Cila kuti ingranazhi është më e mirë. Kutitë e transferimit të kamionëve fuoristradë Në cilat automjete futet lëvizja e timonit

Ingranazhi kryesor i një makine është një element transmisioni, në versionin më të zakonshëm, i përbërë nga dy ingranazhe (të shtyrë dhe drejtues), i projektuar për të kthyer çift rrotullues që vjen nga kutia e marsheve dhe për ta transmetuar atë në boshtin e lëvizjes. Karakteristikat e tërheqjes dhe shpejtësisë së automjetit dhe konsumi i karburantit varen drejtpërdrejt nga dizajni i marsheve kryesore. Konsideroni pajisjen, parimin e funksionimit, llojet dhe kërkesat për mekanizmin e transmetimit.

Parimi i funksionimit

Parimi i funksionimit të ingranazhit kryesor është mjaft i thjeshtë: ndërsa makina është në lëvizje, çift rrotullimi nga motori transmetohet në kutinë e marsheve të ndryshueshme (kutinë e marsheve), dhe më pas, përmes marsheve kryesore dhe, në boshtet lëvizëse të makinës. Kështu, ngasja përfundimtare ndryshon drejtpërdrejt çift rrotullues që transmetohet në rrotat e makinës. Prandaj, ai gjithashtu ndryshon shpejtësinë e rrotullimit të rrotave.

Karakteristika kryesore e kësaj kuti ingranazhi është raporti i marsheve. Ky parametër pasqyron raportin e numrit të dhëmbëve të ingranazhit të drejtuar (i lidhur me rrotat) me atë kryesor (i lidhur me kutinë e marsheve). Sa më i lartë të jetë raporti i marsheve, aq më shpejt makina përshpejton (rritet çift rrotullimi), por shpejtësia maksimale zvogëlohet. Ulja e raportit të marsheve rrit shpejtësinë maksimale, gjë që bën që makina të përshpejtojë më ngadalë. Për secilin model makine, raporti i marsheve zgjidhet duke marrë parasysh karakteristikat e motorit, kutisë së marsheve, madhësisë së rrotave, sistemit të frenimit, etj.

Pajisja dhe kërkesat themelore për pajisjen kryesore

Struktura e mekanizmit në shqyrtim është e thjeshtë: ingranazhi kryesor përbëhet nga dy ingranazhe (reduktues ingranazhesh). Ingranazhi i pinionit është më i vogël dhe është i lidhur me boshtin e daljes së kutisë së marsheve. Ingranazhi i drejtuar është më i madh se ingranazhi lëvizës, dhe është i lidhur me dhe, në përputhje me rrethanat, me rrotat e makinës.

Konsideroni kërkesat themelore për pajisjen kryesore:

• niveli minimal i zhurmës dhe dridhjeve gjatë funksionimit;
• konsumi minimal i karburantit;
• efikasitet të lartë;
• sigurimi i karakteristikave të larta tërheqëse dhe dinamike;
• prodhueshmëria;
• dimensionet minimale të përgjithshme (për të rritur hapësirën nga toka dhe për të mos ngritur nivelin e dyshemesë në makinë);
• pesha minimale;
• besueshmëri e lartë;
• nevoja minimale për mirëmbajtje.

Efikasiteti i marsheve kryesore mund të rritet duke përmirësuar cilësinë e dhëmbëve të të dy marsheve, si dhe duke rritur ngurtësinë e pjesëve dhe duke përdorur kushineta rrotulluese në dizajn. Vini re se minimizimi i dridhjeve dhe zhurmës gjatë funksionimit kërkohet më shpesh për reduktuesit e marsheve të makinave të pasagjerëve. Dridhja dhe zhurma mund të minimizohen duke siguruar lubrifikimin e besueshëm të dhëmbëve, duke rritur saktësinë e ingranazheve të ingranazheve, duke rritur diametrin e boshteve dhe masa të tjera që rrisin ngurtësinë e elementeve të mekanizmit.

Klasifikimi i disqeve përfundimtare

Nga numri i çifteve të fejesës

• Single - ka vetëm një palë marshe: të drejtuar dhe të drejtuar.
• Dyshe - ka dy palë ingranazhe. Ndarë në qendër të dyfishtë ose me distancë të dyfishtë. Ai qendror i dyfishtë ndodhet vetëm në boshtin lëvizës, dhe ai me distancë të dyfishtë ndodhet gjithashtu në qendër të rrotave lëvizëse. Përdoret në transportin e mallrave, pasi kërkon një raport të rritur ingranazhesh.

Sipas llojit të lidhjes së marsheve

• Cilindrike. Përdoret në makina me lëvizje me rrota të përparme, në të cilat motori dhe kutia e marsheve kanë një rregullim tërthor. Ky lloj lidhjeje përdor ingranazhe me dhëmbë chevron dhe spirale.
• Konike. Përdoret në ato makina me rrota të pasme në të cilat dimensionet e mekanizmave nuk janë të rëndësishme dhe nuk ka kufizime në nivelin e zhurmës.
• Hypoid është lloji më i popullarizuar i lidhjes së marsheve për automjetet me rrota të pasme.
• Krimba - në hartimin e transmetimit të makinave praktikisht nuk përdoret.

Sipas paraqitjes

• Vendoset në kutinë e shpejtësisë ose në njësinë e fuqisë. Në automjetet me rrota të përparme, ingranazhet kryesore janë të vendosura direkt në kutinë e marsheve.
• Vendoset veçmas nga pika e kontrollit. Në automjetet me rrota të pasme, çifti kryesor i marsheve ndodhet në kutinë e boshtit të lëvizjes së bashku me diferencialin.

Vini re se në automjetet me katër rrota, vendndodhja e çiftit kryesor të marsheve varet nga lloji i makinës.

Avantazhet dhe disavantazhet

Çdo lloj nyje ingranazhesh ka të mirat dhe të këqijat e veta. Le t'i konsiderojmë ato:

• Makinë përfundimtare cilindrike. Raporti maksimal i marsheve është i kufizuar në 4.2. Një rritje e mëtejshme e raportit të numrit të dhëmbëve çon në një rritje të konsiderueshme të madhësisë së mekanizmit, si dhe në një rritje të nivelit të zhurmës.
• Ngasja përfundimtare hipoide. Ky lloj ka një ngarkesë të ulët të dhëmbëve dhe nivel të ulët zhurmash. Në të njëjtën kohë, për shkak të zhvendosjes në angazhimin e ingranazheve, rritet fërkimi i rrëshqitjes dhe zvogëlohet efikasiteti, por në të njëjtën kohë bëhet e mundur që boshti i helikës të ulet sa më poshtë. Raporti i ingranazheve për makinat e pasagjerëve - 3,5-4,5; për mallra - 5-7 ;.
• Ngasja përfundimtare e pjerrët. Përdoret rrallë për shkak të madhësisë së madhe dhe zhurmës.
• Makina përfundimtare e krimbave. Ky lloj i lidhjes së ingranazheve praktikisht nuk përdoret për shkak të mundimit të prodhimit dhe kostos së lartë të prodhimit.

