylli ndarjen në Shtetet e Bashkuara dhe e shtyu prodhimin masiv në kompaninë e tij në Meksikë për shitjen e produkteve në tregjet e Amerikës së Veriut dhe Evropës. Që nga viti 2001, grupi Volkswagen filloi lirimin e makinave Bentley, dhe në vitin 2004 ai ndaloi lirimin e makinave Rolls-Royce. Kompania zgjeron shitjet për shkak të politikës multimodelike dhe cilësisë tradicionale.

Kompania franceze Renault, e cila ka lidhje me grupin e Koresë së Jugut Samsung, në vitin 1999 fitoi një aksion prej 36% në kompaninë japoneze Nissan. Sapo u bë e qartë se Nissan filloi të dilte nga borxhet, Renault e rriti pjesën e tij në këtë kompani në 44%. Por këto kompani vazhdojnë të mbeten të pavarur në mënyrë që të mbajnë përkushtimin për të shënuar nga konsumatorët, si dhe për të ruajtur motivimin e të punësuarve. Aktualisht, Renault dhe Nissan zhvillojnë bimët e tyre për unifikimin e platformave për prodhimin e makinave, duke reduktuar numrin e tyre të përgjithshëm prej 40 në vitin 2000. Për analistët e planifikuar 10 deri në vitin 2010, besohet se ky bashkim do të lejojë që kompanitë e Bashkuara të kursejnë më shumë se 500 milionë paund në vitin e pastër.

Strategjia e bashkimeve dhe blerjeve nuk është inovacion për kompanitë - prodhuesit e makinave. Ajo u ngrit me ardhjen e makinave dhe u përmirësua vazhdimisht. Korporatat e automobilave zhvilluan kërkimin për partnerët strategjikë për të fituar qasje në tregje të reja, për të zgjeruar rrjetin e tyre të shitjeve, duke marrë teknologji të reja dhe metoda më racionale të menaxhimit të prodhimit.

Bashkimet dhe blerjet e mëdha në industrinë e automobilave pasqyrojnë diversitetin e lidhjeve brenda dhe interkorporative dhe ndërvarësitë. Në të njëjtën kohë, pronësia kombëtare e kompanive është fshirë në të vërtetë. Kështu, në tregun e Evropës Perëndimore, modelet e Gjermanisë, Francës, Japonisë, Italisë, Koresë, Britanisë së Madhe dhe të tjerëve janë paraqitur. Një pjesë e madhe e tregut të Evropës Perëndimore i përket markave gjermane të makinave (46%), në vendin e dytë - frëngjisht (23%), për të tretën - japonez (pjesa e tyre në Evropën Perëndimore është 14%).

Që nga hapja e Nissan, Toyota dhe Honda në vitin 1984, konkurrenca është rritur ndjeshëm në Evropë. Sot, kompania Toyota është në pronësi vetëm nga 5% e tregut evropian. Në periudhën prej 2002-2005, Japonia dhe Koreja vazhdimisht po rrisnin shitjet e tyre në Evropën Perëndimore. Gjatë kësaj periudhe, pjesa e tregut për markat japoneze u rrit me 3%.

Shitjet e modeleve të automobilave të Francës, Italisë, Mbretëria e Bashkuar vazhdimisht ka rënë. Shitja e gamës së modelit të Gjermanisë në vitin 2003 u ul me 2% krahasuar me vitin 2002, por nga viti 2003 deri në 2005 ka pasur një rritje të shitjeve të makinave gjermane.

Në tregun e makinave amerikane, kompanitë amerikane të automobilave - Chrysler Corp, Ford dhe GM i takojnë 58.2% të shitjeve të automjeteve të lehta (pasagjerëve dhe automjeteve të lehta komerciale), makina të huaja - 41.7%. Pasi ndërmarrjet e para të asamblesë japoneze në tregun amerikan u shfaqën në tregun amerikan, bimët e pesë kompanive japoneze që prodhonin 2.4 milionë makina në vetë Shtetet e Bashkuara, si dhe bimët e kompanive gjermane u ndërtuan në vend. Aziatik modelet e makinave Ajo është e zënë me më shumë se 30% të tregut të makinave të SHBA, pjesa e mbetur e tregut bie në markat gjermane BMW, Mercedes, Porsche, Audi dhe VW (Tabela 3).

