Naftë në linjë me 6 cilindra. Kthimi: Njihuni me gjashtëshat e rinj të Mercedesit në Shtutgart

Shumë nga prodhuesit kryesorë japonezë tradicionalisht prodhojnë dhe instalojnë motorët e tyre me naftë në makinat e tyre. Përjashtim bëjnë Honda, Subaru dhe Suzuki, të cilat prodhojnë vetëm motorë benzinë.

Në përgjithësi, motorët me naftë të prodhimit japonez janë shumë të ndryshëm në dizajn dhe interesant për sa i përket zgjidhjeve teknike dhe teknologjike. Madje mund të thuash se teknologjia japoneze ka "stilin" e saj që e dallon atë nga konkurrentët nga Evropa. Në një nga artikujt që vumë re. për shembull, kufijtë më të vegjël të sigurisë së pjesëve individuale të motorëve japonezë me naftë. Por "më i vogël" nuk do të thotë "i pamjaftueshëm". Vetëm se motorët japonezë me naftë janë teknikisht më të avancuar, të dizajnuar më racionalisht dhe demonstrojnë besueshmëri dhe jetëgjatësi të lartë në funksionim. Vërtetë, kur bien në duar të paaftë, shpesh dështojnë shpejt. Por, siç e dini, duart e paaftë janë të këqija edhe për pronarin e tyre.

Në të njëjtën kohë, sado e çuditshme që mund të duket, inxhinierët japonezë janë mjaft konservatorë për sa i përket zgjidhjeve të projektimit për motorët me naftë. Për shembull, disa modele me naftë janë prodhuar për 15 ose më shumë vite pa ndryshime të mëdha dhe risitë më të fundit në inxhinierinë e naftës. të tilla si menaxhimi elektronik i karburantit ndonjëherë zbatohen disa vite më vonë se në Evropë. Dhe mos harroni se pajisjet e karburantit të motorëve japonezë me naftë prodhohen nga tre kompani - Diesel Kiki Nippon Densel dhe Zexel me licencë nga Bosch. Vërtetë, ndërsa ruan një numër përbërësish dhe detajesh të përbashkëta, ai ende ndryshon dukshëm nga "origjinali" gjerman. Për shembull, hundët dhe spërkatësit e motorëve japonezë janë zakonisht një herë e gjysmë më pak se homologët evropianë.

Shumëllojshmëria e motorëve me naftë të makinave japoneze nuk na lejon të marrim parasysh veçori të caktuara të të gjithë motorëve brenda kornizës së një artikulli. Prandaj, ne do të përqendrohemi vetëm në më të zakonshmet në Rusi, duke përjashtuar, për shembull, ekzemplarët e rrallë të Toyota (motorët me naftë 12H, V, 1KZ) dhe Daihatsu, si dhe motorët me naftë Isuzu, për të cilët kemi folur tashmë më herët. Në të njëjtën kohë, të mos harrojmë se, ndryshe nga ata evropianë, motorët japonezë me naftë, ashtu si makinat, kanë modifikime të ndryshme për tregun vendas dhe për eksport.

Toyota me naftë

Motorët e modeleve 1C (1.8 l) me aspirim natyral dhe 2C (2.0 l) me aspirim natyral dhe turbocharged u instaluan në modelet e klasës së vogël Corsa, Corolla, Carina, Sprinter dhe minibusët Lite Ace, Town Ace. Këta motorë janë montuar në krye me ngasje të drejtpërdrejtë të valvulave përmes rubinetave me rondele me hapje të rregullueshme (ky dizajn është më i zakonshmi në motorët me naftë të të gjitha kompanive japoneze).

Drejtimi i mekanizmit të shpërndarjes së gazit dhe pompës së injektimit për motorët 1C dhe 2C kryhet nga një rrip i dhëmbëzuar. Pajisjet e karburantit Diesel Kiki. Nga veçoritë interesante të sistemit të karburantit, jo vetëm të motorëve të tyre, por të të gjitha makinave japoneze në përgjithësi, mund të vërehet dizajni i pazakontë i injektorëve. Ata nuk kanë pajisje për lidhjen e zorrëve të gomës për kullimin e karburantit të tepërt (në zhargonin e mekanikës - "kthim"), por janë të ndërlidhur nga një tub metalik i vetëm, i mbyllur me unaza alumini dhe i fiksuar në grykë me arra. Me mirëmbajtjen e duhur dhe në kohë, një sistem i tillë është më i ngushtë dhe më i besueshëm se ai tradicional "evropian", dhe vetë hunda është shumë më e thjeshtë dhe më e lirë për t'u prodhuar. Sidoqoftë, nëse tubi metalik i "kthimit" nuk është hequr për një kohë të gjatë, atëherë pothuajse me siguri do të prishet gjatë çmontimit për shkak të "ngjitjes" në grykë.

Nga tiparet operacionale të motorëve 1C dhe 2C, mund të vërehet besueshmëria mjaft e lartë e mekanizmit të shpërndarjes së gazit - rastet e shkatërrimit të rripit të dhëmbëzuar janë të rralla dhe zakonisht shoqërohen me një shkelje të rëndë të kohës së zëvendësimit të tij. Rezultati është e trishtuar: valvulat përkulen, boshti me gunga pothuajse gjithmonë prishet. dhe udhëzuesit e valvulave plasariten.

Motorët 2L (2.4 l) atmosferik, 2LT (2.4 l) turbodiesel dhe 3L (2.8 l) atmosferik dhe turbodiesel janë ndër më të zakonshmet. Këta motorë janë instaluar në makinat Hi-Ace, Hi-Lux, Camn, 4-Ranner. Mjet per terren malor.

Nga rruga, mostrat e njohura në shkallë të vogël të UAZ ruse, GAZ-31092. 3110 me një motor 3L, i cili është instaluar në to nga një prej kompanive Nizhny Novgorod.

Motorët e kësaj serie, si ai i mëparshmi, janë gjithashtu të sipërm me dhomë vorbull me lëvizje të drejtpërdrejtë valvulash nga shtytës cilindrikë me rregullim të hapësirës nga rondele. Vëmë re gjithashtu thjeshtësinë e dizajnit të tyre, besueshmërinë, mungesën e defekteve strukturore, disponueshmërinë për mirëmbajtje dhe riparim nga specialistë të kualifikimeve edhe jo shumë të larta. Ndoshta kjo është me të vërtetë zgjidhja më e mirë për makinat ruse, veçanërisht modifikimet atmosferike.

Automjetet Landcruiser janë gjithashtu të pajisura me motorë me naftë me gjashtë cilindra në linjë me një vëllim prej 4.2 litrash. Motorë të tillë kanë disa modifikime thelbësisht të ndryshme, ndër të cilat më e thjeshta dhe më e besueshme është nafta me dhomë vorbull 1HZ pa turbocharging.

Kështu duket pompa e injektimit nga Diesel Kiki (Nissan TD27T); Kërkesat e rrepta mjedisore çuan në "ndotjen" e njësisë me pajisje të ndryshme shtesë.

Motorët e kësaj serie nuk kanë karakteristika dhe disavantazhe të theksuara të projektimit. Burimi mesatar i tyre është rreth 200 mijë km. Motori CD20 i viteve të ndryshme të prodhimit ka dallime në kokën e bllokut, të cilat sjellin probleme të mëdha kur
gjetja e pjesëve të duhura. Kjo është veçanërisht e vërtetë për guarnicionet e kokës, ato janë të lehta për t'u përzier dhe madje instaluar një të gabuar.

Motori LD20 është një njësi mjaft "e lashtë", e cila u instalua në vite të ndryshme në makinat Bluebird dhe minibusët Vanette. Ky është një motor i dhomës së sipërme të rrotullimit me një ngasje me rrip të boshtit me gunga dhe pompës së injektimit. Në disa motorë, një makinë me bosht me gunga përdoret me një zinxhir me dy rreshta, dhe një makinë pompë karburanti me presion të lartë përdoret me një rrip të dhëmbëzuar. Ky dizajn është më i shtrenjtë, por më i besueshëm.

Në modelet Bluebird, u instalua gjithashtu një modifikim i mbingarkuar,
Nga veçoritë e rregullimit të motorëve me naftë Nissan, duhet të theksohen sa vijon. Për motorët me një pompë të vetme injektimi dhe rrip kohor, shenjat në rrotullat korrespondojnë me shenjat jo në pjesët e trupit, por në rripin e dhëmbëzuar. Në rripin e vjetër, këto shenja fshihen natyrshëm, prandaj, pa përdorur një rrip të ri, vetëm një mekanik me shumë përvojë mund të vendosë saktë kohën e valvulës dhe fazat e injektimit. Çmimi i një gabimi është i lartë - më shpesh do të jetë një kokë blloku e dëmtuar.

Miniaturizimi i stilit japonez: shumica e naftëve japonezë kanë atomizues më të vegjël (djathtas) sesa evropianët (majtas).

Motori me naftë LD28 është një "gjashtë" në linjë, i ngjashëm në dizajn me LD20. por me një ngasje të zinxhirit të kohës dhe një pompë injeksioni të ngasjes së rripit. Ky motor është i disponueshëm me ose pa turbocharging. Një tipar i motorit është një pompë injeksioni në linjë nga Nippon Denso. nuk përdoret zakonisht nga japonezët në makinat e pasagjerëve. Dhe ky u instalua
naftë kryesisht për makina Laurel dhe Cedris.

Familja e motorëve TD23, TD25 dhe TD27T kombinon motorë të ngjashëm në dizajn, por të ndryshëm në vëllim (përkatësisht 2.3, 2.5 dhe 2.7 litra). Këto naftë u instaluan në minibusët Urvan, xhipat Terrano,
Terrano II, Pathfinder. Motorët e kësaj serie janë një dhomë rrotulluese, me një kokë blloku prej gize, një bosht me gunga më të ulët (OHV) dhe një valvul lëvizëse me shufra dhe krahë lëkundëse. Boshti me gunga dhe pompa e karburantit me presion të lartë drejtohen nga ingranazhet.
Motorët janë mjaft të besueshëm, megjithëse të rëndë dhe të zhurmshëm. Në modifikimet më të fundit të Terrano II, pompa mekanike e injektimit është zëvendësuar me një elektronike. Në të njëjtën kohë, kontrolli i turbochargerit dhe valvulës së riqarkullimit (EGR) është bërë gjithashtu elektronik.

Motori RD28T është një dhomë rrotulluese me gjashtë cilindra 2.8 litra, e instaluar kryesisht në Patrol. Në shumicën e rasteve, është prodhuar me një turbocharger, modifikimet atmosferike janë shumë të rralla.
Motori i sipërm (ONS). me lëvizje të drejtpërdrejtë të valvulave përmes shtytësve hidraulikë. Pompa e karburantit me presion të lartë dhe ngasja e boshtit me gunga - rrip i dhëmbëzuar.

Në përgjithësi, ky është një motor "i qetë" i balancuar mirë. Pompa e karburantit Zexel ishte mekanike deri në vitin 1997, dhe që nga viti 1997 kontrollohet në mënyrë elektronike. Pompa e injektimit dhe shenjat e kohës aplikohen në mënyrë të ngjashme me motorin LD20 - në rripin e kohës.
Problemet kryesore të këtij motori me naftë janë zakonisht të lidhura me kokën e cilindrit, e cila nuk është shumë e besueshme.Në funksionim, madje ka raste kur, për shkak të konsumimit të rëndë të anëve të valvulave dhe uljes së mëvonshme në ndalesën e plumberëve të shtytësit hidraulikë, valvulat "vareshin" dhe pati një rënie të mprehtë të ngjeshjes. Sidoqoftë, duhet të theksohet se dëmtimi i kokës shpesh shkaktohet nga keqfunksionimet e sistemit të karburantit, ftohja ose mirëmbajtja e parakohshme.

Motori SD33T është një turbodiesel me dhomë rrotullimi 3.3 litra, i instaluar në xhipat e vjetër të Patrol deri në vitin 1989. Modifikimet me aspirim natyral të këtij motori janë më pak të zakonshme. Motori me naftë i kësaj serie është më i ulët (OHV) me një makinë
bosht me gunga dhe pompë injektimi me ingranazhe. .Pompë injeksioni e aplikuar Diesel Kiki. Në përgjithësi, SD33T është një njësi energjie e besueshme, jo modeste që nuk ka të meta të dukshme.

Vetëm në disa motorë me naftë (Nissan RD28T, SD33T, etj.) Përdoren grykë të dizajnit "standard evropian" (në të djathtë). Ato janë dukshëm më të mëdha se ato japoneze (majtas).

Një zhvillim i mëtejshëm i modelit është TD42, një motor 4.2-litërsh në linjë me dhomë vorbull me gjashtë cilindra me aspirim natyral. Është i ngjashëm në dizajn: ingranazhi i kohës dhe pompa e injektimit, vendndodhja e boshtit me gunga më të ulët (OHV), lloji i shpërndarjes së pompës së injektimit Diesel Kiki. Motori dizel TD42 është instaluar në Patrol që nga viti 1987,

Mitsubishi me naftë

Në makinat Lancer, Galant, Space Wagon, Delica, janë instaluar një motor nafte 1.8 litra 4D65 dhe një turbodiesel. Ky motor është i montuar lart, me një pompë karburanti me presion të lartë dhe rrip kohor të drejtuar nga një rrip i dhëmbëzuar, dhe valvula - nga krahët lëkundës.
Për të rritur ekuilibrin dhe për të reduktuar dridhjet, ai, si motorët e tjerë Mitsubishi (përfshirë ato me benzinë), përdor dy boshte balancues të drejtuar nga një rrip i veçantë me dhëmbë. Megjithë një dizajn shumë kompleks, është e vështirë të vërehen avantazhet e tyre për sa i përket ngarkesës së zhurmës dhe dridhjeve në krahasim, për shembull, me motorët Toyota ose Nissan me të njëjtën madhësi.