Makina përfundimtare është një pjesë integrale e transmetimit, nga e cila varet konsumi i karburantit, shpejtësia maksimale dhe koha e përshpejtimit të makinës. Kjo është arsyeja pse, kur akordoni një transmetim, një palë ingranazhesh shpesh ndryshohen në një version të përmirësuar. Kjo ndihmon në uljen e ngarkesës në kutinë e marsheve dhe tufë, si dhe në përmirësimin e dinamikës së përshpejtimit.

Por tani do të ishte mirë të mendoni për këtë! Si lëviz ai në tokë, makina jonë e preferuar? Ne tashmë e dimë se si funksionon motori, dhe rrotat kthehen në drejtim të kundërt, madje edhe mbrapa dhe mbrapa. Dhe sot do të flasim për transmetimin dhe strukturën e tij. Çfarë përfshihet në transmetim dhe tiparet e projektimit të këtij sistemi.

Me pak fjalë, të gjithë mekanizmat që ndodhen midis motorit dhe rrotave lëvizëse janë transmisioni i makinës. Ai kryen funksionet e mëposhtme:

• transmeton çift rrotullues nga motori në boshtin e lëvizjes;
• ndryshon vlerën dhe drejtimin e momentit;
• shpërndan çift rrotullues tek rrotat lëvizëse.

Çfarë përfshihet në transmetimin e një makine dhe cilat janë llojet e saj

Në varësi të llojit të energjisë që konvertohet, ky lloj transmetimi mund të jetë:

• mekanike (konverton dhe transferon energji mekanike);
• elektrike (shndërron energjinë mekanike në energji elektrike, dhe pasi e ushqen atë në rrotat lëvizëse, mbrapa - elektrike në mekanike);
• hidrovolumi (shndërron energjinë mekanike në energjinë e lëvizjes së lëngut, dhe pas ushqyerjes me rrotat e lëvizjes, mbrapa - energjinë e lëvizjes së lëngut në mekanike);
• të kombinuara ose hibride (kombinim elektromekanik dhe hidromekanik).

Opsioni i parë përdoret më shpesh në makinat moderne. Nëse ndryshimi i çift rrotullues është automatik, atëherë ai quhet automatik.

Dizajn

Dizajni i pajisjes mund të nënkuptojë përdorimin e një palë rrotash të përparme dhe të pasme si rrota lëvizëse.

Nëse çifti i pasmë i rrotave përdoret si drejtues, atëherë makina rezulton të jetë me rrota të pasme, dhe nëse e përparme - me rrota të përparme. Nëse makina ka një lëvizje njëkohësisht në rrotat e pasme dhe të përparme 4x4, atëherë me të gjitha rrotat.

Makinat me lloje të ndryshme disku kanë modelin e tyre të transmisionit, i cili shpesh ndryshon ndjeshëm në përbërjen e elementeve dhe dizajnin e tyre.

Pra, në një makinë me rrota të pasme, këto janë elementë të vendosur në mënyrë sekuenciale: tufë, kuti ingranazhi, kardani dhe ingranazhet kryesore, diferenciali, boshtet e boshtit.

Tufë

Shërben për një shkëputje të shkurtër të motorit nga transmetimi dhe lidhjen e mëvonshme të qetë të këtyre elementeve pas ndërrimit të marsheve, si dhe mbrojtjen e pjesëve nga ngarkesat e tepërta.

Ndryshon çift rrotullues, shpejtësinë dhe drejtimin e udhëtimit, dhe gjithashtu shkëput motorin dhe transmisionin për një kohë të gjatë. Ka kuti mekanike, dhe (konvertuesi i çift rrotullues - ingranazhet planetare)

Transmetimi i kardanit

Është e nevojshme për përkthimin e momentit nga boshti dytësor i kutisë në boshtin e ingranazhit kryesor, të cilët janë në një kënd në lidhje me njëri-tjetrin.

pajisje kryesore

GP është i nevojshëm për të rritur çift rrotullues, për të ndryshuar drejtimin dhe për ta transferuar atë në gjysmë boshtet. Zakonisht, një pajisje kryesore hipoide përdoret në një makinë (dhëmbët e marsheve nuk janë të drejtë, si zakonisht, por radiale).

Diferenciale

Diferenciali shpërndan çift rrotullues në rrotat lëvizëse dhe lejon gjysmëboshtet të rrotullohen me shpejtësi të ndryshme këndore nga njëri-tjetri gjatë rrotullimit të automjetit.

CV nyje

Transmetimi i një makine me rrota të përparme është i pajisur me nyje me shpejtësi konstante (shkurtuar SHRUS) dhe boshte lëvizëse (gjysmë boshte).

Të parat janë të nevojshme për të hequr çift rrotullues kufitar nga diferenciali dhe për ta furnizuar atë në boshtin e lëvizjes. Si rregull, këto janë 2 mentesha për komunikim me diferencialin (të ashtuquajturat menteshat e brendshme) dhe 2 mentesha të tjera për komunikimin me rrotat (të ashtuquajturat menteshat e jashtme).

Boshtet lëvizëse janë të vendosura midis këtyre nyjeve.

Transmetimi i një makine me lëvizje me të gjitha rrotat supozon opsione të ndryshme për modelet e diskutuara më parë, të cilat së bashku formojnë një sistem me të gjitha rrotat.

Është kaq e thjeshtë. Tani e dini se çfarë shkon në transmetimin e makinës dhe na mbetet të kuptojmë në detaje se si funksionon secila prej nyjeve të mekanizmit të transmetimit. Ndiqni publikimet dhe mos kurseni në njohuri, ndajeni me të gjithë.

Dhe shihemi së shpejti në faqet e blogut.

Llojet ekzistuese të ingranazheve, në fakt, janë përgjigja e kërkesës së shoferëve. Kutia, së bashku me timonin, bën të mundur kontrollin efektiv të aftësive të një makine moderne. Dikujt i pëlqen rehatia, dikush lodhet shpejt nga menaxhimi, dikush nuk di të bëjë asgjë fare dhe ka frikë nga gjithçka. Në klasifikimin modern, ekzistojnë tre lloje kryesore të ingranazheve dhe variantet e tyre:

• sistemi mekanik, mënyra manuale e ndërrimit të marsheve;
• kuti ingranazhesh automatike me shumë shkallë;
• sistem variator pa hap;
• kuti robotike.

Përkundër faktit se lloji i fundit konsiderohet një variant i një transmetimi manual, ndryshimet ekzistuese nga skema klasike lejojnë që ai të dallohet në një linjë të veçantë. Ju mund ta përcaktoni me siguri si një lloj të veçantë kuti ingranazhi.

