Cila kuti ingranazhi është më e mirë. Llojet e ingranazheve me shpejtësi të lartë të transmisionit automatik

Mos harroni se si në një këngë të famshme këndohet: “Mbajeni fort drejtuesin, drejtuesin!” Në kohën kur fjalët u shkruajtën kësaj kënge, drejtuesit duhej të mbanin herë pas here timonin drejtues vetëm me një dorë, duke mbajtur levën e një kutie mekanike. Sot, falë "automatikut", ju mund t'i jepni "timonit" të gjithë vëmendjen tuaj pa u shpërqendruar nga lojërat me "mekanikën". Konsideroni llojet kryesore të transmetimeve automatike.

Nuk ka gjasa që dikush të kundërshtojë me faktin se transmetimi automatik ka zvogëluar ndjeshëm ngarkesën e shoferëve, duke eleminuar nevojën për të shkelur pedalin e tufës dhe duke i dhënë mundësinë edhe në ndarjen e pasagjerëve të ndjehet sa më rehat si në shtëpi para TV. Dhe nëse vendosni t'i jepni përparësi një makine me një transmetim automatik, atëherë do të gjeni një zgjedhje mjaft të vështirë të llojit të transmisionit. Po, zakonisht përdoruesi përfundimtar nuk i kushton vëmendje kutisë së ingranazhit, për të gjëja kryesore është dy pedale, një përzgjedhës dhe një rrugë që shpejt mbaron nën makinë. Sidoqoftë, merrni kohën tuaj, sepse ka lloje transmetimesh që janë një mundësi më e mirë.

“Makinë automatike” hidraulike: klasik i pastër

Ky lloj transmetimi automatik është një shembull klasik i një transmetimi automatik, veçantia e të cilit është se nuk ka plotësisht lidhje midis rrotave dhe motorit. Ju pyesni - si transmetohet çift rrotullimi? Ne përgjigjemi - përmes lëngut të punës përmes dy turbinave. Sidoqoftë, ne jemi duke evoluar, dhe me ne gjithçka që krijojmë është duke evoluar, sepse sot kutitë e tilla kontrollohen nga pajisje elektronike të posaçme. Kjo lejon pajisjen e ingranazheve hidromekanike me modele sportive dhe dimërore, programe të drejtimit ekonomik, si dhe mundësinë e ndërrimit të mjeteve manuale.

Transmetimi automatik në fillim u instalua ekskluzivisht në versionet më të larta

foto

Nëse e krahasoni "hidraulikën" me transmisionin manual, së pari duhet më shumë karburant, si dhe më shumë kohë për t'u shpejtuar. Epo, duhet të paguani për rehati. Por ishin "hidraulika" që fillimisht sfiduan mekanikën e vjetëruar dhe fituan një triumf në shumë vende. Por jo në Evropë. Në Botën e Vjetër, transmetimi automatik nuk mund të zërë rrënjë për një kohë të gjatë. Ndoshta këta evropianë janë kaq kërkues, ose zakonet janë pothuajse të pandarueshme, por inxhinierët duhej të djersiten për të përsosur transmetimin automatik për Evropën. Por pas kësaj, "automatiku" mësoi të përshtatet me stilin e drejtimit, i cili na dha rezultatin e mënyrave të funksionimit ekonomik, sportiv dhe dimëror.

Transmetim automatik me mënyrën tiptronike dhe sportive

foto

Shumë shoferë do të ishin të lumtur të përdornin transmetimin automatik, por në të njëjtën kohë nuk donin të refuzonin mundësinë e zhvendosjes së ingranazheve më vete. Dhe u gjet një zgjidhje - "makinat" e reja filluan të pajisen me modalitetin manual. Do prodhues për këtë lloj kutie ka emrin e vet, por i pari ishte Autostick. Deri më sot, emri më i zakonshëm është nocioni i Audi - Tiptronic. Dizajnerët e BMW e quajtën këtë kuti Steptronic, dhe Volvo vendosi që Geartronic të ishte mjaft i përshtatshëm.