"Kthimi" metalik i instaluar në të gjithë motorët japonezë, kërkon saktësi gjatë instalimit dhe veçanërisht çmontimit.

Diesel 4D55, 4D56 - motorë 2.3 litra dhe 2.5 turbodiesel dhe atmosferikë. Ata u instaluan në minibusët L200, L300 dhe xhipa Pajero, dhe me licencë - në Korean Hyundai. Nga dizajni, ato janë të ngjashme me 4D65, por, natyrisht, shumë më të mëdha. Ky është ndoshta motori Mitsubishi më i zakonshëm në vendin tonë, i cili, me mirëmbajtjen e duhur dhe në kohë, është mjaft i besueshëm dhe i qëndrueshëm. Mosfunksionimet e tij kryesore janë një rrip i thyer i kohës për shkak të zëvendësimit të parakohshëm ose shkatërrimit të kushinetës së rrotullës së tensionit. Krahët lëkundës "thyer" të makinës së valvulës nuk i mbrojnë vetë valvulat nga dëmtimi. Një mosfunksionim i zakonshëm i këtij motori është bllokimi i një prej boshteve të ekuilibrit (zakonisht i sipërm) për shkak të mungesës së lubrifikimit. Vërtetë, kjo zakonisht manifestohet pas riparimeve me cilësi të dobët. Në përgjithësi, zëvendësimi i tufave të boshteve balancuese me kontrollin e sediljeve të tyre gjatë riparimit është i detyrueshëm. Këta motorë me naftë shpesh kanë çarje dhe djegie në dhomat paraprake për shkak të shkeljeve të rregullimeve të pajisjeve të karburantit (u përdor pajisje karburanti Nippon Denso me një pompë injeksioni të tipit shpërndarës dhe kontroll mekanik).

Ka shumë probleme që lidhen me boshtet e balancuesit Mitsubishi në funksionim dhe riparim.

Një nga zhvillimet më të fundit të Mitsubishi është turbodieseli 4M40 me vëllim 2.9 litra, që nga viti 1993 është instaluar në minibusët dhe xhipat Pajero. Ky është një motor i sipërm i dhomës së rrotullimit me një ingranazh të pompës së injektimit dhe një shtytje me bosht me gunga nga një zinxhir nga pompa e injektimit. Pajisjet e karburantit të kompanisë Zexel, pompë karburanti me presion të lartë të llojit shpërndarës me kontroll mekanik.

Koka e motorit Mitsubishi 4D56 me krahë lëkundëse të kujton kokën e shumë motorëve japonezë me benzinë ​​të fillimit të viteve '80.

Për sa i përket besueshmërisë, motori me naftë 4M40 është superior ndaj 4D56. dhe nuk ka mangësi të dukshme.

Mazda naftë

Më i vogli prej tyre ka kodin PN. Ky motor dizel me dhomë vorbull atmosferike 1.7 litra u instalua në makinat Mazda 323. Motori ka një bosht me gunga lart, lëvizjen e pompës së kohës dhe injektimit me një rrip të dhëmbëzuar, ngasje valvulash direkt përmes rubinetave me hapësirë ​​të rregullueshme. Lloji i shpërndarjes së pompës së karburantit Diesel Kiki.

Makinat e klasës së mesme Mazda 626 ishin të pajisura me një motor nafte 2.0 litra RF me dhomë vorbull. Ky është gjithashtu një motor lart me lëvizje të drejtpërdrejtë të valvulave dhe hapësira të rregullueshme. Pompa e injektimit dhe ngasja e kohës drejtoheshin nga një rrip i dhëmbëzuar, dhe deri në vitin 1987 pompa e injektimit drejtohej nga një rrip i veçantë, më pas ishte i zakonshëm.

Një tipar interesant i këtyre motorëve, megjithatë, për modelet e tregut vendas japonez, është përdorimi i një superngarkuesi me një ngasje rripi të detyruar. Një zgjidhje e tillë për motorët me naftë nuk gjendet askund tjetër,

Një tjetër naftë me aspirim natyral janë modelet R2. ka një vëllim prej 2.2 litra dhe është një nga më të zakonshmet, megjithatë, jo në makinat Mazda, por në ato koreane, ku është instaluar me licencë. Në përgjithësi, është futur në minibusët Mazda E2200 dhe Kia Besta, Kia Sportrage dhe Xhipat Asia Rocsta. R2, si RF, është një naftë me dhomë rrotullimi me një bosht me gunga lart, ngasje të drejtpërdrejtë të valvulës dhe rregullim të hapësirës së mbulesës. Lëvizja e pompës së kohës dhe injektimit me një rrip të dhëmbëzuar, një pompë karburanti të tipit shpërndarës Diesel Kiki me kontroll mekanik, megjithatë, disa Kia Sportrages ishin të pajisura me pompa injektimi të kontrolluara elektronikisht. Në përgjithësi, ky është një motor i besueshëm, megjithëse pak i zhurmshëm.

Si përfundim, për disa veçori të funksionimit të naftës që janë të zakonshme për të gjithë "japonezët". Më lart, vumë re se "kthimet" metalike të të gjithë motorëve japonezë shpesh dëmtohen gjatë heqjes. Nëse ato janë bashkuar pa sukses (gjë që bëhet në disa stacione shërbimi), atëherë zona e rrjedhës së linjës së karburantit mund të ngushtohet në mënyrë të papranueshme. Në këtë rast, motori ndalon së punuari normalisht, shpejtësia fillon të notojë, shtytja zhduket, shfaqet tymi. Ky defekt nuk është i lehtë për t'u zbuluar, megjithëse ndodh shpesh. Ripërdorimi i rondele vulosëse alumini nën "kthimin" çon në të njëjtat pasoja nëse ato deformohen në mënyrë të papranueshme.

Një tjetër mosfunksionim, gjithashtu karakteristik për të gjithë "japonezët", është rrjedhja e ajrit përmes pompës manuale të karburantit - "bretkocë", Nuk duhet të përpiqeni ta riparoni - duhet ta ndryshoni menjëherë, Kur ndërroni spërkatësit, mos përdorni numra spërkatës që nuk korrespondojnë me numrat e katalogut - Motorët japonezë janë shumë të ndjeshëm ndaj rregullimit të saktë të sistemit të furnizimit me karburant. Dhe, sigurisht, duhet të ndiqni të gjitha rekomandimet për kohën e zëvendësimit të rripit të kohës dhe vajit që janë të vlefshme për çdo motor. Vetëm në këtë mënyrë mund të mbështeteni në besueshmërinë dhe burimin e lartë të një motori japonez me naftë.

• Ribotimi lejohet vetëm me lejen e autorit dhe me kusht që të vendoset një lidhje me burimin

Të blesh një makinë prestigjioze të kategorisë së mesme ose të klasit më të lartë me një turbodiesel 2 litra është si të lëpish karamele përmes një copë letre. Konsumi i ulët i karburantit është i rëndësishëm vetëm për menaxherët e flotës. Njohësit e vërtetë preferojnë vëllime të mëdha, fuqi dhe çift rrotullues të lartë.

Për fat të mirë, disa prodhues (veçanërisht ata gjermanë) e dinin mirë këtë dhe kanë ofruar motorë dizel me 5 dhe 6 cilindra që nga vitet '70. Fillimisht, ata nuk ishin shumë të kërkuar, pasi në shumë aspekte humbën nga motorët me benzinë. Por në fund të viteve '90, inxhinierët gjermanë vërtetuan se një motor nafte mund të jetë i shpejtë, ekonomik dhe në të njëjtën kohë nuk do të gjëmojë si një traktor.

Sot kanë kaluar gati 20 vjet nga debutimi i dy motorëve me naftë që dikur ngacmonin imagjinatën e adhuruesve të makinave gjermane: 3.0 R6 (M 57) BMW dhe 2.5 V 6 TDI (VW). Evolucioni i mëtejshëm i këtyre motorëve çoi në shfaqjen e 3.0 R6 N57 (që nga viti 2008) dhe 2.7 / 3.0 TDI (që nga viti 2003 / 2004). Le të përpiqemi të kuptojmë - motori i kujt është më i mirë?

Një makinë e përdorur me një motor të madh nafte zakonisht tërheq një çmim të ulët. Por një kopje e hacked (dhe ka mjaft prej tyre) më shpesh çon në humbje parash, kohe dhe nervash. Edhe një herë ju kujtojmë se në Evropë (shumica dërrmuese e makinave me motorët në fjalë janë prej andej) blihen motorë të mëdhenj me naftë për të vozitur shumë. Mund të supozohet me siguri se kilometrazhi minimal vjetor i makinave të tilla është rreth 25,000 km. Dhe kopjet e dorës së dytë me një motor nafte nën kapuç kalojnë kufirin kur numëruesi tregon tashmë numra të rendit të 200,000 km. Prandaj, kur zgjidhni makina të tilla, është e nevojshme të përqendroheni kryesisht në gjendjen teknike dhe kërkimin e gjurmëve të riparimeve të mëdha të trupit në të kaluarën. Mos i kushtoni rëndësi të madhe kilometrave.

Bej kujdes. Disa motorë VW kanë provuar të jenë bomba reale me kohë. Po flasim për versionin 2.5 TDI V6, i ofruar nga 1997 deri në 2001. Shumë më mirë, edhe pse jo perfekt, rezultoi të ishte më modern 2.7 dhe 3.0 TDI, i pajisur me një sistem injeksioni të përbashkët hekurudhor dhe një makinë të kohës së tipit zinxhir.

Nëse forca edhe më e lartë është e rëndësishme, atëherë ia vlen të tregoni interes për motorët BMW. Të dy blloqet (M 57 dhe N 57) praktikisht nuk kanë të meta në dizajn dhe konsiderohen ndër më të mirat në klasën e tyre. Por kjo nuk do të thotë se ata nuk prishen. Çdo naftë me kilometrazh të lartë mund t'ju befasojë papritur me një surprizë të pakëndshme. Shumë varet nga kushtet e funksionimit.

BMW M57

M57 u shfaq në 1998, duke zëvendësuar M51. I sapoardhuri huazoi disa nga zgjidhjet nga paraardhësi i tij. Ndër risitë janë sistemi i injektimit të përbashkët hekurudhor dhe turbina me gjeometri të ndryshueshme me komandim me fletë vakum. Që nga fillimi, turbodieselët BMW kishin një lëvizje me zinxhir kohor. M57 përdori dy zinxhirë me një rresht.

Si pjesë e modernizimit të parë në 2002, M 57N (M 57TU) mori një kolektor të marrjes me gjatësi të ndryshueshme, një sistem injektimi të gjeneratës së re të zakonshme dhe dy turbina (vetëm versioni 272 kf). Një tjetër azhurnim u zhvillua në kthesën e 2004-2005 - M57N 2 (M 57TU 2). Në versionin më të lartë, u shfaqën injektorë piezo dhe një filtër DPF. Versioni me 286 kuaj fuqi ka gjetur 2 turbina. Bazuar në M57, u krijua një njësi 2.5 litra M57D25 (M57D25TU).

Një nga problemet kryesore të M 57N është defekti i kapakëve të kolektorit të marrjes. Shpesh vinte në pushimin e tyre. Për pasojë, mbeturinat kanë rënë në motor dhe e kanë dëmtuar atë. Në M57N2, kjo ndodh më rrallë - dizajni i montimit është rishikuar. Me largësi të lartë, ka probleme me sistemin e ventilimit të karterit, valvulën EGR, injektorët dhe prizat e ndriçimit.

Zinxhiri i kohës doli të ishte mjaft i fortë dhe shtrirja e tij është rezultat i shfrytëzimit brutal. Në versionin N57, zinxhiri u zhvendos në anën e kutisë. Pra, nëse diçka ndodh me makinën (për shembull, tensionuesi dështon), atëherë kostot e riparimit do të shkaktojnë tmerr edhe ndër më rezistentët ndaj stresit.

VW 2.5 TDI V6

Volkswagen 2.5 V6 TDI gjithashtu ka qasje të vështirë në ngasjen e kohës (rrip i dhëmbëzuar). Turbodieseli 2.5 litra u shfaq në asetin e VW në vitet '90. Më pas ishte një "pesë" në linjë, e cila ka karakteristika mediokre dhe një dizajn arkaik, sipas standardeve të sotme. Motori u përdor, në veçanti, në Audi 100, Volkswagen Touareg dhe Transporter T 4, Volvo 850 dhe S80 të gjeneratës së parë.