Motori me djegie të brendshme nuk është i aftë të funksionojë në mënyrë efikase në gamën më të gjerë të shpejtësive rrotulluese, prandaj, përdoren lloje të ndryshme të kutive të ingranazheve që zvogëlojnë shpejtësinë e rrotullimit të boshteve të punës të transmisionit. Kjo bëhet ose me një grup ingranazhesh dhe rrotash, si në llojet kryesore të ingranazheve, ose me ndihmën e rripave shtytës dhe rrotullave, në skemën e variatorit të kutisë së shpejtësisë.

Kutia e ingranazhit të variatorit mbi të gjitha plotëson stilin e jetës së një personi modern dhe ju lejon të braktisni plotësisht kontrollin e transmetimit. E para kërkon përfshirje maksimale të shoferit në kontrollin e shpejtësisë së rrotave dhe çift rrotullues. Makina automatike lehtësoi shumë jetën e një personi pas timonit, por kërkon vëmendje të kujdesshme për punën e saj.

Para se t'i përgjigjeni pyetjes - cili lloj kuti ingranazhi është më i mirë për të zgjedhur, duhet të përcaktoni qëndrimin tuaj ndaj makinës dhe shkallën e pjesëmarrjes tuaj në drejtimin e automjetit.

Sisteme manuale të thjeshta dhe të besueshme

Një sistem i ndërrimit mekanik, i referuar gjithashtu si "mekanikë" ose "pullë", është lloji më i zakonshëm dhe më i thjeshtë i kutisë së marsheve. Në makinat moderne, ajo paraqitet në dy lloje:

• me shumë bosht, në të cilin ingranazhet janë të vendosura në dy ose tre boshte paralele dhe përfshihen në mënyrë alternative në varësi të raportit të kërkuar të marsheve;
• planetare, në të cilat ingranazhet dhe ingranazhet janë në rrjetë të vazhdueshme në disa rreshta, zgjedhja e një çifti me raportin e kërkuar të ingranazheve kryhet duke përdorur tufa ose pako fërkimi.

Në transportin me rrota, lloji planetar i mekanikës përdoret vetëm në transmetimet automatike, në biçikletat malore dhe pajisjet ushtarake. Makina planetare është më kompakte dhe më e lehtë se lloji i mekanizmit me shumë boshte, por shumë më i shtrenjtë për t'u prodhuar.

Makinat moderne të pasagjerëve me lëvizje me rrota të përparme kanë një skemë me dy boshte dhe të paktën 5 marshe për përpara dhe një mbrapa. Modelet më të shtrenjta të makinave mund të pajisen me kuti ingranazhesh me gjashtë shpejtësi. Në këtë rast, i 5-ti dhe i 6-ti po rriten - boshti i daljes së kutisë së ingranazhit rrotullohet me shpejtësi më të lartë të motorit. Kjo është më se e mjaftueshme për kontroll manual.

Problemi kryesor i një transmisioni manual është përfshirja pa probleme dhe pa goditje e palëve të ingranazheve spirale me shpejtësi të ndryshme këndore kur zhvendoset me komandën e dorezës. Për të barazuar rrotullimet në kuti, çdo palë ingranazhesh është e pajisur me një unazë sinkronizimi prej bronzi.

Gjatë ndërrimit të marsheve, shoferi shkëput tufën, duke lejuar kështu sinkronizuesit të barazojnë shpejtësitë e rrotullimit të marsheve. Pas kësaj, duke përdorur çelësin e ndërrimit, drejtpërdrejt ose përmes një sistemi shufrash ose kabllosh, tufa e marsheve zhvendoset brenda trupit të kutisë, duke përfshirë palën e kërkuar të marsheve. Gjithçka që mbetet është të lëshoni pedalin e tufës dhe të vazhdoni të vozitni.

Kuti të tilla mekanike quhen të sinkronizuara. Përdorimi i tyre është mjaft i thjeshtë dhe i përshtatshëm nëse keni një aftësi të caktuar në drejtimin e një makine. Vërtetë, shkëputja jo e plotë e tufës, rrëshqitja ose problemet e tjera me shkëputjen e transmetimit çojnë në faktin se sinkronizuesit e mekanikës fillojnë të konsumohen intensivisht, deri në pamundësinë e përfshirjes së marsheve pa vendosur ndërmjetësim dorezën në pozicionin neutral. Kalimi në marshin tjetër ndodh pas rishtrydhjes së tufës. Një metodë e ngjashme e ndërrimit është përdorur gjerësisht më herët dhe tani përdoret në transportin e mallrave me mekanikë që nuk janë të pajisur me një sistem sinkronizues.

E rëndësishme! Sinkronizuesit e konsumuar, përveç angazhimit të vështirë të marsheve, çojnë në konsumim intensiv të buzëve të marsheve, copëzim lokal të pjesëve individuale të dhëmbëve.

Një transmision manual është më i besueshmi dhe më ekonomik, ai kërkon që shoferi të ketë kualifikime të mjaftueshme dhe punë të palodhur për të ndërruar vazhdimisht marshet e shoqëruar me punën e pedalit të tufës. Por, çuditërisht, shumë shoferë bëjnë me dashje një zgjedhje në favor të mekanikës. Sipas mendimit të tyre, mekanika, edhe me tendosje të shtuar fizike, jep më shumë kënaqësi nga drejtimi i një makine sesa transmetimet robotike ose automatike.

Pika e kontrollit vijues si pika më e lartë në zhvillimin e mekanikës

Do të ishte më e saktë ta quani këtë kuti - një transmetim manual me një metodë ndryshimi sekuencial ose në linjë. Ideja erdhi nga zhvillimi i makinave sportive me shpejtësi të lartë. Kutia moderne e shpejtësisë sekuenciale është e ndërtuar në skemën e një kuti ingranazhesh mekanike konvencionale me një tufë të kontrolluar elektronikisht dhe një lëvizje hidraulike të ndërrimit të marsheve. Një tipar i kutisë së ingranazhit vijues është respektimi i një sekuence strikte transmetimesh.

Përparësitë e mekanizmit sekuencial përfshijnë:

• shpejtësia më e lartë e ndërrimit të marsheve;
• respektimi i sekuencës së ndërrimit bën të mundur punën "pa dhimbje" me shpejtësi dhe fuqi shumë të lartë të motorit;
• metoda e kontrollit duke përdorur ndërruesit e vozit ju lejon të kontrolloni lëvizjen mjaft të rehatshme edhe me shpejtësi të lartë ose në kushte të vështira rruge.