Industria e automobilave është një sferë e ndarjes aktive ndërkombëtare. Eksportet botërore të komponentëve të automobilave gjatë 10 viteve të fundit u rritën me 80%, në mënyrë të konsiderueshme përpara normës së rritjes së produkteve përfundimtare, e cila është për shkak të një mase të caktuar me ndërlikimin e zinxhirëve teknologjikë dhe përfshirjen në furnizimin ndërkufitar të rritjes së pjesëve, nyjet dhe njësitë. Sipas vlerësimit të Organizatës Botërore të Tregtisë në vitin 2001, vëllimi i eksporteve të pajisjeve të automobilave arriti në 565 miliardë dollarë (9.4% të qarkullimit të përgjithshëm botëror), duke përfshirë vetëm 5.2% të llogaritur për makina të gatshme të udhëtarëve.

Pothuajse 53.3% e eksporteve botërore të produkteve të automobilave në vitin 2005 zbatuan vendet e Bashkimit Evropian, të cilat arritën në 486.8 miliardë dollarë, duke përfshirë 134.2 miliardë dollarë - eksportet brenda Bashkimit. Vendi i dytë zë Amerikën e Veriut - 20.6%. Krahasuar me vitin 2000, pjesa e saj u ul me pothuajse 7%. Rreth 83% është eksportuar brenda Amerikës së Veriut. Në vendin e tretë - Japonia (13.4%). Që nga viti 1980, përqindja e eksporteve të industrisë së automobilave të Koresë, Meksikës, Brazilit, Kinës, Turqisë, Tajlandës, Afrikës së Jugut, Australisë, Argjentina është rritur. Importuesi kryesor janë vendet e Bashkimit Evropian, pjesa e tyre është 44.1%; 22.2% bie në SHBA; 6% e produkteve të automobilave botërore import Kanada. Japonia përbën vetëm 1.4% të importit të industrisë së automobilave.

Përshpejtimi i progresit shkencor dhe teknologjik ka ngritur ndryshime të thella cilësore në industrinë e automobilave dhe hapin teknik në hartimin e vetë makinës. Që nga viti 1949, kur u shfaq kuti automatike Transmetimet dhe përforcuesit drejtues, deri në vitin 1980, inovacionet kryesore nuk ishin të imponuara. Vetëm përmirësim gradual i motorit, transmetimit, pezullimit, sistem i frenave, nyje individuale. U përditësua u zhvillua dekorimi i jashtëm Car, dizajn.

Në vitet 1990. Konsolidimi teknologjik i industrisë ka ndodhur në forma, funksione dhe në nivele të ndryshme të ndërveprimit. Përdorimi i materialeve të reja, përdorimi i metodave moderne të prodhimit, sistemeve industriale fleksibël dhe robotikës, organizimit progresiv të prodhimit ndërkufitar (vendosjen e komponentëve pikërisht në kohë, unifikimin e nyjeve, agregateve dhe platformave të projektimit, komplementaritetin e avantazheve konkurruese të secilit partner, Vetëkontrolli i cilësisë) - e gjithë kjo lejohet të prodhojë makinë me karakteristika më progresive me cilësi të lartë.

Drejtimet kryesore të zhvillimit të industrisë së automobilave kanë qenë kohët e fundit: një rënie e ndjeshme e konsumit të karburantit duke përdorur lloje të reja të karburantit dhe reduktimin e masës së makinës për shkak të përdorimit të materialeve të reja të ndërtimit, përmirësimit të transmetimit dhe njësive të tjera të mëdha; Kryerja e masave për të reduktuar toksicitetin gazrat e shkarkimit dhe sfondin e zhurmës; Tranzicioni për të kontrolluar automatizimin; përmirësimi i rehatisë; Diversifikimi i rreshtave të modelit si në baza të kualitetit të lartë dhe të çmimeve dhe për qëllime funksionale.