Përkundër faktit se kur ndizni modalitetin manual, shoferi vetë ndërron ingranazhet, prapë nuk mund ta quani plotësisht manual. Përkundrazi, është gjysëm automatik, sepse kompjuteri i transmisionit vazhdon të funksionojë në këtë kohë dhe akoma kontrollon funksionimin e makinës.

Mekanika robotike: Harbingers e Skynet

MTA (Manual Transmetimi Shifted Automatically), dhe në njerëzit e thjeshtë thjesht "robot", nga dizajni i saj pretendon se mban emrin krenar të "mekanikës", por në të njëjtën kohë është një transmetim i pastër automatik përsa i përket kontrollit. Në të njëjtën kohë, konsumi i karburantit këtu është tashmë dukshëm më pak se në "mekanikën". Por jo gjithçka është aq e ëmbël. Ekziston edhe hidhërimi i vet: "roboti" është besnik vetëm në lidhje me një mënyrë të qetë drejtimi. Sapo të vendosni të futeni në furrën e qymyrit dhe shtypni pedalin e gazit në dysheme, menjëherë ndjeheni me dhimbje se si ingranazhet po ndryshojnë. Ndihet sikur dikush ju shtyn në parakolpin e pasëm sa herë që ndryshoni ingranazhet. Por kjo është më se e kompensuar nga pesha e vogël e kutisë dhe kostoja e saj relativisht e ulët.

Kuti ingranazhi me zhvendosje direkte nga Volkswagen

foto

"Robot" me dy thonj: nuk do të jesh i plotë me një tufë

Siç thamë edhe më lart, "roboti" kishte nevojë për rishikim serioz, sepse mangësitë e tij ndikuan ndjeshëm në rehatinë e udhëtimit. Dhe projektuesit vendosën ta pajisin atë me dy kthetra menjëherë.

Volkswagen Golf R32

foto

Një transmetim i tillë u nis në prodhim masiv në 2003 nga Volkswagen, i cili e instaloi atë në makina Golf R32. Një "robot" i tillë u dha emrin DSG (Direct Shift Gearbox). Dy disqe tufë kontrollonin ingranazhe të ndryshme - madje dhe të çuditshme. Kjo e zbuti shumë funksionimin e kutisë, megjithatë, ky mekanizëm ka edhe pengesën e tij, i cili nuk mund të quhet i parëndësishëm - është një çmim i lartë. Sidoqoftë, nëse "roboti" me dy kthetra do t'i fitojë zemrat e përdoruesve, atëherë ky do të pushojë së qeni një problem.

CVT: refuzim i hapave

Transmetimi i ndryshueshëm (Transmetimi vazhdimisht i ndryshueshëm) është i ndryshëm në atë që mund të ndryshojë pa probleme çift rrotullues. Ky është një transmetim automatik i ndryshueshëm vazhdimisht, në të cilin ingranazhet nuk kanë një raport fikse ingranazhi.

CVT Nissan Juke

foto

Nëse krahasojmë CVT me "hidraulikën" klasike, atëherë në rastin e kësaj të fundit, mund të dëgjojmë dhe gjithashtu të monitorojmë funksionimin e kutisë në takometër. Por, variatori funksionon shumë në masë, mban një ekuilibër të shpejtësisë dhe vazhdimisht mbledh momentin e ndryshimit të ingranazheve. Kjo kuti nuk do t'u bëjë thirrje shoferëve që duan të "dëgjojnë" makinën e tyre, sepse variatori vazhdimisht punon në të njëjtin çelës, si një autobus karrocë. Sidoqoftë, nuk duhet ta braktisni menjëherë variatorin në lidhje me monotoninë akustike: inxhinierët dolën me një rrugëdalje nga kjo situatë dhe i siguruan kutinë një mënyrë që ju lejon të zgjidhni manualisht "ingranazhet virtuale". Kjo mënyrë simulon një ndërrim ingranazhesh dhe lejon shoferin të ndiejë ndërrimin e tyre, si kur ngas një “makinë” të rregullt.