Në kuti të tilla, përdoren ingranazhe nxitëse dhe nuk përdoren sinkronizuesit. Rreshtimi i shpejtësive të rrotullimit të ingranazhit dhe rrotës kryhet nga një kompjuter duke përdorur një sensor shpejtësie. Në vend të një tufë me dhëmbë, ekziston një mekanizëm me kamerë për kyçjen e marsheve. Falë kësaj, koha e ndezjes së shpejtësisë është rreth 70-80% më pak se ajo e mekanikës konvencionale. Për funksionimin e disqeve hidraulike, përdoret një njësi e veçantë - një akumulator i lëngut të punës me presion të lartë.

Sistemet e transmetimit robotik

Ndryshe nga sistemet sekuenciale, forma robotike e kutisë ka një makinë elektromekanike për ndezjen e një palë ingranazhesh. Baza e skemës është një transmetim manual, i ndërtuar në një sistem prej dy boshtesh pune-rreshtash ingranazhesh. Numrat çift mblidhen në një bosht, numrat tek në tjetrin. Secili nga boshtet ka diskun e vet të tufës dhe mund të ndizet dhe fiket në mënyrë të pavarur.

Ky lloj kutie përdor një mënyrë parazgjedhëse. Truku i dizajnit është që kompjuteri paraprakisht, duke përdorur të dhënat për mënyrën e funksionimit të transmisionit, llogarit ingranazhin tjetër më të përshtatshëm për t'u angazhuar. Me ndihmën e një solenoidi e fut atë në rreshtin e kundërt të marsheve me tufë të shkëputur. Në momentin e ndërrimit, mbetet vetëm të fiksoni tufën dhe të vazhdoni të vozitni. Si rezultat, ndryshimi bëhet me një shpejtësi shumë të lartë.

Në një farë mënyre, kutitë e robotëve zënë një pozicion të ndërmjetëm midis transmisioneve automatike dhe mekanikës. Në të njëjtën kohë, për nga funksionet e kryera dhe shkallën e kompjuterizimit, ky lloj kutie mund të quhet më automatik se sistemet ekzistuese hidromekanike.

Lloji robotik më i famshëm dhe më i reklamuar i marsheve quhet kuti ingranazhesh DSG me shtatë shpejtësi të instaluara në modelet VW me një zhvendosje të vogël motori. Shqyrtime në lidhje me punën - nga reklamat dhe entuziazmi lavdërues në negativ të hapur.

Nëse vendosni të blini një makinë me një sistem të ngjashëm transmetimi, duhet të keni parasysh sa vijon:

1. Një kuti robotike është një mekanizëm shumë kompleks, më së paku ky lloj kutie është menduar për djegien me shpejtësi të lartë të gomës në gara të çmendura. Kutitë janë të vështira për t'u menaxhuar, mirëmbajtur dhe riparuar.
2. Duhet të mësoheni të vozitni në DSG për të paktën dy javë. Për adhuruesit e mekanikës, kjo pamje duket e ngadaltë dhe e paparashikueshme, për drejtuesit që kanë lëvizur nga kutitë e marsheve hidromekanike - duke u tundur në mënyrë të papërshtatshme.
3. Tashmë, cilësia e robotëve na lejon të ofrojmë një garanci 5-vjeçare dhe 150 mijë kilometra.

Interesante! Me gjithë kritikat, robotët janë më të lirë për t'u prodhuar, kanë një efikasitet më të lartë dhe, sipas ekspertëve, është e mundur që ky lloj të largojë hidromekanikën e vjetëruar nga tregu i makinave të pasagjerëve.

Lloji më i vështirë i transmetimit - makinat automatike dhe variatorët

Sa më shumë funksione të kryejë një kuti ingranazhi, aq më e vështirë është të prodhohet, aq më e ulët është besueshmëria dhe aq më e lartë është kostoja. Të gjitha llojet e transmisioneve automatike të makinave kanë qenë gjithmonë dhe mbeten më të shtrenjtat dhe joekonomikët. Dizajni i këtij lloji përfaqësohet nga kuti ingranazhesh hidromekanike dhe adaptive. Skema bazohet në dy njësi kryesore - një konvertues çift rrotullues dhe një kuti ingranazhesh planetare.

Në transmetimet automatike moderne, konverteri i çift rrotullues vepron si një kompensues që rrit ose zvogëlon ingranazhin kryesor të ingranazhit planetar me një sasi të vogël. Kështu, funksionimi i përbashkët i dy njësive siguron raportin optimal të marsheve të transmisionit për kushte specifike.

Humbjet e mëdha në hidraulikë i detyruan inxhinierët të përmirësojnë disi funksionimin e kësaj lloj makine. Tani funksionimi i konvertuesit të çift rrotullues me shpejtësi që tejkalojnë 20 km / orë bllokohet nga tufa, dhe transmetimi i çift rrotullues kryhet drejtpërdrejt përmes kthetrave në kutinë e marsheve planetare.

Në disa raste, në vend të lidhjes së një konverteri çift rrotullues, funksionet e tij në modalitetet kalimtare sigurohen nga rrëshqitja e paketave të rreshtimit të fërkimit, gjë që është më e thjeshtë dhe më efikase.

Një nga llojet e transmetimit automatik është një transmetim automatik adaptiv, në të cilin njësia e kontrollit të kompjuterit zgjedh raportin më të përshtatshëm të ingranazheve në kutinë planetare.

Ky lloj transmetimi automatik mbetet ende i pakrahasueshëm në transmetimin e automjeteve fuoristradë, SUV-ve dhe makinave me kapacitet të madh motorik. Është e vështirë për t'u mirëmbajtur dhe riparuar, kërkon kualifikime të larta dhe materiale konsumuese me cilësi të lartë.

Sistemet CVT

Si rezultat i 30 viteve të evolucionit të variatorëve të parë për karrocat anësore dhe skuterët me fuqi të ulët, teknologët arritën të sjellin nivelin e besueshmërisë dhe qëndrueshmërisë së rripit shtytës (elementi kryesor i një variatori vazhdimisht të ndryshueshëm) në një kilometrazh të pranueshëm prej 150 mijë km. Vetë rripi shtytës është një mrekulli inxhinierike. Është bërë nga një numër i madh i elementëve metalikë saktësisht të njëjtë, në mënyrë që rripi të jetë fleksibël dhe i ngurtë në të njëjtën kohë.

Në funksionim, ai ndërvepron me dy rrotulla - hyrje dhe dalje, duke siguruar pothuajse çdo raport ingranazhi të kutisë së marsheve. CVT-të moderne kanë marrë një efikasitet mjaft të lartë dhe aftësi për të punuar me motorë deri në 100 kf. Variatori mund të quhet i pari nga sistemet me të vërtetë i aftë për të ndryshuar vazhdimisht raportin e transmetimit.

Ky lloj automatizimi nuk i pëlqen rrëshqitja, është jashtëzakonisht i prekshëm kur cilësia e lëngut hidraulik është e ulët. Në shumicën e rasteve, variatori është i pajisur me një konvertues çift rrotullues.