Në vjeshtën e vitit 1997, u prezantua një V6 2.5 litra. Ishte një motor krejtësisht i ri, i pajisur me pothuajse të gjithë teknologjinë më të fundit të Volkswagen (përveç injektorëve). Kështu, ka dy rreshta cilindrash të ndarë 90 gradë (i balancuar mirë), një pompë karburanti me presion të lartë të kontrolluar elektronikisht, një kokë cilindri alumini me katër valvola për cilindër dhe një bosht balancimi në tiganin e vajit. Gjatë prodhimit, fuqia u rrit nga 150 në 180 kf.

Më të prirur për dështime janë versionet 2.5 TDI V6 të ofruara nga 1997 deri në 2001. Në turbodieselët e asaj periudhe (shkronja e parë në përcaktimin "A"), kamerat e boshtit me gunga u lodhën para kohe dhe pompa e karburantit me presion të lartë dështoi. Me kalimin e kohës, shkalla e problemeve u ul, por rastet e shkatërrimit të boshtit me gunga u regjistruan më vonë, për shembull, në vitin e modelit Skoda Superb 2006. Burimi i pompës së injektimit të karburantit është pothuajse dyfishuar - nga 200 në 400 mijë km. Por një problem tjetër mbeti i pazgjidhur: një mosfunksionim në qarkun e drejtimit të pompës së vajit mund të çojë në konfiskimin e motorit. Për më tepër, me kalimin e kohës, sistemi i inflacionit, EGR dhe matësi i rrjedhës dështojnë.

BMW N57

Motori BMW N57 (që nga viti 2008) është një kryevepër e vërtetë inxhinierike. Motori, në varësi të versionit, është i pajisur me një, dy apo edhe tre turbina dhe pajisjet më moderne. N57 është pasardhësi i drejtpërdrejtë i M57. Çdo motor me bllok alumini përmban një bosht me gunga të falsifikuar, filtër grimcash dhe sistem injektimi CR me injektorë piezoelektrikë me presion të lartë deri në 2200 bar.

Fatkeqësisht, motori i ri mori një zinxhir kohor nga ana e kutisë, si 2-litra N47. Për fat të mirë, problemet e zinxhirit janë më pak të zakonshme në njësinë 3.0L sesa në 2.0d.

Në vitin 2011, një version i përmirësuar i motorit 3.0d (N 57N, N 57TU) u prezantua në treg. Prodhuesi u kthye përsëri te injektorët elektromagnetikë Bosch CRI 2.5 dhe 2.6, dhe gjithashtu instaloi një pompë karburanti më të fuqishëm dhe priza ndriçimi më efikase (1300 në vend të 1000 C). Flagship N57S me 381 kf krenohet me tre turbina dhe 740 Nm çift rrotullues.

Ndër problemet që vlen të përmendet është burimi i ulët i rrotullës së rripit të lidhjes dhe valvulës së riqarkullimit të gazit të shkarkimit (EGR). Injektorët piezoelektrikë të shtrenjtë të përdorur më parë janë shumë të ndjeshëm ndaj cilësisë së karburantit dhe sistemi i pastrimit të gazit të shkarkimit nuk toleron udhëtime të shpeshta në distanca të shkurtra.

VW 2.7 / 3.0TDIV 6

Motori Volkswagen 2.7 TDI / 3.0 TDI (që nga viti 2003) është kokë e shpatulla mbi paraardhësin e tij për sa i përket qëndrueshmërisë! Të dyja njësitë kanë një dizajn të ngjashëm, dhe të dyja janë projektuar nga inxhinierët e Audi. 3.0 TDI ishte i pari që hyri në treg dhe një vit më vonë (në 2004) 2.7 TDI. Motorët kanë 6 cilindra të rregulluar në formë V, një sistem injeksioni të zakonshëm me piezo injektorë, një filtër grimcash, një bosht me gunga të falsifikuar, një zinxhir të ndërlikuar të kohës dhe një kolektor marrjeje me rrathë rrotullues.

Në vitin 2010, lindi një gjeneratë e re e motorit 3.0 TDI. Fletët e rrotullimit, pompa e karburantit me zhvendosje të ndryshueshme u ridizajnuan dhe modeli i kohës u thjeshtua (në vend të 4 zinxhirëve, u instaluan 2). Përveç kësaj, disa versione morën një sistem trajtimi të gazit të shkarkimit të mundësuar nga AdBlue.

Në vitin 2012, prodhimi i 2.7 TDI u ndërpre. Vendin e tij e zuri modifikimi më i dobët 3.0 TDI. Në të njëjtën kohë, versionet me supermbushje të dyfishtë me një kapacitet 313, 320 dhe 326 kf u futën nën kapuçin e Audi.

Problemi kryesor me motorin e gjeneratës së parë 2.7 / 3.0 TDI (2003-2010) janë zinxhirët e kohës. Ato shtrihen. Do të duhet të shpenzoni deri në 60,000 rubla për punë së bashku me pjesë këmbimi. Për fat të mirë, dizajni nuk kërkon heqjen e motorit.

Përveç kësaj, pronarët shpesh raportojnë probleme me kapakët në kolektorin e marrjes. Simptomat: humbja e fuqisë dhe drita treguese e mosfunksionimit të motorit. Rekomandohet të zëvendësoni montimin e kolektorit të marrjes, riparimet nuk zgjasin shumë.

Automjete me motorBMW M57 3.0

M57: periudha 1998-2003; fuqia 184 dhe 193 kf; Modelet: seri 3 (E46), seri 5 (E39), seri 7 (E38), X5 (E53).

M57TU: periudha 2002-2007; fuqia 204, 218 dhe 272 kf; Modelet: seri 3 (E46), seri 5 (E60), seri 7 (E65), X3 (E83), X5 (E53).

M57TU2: periudha 2004-2010; Indeksi i modelit: 35d - 231, 235 dhe 286 kf; 25 ditë - 197 kf (E60 pas ngritjes së fytyrës, si 325d dhe 525d); Modelet: Seritë 3 (E90), Seritë 5 (E60), Seritë 6 (E63), Seritë 7 (E65), X3 (E83), X5 (E70), X6 (E71).

Versioni 3.0 / 177 HP në 2002-06 në Range Rover Vogue.

Motori 2.5 litra M57 në 2000-2003 Opel Omega (150 kf) dhe BMW 5 Series (E39; 163 hp). 2003-07 525d / 177 kf (E60).

Automjete me motorBMW N57 3.0

N57: 2008-13, fuqia 204 kf (vetëm si 325d ose 525d), 211, 245, 300, 306 kf; Modelet: seri 3 (E90), seri 5 (F10), seri 5 GT (F07), seri 7 (F01), X5 (E70) dhe X6 (E71).

N57TU: që nga viti 2011, Fuqia 258 ose 313 kf; Modelet: 3 seri (F30), seri 3 GT (F34), seri 4 (F32), seri 5 (F10), seri 5 GT (F07), seri 6 (F12), seri e 7-të (F01), X3 ( F25), X4 (F26), X5 (F15), X6 (F16).

N57S: që nga viti 2012;. fuqia 381 kf; Modelet: M550d (F10), X5 M50d (E70 në 2013 dhe më pas F15), X6 M50d (E71 në 2014 dhe më pas F16) dhe 750D (F01). Motori është i pajisur me tre turbochargers.

Automjete me motorVW 2.5TDI V6

Motori 2.5 V6 TDI kishte shumë emërtime (p.sh. AFB), por le të shohim vetëm vitet e prodhimit dhe fuqisë.

Audi A4 B5 (1998-2001) - 150 kf s., B6 dhe B7 (2000-07) - 155, 163, 180 kf s., A6 C5 (1997-2004) - 155 dhe 180 litra. s., A6 Allroad (2000-05) - 180 kf me. A8 D2 (1997-2002) - 150 dhe 180 kf me.

Skoda Superb I: 155 kf me. (2001-03) dhe 163 kf me. (2003-08).

Volkswagen Passat B5 (1998-2005): 150, 163 dhe 180 l. me.

Automjete me motorrVW 2.7 / 3.0TDIV 6

Audi A4 B7 (2004-08) - 2.7 / 180 l. s., 3.0 / 204 dhe 233 litra. me.;

A4 B8 (2008-15): 2,7 / 190 kf me. (2012), 3.0 / 204, 240, 245 f. me.;

A5: 2,7 / 190 l. s., 3.0 / 204, 240 dhe 245 litra. me.;

A6 C 6 dhe Allroad (2004-11): 2.7 / 180 dhe 190 kf, 3.0 / 224, 233 dhe 240 kf;

A 6 C 7 dhe Allroad (që nga viti 2011) 3.0 / 204, 218, 245, 272, 313, 320, 326 kf;

A7 (që nga viti 2010): 3.0 / 190-326 kf;

A8 D3 (2004-10): 3.0 / 233 kf;

A8 D4: 3.0 / 204-262 HP;

Q5 (që nga viti 2008): 3.0 / 240, 245, 258 kf;

SQ5 (që nga viti 2012): 313, 326 dhe 340 kf;

Q7 (2005--15): 3.0 / 204-245 HP;

Q7 (që nga viti 2015): 3.0 / 218 dhe 272 kf, dhe hibrid.

3.0 TDI u përdor gjithashtu në VW Touareg I dhe II, Phaeton; Porsche Cayenne dhe Macan.

Më vjen mirë: --Mercedes---Benz po rikthen 6-të drejt. A e dini pse? “Kush na pengon do të na ndihmojë”: rroftë ekologjia! Ose më mirë, cikle të reja WLTP.

W Motorët me gjashtë cilindra në linjë Mercedes-Benz janë klasikë, ata gjurmojnë historinë e tyre nga modeli Mercedes 24/100/140 i mesit të viteve 20 deri te motori M104 i modelit 1989. E cila në 1997 u zëvendësua nga familja M112 në një dizajn në formë V.

Pse? Në fund të fundit, "gjashtë" Mercedes në linjë ishin të mira: të balancuara të përkryera, të qeta, të besueshme dhe relativisht të lehta për t'u riparuar. Megjithatë, ato janë të gjata dhe kështu e komplikojnë paraqitjen e makinës. Kjo do të thotë, ishte dëshira e parëndësishme e inxhinierëve për ta bërë jetën më të lehtë për ta që të kalonin në skemën e formës V të Daimler-Benz në radhë të parë.

Pra, çfarë e bëri tani Stuttgartin të kujtohet përsëri për rreshtin? Kryesisht ekologji! Më saktësisht, në shtator 2017, Komisioni Evropian planifikon të prezantojë, në vend të cikleve të mëparshme të certifikimit për vlerësimin e konsumit të karburantit dhe emetimeve, procedurat WLTP (Worldwide Harmonized Light automjets Test Procedures), të cilat janë më afër realitetit.

Për të përmbushur standardet më të rrepta të ekonomisë në jetën reale, është e domosdoshme ta afroni konvertuesin katalitik sa më afër dhomës së djegies: në këtë mënyrë ai do të arrijë temperaturën e funksionimit më shpejt. Cila është faqosja e motorit? Po, përkundër faktit se motorët në linjë janë shumë më të mirë se ata në formë V për "varjen e ngushtë" të konvertuesve! Këtu, jo gjatësia, por gjerësia e motorit tashmë luan një rol: rreth motorit aktual me tre litra V6 të serisë M276, thjesht nuk kishte hapësirë ​​të lirë si për njësitë e presionit ashtu edhe për konvertuesit.

"Gjashtë" M256 e re me një vëllim prej 2999 cm³: kushtojini vëmendje gjeneratorit të integruar të motorit dhe faktit që konverteri ndodhet afër motorit

Për më tepër, M256 turbocharged straight-six, i cili do të prodhohet në fabrikën në Untertürkheim afër Shtutgartit vitin e ardhshëm për debutimin e tij në klasën e re S, do të pajiset gjithashtu me një filtër grimcash nafte në ngjashmëri me motorët me naftë - kjo teknologjia është testuar në S 500 aktuale për disa vjet.

Fillestari-alternatori funksionon në 48 V, që nënkupton praninë e një baterie të përshtatshme shtesë

Dhe më e rëndësishmja, elektrifikimi u përfshi në dizajnin e M256 që në fillim! Në "bishtin" e boshtit të gungës është bashkangjitur një gjenerator i startuesit 48 volt ISG (Generator i Integruar i Starterit), i cili është përgjegjës jo vetëm për ndezjen e motorit dhe rikuperimin e energjisë gjatë frenimit, por edhe për 20 kf shtesë. ndihmë motorike.

Kompresori elektrik ndihmës BorgWarner ka inerci të ulët: deri në 70,000 rpm rrotullohet në 300 milisekonda

Mbingarkimi është gjithashtu gjysmë elektrik: për të ndihmuar një turbinë konvencionale me shpejtësi të ulëta (1000-3000 rpm), funksionon një kompresor elektrik eZV (kompresor ndihmës elektrik), i mundësuar nga e njëjta bateri shtesë 48 volt si gjeneratori startues ISG. Një "rritje elektronike" e ngjashme, nga rruga, tashmë është instaluar në mënyrë serike në Audi SQ7 me një motor nafte 4.0 që nga ky vit.

Por ç'të themi për gjatësinë strukturore të papërshtatshme të "gjashtëshave" në linjë? I njëjti elektrifikim në shpëtim! Në të vërtetë, falë ISG, motori privohet nga një rrip në kapakun e përparmë, dhe pompa elektrike dhe kompresori i ajrit të kondicionuar janë ngjitur në anët. Dhe më e rëndësishmja, inxhinierët shtrydhën distancën midis boshteve të cilindrave deri në kufi: deri në 90 mm nga 106---mm për V6, dhe vetëm kjo kurseu rreth 8 cm në gjatësi. Si rezultat, "gjashtë" doli çuditërisht kompakte dhe mjaft e aftë për t'u vendosur në të njëjtin vend si V6.