Cila është dita përpara duke u përgatitur për ne?

Sayfarë thonë ekspertët se kush do të zotërojë dafinat e kampionatit në të ardhmen? "Gjykatësit" e pavarur japin më shumë pikë për një "robot" me dy kthetra, i cili konsiderohet zhvillimi më i suksesshëm për momentin.

Nuk ka gjasa që CVT gjithashtu të heqë dorë nga pozicionet e saj, por këtu gjithçka mbështetet në dëshirën e prodhuesve të makinave për të përmirësuar këtë lloj transmetimi automatik, në të cilin tani ka më shumë disavantazhe sesa avantazhet.

Klasikja "automatike" akoma kap copën e saj mbresëlënëse të tortës, por koha e saj po kalon gradualisht. Sidoqoftë, është shumë herët për t'i thënë atij terminali Asta Vista.

Llojet ekzistuese të kutive të ingranazheve, në të vërtetë, janë një përgjigje ndaj kërkesës së shoferëve. Kutia së bashku me timonin bën të mundur kontrollimin efektiv të aftësive të një makine moderne. Dikush si rehati, dikush shpejt lodhet nga kontrolli, dikush nuk di asgjë fare dhe ka frikë nga gjithçka. Në klasifikimin modern, ekzistojnë tre lloje kryesore të ingranazheve dhe opsionet e tyre:

• sistemi mekanik, ndërrimi manual i ingranazheve;
• kuti automatike me shumë faza;
• sistem variator i pandryshueshëm;
• kuti robotike.

Përkundër faktit se lloji i fundit konsiderohet si një variant i një kutie mekanike, ndryshimet ekzistuese nga skema klasike lejojnë që ajo të dallohet në një vijë të veçantë. Mund ta përcaktoni në mënyrë të sigurtë në një lloj kuti të veçantë të ingranazheve.

Motori i djegies së brendshme nuk është në gjendje të funksionojë në mënyrë efektive në gamën më të gjerë të revolucioneve, prandaj, lloje të ndryshme të ingranazheve përdoren për të zvogëluar shpejtësinë e rrotullimit të boshtave të punës të transmetimit. Kjo ndodh ose me ndihmën e një grupi ingranazhesh ingranazhesh dhe rrotash, si në llojet kryesore të ingranazheve, ose me ndihmën e rripave dhe rrotave shtytëse - në CVT të kutisë.

CVT është më e përshtatshme për stilin e jetës së një personi modern dhe ju lejon të braktisni plotësisht kontrollin e transmetimit. E para kërkon pjesëmarrjen maksimale të shoferit në kontrollin e shpejtësisë dhe çift rrotullues të rrotave. Makineria lehtësoi shumë jetën e një personi gjatë vozitjes, por kërkon një qëndrim të kujdesshëm ndaj punës së tij.

Para se të përgjigjeni në pyetjen - cili lloj kuti ingranazhesh është më mirë të zgjidhni, duhet të përcaktoni qëndrimin tuaj ndaj makinës dhe shkallën e pjesëmarrjes suaj në drejtim.

Sisteme manuale të thjeshta dhe të besueshme

Një sistem ndërrimi mekanik, i quajtur gjithashtu një "mekanik" ose "dorezë", është forma më e zakonshme dhe e thjeshtë e një ingranazhi. Në veturat moderne, ajo përfaqësohet nga dy lloje:

• multi-bosht, në të cilin ingranazhet janë të vendosura në dy ose tre boshte paralele dhe futen ingranazhe në mënyrë alternative në varësi të raportit të kërkuar të ingranazheve;
• planetare, në të cilat ingranazhet dhe ingranazhet janë angazhuar vazhdimisht në disa rreshta, zgjedhja e një palë me raportin e nevojshëm të ingranazheve kryhet duke përdorur thonj ose çanta fërkimi.