Përparësitë - përzgjedhje shumë e saktë e raportit të kërkuar të transmetimit. Ky lloj kutie është kapriçioz, i shtrenjtë për t'u prodhuar dhe mirëmbajtur dhe nuk ka gjasa të largohet nga kamari i makinës së vogël në të ardhmen e afërt.

Më shumë informacion rreth llojeve të ndryshme të pikave të kontrollit në video:

Në të njëjtën kohë, për shumicën e kutive të ingranazheve, një koncept i tillë si ingranazhi kryesor i një makine është i rëndësishëm. Tjetra, ne do të flasim për atë që është disku përfundimtar dhe për çfarë shërben.

Lexoni në këtë artikull

Për çfarë është pajisja kryesore dhe çfarë është ajo

Siç e dini, sot llojet e mëposhtme të ingranazheve janë instaluar në makina:

• (zgjedhja e marsheve bëhet me dorë);
• (siguron zgjedhjen automatike të marshit që korrespondon me kushtet aktuale të drejtimit);
• (siguron një ndryshim të qetë në raportin e marsheve.);
• (funksionet e transmetimit manual, lirimi i tufës dhe ndërrimi i marsheve janë të automatizuara).

Detyra kryesore e kutisë së marsheve është transferimi dhe ndryshimi i çift rrotullues nga motori në rrotat lëvizëse me aftësinë për të ndryshuar raportet e ingranazheve. Në dalje nga kutia, çift rrotullimi është i vogël, dhe shpejtësia e rrotullimit të boshtit të daljes është e lartë.

Për të rritur çift rrotullues dhe për të zvogëluar shpejtësinë e rrotullimit, përdoret ingranazhi kryesor i makinës, i cili ka një raport të caktuar ingranazhesh. Raporti përfundimtar i lëvizjes varet nga lloji, qëllimi i automjetit dhe shpejtësia e motorit. Në mënyrë tipike, raportet e ingranazheve të ingranazheve kryesore të makinave të pasagjerëve janë në intervalin 3.5-5.5, për kamionët 6.5-9.

Pajisja e transferimit kryesor në makinë

Ingranazhi kryesor i makinës është një reduktues rrjetë konstante i marsheve, i përbërë nga një ingranazh drejtues dhe një ingranazh me diametra të ndryshëm. Vendndodhja e marsheve kryesore të makinës varet nga tiparet e projektimit të vetë automjetit:

• automjete me rrota të përparme - ingranazhi kryesor është i instaluar me një diferencial në një kuti të vetme marshi;
• automjete me rrota të pasme - makina përfundimtare është instaluar si një njësi e veçantë në strehën e boshtit të lëvizjes;
• automjete me lëvizje me katër rrota - ingranazhi kryesor mund të instalohet si në kutinë e shpejtësisë ashtu edhe veçmas në boshtin e lëvizjes. E gjitha varet nga vendndodhja e motorit me djegie të brendshme të makinës (tërthor ose gjatësor).

Ekziston gjithashtu një klasifikim i ingranazheve kryesore sipas numrit të shkallëve të ingranazheve. Në varësi të qëllimit dhe paraqitjes, të dy ingranazhet kryesore të vetme dhe të dyfishta përdoren në makina.

Makina e vetme përfundimtare përbëhet nga një palë marshe drejtuese dhe të drejtuara. Përdoret në makina dhe kamionë. Makina e dyfishtë përfundimtare përbëhet nga dy palë marshe dhe përdoret kryesisht në kamionë të mesëm dhe të rëndë për të rritur çift rrotullues ose për të rritur distancën nga toka në automjetet jashtë rrugës. Efikasiteti i transmetimit është 0.93-0.96.

Ingranazhet e dyfishta mund të ndahen në dy lloje:

• ingranazhi kryesor qendror i dyfishtë - të dy fazat janë të vendosura në një karter në qendër të boshtit të lëvizjes;
• Ingranazhi kryesor me distancë të dyfishtë - një palë e pjerrët është e vendosur në qendër të boshtit lëvizës, dhe një palë cilindrike në reduktuesit e rrotave.

Duke e ndarë marshin kryesor në dy pjesë, zvogëlohen ngarkesat në pjesë. Dimensionet e karterit të pjesës së mesme të boshtit të lëvizjes gjithashtu zvogëlohen, si rezultat, rritet hapësira nga toka dhe aftësia e automjetit për të lëvizur. Megjithatë, transmetimi i ndarë është më i shtrenjtë dhe i vështirë për t'u prodhuar, ka një konsum të lartë metali dhe është më i vështirë për t'u mirëmbajtur.

Llojet e makinës përfundimtare sipas llojit të lidhjes së marsheve

Nëse ndajmë llojet e ingranazheve kryesore, atëherë mund të dallojmë:

• cilindrike;
• konike;
• krimb;
• hipoide;

Makina përfundimtare cilindrike përdoret në makinat e pasagjerëve me rrota të përparme me një rregullim tërthor motori dhe kuti ingranazhi. Raporti i tij i ingranazheve është në intervalin 3.5-4.2.

Ingranazhet e ngasjes kryesore cilindrike mund të jenë shtytëse, spirale dhe chevron. Transmetimi cilindrik ka një efikasitet të lartë (jo më pak se 0,98), por zvogëlon hapësirën e tokës dhe është mjaft i zhurmshëm.

• Ingranazhi kryesor i pjerrët përdoret në makinat me rrota të pasme të punës së vogël dhe të mesme me një rregullim gjatësor të motorit me djegie të brendshme, ku dimensionet e përgjithshme nuk kanë rëndësi.

Boshtet e ingranazheve dhe rrotat e një transmetimi të tillë kryqëzohen. Këto ingranazhe përdorin dhëmbë të drejtë, të zhdrejtë ose të lakuar (spiral). Reduktimi i zhurmës arrihet duke përdorur një dhëmb të zhdrejtë ose spirale. Efikasiteti i ingranazhit kryesor me një dhëmb spirale arrin 0,97-0,98.

• Ingranazhi kryesor i krimbave mund të jetë ose me një rregullim të poshtëm ose me një rregullim të sipërm krimbash. Raporti i ingranazheve të një disku të tillë përfundimtar është në rangun nga 4 në 5.

Krahasuar me llojet e tjera të ingranazheve, ingranazhi i krimbave është më kompakt dhe më pak i zhurmshëm, por ka një efikasitet të ulët prej 0,9 - 0,92. Aktualisht, përdoret rrallë për shkak të mundimit të prodhimit dhe kostos së lartë të materialeve.

• Makina përfundimtare hipoide është një nga llojet e njohura të lidhjes së marsheve. Ky transmetim është një lloj kompromisi midis makinës përfundimtare të pjerrët dhe krimbit.

Transmetimi përdoret në makina dhe kamionë me rrota të pasme. Boshtet e ingranazheve dhe rrotat e transmetimit hipoid nuk kryqëzohen, por kryqëzohen. Transmetimi në vetvete mund të jetë ose kompensim i ulët ose i lartë.