Problemi i ekonomisë së karburantit po përpiqet të zgjidhë shumë kompani të automobilave. Toyota dhe Honda prodhojnë modele Prius dhe Insight (14 mijë njësi në vit) me një bateri hidride nikel-metalike me një konsum të karburantit prej 3.4 litra. për 100 km. Nissan ka zhvilluar një motor duke kombinuar tërheqje elektrike dhe naftë. Në vitin 2000, GM dhe Ford ofruan makina me një motor hibrid (një kombinim i benzinës dhe elektrike) parima dhe prodigy. Megjithatë, çmimi i lartë nuk u lejoi atyre t'i drejtonin ato në prodhim masiv. Në Evropë, një mostër e një makine hibride u ofrua vetëm Fiat.

Në vitin 2003, Toyota lëshoi \u200b\u200bPrius në Shtetet e Bashkuara. Interesi i madh në këtë model, e shtyu shqetësimin për të instaluar motorë hibride në makina të tjera - SUV dhe modele luksoze. Në fillim të vitit 2005, kompania filloi të ofrojë motorë hibride në makinat Lexus dhe Highlander. GM, DaimlerChrysler dhe BMW u detyruan të fillojnë të prodhonin makina hibride. Një rritje në prodhimin e makinave të tilla ishte 10 herë i shpallur nga Ford. Megjithatë, Toyota në mënyrë të konsiderueshme i tejkalon konkurrentët e saj. Ndërsa kompanitë e tjera po luftojnë për instalimin e motorëve hibride, ajo tashmë redukton kostot e prodhimit të tyre me 2 herë.

Shpërndarja e gjerë mori prodhimin e makinave me motorë me naftë. TNCS gjermane u përqendruan përpjekjet e konsiderueshme për të përmirësuar dhe zbatuar motorët në një industri të automobilave të pasagjerëve që konsumojnë karburant me naftë më të lirë. Në vitin 2006, në Gjermani, pjesa e makinave të reja të regjistruara të pasagjerëve me motor nafte Në vëllimin e përgjithshëm të makinave të shitura arriti në 42.7%. Vlera më e madhe, ky tregues i arritur në Luksemburg (75.4%), në vendin e dytë Belgjikë (72.6%); Në të tretën - Franca (69.1%). Në përgjithësi, në Evropën Perëndimore në vitin 2006, 49.5% e makinave të reja të pasagjerëve ishin të pajisur me motorë me naftë.

Një drejtim tjetër i ekonomisë së karburantit, si dhe përputhshmëria me kërkesat e shtrënguara mjedisore - përdorimi i lëndëve djegëse alternative, kryesisht gazra të djegshme (të përdorura në Itali, Japoni, Gjermani, Holandë), etanol (të përdorura në Brazil), metanol, si dhe hidrogjen.

Brazilianët një nga të parët filluan të përdorin karburant etanol në makina. Në një kohë, qeveria braziliane tërhoqi subvencione dhe ligje përkatëse për të promovuar automjetet në karburantin e etanolit dhe ata përbënin rreth 90% të tregut të brendshëm. Megjithatë, kërkesa në rritje për sheqer dhe mungesa e lëndëve të para çoi në faktin se në fund të viteve 1990. Prodhimi i makinave të tilla u reduktua në zero. Aktualisht, makina të tilla përbëjnë dy të tretat e tregut të vendit. Etanoli është 55% më i lirë se benzina. Falë një 30-vjeçare të promovimit të karburantit nga kallami i sheqerit sot në Brazil, ky lloj i karburantit mund të blihet kudo. Në SHBA, 4.5 milionë makina veprojnë në etanol, dhe është në dispozicion vetëm në Minesota.