Pika kryesore e motorëve me naftë (rrëshqitja e parë është OM 654 me katër cilindra, rrëshqitja e dytë është OM 656 "gjashtë") është kombinimi i blloqeve të aluminit me pistona çeliku: së bashku me një rritje të diferencës së sigurisë, kjo, si gjermanët sigurojnë, zvogëlon humbjet e fërkimit përgjysmë - sigurisht, me mbështetjen e teknologjisë së pronarit (Nanoslide), spërkatjen plazmatike të hekurit në muret e cilindrit

0 / 0

Është kureshtare që numri 90 kur mat distancën midis cilindrave është tashmë magjik për çdo motor Mercedes. Për shembull, nga "blloqet" 500 cc në fabrikat në Untertürkheim dhe Kolleda në Thuringia, motorët me naftë tani janë gjithashtu të "palosur": OM 654 me dy litra ka zëvendësuar tashmë 2.1-shin e mëparshëm (OM 651) dhe është i njohur për ne. nga Mercedes E-class (AR Nr. 6, 2006). Dhe vitin e ardhshëm, dizel "gjashtë" me tre litra në formë V OM 642 do të zëvendësohet nga OM 656 në linjë, i destinuar kryesisht për kryqëzimet e klasës S dhe GLE dhe GLS.

Filtri shtesë për motorët me benzinë ​​është rregulluar në të njëjtën mënyrë si për motorët me naftë. Bloza është e bllokuar në një labirint me huall mjalti qeramike dhe për pastrim, filtri "digjet" në lëvizje.

Të dy motorët me naftë, meqë ra fjala, janë mjaft konservatorë: pa gjeneratorë fillestarë ose nxitës elektrik. Por nëse OM 654 me dy litra me fuqi maksimale deri në 195 kf. më i dukshëm, përveç kombinimit të pazakontë të një blloku cilindrash alumini dhe pistonave prej çeliku, më pas në OM 656 "të vjetër" (deri në 313 kf), për herë të parë në motorët me naftë Mercedes, u përdor sistemi i disponueshëm i kohës së ndryshueshme të valvulave të Camtronic - dhe Presion shumë i lartë i karburantit deri në 2500 bar. Ashtu si motorët me benzinë, konvertuesit për të dy motorët me naftë qëndrojnë në tuba të shkurtër të kolektorit të shkarkimit, ofrohet injeksion ure dhe sistemet e riqarkullimit EGR janë me shumë kanale, duke marrë gazrat e shkarkimit nga disa pika. Në përgjithësi, inxhinierët e Mercedes u siguruan sa më mirë që mundën dhe janë të sigurt që motorët e tyre me naftë nuk gabojnë për sa i përket toksicitetit me kushtet e reja, më reale të matjes së emetimeve për projektin evropian RDE (Real Driving Emmissions) në rrugët publike, i cili është planifikohet të nisë nga viti 2017 i vitit.

Dhe gjëja më befasuese është se sa jetëshkurtër ishte mosha e benzinës "katërsh" të serisë M270 / M274, e cila u shfaq vetëm në 2011. Janë viktima të bashkimit! E mbani mend 90 mm të shenjtë midis cilindrave? Dhe M270 / M274 kanë "format jashtë" 97 mm.

Në turbo katër M264 me dy litra, pika e termostatimit është relativisht e ulët: 97 gradë (për krahasim, në motorët BMW arrin 115 gradë), e cila, me një vëllim gropë prej 6,5 litrash, duhet të ketë një efekt pozitiv në burimin e si vaji ashtu edhe vetë motori. Nën turbocharger - pompë elektrike Magna

Për shkak të ndryshimit të drejtimit të rrotullimit në makinën e motorit-gjeneratorit, tensionuesi i rripit ka dy rula. Vetë rripi është i gjerë, me shtatë fije - dhe, sipas inxhinierëve, nuk kërkon zëvendësim gjatë gjithë jetës së shërbimit

0 / 0

Motori i ri M264 (me një fuqi deri në 250 kf) është një fëmijë i uniformitetit dhe prodhimit më të lirë: në fund të fundit, "katër" tani mund të lansohen përgjatë të njëjtit zinxhir teknologjik me "gjashtë". Për më tepër, ato janë më të thjeshta se ato me gjashtë cilindra: nga frills, vetëm një filtër grimcash. Hibridizimi me një gjenerator fillestar 48 volt (këtu shton 14 kf), megjithatë, sigurohet - por i montuar dhe i drejtuar me rrip. Turbongarkuesi është konvencional, por me një volum të dyfishtë. Dhe më e rëndësishmja - nuk ka spërkatje plazma çeliku mrekulli në muret e cilindrave të aluminit, i cili quhet Nanoslide në Mercedes, megjithëse e gjithë linja e re e motorëve Swabian, përfshirë motorët me naftë, e ka këtë. Në vend të kësaj, mëngë të ashpra prej gize, përveç kësaj, nënkuptojnë një hapje për madhësinë e riparimit. Dhe nëse merrni parasysh faktin që M264 përfshin instalimin gjatësor dhe tërthor, si dhe versionet e prishura ... Ky është motori i ri bazë i Mercedes!

Ata kanë një indeks të ri M176 dhe një sistem për çaktivizimin e gjysmës së cilindrave me ngarkesa të ulëta - në rangun nga 900 në 3250 rpm

Sidoqoftë, për të njëjtën klasë A, dy litra fillestare janë paksa shumë. Pra, meqenëse Mercedes, si BMW, tani e tutje do t'i ndërtojë motorët e tij nga kube modulare, në të ardhmen do të kemi edhe një motor nga tre cilindra "ideal" Swabian?

Nein, inxhinierët e Mercedesit tundin duart! Ne, thonë ata, do të shkojmë nga ana tjetër. Do të ketë motorë benzine me kapacitet të vogël - por bazuar në bllokun M264, vetëm me një diametër cilindri më të vogël (kështu që u kujtuan veshjet prej gize!). Një tre cilindra, thonë ata, ka të drejtë të jetë vetëm i zgjuar, jo Mercedes. Dhe kënaqet.

Motori i linjës me gjashtë cilindra[ | Kodi]

Motori me gjashtë cilindra në formë V[ | Kodi]

Prodhimi i parë V6 u shfaq në vitin 1950 në modelin italian Lancia Aurelia.

Karakteristikat teknike[

en-wiki.ru

Motor 6 cilindra, motor nafte

Motorri me 6 cilindra

Motorët me 6 cilindra ndahen përgjithësisht në motorë V-6 me 6 cilindra dhe motorë me gjashtë cilindra në linjë ose me gjashtë cilindra.

Motorët V6 i referohen motorëve me një rregullim të cilindrave në formë V, në të cilët pajisja ka 6 cilindra në një karter të dyfishtë me tre cilindra. Vargjet me 2 cilindra zakonisht montohen në kënde të drejta me njëri-tjetrin ose në kënde akute me njëri-tjetrin, dhe të 6 pistonët drejtohen nga i njëjti bosht me gunga. Cilindrat V-6 dhe motorët me 4 cilindra në linjë janë dy konfigurimet më të njohura të motorit në automjetet e sotme.

Një motor me gjashtë cilindra në linjë, ose një motor me gjashtë cilindra në linjë, siç sugjeron emri i tij, i referohet një motori me 6 cilindra me të gjashtë cilindrat të montuar në një vijë të drejtë përgjatë karterit.

Ne në kompani ofrojmë tre kategori motorësh me 6 cilindra, përkatësisht motorë dizel me 6 cilindra të serive CY6102BQ, CY6102BZQ dhe CY6102BZLQ. Të dalluar nga standardet e emetimeve, motorët tanë me 6 cilindra përputhen me standardin e emetimeve Euro-2 dhe janë zhvilluar kryesisht nga motorë me naftë me 6 cilindra në linjë.

Të gjithë motorët tanë me 6 cilindra janë zhvilluar bazuar në parimet e zhvillimit të motorëve japonezë të automobilave të serisë ISUZU 6BB1, të cilët prodhohen duke përdorur teknologji të avancuara si teknologjia e turbocharging dhe teknologjia e shkarkimit ajër-ajër. Blloqet e cilindrave, boshtet me gunga dhe pistonët në motorët tanë me naftë me 6 cilindra prodhohen duke përdorur teknologji të reja dhe struktura të reja zhvillimi, duke rezultuar në rritje të forcës dhe ngurtësisë.

Me strukturë racionale, zhurmë të ulët dhe dridhje të ulët, motorët tanë me 6 cilindra përdoren gjerësisht si pajisje furnizimi me energji elektrike për kamionë të mesëm, autobusë të mëdhenj, autobusë turistikë dhe makina, etj.

Ne jemi një prodhues dhe furnizues me përvojë të motorëve me 6 cilindra me bazë në Kinë. Përveç motorëve me naftë me 6 cilindra, ne mund të ofrojmë edhe motorë me djegie me katër cilindra, motorë CNG, etj. Të gjithë motorët tanë të automjeteve janë të certifikuar me E-mark dhe RDW. Pra, nëse keni nevojë për këtë lloj produkti, mos ngurroni të na kontaktoni. Ne mezi presim të bashkëpunojmë me ju.

www.dcengine.ru

Sa cilindra janë më të mirë | Avtobelyavtsev

Shumica e makinave që lëvizin në rrugët e planetit janë të pajisura me motorë me 4 cilindra. Kjo është një histori shumë e vjetër, që rrjedh nga fillimi i industrisë së automobilave, përjashtimi i vetëm i mrekullueshëm i së cilës është industria amerikane e automobilave, ku në vitet '30 të shekullit të 20-të, me daljen në treg të Ford Model 18, ishte V8 që u bë kali i punës i Amerikës.

Pra, me çfarë numri cilindrash është motori më i mirë? Si ndikon numri i cilindrave në performancën e një motori? Ne do të përpiqemi ta kuptojmë këtë së bashku.

• Avantazhet dhe disavantazhet e një motori me katër cilindra

Pajtohem, 4 cilindra nuk janë shumë dhe jo pak. Në sfondin e prezantimit të ri të motorëve me 3 dhe madje 2 cilindra, Four duket të jetë një motor i vërtetë dhe i plotë.

Por çfarë mendoni - pse në BRSS, ku benzina rridhte në të njëjtat lumenj të mëdhenj si në SHBA, ishte Inline Four dhe jo V8, ai që u zgjodh si një kalë pune? Të gjithë moskovitët, Zhiguli dhe Volga (përveç KGB-eshnye, të mbledhur me dorë, pranë Pulëbardhave) ishin të pajisur me një motor me katër cilindra në linjë me një vëllim prej 1.2 deri në 2.4 litra. Pse ishte e pamundur të bëhej i njëjti 2.4 për Volga jo me katër, por me gjashtë cilindra? Përgjigja është mjaft e thjeshtë; - për një motor të tillë ju nevojiten dy pistona shtesë, unaza dhe rreshta shtesë dhe një numër mjaft i madh pjesësh. Dhe ndoshta në BRSS ata numëruan; - se është më mirë të montoni 3 motorë me katër cilindra, në vend të dy me gjashtë cilindra. Siç e dini, në BRSS, makina ishte një luks i disponueshëm për disa. Dhe në kushte të tilla, shoferët sovjetikë as nuk mund të ëndërronin për një Inline Six, ose V8. Një qindarkë - në gjysmën e parë të viteve '70 ishte një makinë e vërtetë elegant dhe praktikisht e huaj (ishte më mirë se shumë analoge të importuara) dhe me gjithë këtë, askush në BRSS nuk u kujdes që kishte 4, jo gjashtë cilindra . Nëse vendosni të më ndërpresni duke thënë; - "çfarë mund të marrë Six me 1.2?" - pra dijeni që motori i Ferrarit të parë (modeli 125) me vëllim 1.5 litra, kishte 12 cilindra.

Pra, - 4 cilindra; - një motor i tillë është mjaft i thjeshtë dhe jo aq i shtrenjtë për t'u prodhuar - ky është plusi kryesor i Inline Fours. Ata mund të nxjerrin fuqi dhe çift rrotullues të mirë, por në aspektin e ekuilibrit nuk janë të krahasueshëm me Inline Six. Më vonë, në fund të viteve '80, kur filloi instalimi i boshteve të ekuilibrit (boshtet që rrotullohen në drejtim të kundërt të boshtit të gungës dhe zvogëlojnë dridhjet) - Fours u bënë më të ekuilibruar, por në të njëjtën kohë më kompleks. Mekanizmi i boshtit të balancës drejtohet nga rripa ose zinxhirë të veçantë (në varësi të modelit të motorit) dhe e gjithë kjo kërkon mirëmbajtje në një interval jo më të madh se 100,000 km. Një motor i tillë funksionon në heshtje, nuk konsumon shumë karburant dhe, me të njëjtin vëllim si Six, pothuajse gjithmonë ka një efikasitet më të madh. Kjo quhet mjaft e thjeshtë, një motor i tillë nuk është më i mundur, sepse ka shumë pjesë që kërkojnë mirëmbajtje.