Makina përfundimtare me shpejtësi të ulët lejon që linja e lëvizjes të pozicionohet më poshtë. Rrjedhimisht, qendra e gravitetit të makinës gjithashtu zhvendoset, duke rritur qëndrueshmërinë e saj gjatë drejtimit.

Transmetimi hipoid, në krahasim me konik, ka butësi më të madhe, pa zhurmë dhe përmasa më të vogla. Përdoret në makinat e pasagjerëve me një raport ingranazhi 3.5-4.5, dhe në kamionë në vend të një marshi kryesor të dyfishtë me një raport ingranazhi 5-7. Në këtë rast, efikasiteti i transmetimit hipoid është 0,96-0,97.

Me të gjitha avantazhet e tij, ingranazhi hipoidik ka një pengesë - pragun e bllokimit gjatë lëvizjes së kundërt të makinës (tejkalimi i shpejtësisë së projektimit). Për këtë arsye, shoferi duhet të jetë shumë i kujdesshëm kur zgjedh shpejtësinë e kundërt.

Le të përmbledhim

Pra, pasi të keni kuptuar se për çfarë është ingranazhi kryesor i makinës dhe cilat lloje të ingranazheve kryesore përdoren në transmetim, qëllimi i tij bëhet i qartë. Siç mund ta shihni, pajisja dhe parimi i funksionimit të kësaj njësie janë relativisht të thjeshta.

Në të njëjtën kohë, është e rëndësishme të kuptohet se ky element i transmetimit ndikon ndjeshëm në konsumin e karburantit, dinamikën dhe një sërë karakteristikash dhe treguesish të tjerë të makinës.

Lexoni gjithashtu

Diferenciali i transmisionit: çfarë është, pajisja diferenciale, llojet e diferencialeve. Si funksionon diferenciali i marsheve në transmetimin e një makine?

Pajisja e përgjithshme dhe parimi i funksionimit të një makine pasagjerësh sipas diagramit strukturor

Përbërja dhe parimi i funksionimit të makinave moderne të pasagjerëve, ngasja me rrota të përparme, ngasja me rrota të pasme dhe ngasja me të gjitha rrotat janë përgjithësisht të njëjta.

Diagrami strukturor i një automjeti me rrota të pasme është paraqitur në Fig. 6.1.1.

Makina përfshin:

• motorri 1;
• treni me energji elektrike ose, e cila përfshin: tufë 5, kuti marshi 7, marshi kardan 8, marshi kryesor dhe diferencial 11, boshte boshti 10;

Oriz. 6.1.1. Diagrami strukturor i një makine me rrota të pasme: 1 - motor; 2 - pedali i furnizimit me karburant; 3 - gjenerator; 4 - pedale tufë; 5 - tufë; 6 - levë e ndërrimit të marsheve; 7 - kuti ingranazhi; 8 - transmetimi i kardanit; 9 - rrota; 10 - gjysmë boshte; 11 - ingranazhet kryesore dhe diferenciali; 12 - frena parkimi (dora); 13 - sistemi kryesor i frenave; 14 - startues; 15 - furnizimi me energji baterie; 16 - pezullim; 17 - kontrolli i drejtimit; 18 - linja hidraulike

• shasi, i cili përfshin: suspension para dhe pas 16, rrota dhe goma 9;
• mekanizmat e kontrollit, i përbërë nga një sistem frenimi drejtues 17, një kryesor 13 dhe një sistem frenimi parkimi 12;
• Pajisje elektrike, që përfshin burimet e rrymës elektrike (bateria dhe gjeneratori), konsumatorët elektrikë (sistemi i ndezjes, sistemi i ndezjes, pajisjet e ndriçimit dhe sinjalizimit, instrumentet, sistemet e ngrohjes dhe ventilimit, fshirëset e xhamit të përparmë, larësja e xhamit, etj.);
• trupi mbajtës.

Makinat me rrota të përparme nuk kanë një transmetim kardani dhe një kuti kardani në trup, kështu që pjesa e brendshme bëhet më e gjerë dhe e rehatshme, dhe pesha e makinës është më e vogël.

Motorri 1 (Fig. 6.1.1) - një makinë që konverton çdo lloj energjie (benzinë, gaz, karburant dizel, ngarkesë elektrike) në energjinë rrotulluese të një motori me bosht me gunga.

Shumica e makinave moderne janë të pajisura me motorë me djegie të brendshme pistoni (ICE), në të cilët një pjesë e energjisë së çliruar gjatë djegies së karburantit në cilindër shndërrohet në punë mekanike të rrotullimit të boshtit të gungës (Fig. 6.1.2).

Zhvendosja - një njësi matëse për vëllimin e një motori të barabartë me produktin e sipërfaqes së pistonit nga gjatësia e goditjes së tij dhe numri i cilindrave. Zhvendosja karakterizon fuqinë dhe dimensionet e motorit, të shprehura në litra ose centimetra kub.

Për të ndryshuar sasinë e përzierjes së karburantit të furnizuar në cilindër (për të ndryshuar fuqinë e motorit), përdorni pedalin e furnizimit me karburant (pedalin e gazit) 2.

Oriz. 6.1.2. Pamja e një motori modern: 1 - mbulesa e kutisë së valvulave; 2 - prizë për mbushjen e vajit në motor; 3 - koka e cilindrit; 4 - rrotulla; 5 - rrip lëvizës; 6 - gjenerator; 7 - karter; 8 - paletë; 9 - kolektor i shkarkimit

Një volant me një unazë të dhëmbëzuar është instaluar në boshtin me gunga, i cili është 5 kryesor.

Tufë 5 siguron një lidhje të përhershme mekanike midis motorit dhe kutisë së marsheve dhe është menduar për mbyllje afatshkurtër për kohën e nevojshme për të kyçur ose ndryshuar marshin.

Tufa (Fig. 6.1.3) përbëhet nga dy tufa fërkimi 1 dhe 3, të shtypura kundër njëra-tjetrës nga një susta 4. Disku i drejtimit 1 është i lidhur mekanikisht me boshtin e motorit, disku i drejtuar 3 është i lidhur me boshtin lëvizës të kuti ingranazhi 14.

Tufa fiksohet dhe shkëputet nga shoferi duke përdorur pedalin 8 (kur pedali është i shtypur, tufa shkëputet). Kur pedali shtypet, disqet e tufës 1 dhe 3 ndryshojnë, disku i makinës 1, i lidhur me motorin 13, rrotullohet, por ky rrotullim nuk transmetohet në diskun e drejtuar 3 (tufa është e shkëputur). Është e nevojshme të shkëputni tufën gjatë periudhës së kyçjes ose ndërrimit të marsheve për lidhjen pa goditje të marsheve në kutinë e marsheve.