Në automjetet me rrota, lloji mekanik planetar përdoret vetëm në kuti ingranazhesh automatike, biçikleta malore dhe pajisje ushtarake. Planeti është më kompakt dhe më i lehtë se ai i mekanizmit shumë-bosht, por shumë më i shtrenjtë në prodhim.

Makinat e pasagjerëve moderne me drejtimin e rrotave të përparme kanë një skemë me dy bosht dhe minimumi 5 ingranazhe për të ecur përpara dhe një mbrapa. Makina më të shtrenjta mund të pajisen me kuti ingranazhesh me gjashtë shpejtësi. Në të njëjtën kohë, 5-të dhe 6-ta janë rritëse - boshti i daljes së ingranazhit rrotullohet me shpejtësi më të lartë të motorit. Kjo është më se e mjaftueshme për kontroll manual.

Problemi kryesor i një ingranazhi mekanik është se kur ndizni një komandë, trajton pa probleme dhe pa tronditje një palë ingranazhesh spirale që kanë shpejtësi të ndryshme këndore. Për të lidhur rrotullimet në kuti, secila palë ingranazhe është e pajisur me një unazë sinkronizimi të bërë prej bronzi.

Kur ndërron ingranazhet, shoferi shkëputet tufën, duke bërë të mundur sinkronizuesit të përafrojnë shpejtësinë e ingranazheve. Pas kësaj, doreza e ndërrimit, qoftë drejtpërdrejt ose përmes një sistemi shufrash ose kabllovë, lëviz tufën e ingranazhit të përfshirjes brenda trupit të kutisë, duke futur kështu palosjen e nevojshme të ingranazheve. Mbetet vetëm për të lëshuar pedalin e tufës dhe për të vazhduar drejtimin.

Kutitë e tilla mekanike quhen të sinkronizuara. Për t'i menaxhuar ato është mjaft e thjeshtë dhe e përshtatshme nëse keni një aftësi të caktuar në drejtimin e një makine. Shkëputja e vërtetë, jo e plotë e tufës, rrëshqitja ose probleme të tjera me paaftësi transmetimi çojnë në faktin se sinkronizuesit e mekanikës fillojnë të lodhen intensivisht, deri në pamundësinë e përfshirjes së transmisionit pa e vendosur ndërmjetësimin e dorezës në neutral. Kalimi në ingranazhin tjetër ndodh pas shtrydhjes së tufës. Një metodë e ngjashme e ndërrimit është përdorur gjerësisht më parë dhe tani përdoret në transportin e mallrave me mekanikë që nuk janë të pajisur me një sistem sinkronizues.

E rëndësishme! Sinkronizuesit e veshur, përveç vështirësisë për të ndezur ingranazhin, çojnë në veshin intensiv të rripave të ingranazheve, copëza lokale të seksioneve individuale të dhëmbëve.

Një kuti ingranazhesh manuale është më e besueshme dhe ekonomike, kërkon që shoferi të ketë kualifikime të mjaftueshme dhe punë të palodhur që të ndryshojë vazhdimisht ingranazhet së bashku me punën me pedalin e tufës. Por, mjaft çuditërisht, shumë shoferë me vetëdije bëjnë një zgjedhje në favor të mekanikës. Sipas mendimit të tyre, mekanika, madje edhe me ushtrimin e shtuar fizik, japin më shumë kënaqësi nga drejtimi i një makine sesa kutitë robotike ose automatike.

Kuti ingranazhi sekuenciale si pika më e lartë në zhvillimin e mekanikës

Më saktësisht, kjo kuti do të quhet një kuti ingranazhi manual me një metodë ndërrimi sekuenciale ose në linjë. Ideja erdhi nga fusha e zhvillimit për makinat sportive me shpejtësi të lartë. Kuti ingranazhi sekuencial modern është projektuar sipas skemës së një kuti ingranazhesh mekanike konvencionale me kontroll elektronik të makinës së tufës dhe një makinë zhvendosjeje ingranazhesh hidraulike. Një tipar i kutisë sekuenciale është respektimi i një sekuence të rreptë ingranazhesh.