• Rezultatet e katërfishta:

Motorët me katër cilindra janë mjaft të ndryshëm nga njëri-tjetri. Nëse po flasim për motorin e modelit Classic, VAZ, atëherë ky është një njësi jo modeste, shumë e shkathët (nëse funksionon siç duhet) dhe jo e shtrenjtë për t'u mirëmbajtur. Por nëse po flasim për Fours teknologjik, me boshtet e balancuesit të lartpërmendur, ndërruesit e fazës dhe kompensuesit hidraulikë, atëherë ky motor është aq i ndërlikuar për hir të idealizimit të funksionimit të një motori me katër cilindra sa që me kalimin e kohës mund të ketë jo më pak probleme. me të, dhe mund të jetë më shumë se sa me Six , ose V8.

• Avantazhet dhe disavantazhet e motorëve me gjashtë cilindra

Drejt gjashtë është lloji im i preferuar i motorit me djegie të brendshme. Motorët e serive M20, M30 dhe M50 janë motorët që krijuan imazhin e BMW si makina vërtet të shpejta. Jo më pak shërbim, por tashmë për Mercedes, u luajt nga njësitë e serive M103 dhe M104.

Paraqitja në linjë ju lejon të krijoni një vëllim të madh, por në të njëjtën kohë të patejkalueshëm për sa i përket balancimit të motorit. Një motor i tillë, ndryshe nga V8, gjithmonë mund të pajiset me një shter të zhvilluar që rrit ndjeshëm fuqinë. Gjashtë-linjë është pothuajse gjithmonë i mirëmbajtur - të gjitha detajet e motorit të vendosur në gjatësi janë të arritshme dhe nuk janë të vështira për t'u afruar.

Një fatkeqësi e zakonshme për të gjitha Inline Sixes, pavarësisht nga prodhuesi, është tendenca për deformim të kokës së cilindrit për shkak të mbinxehjes. Në të njëjtën kohë, kërcyesit midis valvulave shpesh shpërthejnë. Ky problem shkaktohet nga gjatësia e kokës së cilindrit të një motori të tillë dhe nuk ka asnjë largim nga kjo; - Pra, një motor i tillë sigurisht që nuk rekomandohet të mbinxehet.

Por, të gjitha forcat që lindin gjatë funksionimit të motorit me djegie të brendshme janë plotësisht të balancuara këtu edhe pa boshte ekuilibri. Pra, është e mundur që të keni blerë një makinë të vjetër me një Six në linjë, për sa i përket motorit, të keni më pak probleme se pronari i një Accord 10-15-vjeçare. Kjo do të thotë, - ju merrni një motor të ekuilibruar të përsosur, por në të njëjtën kohë nuk mendoni për mekanizmin që drejton boshtet e ekuilibrit.

Është Inline Six ai që është motori më i balancuar. Ai funksionon më mirë se V8 dhe vetëm V12 mund ta përputhet me të për sa i përket butësisë (në fund të fundit, këto janë dy Gjashtë të kombinuara).

Një motor me gjashtë cilindra, në kushte të barabarta funksionimi, pothuajse gjithmonë tejkalon një motor me katër cilindra për sa i përket burimit. Vetëm imagjinoni; - dy motorë me një vëllim prej 2.5 litrash, njëri prej të cilëve është gjashtë, dhe i dyti është me katër cilindra. Rezulton se cilindri i gjashtë cilindrave 2.5 do të jetë më i vogël se në motorin me katër cilindra me të njëjtin vëllim. Kjo do të thotë që gjatë një shpërthimi në dhomën e djegies, për secilin piston + shufër lidhëse + astar dhe bosht me gunga, përkatësisht, në një motor me gjashtë cilindra do të ketë më pak ngarkesë sesa në Katër.

• Rezultatet për motorin me gjashtë cilindra:

Këta janë motorë të shkëlqyeshëm, disa shoferë do t'ju thonë se kjo është faqosja më e mirë ICE (tani po flasim për Gjashtë inline). Këta janë motorë të fuqishëm, tepër të balancuar dhe shumë të shkathët. Nëse vendosni të blini një Mercedes të vjetër dhe tashmë të lodhur, ose një BMW me një motor të tillë; - Edhe në gjendjen jo më të mirë, kjo makinë do t'ju shërbejë për një kohë shumë të gjatë. Epo, nëse vendosni të kapitalizoni në mënyrë cilësore zemrën e gjermanishtes tuaj, atëherë gjatë funksionimit normal, fëmijët tuaj, dhe ndoshta nipërit e mbesat, do të jenë ende në gjendje ta ngasin atë.

• Avantazhet dhe disavantazhet e motorëve V8

Ky është një lloj motori i kultit në Shtetet e Bashkuara. Ndoshta nuk e dini, por në vitet e paraluftës prodhoheshin makina luksoze, me motorë tetë cilindrash në linjë. Këto ishin makina me kapuç të madh e të gjatë, por më vonë u braktisën; - një kokë e tillë cilindri e udhëhequr edhe me mbinxehje të lehtë.

Thelbi i motorit V8 është se ai përbëhet nga dy Katër. Nën kapuçin e një makine të madhe pasagjerësh, një motor i tillë mund të përshtatet edhe në gjatësi. Nëse shikoni V8 nga lart, duket si një katror. Dhe nëse krahasoni gjatësinë e një motori të tillë dhe Inline Six, do të vini re se V8 është disi më i shkurtër, por dukshëm më i gjerë, veçanërisht në zonën e kokës.

Meqenëse filluam me një paragjykim ndaj minuseve, vërejmë menjëherë se shkarkimi në motorët V8 shpesh mbërthehet për shkak të afërsisë së tubave të shkarkimit me spars. Ky moment është veçanërisht i dukshëm në V8 konvencionale (jo sportive), amerikane, ku, së bashku me këtë, shpesh gjendet një kolektor i marrjes që nuk korrespondon me madhësinë e motorit.

Por, i madhi + V8 është se me një motor relativisht të vogël, mund të montoni një motor me djegie të brendshme me një vëllim shumë mbresëlënës. Tani nuk po flasim për përbindëshat amerikanë me një vëllim 7.5 - 8.0l, por V8-të gjermanë me 4.0 - 5.0l nuk do t'ju duken të mëdhenj pranë Sixes (Ata janë thjesht motorë të ndryshëm).

V8 modern është i pajisur me shumë pjesë; - ka 4 bosht me gunga (tek gratë tradicionale amerikane ka vetëm një bosht dhe ndodhet pak më lart mbi boshtin e gungës). Në të njëjtën kohë, V8 moderne ka 4 (shpesh 3 në Mercedes) valvola, secila prej të cilave është e pajisur me një kompensues hidraulik. Kjo do të thotë, nëse në legjendarin Six M50 ka 24 valvola dhe, në përputhje me rrethanat, 24 kompensues hidraulikë, atëherë në Tetë të serisë M60 ka tashmë 32 prej tyre.

V8, megjithë volumin e tij mbresëlënës, nuk është aq i shkathët sa klasikët Inline Sixes. Në fund të fundit, për të zvogëluar peshën e termocentralit, blloku V8 është hedhur prej kohësh nga alumini. Pastaj - si blloqet e Inline Sixes, edhe para mesit të viteve '90 ato ishin bërë prej gize. Një bllok prej gize mund të mërzitet, pas së cilës do të udhëtojë 500,000 km të tjera, dhe pastaj do të mërzitet përsëri. Por ju nuk mund ta bëni këtë në një V8 alumini. Tek ne, me defekte të rëndësishme në bllokun e aluminit V8, ai zakonisht ndryshohet thjesht në një bllok më të gjallë dhe të përdorur.

Si rregull, një V8 me aspirim natyral i kalon Sixes me aspirim natyral, jo sportiv në fuqi, por kjo është vetëm për shkak të volumit. Nëse shikoni specifikimet e BMW M5 në pjesën e pasme të E34, do të shihni se edhe në ato vite, ishte e mundur të prodhohej Six, të cilin jo çdo V8 ishte në gjendje të përputhej për sa i përket fuqisë (dhe vëllimit të tij sigurisht që do të kalonte 5 litra).

• Rezultatet për motorët V8:

Ky nuk është një motor i tillë burimesh si Inline Six. Një V8 modern përbëhet nga një numër shumë i madh pjesësh, të cilat mund të sjellin surpriza për një makinë 10 vjeçare dhe akoma më të re.

Avantazhi i dukshëm i motorëve të tillë është aftësia për të bërë një vëllim të madh, me dimensione jo shumë të mëdha.

• Avantazhet dhe disavantazhet e motorëve V12

Ata thonë se kur Enzo Ferrani pa makinën e parë në botë me një V12 (Packard Twin Six), ai vendosi me vendosmëri që makinat e tij të ishin me V12. Ky është pikërisht motori që i jep makinës një karizëm unike. A është një Ferrari, apo një Mercedes; - një makinë me një V12 është kulmi i ndërtimit motorik.

Ndoshta mund të themi se V12 kombinon avantazhet e motorëve me gjashtë dhe tetë cilindra. Këta janë të njëjtët motorë të balancuar si Inline Sixes, por në të njëjtën kohë paraqitja në formë V ju lejon ta bëni motorin sa më kompakt.

Po; - V12 moderne janë njësi super teknologjike dhe shumë komplekse. Por ata japin karakteristika të tilla që njerëzit që blejnë këto makina sigurisht që nuk shqetësohen për mirëmbajtjen (përveç nëse po flasim për S600 të vjetër në trupin e 140-të dhe 750-at E32 dhe E32 - për pronarët e këtyre makinave, mirëmbajtja e një njësi monstruoze dhe Zoti na ruajt - riparimi i saj është shpesh një problem serioz.

Një makinë me një V12 mund të përshpejtojë në mënyrë fenomenale të fuqishme nga çdo shpejtësi, dhe zhurma e shkarkimit të një motori të tillë përkëdhel gjithmonë veshin e njohësve.

Motorët V12 janë kulmi në evolucionin e ndërtimit të motorit, por jo shumë do të jenë në gjendje të mirëmbajnë një makinë të tillë.

• Avantazhet dhe disavantazhet e V16 dhe W16

Disa njerëz mendojnë se V dhe W në shenjat e motorit janë e njëjta gjë, por nuk është. V16 është kur dy Tetë Inline qëndrojnë përballë njëri-tjetrit (mbani mend, thashë që motorë të tillë u prodhuan para luftës). Një shembull i gjallë i kësaj është Cadillac V16 i preferuar i Al Capone. Motori i këtij përbindëshi është i artikuluar nga dy V8, në secilin bllok të të cilëve cilindrat janë të vendosur në një rresht.

W16 (si në Bugatti Veyron, dhe tani në Chiron), gjithashtu, si të thuash, të artikuluara nga dy blloqe, por në një bllok të tillë cilindrat nuk janë më në një rresht, por, si të thuash, në dy, ku një rresht është pak më i lartë se i pari dhe është i zhvendosur në lidhje me të kështu që cilindri i sipërm të mos jetë drejtpërdrejt mbi atë të poshtëm, por pak mënjanë. Është kjo paraqitje e motorit që quhet W16.

Është e qartë se motorët V dhe W16 përbëhen nga edhe më shumë pjesë, kështu që ky është një motor edhe më kompleks. Por kjo marrëveshje ju lejon të krijoni një vëllim shumë të madh dhe në të njëjtën kohë një motor shumë të ekuilibruar. Pra, W16 Veyron ka një vëllim prej 8.0 litrash. Po - dhe amerikanët bënë motorë kaq të mëdhenj në makina shumë më të zakonshme, por 8.0L V8 në Eldorado nuk mund të funksiononte kurrë aq mirë sa W16 Veyron me tetë litra.

• Sa cilindra ka në një motor?

Numri i cilindrave të motorit përcaktohet vetëm nga ajo për të cilën blini një makinë. Nëse dëshironi një makinë ekonomike dhe më të freskët, ka kuptim të shikoni makina me katër cilindra, por jo shumë të zbukuruara; - pa një sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave dhe mundësisht pa boshte ekuilibri. Vlen të lini vetëm një kokë cilindri me dy boshte dhe ngritës hidraulikë, dhe akoma më mirë - nëse besueshmëria dhe pa probleme janë në radhë të parë për ju - zgjidhni Vosmiklopin e zakonshëm, si në Kalina. Këtu me siguri nuk do të merrni para (nëse rripi i valvulës prishet, ata nuk do të godasin pistonët), dhe çdo kujdestar dhe madje edhe shumë fqinjë në garazh mund të kryejnë operacione të tilla si rregullimi i valvulave.

Nëse nuk keni shumë para, por dëshironi një makinë të fuqishme dhe të pastër; - hidhini një sy më nga afër Mercedesit të vjetër, gjashtë cilindrash dhe BMW-së.

Motori V8 është një opsion për ata që duan të blejnë një makinë të madhe dhe vërtet të fuqishme.

V12 është një elegancë e vërtetë, por nuk ka asgjë për të thënë për motorët me gjashtëmbëdhjetë cilindra - kjo është hyjnia e fuqisë dhe sofistikimit.