Kur pedali lëshohet pa probleme, disqet e ngasjes dhe ngasja futen pa probleme. Në këtë rast, për shkak të rrëshqitjes, disku i drejtimit imponon pa probleme rrotullimin në diskun e drejtuar. Fillon të rrotullohet, duke transmetuar çift rrotullues në boshtin e hyrjes të kutisë së marsheve 14. Kështu, makina mund të fillojë pa probleme nga një vend ndalimi ose të vazhdojë të lëvizë me një marsh të ri.

Kutia e shpejtësisë shërben për ndryshimin e madhësisë dhe drejtimit të çift rrotullues dhe transferimin e tij nga motori në rrotat lëvizëse, si dhe për ndarjen afatgjatë të motorit nga rrotat lëvizëse kur automjeti është i parkuar.

Kutia e marsheve mund të jetë mekanike (me ndërrim manual të marsheve) ose automatike (konvertues çift rrotullues, kuti ingranazhi robotik ose variator).

Oriz. 6.1.3. Diagrami i tufës: 1 - volant; 2 - një disk tufë e drejtuar; 3 - pllakë presioni; 4 - pranverë; 5 - leva lëshimi; 6 - kushinetë lirimi; 7 - piruni i lirimit të tufës; 8 - pedale tufë; 9 - cilindri kryesor i tufës; 10 - lëng hidraulik; 11 - tubacion; 12 - cilindër skllav i tufës; 13 - motor; 14 - boshti i lëvizjes së transmisionit; 15 - kuti ingranazhi

Kuti ingranazhesh mekanike (Fig. 6.1.4)është një kuti ingranazhi me një raport marshi të ndryshueshëm të shkallëzuar.

Ai përfshin:

• karter 12, i cili përmban vaj 13 për lubrifikimin e pjesëve të fërkimit;
• Boshti i hyrjes 2, i lidhur me diskun e tufës 1
• ingranazhi i boshtit të hyrjes 3, i cili është i lidhur përgjithmonë me ingranazhin e boshtit të ndërmjetëm;
• bosht i ndërmjetëm 4 me një grup ingranazhesh me diametra të ndryshëm;
• një bosht dytësor 9 me një grup ingranazhesh që mund të lëvizen duke përdorur pirunin e ndërrimit 6;
• mekanizmi i ndërrimit të marsheve 8 me levë ndërrimi 7;
• sinkronizues - pajisje që sigurojnë shtrirjen e shpejtësive të rrotullimit të ingranazheve gjatë ndërrimit të marsheve.

Shoferi ndërron marshet duke përdorur levën e ndërrimit 7. Meqenëse kutia e shpejtësisë së një makine moderne ka një grup të madh marshesh, duke përfshirë çifte të ndryshme të tyre (kur futet ndonjë marsh), shoferi ndryshon edhe raportin e përgjithshëm të marsheve (raporti i marsheve). Sa më i ulët të jetë marshi, aq më i ulët është shpejtësia e automjetit, por sa më i lartë çift rrotullimi dhe anasjelltas.

Me motorin në punë, përpara se të ndizni ose ndërroni marshet në një kuti manuale, për ndërrimin e marsheve pa gunga, shtypni pedalin e tufës (çaktivizoni tufën).

Oriz. 6.1.4. Kuti ingranazhi mekanik: 1 - tufë; 2 - bosht primar; 3 - pajisje lëvizëse; 4 - bosht i ndërmjetëm; 5 - pinion i boshtit dytësor; 6 - një pirun i ndërrimit të marsheve; 7 - levë e ndërrimit të marsheve; 8 - pajisje komutuese; 9 - bosht dytësor; 10 - kryqëzim; 11 - transmetimi i kardanit; 12 - karter; 13 - vaj transmisioni

Skemat më të zakonshme të ndërrimit të marsheve në makinat e pasagjerëve janë paraqitur në Fig. 6.1.5.

Oriz. 6.1.5. Modelet më të zakonshme të ndërrimit të marsheve në makinat e pasagjerëve janë 1 dhe 2, 3 dhe 4 - duke përdorur levën e marsheve

Në një kuti shpejtësie automatike(fig. 6.1.6) përfshin:

• Konvertuesi i çift rrotullues (2, 5, 4, 5, 9), i cili lidhet drejtpërdrejt me motorin, është i mbushur me lëng hidraulik 10. Lëngu është mjeti për transmetimin e çift rrotullues nga motori në transmetimin manual. Parimi i funksionimit është si më poshtë: me një rritje të shpejtësisë së motorit, shpejtësia e boshtit 2 me tehet 3 rritet, gjë që shkakton rrotullimin e lëngut hidraulik 10. Lëngu rrotullues fillon të shtypë tehet e boshtit dytësor 4 dhe shkakton rrotullimin e boshtit dytësor. Konvertuesi i çift rrotullues është në thelb një tufë;
• transmetimi manual 7 merr rrotullim nga konverteri i çift rrotullues, ndërrimi i ingranazheve në të kryhet nga servo drives sipas komandave të njësisë së kontrollit 6.

Oriz. 6.1.6. Transmetimi automatik: 1 - motor; 2 - bosht primar; 3 - tehe të boshtit primar; 4 - tehe të boshtit dytësor: 5 - bosht dytësor; 6 - njësia e kontrollit automatik të transmisionit; 7 - kuti ingranazhesh mekanike; 8 - boshti i daljes

Për të kontrolluar një kuti ingranazhi automatik, robotik ose variator, përdoret një përzgjedhës marshi (Fig. 6.1.7).

Oriz. 6.1.7. Skemat tipike të përzgjedhësve për kuti ingranazhesh automatike:

Р - parkimi, bllokon mekanikisht kutinë e marsheve; R - marshi mbrapa, duhet të përfshihet vetëm pasi automjeti të ketë ndalur plotësisht; N - neutral, në këtë pozicion mund të filloni motorin; D - ngasni, ecni përpara; S (D3) - një gamë ingranazhesh të ulëta, të përfshira në rrugë me pjerrësi të lehtë. Frenimi i motorit është më efektiv se në pozicionin D; L (D2) - diapazoni i dytë i ingranazheve të ulëta. Ndizet në seksione të vështira rrugore. Frenimi i motorit është edhe më efikas

Transmetimi i kardanit(në një automjet me lëvizje të pasme dhe me katër rrota) lejon transmetimin e momentit rrotullues nga kutia e shpejtësisë në boshtin e pasëm (marshi kryesor) kur automjeti lëviz në një rrugë të pabarabartë (Fig. 6.1.8).

Oriz. 6.1.8. Transmetimi i kardanit: 1 - boshti i përparmë; 2 - kryqëzim; 3 - mbështetje; 4 - bosht kardan; 5 - boshti i pasmë

pajisje kryesore 5 shërben për të rritur çift rrotullues dhe për ta transmetuar atë në kënd të drejtë në gjysmëboshtin 6 të makinës (Fig. 6.1.9).