Makina H2R hidrogjeni u demonstrua për herë të parë nga BMW në Shtetet e Bashkuara. Ndër të metat e saj, ju mund të nxjerrë në pah koston e lartë ( element i karburantit Rrit koston për 100 mijë dollarë. Në lidhje me çmimin e sotëm të një makine), si dhe një sasi të pamjaftueshme të stacioneve të gazit të hidrogjenit (gjithsej 100 njësi në botë). Analistët besojnë se nuk do të ketë më pak se dy dekada në mënyrë që të makina hidrogjeni Çeliku të arritshëm.

Zbatimi aktiv i materialeve strukturore më të lehta dhe të qëndrueshme (çeliku me forcë të lartë, alumini, materialet e përbërë, plastika, qeramika) gjithashtu shërbeu për të zvogëluar konsumin specifik të karburantit. Kështu, në Shtetet e Bashkuara, ka 56% të masës së makinës (20 vjet më parë - 74%); Konsumi specifik i aluminit arriti në 121 kg në 2002 (në vitin 1990 - 110 kg). Si rezultat, pesha mesatare e makinës për 20 vjet u zvogëlua me 25%.

Makinat moderne duke filluar nga klasa e mesme, filluan të jenë të pajisura me kompjuterë në bord, vargjet e funksioneve të të cilave po zgjerohen me shpejtësi, duke mbuluar funksionimin e motorit, transmetimit, nyjeve të tjera të shasisë së automjetit, sistemit të frenave kundër bllokimit, karburantit Injection, sistemet e paralajmërimit të konsumit të karburantit dhe karburantit parametra të ndara Lëvizjet që ndihmojnë shoferin të zgjedhin mënyrën optimale të funksionimit të makinës, sistemet e navigimit që lehtësojnë orientimin në zonën e panjohur, pajisjet lazer për të parandaluar përplasjen e makinave, si dhe sistemet e sigurisë që përfshihen në rastet emergjente.

Sistemet e sigurisë së teknologjisë së lartë (ASV, automjeti i avancuar i sigurisë) filluan të krijohen në vitin 2003 dhe kishin për qëllim kryesisht parandalimin e incidenteve në rrugë. Pra, në fillim, Toyota lëshoi \u200b\u200bversionin e hershëm të sistemit aktual të sigurisë për Lexus RX 330 SUV. Në vitin 2005, u përmirësua - vetë makina u ngadalësua nëse shoferi nuk reagoi ndaj rrezikut. Udhëheqësit në prodhimin e ASV që synonin të parandalonin situata emergjente Në rrugë, janë automakers japoneze - Toyota, Nissan, Honda. Megjithatë, disavantazhi i sistemeve më të fundit të sigurisë është kostoja e lartë. Ndryshe nga sistemet e Mjedisit Shumë konsumatorë nuk janë ende të gatshëm të paguajnë një çmim të lartë për sistemin e sigurisë. Një tjetër disavantazh është pamundësia për t'u përdorur sistemi i ri Siguria në vende të ndryshme. Kështu, teknologjitë që përdorin kamerën për të paralajmëruar nëse ai u zhvendos nga grupi i tij, i përdorur tashmë në Japoni nga viti 2000. Megjithatë, ato nuk mund të aplikohen në SHBA, pasi që rruga shënon lëvizjen nga standardi dhe rruga që mbulon Është në gjendje të keqe.

Është e rëndësishme që gjatë 15 viteve të fundit, me intensitetin e rritur të lëvizjes, numri i viktimave gjatë aksidenteve të makinave (për 100 mijë makina) u dyfishua, duke arritur në 14 persona në botë (sa më shumë në Japoni, Britani të Madhe, Austria; 17 - në Shtetet e Bashkuara; 6 - në Francë, 5 - në Danimarkë).

Përdorimi i modelimit kompjuterik përshpejtoi ndjeshëm zhvillimin e modeleve të reja të makinës dhe futjen e tyre në prodhim masiv. Një tipar i industrisë së automobilave është bërë kohët e fundit diversifikimi në rritje i rreshtave të modeleve, të cilat pasqyrojnë diversitetin e segmenteve të reja të tregut dhe niches konsumatorëve.