• Cilat motorë do të jenë në të ardhmen

Nëse më parë, motorët me katër cilindra ishin ato me të cilat fillojnë ICE. Atëherë sot, mund të jetë një njësi me tre cilindra me; - boshtet e balancuesit, ndërruesit e fazës dhe turbocharging. Të gjithë - ata që me kalimin e kohës me siguri do t'u shkaktojnë probleme të tyre, ndoshta jo pronari i parë që vendos të blejë një makinë që është ekonomike për sa i përket karburantit. Është e mundur vetëm së shpejti që një person i tillë të kuptojë se kursimi në benzinë ​​nuk paguan as një pjesë të mirëmbajtjes së të gjithë këtyre mekanizmave.

Kështu që tashmë sot, të gjithë motorët VAG janë të pajisur me turbocharging, por turbina, veçanërisht në një makinë të vogël, në thelb buxhetore, gjithmonë konsumohet para motorit me djegie të brendshme (përjashtimet janë shumë të rralla, por gjithsesi ndodhin, për shembull, me makinat SAAB) .

Makinat më të shtrenjta do të jenë hibride ose tërësisht elektrike si Tesla. Por përsëri, të gjitha këto zgjidhje të zbatuara në këto makina (ose më mirë mirëmbajtja e tyre) nuk do t'ju japin kursime të përgjithshme. Sa do të zgjasë bateria dhe sa energji do të japë në gjendjen e përdorur tashmë? - në këtë drejtim, motori tradicional me djegie të brendshme padyshim i tejkalon makinat elektrike, sepse demonstron performancën e tij në fabrikë për një kohë shumë më të gjatë.

Pavarësisht avantazheve të motorëve me djegie të brendshme, koha e këtyre motorëve të mrekullueshëm po mbaron gradualisht. Edhe amerikanët po heqin dorë nga V8-të e tyre të dashur (Cadillac tashmë po lëshon modelin e saj kryesor me një V6 turbocharged sot dhe nuk ofron as një V8 me aspirim natyral si opsion). BMW ka bërë gjithashtu një zvogëlim të plotë të modeleve të saj, me 730 G11 që nuk fuqizohet nga një 3.0L 6 me aspirim natyral, por nga një Quad 2.0L me turbocharged.

• Motorët me djegie të brendshme Sunset

Siç mund ta shihni, epoka e motorëve me djegie të brendshme po i vjen fundi ngadalë por në mënyrë të qëndrueshme. Është e vështirë të thuhet se sa do të zgjasë ky perëndim i diellit, kjo varet nga politikat e vendeve kryesore (në fund të fundit, SHBA-të e duan shumë V8 dhe Ford-i e kujton shumë mirë këtë kur lëshon kamioncinat e tyre monstruoz). Ky moment varet nga kush dhe në çfarë sasie do të prodhojë naftë. Për më tepër, shumë motorë me djegie të brendshme tashmë sot funksionojnë me gaz, megjithëse një makinë drejton shumë më shumë argëtim me benzinë, por kjo është një rrugëdalje për ata që nuk i besojnë energjisë elektrike.

Pra - është e mundur që makinat me motorë me djegie të brendshme do të drejtohen nga nipërit tanë. Nëse nuk u pëlqen energjia elektrike, si unë.

autobelyavcev.ru

motori v6 - Wikipedia

Motorë me gjashtë cilindra - motorë me djegie të brendshme me gjashtë cilindra, më së shpeshti të vendosur përballë njëri-tjetrit në një kënd prej 60 ° ose 90 °.

Motori i linjës me gjashtë cilindra[ | ]

Motori me gjashtë cilindra në linjë - Një konfigurim i motorit me djegie të brendshme me një rregullim në linjë prej gjashtë cilindrash, rendi i ndezjes së cilindrave 1-5-3-6-2-4 dhe pistonët që rrotullojnë një bosht të përbashkët me gunga. Shpesh i referuar si R6 (nga gjermanishtja "Reihe" - rreshti), I6 ose L6 ("Straight-6", "In-Line-Six"). Aeroplani në të cilin ndodhen cilindrat mund të jetë rreptësisht vertikal, ose të jetë në një kënd të caktuar me vertikale. Në rastin e dytë, motori nganjëherë referohet si Slant-6 (/6).

Në teori, I6 në versionin me katër goditje është një konfigurim plotësisht i balancuar në lidhje me forcat inerciale të rendit të ndryshëm të pistonëve dhe pjesëve të sipërme të shufrave lidhëse (forcat e inercisë së rendit të parë të cilindrave të ndryshëm kompensojnë reciprokisht njëra-tjetrën në në të njëjtën mënyrë si në një motor me katër cilindra në linjë, por, ndryshe nga ky i fundit, forcat inerciale të rendit të dytë kompensohen gjithashtu reciprokisht), duke kombinuar kompleksitetin relativisht të ulët dhe koston e prodhimit me butësinë e mirë të funksionimit. Të njëjtin ekuilibër tregon edhe V12, i cili funksionon si dy motorë me gjashtë cilindra me një bosht me gunga të përbashkët.

Sidoqoftë, në shpejtësi të ulëta (boshe) të boshtit të gungës, disa dridhje të shkaktuara nga pulsimi i çift rrotullues janë të mundshme. Një motor me tetë cilindra në linjë, përveçse është plotësisht i balancuar, demonstron uniformitet më të mirë të çift rrotullues sesa një motor me gjashtë cilindra në linjë, por në ditët e sotme përdoret shumë rrallë për shkak të një sërë mangësish të tjera.

Motorët e konfigurimit I6 janë përdorur gjerësisht dhe vazhdojnë të përdoren sot në makina, autobusë, traktorë, varka lumi. Në makinat e pasagjerëve në dekadat e fundit, për shkak të përhapjes së lëvizjes së rrotave të përparme me një rregullim tërthor të njësisë së fuqisë, dhe në përgjithësi skemat e paraqitjes me një organizim më "të dendur" të ndarjes së motorit, motorët me gjashtë cilindra në formë V kanë bëhen më të njohura si më kompakte dhe më të shkurtra, megjithëse më të shtrenjta, më pak të avancuara teknologjikisht dhe të balancuara. Në të njëjtën kohë, disa prodhues nuk po nxitojnë të braktisin motorët me gjashtë cilindra në linjë. Një shembull kryesor është BMW. Për më tepër, teknologjitë moderne bëjnë të mundur krijimin e një motori mjaft kompakt me gjashtë cilindra në linjë edhe për instalim tërthor, megjithatë, në një makinë mjaft të madhe - një shembull i një njësie të tillë energjie është Chevrolet Epica me lëvizje me rrota të përparme dhe tërthor motorët e montuar 2.0 dhe 2.5 litra të zhvilluar nga Porsche.

Vëllimi maksimal i punës i motorëve me gjashtë cilindra në linjë është praktikisht i pakufizuar dhe në motorët me naftë detare mund të arrijë 1820 dm³ për cilindër.

Motori me gjashtë cilindra në formë V[ | ]

Motori me gjashtë cilindra në formë V - një motor me djegie të brendshme me një rregullim në formë V prej gjashtë cilindrash në dy rreshta nga tre, dhe pistona që rrotullojnë një bosht me gunga të përbashkët. Shpesh i referuar si V6 (eng. "Vee-Six", "Vee-Six").

Është motori i dytë më i popullarizuar i makinave këto ditë pas motorit me katër linjë.

Prodhimi i parë V6 u shfaq në vitin 1950 në një model italian.

Karakteristikat teknike[ | ]

V6 - motor i pabalancuar; funksionon si dy, dhe pa masa shtesë mund të ketë një nivel shumë të lartë dridhjeje. Motorët V6 përdorin çekuilibër të boshtit të gungës të krijuar nga kundërpeshat (nganjëherë përdoren gjithashtu një volant dhe rrotull i çekuilibruar), duke balancuar momentin nga forcat e inercisë së rendit të parë të pistonëve dhe pjesëve të sipërme të shufrave lidhës. Për më tepër, ndonjëherë (në kënde të caktuara të kamerës së cilindrave), për këtë përdoret gjithashtu një bosht balancues, i cili rrotullohet me shpejtësinë e boshtit të gungës, por në drejtim të kundërt. Kjo u lejon atyre t'i afrohen butësisë së funksionimit dhe nivelit të dridhjeve në një motor me gjashtë cilindra në linjë. Momenti i rendit të dytë të inercisë zakonisht lihet i lirë pasi është i vogël dhe mund të absorbohet nga montimet e motorit.

Në mënyrë tipike, cilindrat janë 60, 90 ose 120 gradë. Por ka mundësi të tjera, të tilla si 54°, 45°, 65°, 75° ose 15° (VR6).

Një kamer 90° gjendet zakonisht në motorët e përafruar me konfigurimet V8, për të cilat kjo kamer është parazgjedhja. Në motorët e parë të këtij konfigurimi, për shkak të faktit se teknologjia atëherë nuk lejonte të krijonte një bosht me gunga mjaftueshëm të fortë me ditarë shufra lidhëse të kompensuar, dhe është e padobishme të bësh një bosht me gunga me mbështetje të plotë me ditarë të veçantë për secilën shufër lidhëse, meqenëse motori bëhet i krahasueshëm në gjatësi me origjinalin V8 (përveç kësaj, kjo e komplikon motorin), në çdo kunj me gunga kishte (ashtu si në origjinalin V8) dy shufra lidhëse nga cilindra të kundërt (një skemë me 3 fiksime, një shembull është Buick Special, si dhe motori vendas YaMZ-236). Një dizajn i tillë në një kënd të kamerës prej 90° bën të mundur balancimin e momentit të inercisë së rendit të parë pa përdorimin e boshteve balancuese, megjithatë, nuk siguron intervale uniforme për ndezjen e përzierjes (goditjet e punës në cilindra bëjnë jo të ndjekin në mënyrë të njëtrajtshme, por pas 90 dhe 150° përgjatë këndit të rrotullimit të boshtit të gungës, urdhëroni funksionimin e cilindrave ndërsa 1-4-2-5-3-6). Pasoja e kësaj është një dridhje e dukshme e një motori që funksionon, veçanërisht kur punoni me shpejtësi të ulëta të boshtit të gungës, si dhe një tingull i ashpër dhe i pakëndshëm i shkarkimit, dhe për sa i përket butësisë, motori është më shumë si një tre cilindra. Për të zvogëluar dridhjet dhe për të përmirësuar butësinë, përdoret një volant me masë të shtuar. Në motorët më modernë V6 me një kënd të kamerës prej 90 °, përdoret një bosht me gunga i ndërlikuar me ditarë të shufrës lidhëse të zhvendosur (6 fiksime), i cili siguron intervale uniforme të ndezjes së përzierjes, dhe momenti i inercisë së rendit të parë është i balancuar kur përdoret një bosht balancues (pa të, ai nuk është plotësisht i balancuar, i cili do të kërkojë montim të përmirësuar të motorit dhe shpesh është i papranueshëm për një makinë moderne pasagjerësh për shkak të rritjes së dridhjeve). Megjithatë, është një bosht me gunga i thjeshtë me tre gunga që përdoret në makinat e Formula 1 (rregulloret e 2014), i cili nuk siguron intervale uniforme ndezjeje, por ka forcë më të madhe dhe nuk kërkon balancimin e momentit të rendit të parë.

Kamera me 120 gradë lejon një sistem fuqie të gjerë, por të ulët, i cili është më i përshtatshëm për makinat sportive të profilit të ulët. Ai gjithashtu ka dy shufra lidhëse në çdo ditar të shufrës lidhëse (numri i ditarëve të shufrës lidhëse është 3), por për shkak të këndit të kamerës prej 120 °, sigurohen intervale uniforme të ndezjes së përzierjes. Ky konfigurim ka një moment mjaft të madh të rendit të parë, i cili mund të kompensohet vetëm duke përdorur një bosht ekuilibri. Në të gjitha këndet e tjera të kamerës (përveç 120°), për të siguruar intervale uniforme të ndezjes së përzierjes (çdo 120° përgjatë këndit të rrotullimit të boshtit të gungës) dhe në këtë mënyrë për të zvogëluar dridhjet e motorit, si dhe për të siguruar funksionimin e qetë, çdo shufër lidhëse vendoset në një kunja me gunga e veçantë e boshtit të gungës, ose përdorin një bosht me gunga të komplikuar me ditarë të zhvendosur të shufrës lidhëse (kjo zvogëlon gjatësinë e motorit dhe gjithashtu e thjeshton atë, por kërkon një përmirësim në teknologjinë e prodhimit të boshtit të gungës).

Kamera 60 gradë ju lejon të kompensoni momentin e rendit të parë pa përdorimin e boshteve balancuese. Për këtë arsye, dhe gjithashtu për shkak të kompaktësisë së tij, ky kënd i kamerës konsiderohet "vendas" për V-6. Ndonjëherë, për ndonjë arsye, përdoren kënde të afërta të kamerës, për shembull 54° ose 65° me një rritje të lehtë të dridhjeve, të cilat rriten kur devijojnë nga këndi 60°.

Një kënd i kamerës prej 15° lejon një kokë të përbashkët për të gjithë cilindrat, dhe gjithashtu lejon që rendi i ndezjes të jetë i njëjtë me atë të një motori me gjashtë cilindra në linjë dhe është i balancuar në mënyrë të kënaqshme pa përdorimin e boshteve të balancës, të cilat, së bashku me një të përmirësuar montimi i motorit, zgjidh problemin e dridhjeve.