Diferenciale siguron rrotullim të rrotave lëvizëse me shpejtësi të ndryshme gjatë rrotullimit të makinës dhe lëvizjes së rrotave në rrugë të pabarabarta.

Gjysmë boshte 6 transmetimin e çift rrotullues në rrotat lëvizëse 7.

Shasi siguron lëvizje dhe vrapim të qetë. Ai përfshin një nënkornizë, si rregull, të kombinuar, në të cilën elementët e boshteve të përparme dhe të pasme me shpërndarës dhe rrota 7 janë bashkangjitur me anë të pezullimeve të përparme dhe të pasme.

Mekanizmat dhe pjesët e shasisë lidhin rrotat me trupin, zbehin dridhjet e tij, perceptojnë dhe transmetojnë forcat që veprojnë në makinë.

Ndërsa në një makinë pasagjerësh, shoferi dhe pasagjerët përjetojnë dridhje të ngadalta me amplituda të mëdha dhe dridhje të shpejta me amplituda të vogla. Tapiceria e butë e sediljeve, montimet prej gome të motorit, kutisë së shpejtësisë etj., mbrojnë nga dridhjet e shpejta Elementet elastike të pezullimit, rrotat dhe gomat shërbejnë si mbrojtje kundër dridhjeve të ngadalta.

Oriz. 6.1.9. Makinë me rrota të pasme: 1 - motor; 2 - tufë; 3 - kuti ingranazhesh; 4 - transmetimi i kardanit; 5 - ingranazhet kryesore; 6 - gjysmë boshti; 7 - rrota; 8 - pezullimi i pranverës së gjetheve; 9 - pezullim pranveror; 10 - drejtues

Pezullimi (fig. 6.1.10) është projektuar për të zbutur dhe lagur dridhjet e transmetuara nga parregullsitë e rrugës në trupin e makinës. Falë pezullimit të rrotave, trupi kryen dridhje vertikale, gjatësore, këndore dhe tërthore-këndore. Të gjitha këto dridhje përcaktojnë funksionimin e qetë të automjetit. Pezullimi mund të jetë i varur ose i pavarur.

Pezullim i varur (Fig. 6.1.10), kur të dyja rrotat e njërit bosht të makinës lidhen me njëra-tjetrën me anë të një trau të ngurtë (rrotat e pasme). Kur njëra nga rrotat godet një rrugë të pabarabartë, e dyta anon në të njëjtin kënd. Pezullim i pavarur, kur rrotat e njërës bosht të makinës nuk janë të lidhura fort me njëra-tjetrën. Kur godet një rrugë të pabarabartë, njëra nga rrotat mund të ndryshojë pozicionin e saj, pozicioni i rrotës së dytë nuk ndryshon.

Oriz. 6.1.10. Skema e funksionimit të pezullimit të varur (a) dhe të pavarur (b) të rrotave të makinës

Një element elastik pezullimi (pranverë ose susta) shërben për të qetësuar goditjet dhe dridhjet e transmetuara nga rruga në trup.

Oriz. 6.1.11. Diagrami i amortizatorit:

1 - trupi i makinës; 2 - aksione; 3 - cilindër; 4 - pistoni me valvola; 5 - levë; 6 - vrima e poshtme e syrit; 7 - lëng hidraulik; 8 - gozhdë e sipërme

Elementi amortizues i pezullimit - një amortizues (Fig. 6.1.11) - është i nevojshëm për të lagur dridhjet e trupit për shkak të rezistencës që lind kur lëngu 7 rrjedh nëpër vrimat e kalibruara nga zgavra "A" në zgavrën "B" dhe mbrapa ( amortizues hidraulik). Mund të përdoren gjithashtu amortizues gazi, në të cilët rezistenca shfaqet kur gazi është i ngjeshur. Shiriti kundër rrotullimit të automjetit është projektuar për të përmirësuar trajtimin dhe për të zvogëluar rrotullimin e automjetit gjatë kthesës. Gjatë kthesës, trupi i makinës me njërën anë shtypet në tokë, ndërsa ana tjetër dëshiron të shkojë "nga toka". Këtu, shufra kundër rrotullimit, e cila duke shtypur me një skaj në tokë, me tjetrën shtyp anën tjetër të makinës, nuk i jep mundësinë të largohet. Dhe kur ndonjë rrotë godet një pengesë, shufra e stabilizatorit rrotullohet dhe kërkon ta kthejë këtë rrotë në vendin e saj.

Oriz. 6.1.12. Skema e drejtimit të tipit "raft ingranazhesh": 1 - rrota; 2 - leva të kthyeshme; 3 - shufra drejtuese; 4 - raft drejtues; 5- veshje; timon 6

Drejtues(Fig. 6.1.12) shërben për të ndryshuar drejtimin e mjetit duke përdorur timonin. Kur timoni 6 rrotullohet, ingranazhi 5 rrotullohet dhe lëviz raftin 4 në një drejtim ose në një tjetër. Kur lëviz, rafti ndryshon pozicionin e shufrave 3 dhe levave rrotulluese të lidhura 2. Rrotat rrotullohen.

Oriz. 6.1.13. Sistemi i frenimit: kryesor - 1-6 dhe parkimi (manual) -7-10. Pajisjet e frenimit ekzekutiv: A - disk; B - lloji i daulleve; 1 - cilindri kryesor i frenave; 2 - pistoni; 3 - tubacione; 4 - lëng hidraulik i frenave; 5 - aksione; 6 - pedali i frenave; 7 - levë e frenave të dorës; 8 - kabllo; 9 - barazues; 10 - litar

Sistemi i frenave(Fig. 6.1.13) shërben për të reduktuar shpejtësinë e rrotullimit të rrotave për shkak të forcave të fërkimit që lindin midis tapave të frenave 11 dhe baterive të frenave A ose disqeve B, si dhe për të mbajtur makinën të palëvizshme në parkingje, në pjerrësi. dhe ngjitjet duke përdorur sistemet e frenave të dorës (7-10). Shoferi kontrollon sistemin e frenimit duke përdorur pedalin e frenimit 6 të sistemit kryesor të frenimit dhe levën e frenimit të natës së parkimit (dora) 7.

Sistemi kryesor i frenave (1-6), si rregull, është me shumë qark, domethënë kur shtypet pedali i frenave 6, pistonët 2 lëvizin, presioni i lëngut hidraulik të frenave 4 transmetohet përmes tubacioneve 3 në Aktivizuesit e frenave A - për frenimin e rrotave të përparme dhe aktivizuesit e frenave B - për frenimin e rrotave të pasme. Sistemet A dhe B janë të pavarura nga njëri-tjetri. Nëse një qark i frenave dështon, tjetri do të vazhdojë të kryejë funksionin e frenimit, megjithëse me më pak efikasitet. Sistemi i frenimit me shumë qark përmirëson sigurinë e drejtimit.