Ndër avantazhet e mekanizmit vijues mund të përmendet:

• shpejtësia më e lartë e zhvendosjes së ingranazheve;
• vëzhgimi i sekuencës së ndërrimit bën të mundur që "pa dhimbje" të punoni me shpejtësi dhe fuqi shumë të mëdha të motorit;
• metoda e kontrollit duke përdorur ndërruesit e vozit ju lejon të kontrolloni mjaft mirë lëvizjen edhe me shpejtësi të mëdha ose në kushte të vështira të rrugës.

Në kuti të tilla, ingranazhet nxitje dhe sinkronizuesit ndërrues nuk përdoren. Radhitja e shpejtësive të rrotullimit të ingranazhit dhe timonit kryhet nga kompjuteri në sensorin e shpejtësisë. Në vend të një tufë ingranazhi, ekziston një mekanizëm ndërrimi i ingranazheve. Për shkak të kësaj, koha në kohë e shpejtësisë është afërsisht 70-80% më pak se ajo e mekanikës konvencionale. Për funksionimin e aksioneve hidraulikë, përdoret një njësi e veçantë - një akumulator i lëngut që punon me presion të lartë.

Sisteme ingranazhesh robotike

Për dallim nga sistemet sekuenciale, lloji kutik robotik ka një makinë elektromekanike për të ndezur një palë ingranazhesh. Baza e skemës është një kuti ingranazhesh mekanike, e ndërtuar mbi një sistem me dy boshte pune, rreshta ingranazhesh. Edhe numrat janë mbledhur në njërën bosht, të çuditshëm - nga ana tjetër. Secila bosht ka diskun e vet të tufës dhe mund të ndizet dhe fiket në mënyrë të pavarur.

Ky lloj kutie përdor modalitetin preselektiv. Mashtrimi i dizajnit është që kompjuteri paraprakisht, duke përdorur të dhënat në mënyrën e funksionimit të transmetimit, llogarit ingranazhin tjetër të përshtatshëm për përfshirje. Duke përdorur një solenoid, ai angazhohet në rreshtin e kundërt të ingranazheve me tufën e shkëputur. Në kohën e ndërrimit, mbetet vetëm të angazhoni tufën dhe të vazhdoni të vozitni. Falë kësaj, ndërrimi ndodh me një shpejtësi shumë të madhe.

Në një farë mënyre, kutitë e robotëve zënë një pozicion të ndërmjetëm midis kutive automatike dhe mekanikës. Për më tepër, sipas funksioneve të kryera dhe shkallës së kompjuterizimit, ky lloj kutie mund të quhet më automatik sesa sistemet ekzistuese hidromekanike.

Lloji i ingranazhit robotik më i famshëm dhe i publikuar quhet ingranazhet me shtatë shpejtësi të sistemit DSG, të instaluar në modelin VW me një kapacitet të vogël motori. Shqyrtime për punën - nga reklamat dhe kënaqësitë lavdëruese deri tek ato negativisht të hapura.

Nëse vendosni të blini një makinë me një sistem të ngjashëm ingranazhesh, duhet të merrni parasysh sa vijon:

1. Një kuti robotike është një mekanizëm shumë kompleks, të paktën nga të gjitha llojet e kësaj kutie janë të dizajnuara për djegie me shpejtësi të lartë të gomës në gara të çmendura. Kutitë janë të vështira për tu menaxhuar, mirëmbajtur dhe riparuar.
2. Menaxhimi i DSG duhet të përdoret për të paktën dy javë. Për tifozët e mekanikës, kjo pamje duket e ngadaltë dhe e paparashikueshme, për shoferët që janë zhvendosur nga kutitë hidromekanike - duke u lëkundur jashtë vendit.
3. Tashmë, cilësia e robotëve ju lejon të siguroni një garanci 5-vjeçare dhe 150 mijë milje.