Ishin vështirësitë e balancimit arsyeja kryesore që pengoi përhapjen e motorëve serialë të këtij lloji. Deri në vitet 1950, motorë të tillë u krijuan, por qoftë për instalime të palëvizshme (për shembull, gjeneratorë benzine) ose si prototipe.

Në vitin 1959, në Shtetet e Bashkuara, GM filloi prodhimin e një V6 me pesë litra, i cili ishte i pajisur me kamionçinë dhe periferikë (një hibrid i një kamionçinë stacioni dhe një minibus në një shasi kamionçinë).

Në vitin 1962, Buick Special "kompakt" hyri në prodhim në Shtetet e Bashkuara me një V6 90 gradë, i zhvilluar nga një "tetë" e vogël në formë V, por u dallua nga një nivel i lartë dridhjeje dhe u ndërpre shpejt.

Një nga të parët që kaloi plotësisht në motorët me gjashtë cilindra në formë V (dy familje - Këln dhe Essex, në varësi të vendit të zhvillimit - Gjermania ose Britania e Madhe) ishte dega evropiane e Ford: nga viti 1965 ... 66 ata gradualisht zëvendësoi ato të përdorura më parë në modelet më të mëdha evropiane të kësaj marke gjashtëshe inline (fillimisht, Fordi evropian gjithashtu kudo zëvendësoi katërt inline në makinat e tij me motorë të konfigurimit V4 që i përkisnin të njëjtave familje si V6, por më pas i braktisi ato - ndërsa V6-të nga familjet e përmendura më sipër mbijetuan deri në vitet 2000). Në të njëjtën kohë, Ford Amerikan mbeti jashtëzakonisht konservator në zgjedhjen e llojeve të njësive të energjisë, duke filluar prodhimin e V6-ve të veta (bazuar në zhvillimet e degës britanike) vetëm në fillim të viteve 1980 (në kulmin e krizës së benzinës në kthesa e viteve 70-80).

Seriali i parë japonez V6 u shfaq vetëm në 1983 në Nissan - seria Nissan VG, më pas motori i serisë 6G nga Mitsubishi, i cili u shfaq në 1986, u bë një V6 japonez më i avancuar, dallohet për faktin se ishte instaluar më së shumti. makinë e shtrenjtë sportive e kësaj kompanie Mitsubishi 3000GT, dhe në versionin turbo prodhoi deri në 320 kuaj fuqi, me indeksin 6G72TT.

Përdorimi në makina[ | ]

V6 është një nga motorët më kompakt, zakonisht është më i shkurtër se I4, dhe në shumicën e versioneve është më i ngushtë dhe më i shkurtër se V8.

Në makinat moderne me rrota të përparme me një motor tërthor, për arsye të paraqitjes, si rregull, është e pamundur të instalohen motorë me gjashtë cilindra në linjë, gjë që, me kërkesat e rritura të fuqisë këto ditë, bën motorë me gjashtë cilindra në formë V. popullor në makinat e klasave më të larta, pavarësisht ekuilibrit të dobët dhe kompleksitetit në prodhim në krahasim me I6. Unifikimi i motorëve të makinave të ndryshme çon në faktin se V6 është instaluar edhe në makina me një motor gjatësor, në të cilin, në parim, nuk ka nevojë strikte të paraqitjes për përdorimin e tij, megjithëse siguron një sërë avantazhesh. Në të njëjtën kohë, në makinat e së njëjtës klasë me lëvizje me rrota të pasme, si BMW Seria 5, gjashtë-gjashtë janë ende mjaft të përhapur.

Nga motorët vendas, vetëm motorët me naftë me zhvendosje të madhe për kamionë dhe pajisje speciale ishin V6 seriale: YaMZ-236 dhe. V6 me tre litra të modeleve GAZ-24-14 dhe GAZ-24-18 ishte planifikuar si motori bazë i makinës së pasagjerëve Volga GAZ-24, por më pas, për një numër arsyesh, u zëvendësua nga një linjë. me katër cilindra. Sidoqoftë, u prodhua një grup pilot i këtyre motorëve, të cilët u përdorën në një numër makinash sportive, në veçanti, në një nga seritë Estonia.

Motori me gjashtë cilindra VR[ | ]

Një drejtim tjetër i zhvillimit është teknologjia VR, e cila filloi në vitet 20 të shekullit XX, kur Lancia lëshoi ​​​​një familje motorësh V me një kënd shumë të vogël kamere (vetëm 10-20 °). "VR" është një shkurtim i dy fjalëve gjermane për "V-shaped" dhe "R-row", d.m.th. "v-shaped-row".

Motori është një simbiozë e një motori V me një kënd minimal kamer prej 15° dhe një motor në linjë në të cilin gjashtë cilindrat janë të rregulluar në një formë 15° V, në krahasim me tradicionalen 60° ose 90° V- motorët. Pistonët në bllok vendosen në një model shahu.

Motori nuk trashëgon në asnjë mënyrë bilancin e R6, por ka kompaktësi më të mirë në krahasim me V6 dhe R6. Kombinimi i avantazheve të të dy llojeve të motorëve çoi në faktin se motori VR6 u bë aq kompakt sa bëri të mundur mbulimin e të dy rreshtave të cilindrave me një kokë të përbashkët, ndryshe nga një V6 konvencional. Si rezultat, motori VR6 është dukshëm më i shkurtër se R6 dhe më i gjerë se V6 konvencional.

Vëllimi i punës varion si rregull nga 2.0 në 5.0 litra. Përdorimi i konfigurimit në motorët me një vëllim më të vogël se 2.0 litra është pak i justifikuar për shkak të kostos relativisht të lartë të prodhimit (krahasuar me motorët me katër cilindra) dhe gjatësisë së madhe (në krahasim me ta). Megjithatë, raste të ngjashme kanë ndodhur, për shembull, motoçikleta kishte një motor I6 me një vëllim prej vetëm 0,75 litra.

Aktualisht, teknologjia është ringjallur nga shqetësimi Volkswagen, i cili ka lëshuar motorë me gjashtë cilindra VR6. Është instaluar që nga viti 1991 (modeli 1992) në makinat Volkswagen Passat, Golf, Corrado, Sharan. Ka indekset e fabrikës "AAA" me një vëllim 2.8 litra, një kapacitet 174 l / s dhe "ABV" me një vëllim 2.9 litra dhe një kapacitet 192 l / s.

Shihni gjithashtu[ | ]

Letërsi[ | ]

• Nunney, M J. Teknologjia e automjeteve të lehta dhe të rënda.

Shënime[ | ]

enciklopedi.ofertues

Funksionimi i motorëve Mercedes model M104

Rishikimi do të fokusohet në motorin M104. Një njësi e tillë e energjisë u prodhua në dy versione, me një kapacitet total cilindri prej 2.8 ose 3.2 litra. Mercedes aktualisht nuk prodhon gjashtëshe inline, por planifikon ta korrigjojë këtë lëshim në vitin 2015. Në varësi të vitit të prodhimit, motorët M104 ishin të pajisur me sisteme të ndryshme injektimi, por shkaqet e problemeve të njohura të këtyre motorëve nuk kanë të bëjnë fare me metodën e injektimit.

Së pari, vërejmë se motorët e serisë M104 doli të ishin mjaft të suksesshëm. Një motor i projektuar sipas skemës L6 mund të bëhet i balancuar në mënyrë perfekte, gjë që u vërtetua edhe një herë nga Mercedes. Por, pavarësisht nga niveli i lartë i besueshmërisë së njësive të energjisë në fjalë, pronari mund të hasë disa defekte karakteristike. Ne duhet t'i bëjmë haraç inxhinierëve të Mercedes: keqfunksionimet mund të shfaqen jo më herët se pas njëqind mijë kilometrash.

Mosfunksionimet tipike dhe shkaqet e tyre

Motorët Mercedes për sa i përket besueshmërisë së tyre janë afër idealit. Motori M104, megjithatë, karakterizohet nga disa defekte të lindjes:

– Mbulesat e shkëmbyesit të nxehtësisë së filtrit të vajit nuk kanë qëndrueshmëri të mjaftueshme. Sapo shfaqen vija në kabinën e shkëmbyesit të nxehtësisë, vulat duhet të zëvendësohen.

- Dështim i guarnicionit të kokës së cilindrit dhe i guarnicionit në formë U. Simptomat: rrjedhje vaji. Defekti eliminohet duke zëvendësuar pjesën.

Ngrohja e kokës së cilindrit është gjithmonë e pabarabartë, por ky problem shfaqet në motorët në linjë me 5, 6 ose më shumë cilindra. Në rastin tonë, ngrohja është më e shpejtë nga ana e cilindrit të 6-të, nuk ka asgjë për të bërë për këtë. Shpërndarja e pabarabartë e temperaturës çon në shtrembërim. Simptomat e mosfunksionimit të fundit përfshijnë praninë e rrjedhjeve të vajit në zonën e cilindrave të fundit (numërimi vjen nga radiatori). Fatkeqësisht, një rregullim i shpejtë nuk mjafton.

Rekomandohet ndryshimi i vajit të motorit në kohën e duhur, duke përdorur vetëm materiale harxhuese me cilësi të lartë. Përndryshe, ndodh si më poshtë. Për të ftohur çdo pistoni, motori ka grykë që furnizojnë vaj. Nëse hunda e cilindrit të 5-të ose të 6-të bllokohet, atëherë rezultati, si rregull, është një - shtrembërimi i kokës së cilindrit.

autozam.ru

Motorri me 6 cilindra

Industria e automobilave: motor me gjashtë cilindra

Fjalor Universal Rusisht-Anglisht. Akademik.ru. 2011.

• 6-kloroquinoline
• Unaza me 6 anëtarë

Shihni se çfarë është një "motor me 6 cilindra" në fjalorë të tjerë:

Motori me 4 cilindra në linjë - Motori me katër cilindra në linjë i makinës GAZ 24 (ZMZ 24D dhe ZMZ 2401) u dallua nga një vëllim mjaft i madh pune (2445 cm³) për këtë konfigurim. Konfigurimi i motorit me katër cilindra në linjë i një motori me djegie të brendshme me ... ... Wikipedia

Motori me 6 cilindra në linjë - Motori modern me gjashtë cilindra në linjë i makinës BMW (M20B25). Motori me gjashtë cilindra në linjë Një konfigurim i një motori me djegie të brendshme me gjashtë cilindra në linjë dhe pistona që drejtojnë një bosht me gunga të përbashkët. Shpesh ... ... Wikipedia

MOTORI I BRENDSHME - MOTORI I ME DHJEJE TË BRENDSHME, motor i përdorur gjerësisht në makina dhe motoçikleta, brenda të cilit digjet karburanti në mënyrë që gazrat që çlirohen gjatë kësaj të prodhojnë lëvizje. Ekzistojnë dy lloje të dy goditjeve ose katër goditjeve. Në fjalorin më ... ... enciklopedik shkencor dhe teknik

Motori me djegie të brendshme - Një motor nxehtësie në të cilin energjia kimike e karburantit që digjet në zgavrën e punës shndërrohet në punë mekanike. Gazi i parë praktikisht i përshtatshëm D. në. me. është projektuar nga mekaniku francez E. Lenoir ... ... Enciklopedia e Madhe Sovjetike

Motori me injeksion - Motori ASh 82 në një muze në Pragë Sistemi i furnizimit me karburant me injeksion është një sistem furnizimi me karburant i instaluar në motorët modernë të benzinës për të zëvendësuar sistemin e vjetëruar të karburatorit. Motorët me një sistem të tillë quhen injeksion ... ... Wikipedia

M-71 (motor) - M 71 Prodhuesi: Impianti nr. 19 (Molotov) Vitet e prodhimit: 1939 1943 Lloji: 18 cilindra me dy rreshta në formë ylli, me ingranazhe Karakteristikat teknike Vëllimi: 59,7 l Fuqia: në varësi të modifikimit nga 1500/ 2000 hp deri në 1850/2200 hp Stroke ... ... Wikipedia

M-32 (motor) - M 32 Prodhuesi: IAM Vitet e prodhimit: 1932 1934 Lloji: 16 cilindra, në formë V, me katër kohë Specifikimet Vëllimi: 21,7 l Fuqia: 600/750 hp Goditja: 120 mm Numri i 6 Diametri i cilindrave: 120 mm Karburanti ... ... Wikipedia

Motori i naftës Diesel* - i përket klasës së motorëve me djegie të brendshme, që funksionojnë me lëndë djegëse të lëngshme, kryesisht vaj ose vajguri. Shpikësi i këtij motori, inxhinier Diesel (nga Mynihu), në fakt synonte të krijonte një motor që nuk mund të funksiononte ... ... Fjalori Enciklopedik F.A. Brockhaus dhe I.A. Efron

Motori me naftë - i përket klasës së motorëve me djegie të brendshme, që funksionojnë me lëndë djegëse të lëngshme, kryesisht vaj ose vajguri. Shpikësi i këtij motori, inxhinier Diesel (nga Mynihu), në fakt synonte të krijonte një motor që nuk mund të funksiononte ... ... Fjalori Enciklopedik F.A. Brockhaus dhe I.A. Efron

M-63 (motor) - M 63 Prodhuesi: Impianti Nr. 19 (Perm) Vitet e prodhimit: 1939 1940 Lloji: 9 cilindra në formë ylli, me ftohje me ajër Specifikimet Vëllimi: 29,87 l Goditja: 174,5 mm5 Diametri i cilindrit: Kompresori 5 mm: me një fazë ... Wikipedia

Motori V-8 - Ky term ka kuptime të tjera, shih V8 (disambiguim). V8 Chevrolet ZF motor me djegie të brendshme me 8 cilindra në formë V me ... Wikipedia

universal_ru_en.academic.ru

10 motorët më të çuditshëm me cilindra - Vështrim i përgjithshëm - Autoutro.com

Shumica e makinave këto ditë kanë motorë të mërzitshëm: katërshe drejt, gjashtëshe, V8, V12... Numra çift të ngurtë. Sot duam të flasim për motorët me një numër të çuditshëm cilindrash, dhe megjithëse kohët e fundit rregulloret mjedisore dhe ekonomike i kanë detyruar prodhuesit e automjeteve të kthehen gjithnjë e më shumë në motorët me 3 cilindra, ata nuk do të jenë pjesëmarrës në rishikimin tonë. Le të përqendrohemi në gjëra më ekskluzive.