Interesante! Me të gjitha kritikat, robotët janë më të lirë për t’u prodhuar, kanë efikasitet më të lartë dhe, sipas ekspertëve, është ky lloj që me siguri do të furnizojë hidromekanikën e vjetëruar nga tregu i makinave.

Lloji më i vështirë i transmetimit - makina automatike dhe variatorë

Sa më shumë funksione të kryejë një kuti ingranazhesh, aq më e vështirë është prodhimi i tij, besueshmëria më e ulët dhe kosto më e lartë. Më të shtrenjtë dhe joekonomikë kanë qenë dhe mbeten të gjitha llojet e ingranazheve automatike të një makine. Dizajni i këtij lloji përfaqësohet nga kuti ingranazhesh hidromekanike dhe adaptive. Skema bazohet në dy njësi kryesore - një konvertues çift rrotullues dhe një kuti ingranazhesh planetare.

Në transmetimet automatike moderne, konverteri i çift rrotullues vepron si një kompensues, duke rritur ose zvogëluar me një sasi të vogël mjetin kryesor të mekanizmit planetar. Kështu, puna e përbashkët e dy njësive siguron numrin optimal të transmetimit në kushte specifike.

Humbje të mëdha në hidraulikë detyruan inxhinierët që të përmirësojnë disi funksionimin e këtij lloj makinerie. Tani operacioni i konvertuesit të çift rrotullimit me shpejtësi më shumë se 20 km / orë është i bllokuar nga tufa, dhe transmetimi i çift rrotullimit kryhet direkt përmes kthetrave të fërkimit në kutinë planetare.

Në disa raste, në vend që të lidhni një konvertues çift rrotullues, funksionet e tij në kushte kalimtare sigurohen me rrëshqitje të paketave të rreshtimit të fërkimit, që është më e thjeshtë dhe më efikase.

Një nga llojet e transmetimit automatik është transmetimi automatik adaptiv, në të cilin njësia e kontrollit kompjuterik zgjedh raportin më të përshtatshëm të ingranazheve në kutinë planetare.

Ky lloj transmetimi automatik është ende jashtë konkurrencës në transmetimin e makinave ndër-vendore, SUV-ve dhe makinave me një kapacitet të madh motori. Shtë e vështirë për tu mirëmbajtur dhe riparuar, kërkon kualifikime të larta dhe harxhuese me cilësi të lartë.

Sistemet CVT

Si rezultat i 30 viteve të evolucionit të variatorëve të parë për karrocat dhe skuterët me fuqi të ulët, teknologët arritën të sjellin nivelin e besueshmërisë dhe qëndrueshmërisë së rripit shtytës (elementi kryesor i variatorit vazhdimisht të ndryshueshëm) në një largësi mjaft të pranueshme prej 150 mijë km. Vetë rripi shtytës përfaqëson një mrekulli të inxhinierisë. Isshtë bërë nga një numër i madh pikërisht i njëjtë elementë metalikë, kështu që rripi mund të jetë fleksibël dhe i ngurtë në të njëjtën kohë.

Në operim, ajo bashkëvepron me dy kthesa - hyrje dhe dalje, duke siguruar pothuajse çdo raport ingranazhesh. CVT-të moderne kanë një efikasitet të lartë të pranueshëm dhe aftësi për të punuar me motorë deri në 100 kf. Variatori mund të quhet i pari i sistemeve që janë me të vërtetë të aftë për të ndryshuar vazhdimisht raportin e ingranazheve të transmisionit.

Ky lloj automatizimi nuk ju pëlqen rrëshqitja, është jashtëzakonisht i prekshëm me lëng hidraulik me cilësi të ulët. Në shumicën e rasteve, variatori është i pajisur me një konvertues çift rrotullues.

Avantazhet - përzgjedhje shumë e saktë e raportit të kërkuar të ingranazheve. Ky lloj kutie është kapriçioz, i shtrenjtë për tu prodhuar dhe mirëmbajtur, dhe në të ardhmen e afërt nuk ka gjasa të dalë nga ngrohtë e makinave të vogla.

Më shumë informacion në lidhje me llojet e ndryshme të PPC në video:

Elementi kryesor në çdo makinë është një motor me djegie të brendshme.

Si rezultat i djegies së karburantit, energjia transmetohet në pistona, të cilat transmetojnë rrotullimin përmes shufrave lidhës në boshtin e gungës. Boshti i kthesës është i lidhur përmes një llambadar në një transmision - një sistem për shpërndarjen e çift rrotullues për të drejtuar rrotat. Pra, kutia e ingranazhit shpërndan vetëm këtë moment të rrotullimit, domethënë, në të njëjtin nivel të revolucioneve të boshtit të boshtit të makinës, makina mund të lëvizë me shpejtësi të ndryshme, apo edhe të kthehet.

Ekzistojnë disa lloje kryesore të ingranazheve:

• mekanikë;
• makinë automatike;
• cVT;
• robotik.

Përdoret në agimin e industrisë së automobilave. Në formën e tij më të thjeshtë, përbëhet nga dy boshte - parësore dhe dytësore, mbi të cilat janë montuar ingranazhet. Do ingranazh ka palën e vet të ingranazheve ndërvepruese. Forca transmetohet në boshtin parësor nga boshti i gungës, dhe boshti sekondar shpërndan këtë moment lëvizjeje në rrota.

Shoferi në mënyrë të pavarur zgjedh veshjen e dëshiruar me dorë, në varësi të kushteve të drejtimit, duke përdorur levën e ingranazhit.

Leva e ingranazhit është e lidhur me ingranazhet përmes pirunëve të ndërrimit. Duke shtrydhur tufën, shoferi shkëput kutinë e ingranazhit nga motori, vetëm në atë moment dhe ingranazhet ndryshojnë. Duke shtypur levën dhe lëvizur atë, shoferi shkëputet njëra ingranazh dhe bashkon një tjetër - ndërsa pirunin e njërës ingranazh shkëputet nga palë ingranazhet, dhe piruni tjetër është i fejuar dhe angazhohet me një palë ingranazhesh.

Në strukturën e tij dhe parimi i funksionimit është i ngjashëm me mekanikun. E gjithë ndryshimi qëndron në faktin se një njësi e veçantë është përgjegjëse për tufën - një konvertues çift rrotullues. Shoferi nuk ka nevojë të shtrydhë tufën, pasi thjesht nuk ka një pedale të tillë në vetura me transmetim automatik.

Për të rritur shpejtësinë, shoferi shtyp në gaz, për të zvogëluar shpejtësinë - në frenat, dhe ingranazhi ndryshon automatikisht.

Zhvendosja e ingranazheve është e nevojshme vetëm nëse dëshironi ta ktheni mbrapa, parkoni ose vendosni makinën në mënyrë neutrale. Automatizimi është në kërkesë të madhe, sepse thjeshton shumë procesin e drejtimit, por për funksionimin e tij të qetë, përdoren një numër i madh i sensorëve të ndryshëm që analizojnë mënyrën e drejtimit dhe zgjedhin ingranazhet optimale.

  - Kjo është diçka midis mekanikës dhe mitralozit. Kalimi i ingranazheve kryhet me ndihmën e një njësie elektronike, e cila rregullon në mënyrë të pavarur mënyrat e udhëtimit, mbyllet automatikisht dhe hap tufën. Roli i shoferit zvogëlohet vetëm në zgjedhjen e mënyrës së dëshiruar të vozitjes, dhe automatizimi vetë zgjedh tashmë raportet dhe ingranazhet e nevojshme të ingranazheve.

Kutitë robotike prodhohen më shpesh me dy disqe tufë, njëra prej të cilave është përgjegjëse për ingranazhet madje, tjetra - për ato të çuditshme. Ky lloj transmetimi quhet preselektiv, domethënë, shoferi vendos ingranazhin e dëshiruar, dhe elektronika bën pjesën tjetër.