Wright R-1820. Disa nga motorët më të bukur me numra tek janë motorët radialë të Luftës së Dytë Botërore. Katër avionë Wright R-1820 me 9 cilindra fuqizonin një bombardues të rëndë Boeing B-17, me nofkën "Kështjella Fluturuese". Në varësi të aplikimit, motori prodhonte nga 700 në 1500 kf. me. Problemi i vetëm me motorët radial ishte se ata ishin jashtëzakonisht të mëdhenj. Në fakt, ky nuk është aspak problem për një aeroplan, por kur bëhet fjalë për një makinë ... Megjithatë, shumë zejtarë arritën të vendosnin motorë radialë në makina që dukeshin mjaft qesharake.

Volkswagen VR5. Në vitin 1983, Oldsmobile zhvilloi dizelin V5, por kurrë nuk e vuri në prodhim. Kështu, VR5 i Volkswagen është njësia e parë e prodhimit që përdor 5 cilindra në një konfigurim V. Versioni i parë 2.3 litra prodhoi 150 kf. me. dhe 205 Nm dhe u instalua në Passat, Golf dhe Bora. Ishte një koncept i çuditshëm, jokonvencional që tingëllonte gjithashtu fantastik!

Motori Saab me 3 cilindra me dy goditje. Për motorët e tij të famshëm me dy goditje, Saab fillimisht përdori 2 cilindra, por më vonë kaloi në një "trojkë" të vendosur në gjatësi. Motori kishte një vëllim prej 748 centimetra kub dhe prodhonte 33 kf. me. Është instaluar në Saab 93, Sonett të të dy gjeneratave, 95, 96 dhe disa modifikime të tjera. Për Sonett, u zhvilluan versione të detyruara me një kapacitet prej 58 kf. me., dhe këto ishin vërtet makina sportive të fundit të viteve 50.

Alfa Romeo JTD. Kjo familje e motorëve me naftë daton në vitin 1997. Zhvilluar nga Fiat Group në bashkëpunim me GM Powertrain. Kulmi është JTD me 5 cilindra 2.4 litra që gjendet në Alfa Romeo 159 dhe Brera. Ai dha 210 kf. me. dhe 400 Nm çift rrotullues. Si rezultat i akordimit të çipit, fuqia mund të rritet në 273 kf. s., dhe momenti - deri në 495 Nm. Dizel shumë i shpejtë!

Volvo Modular. Sigurisht, të gjithë e dinë për motorët me pesë cilindra në linjë nga Volvo. Që nga lansimi i Volvo 850 në 1992, këta motorë kanë qenë pjesë integrale e gamës suedeze dhe madje kanë fuqizuar Ford Focus ST dhe RS. Fatkeqësisht, në vitin 2014, Volvo njoftoi se do të ndalonte prodhimin e tyre.

Motorë Audi me 5 cilindra. Historia e Audi është e ndërthurur ngushtë me 5 cilindra. Gjithçka filloi në vitin 1976 me një motor me kamerë të vetme 2.1 litra në Audi 100, por prania e këtyre motorëve në motorsport është shumë më interesante. Në "grupin B" absolutisht të çmendur (për burrat e vërtetë) të garës klasike Audi S1 ​​Sport Quattro E2 përdori një motor 5 cilindrash 650 kuajfuqi, dhe deri në vitin 1987 inxhinierët po përgatitnin një version 1000 kuajfuqi, por ajo ishte nuk është i destinuar të luftojë në pistë, sepse grupi i rrezikshëm B është shfuqizuar. "Pesë cilindra" gjerman është i popullarizuar në kampionatet evropiane të garave zvarritëse: një njësi 2.2 litra me 5 cilindra me 20 valvula është e aftë të japë më shumë se 1 megavat (1,340 hp) në modifikime ekstreme.

Motorë me 7 cilindra AGCO Sisu. Ky është motori i vetëm me 7 cilindra i përdorur ndonjëherë në një automjet tokësor (të paktën i vetmi deri më sot). Dikush jo shumë normal në AGCO vendosi që vendosja e një nafte me 3 dhe 4 cilindra do të ishte një ide e shkëlqyer. Dhe ata e bënë këtë sistem të funksionojë! Motori është i instaluar në makineri bujqësore, dhe është ai që shumë njerëz të Tokës janë borxhli për bukën në tryezën e tyre.

Motori boshtor me 3 cilindra John DeLorean. Një motor boshtor është një lloj motori me pistoni reciprok që përdor një mekanizëm rondele në vend të një boshti me gunga konvencionale. Pistonët shtypin në mënyrë të alternuar në pllakën e swash, duke e detyruar atë të rrotullohet rreth qendrës së saj. Inxhinieri, shpikësi dhe stilisti i shkëlqyer John DeLorean ëndërronte të kthente industrinë e automobilave. Të gjithë e njohin DMC-12 të tij nga filmi "Back to the Future", i cili përdor shumë zgjidhje revolucionare. Por pak njerëz e dinë që DeLorean dëshironte të plotësonte makinën unike me një motor unik. Ndër vizatimet e gjetura pas vdekjes së tij ishin vizatimet e një motori me djegie të brendshme boshtore. Ai përdori tre cilindra të renditur në një trekëndësh. Secili prej cilindrave kishte një piston të dyanshëm, i cili bënte të mundur që të kishte dy dhoma djegieje për cilindër. Kështu, morëm një motor 3 cilindrash me 6 piston. DeLorean e konceptoi atë në 1954, por filloi ta zhvillonte atë vetëm në 1979. Për disa arsye, lindja e motorit nuk ndodhi ...

Wärtsilä-Sulzer RT-Flex 96C. Një seri motorësh të mëdhenj finlandezë detarë. Këtu është versioni me 13 cilindra. Ekziston edhe një motor me 14 cilindra, i cili është motori më i madh në botë me piston me djegie të brendshme. Lartësia e një motori të tillë është 13.4 metra, gjatësia - 27 metra, pesha e thatë - 2300 ton, fuqia maksimale - 108.920 kuaj fuqi.

Lanz Eilbulldog. Kultura gjermane e makinave klasike nuk kufizohet vetëm në Mercedes dhe Maybach. Hidhini një sy Lanz Eilbulldog, i cili u prodhua nga 1921 deri në 1960. Ai përdori një motor me një cilindër 10 litra (!!!) me një kapacitet prej 12 deri në 55 kf. me. në varësi të vitit të lëshimit. Ky është një nga traktorët punëtor që tërhoqi ekonominë gjermane. Mund të digjte vajin e përdorur kur nuk kishte benzinë ​​afër. Vetëm shikoni se si ndizet kjo gjë!

Çfarë nafte ka një mundësi për të vënë në një VAZ 2106

Motorri për VAZ 2105 | Autori i Temës: Tasanee

Njerëz, më thoni!
Këtu më dhanë një aluzion që motori nga fiat ngrihet në VAZ 2105! Me çfarë vendos një bulon në një rrufe në qiell. Dhe kutia ngrihet pa modifikime. Këta motorë janë shumë të vështirë për t'u gjetur për momentin. U ngrit pyetja se cilët motorë të tjerë mund të vendosen në VAZ 2105 pa modifikime të rëndësishme. dhe kush ka përvojë.Shkruaj. Unë do të isha shumë mirënjohës.

Serega (Janson) 2106 do të bëhet
mundeni menjëherë 5. ti llaç

Alexey (Gajanand) Seryoga, nëse më thua, atëherë kam një mortaja 5.

Alexey (Gajanand) Unë kam një makinë të vitit 2004, nëse ka ndonjë gjë. Motorri 2103. në gusht do të instaloj motorin nga Toyota Corsa (djathtas)

Konstantin (Lovinia) për një motor fiat më vonë nuk do të gjeni pjesë këmbimi

Andrey (Florentius) 2110 16v përshtatet me një zhurmë)))

Potarova (Ashira) http://www.avito.ru/items/aelektrostal_avtomobili_s_p.

Sergei (Ropata) njerezit, hoqi koken ne 5-ke kur zhvidhos bulonat, hodhi topin ne fole nga vjen zinxhiri, vizualisht nuk e sheh askund, mendoj se ka rene ne karter, thuaj çfarë të bëj)

Sergey (Ropata) Andrey, çfarë është serioze?

Lajme të ngjashme

Vladislav (Harata) A e dini se tema Dorov është ende e gjallë (ose është përsëri e gjallë)? Nuk besoj? Gjeni faqen e internetit drwebnezahoditnasait ru.

Alexander (Halldor) Më thuaj çfarë do të bëjnë me motorin 1.5l. Mund të akordohet disi për ta bërë atë më të gëzuar.

Artem (Adan) Sergey], lidhni një magnet në kavilje

Artem (Adan) Alexander, lindi motorin në pistonët Nivovsky do të jetë afërsisht 1, 7, ose thjesht vendos motorin nga fusha.

Pavel (Ginny) Alexey, shes, ke te drejte, per vete dua nga FIAT 132 D, B 000 me 187 kf. dhe opsione të tjera dalin. ne kemi një kapacitet të tillë është 55 mijë. Çmimet e PPC, është më mirë të porosisni një të besueshëm përmes një kompanie. Në realitet, ky është një Fiat, jo një motor VAZ. dhe nga 12 së bashku me të nuk mund të krahasohen për sa i përket burimit dhe besueshmërisë

vaz 2106 naftë

VAZ 2106 naftë nga golf 3.5, konsumi 4l/100km frenat e pasme me disk.

Diesel VW. 1.6 \ 1.9 me pikë kontrolli VAZ (klasike) Pjesa-1.

Konvertimi në motor dizel, postë: [email i mbrojtur]
.

Pavel (Ginny) Artem, nuk mund të mbash shumë 2.4 mm. një motor i tillë nuk do të funksionojë as 10 mijë këtu, se do të shkojë në dështim dhe do të marrësh bllokun. ajo që mbetet për t'u bërë blloqeve të klientëve tanë i nënshtrohen forcimit të HDTV. nëse grisni një shtresë të tillë, kjo është ajo, khan do të jetë. Sigurisht, përmasat e riparimit që nuk mund të tejkalohen!

Pavel (Ginny) Alexander, akordimi është i ndryshëm. vkusk, lirim. mërzitje më pak se 3.5 mm dhe kursime edhe më pak. Duhet të dini patjetër këto përmasa, çfarë mbetet për t'i bërë klientit tonë për riparime, nëse dëshironi që ai të lërë të paktën 50 mijë të tjera. testuar. vendosni ato që ka vënë fabrika ose konsultohuni me MREO për këtë temë

Lajme të ngjashme

Nu (Ellie) Unë kam një VAZ 2105 me kohë

Nu (Ellie) oh ai është si një vigan, mos e lavdëro 'shkakun me pjesët e skajit

Tags: Çfarë lloj nafte ka një mundësi për të vënë në VAZ 2106

Nisja e motorit me naftë Voltsaagen 1.6 të lidhur me kutinë e marsheve Zhygulev duke përdorur motorin Zhyguly!

A lejohet vendosja motorri 2106 Andrey në një vaz 21013? dhe çfarë problemesh mund të ketë. | Autori i temës: Oleg

Yaroslav Better 1700 nga Niva.

Lena, në versionin teknik, nuk ka probleme as në lidhje me pranueshmërinë e instalimit të saj - vetëm regjistrimi duhet të dokumentohet

Dima Pse jo? Në VAZ2106, u instalua motori 1200. Vetëm ridokumentim.

Natalia pa mundim

Viktor Zamorochek ose ndonjë tjetër. Modeli është ndërprerë, megjithëse mund të instalohet një motor nafte i prodhimit të huaj.

Vera Hapi tjetër është kutia me pesë hapa!

Marrja është një karbohidrate sportive, pavarësisht nëse është Weber me avionë të rritur, një bosht me gunga me faza të rritura, një marrës. shkarkimi është një linjë e plotë shkarkimi me një rritje në diametër prej 51 mm. stoku eshte 46. dhe merimanga 4.2.1.Anatoly (Aglaja) Sergey,))))) Ne top pese, vetem nje rrip dhe jo nje zinxhir.Pavel (Ginny) Anatoly, me nje rrip ky eshte unik. atëherë ata nuk lavdërohen për ndonjë arsye. Dhe kështu kudo pothuajse një zinxhir