  - Ky është një shembull i një pikë kontrolli të ndërtuar mbi një parim krejtësisht të ndryshëm. Nuk ka ingranazhe, në vend të tyre janë instaluar dy rrathë në formë kon, midis të cilave është tërhequr një rrip ose një zinxhir në formë pykë. Rripi lëviz përgjatë kamionëve dhe si rezultat i kësaj, raporti i ingranazheve ndryshon. Progresi i një ingranazhi të tillë është shumë i qetë, megjithëse janë përdorur një numër i madh elektronik. Variatori quhet gjithashtu një transmetim vazhdimisht i ndryshueshëm.

Shoferi nuk ka nevojë të shtrydhë tufën dhe të zhvendoset nga ingranazhet në veshje. Përzgjedhësi përdoret vetëm për modalitetin e ingranazheve të kundërt, mënyrën neutrale dhe atë të parkimit.

Do lloj transmetimi ka speciet e tij, të cilat ndryshojnë në numrin e ingranazheve, modelin, parimet e funksionimit. Për momentin, gjithnjë e më shumë njerëz po përkulen ndaj CVT-ve dhe kutive ingranazheve robotike, megjithëse një drejtues i vërtetë duhet të vozisë lehtësisht me ndonjë kuti ingranazhi.

Industria moderne e automobilave kënaq makinistët me ardhjen e teknologjive të reja, ndryshimet interesante dhe përmirësimet e rëndësishme. Sidoqoftë, përkundër kësaj, postblloku është një nga komponentët kryesorë të makinës. Në këtë artikull do të analizojmë modelimin e transmisioneve moderne, do të konsiderojmë llojet më të zakonshme të ingranazheve dhe do të përpiqemi të kuptojmë se cili është më mirë të zgjidhni në një situatë të caktuar.

Sot, ekzistojnë disa nga pikat e kontrollit më të zakonshme:

Pajisja manuale e transmetimit dhe parimi i funksionimit të mekanikës

Transmetimi manual përbëhet nga bashkues, sinkronizues, ingranazhe dhe boshte. Motori dhe kutia e ingranazheve janë të lidhura me një asamble të tufës. Për t'i shkëputur ato, pedali i tufës duhet të jetë në depresion. Atshtë në këtë pikë që ingranazhet e kërkuara duhet të përfshihen.

Kur zgjedh një ingranazh, një shofer kompetent përqendrohet në situatën aktuale të trafikut dhe shpejtësinë e makinës. Kjo është mjaft e përshtatshme për ata që preferojnë një udhëtim aktiv, të manovrueshëm - për përshpejtim të mprehtë ekziston mundësia për të hedhur poshtë pajisjet.

Sidoqoftë, ekziston një pengesë e rëndësishme. Vetëm imagjinoni, ju jeni në qendër të qytetit, ora e vrullshme, futeni në një bllokim trafiku dhe duhet të tërheqni levën e ingranazhit gjatë gjithë kohës.

Përfitimet kryesore të projektimit të transmetimit manual:

Shtë interesante që në pajisjen e makinave për miting dhe gara rrugore sigurohet edhe "mekanikë", megjithatë, në vend të levës së ndërrimit, përdoren butona speciale në kolonën drejtuese - kolona drejtuese "petale", e cila mund të zvogëlojë ndjeshëm kohëzgjatjen e ndërrimit të ingranazheve.

Për të arritur qetësinë maksimale të makinës me transmision manual, nevojitet përvojë. Përveç kësaj, çdo makinë ka karakteristikat e veta të tufës dhe PP, për të cilat duhet të mësoheni.

Pajisja automatike dhe parimi i funksionimit të makinës

Unë propozoj të marr në konsideratë transmetimin automatik me tre shpejtësi, i cili përbëhet nga disqet hidraulikë dhe një konvertues çift rrotullues. Ajo, si "mekanika", merr dhe konverton çift rrotullues. Dizajni i tij përbëhet nga një sistem kontrolli hidraulik, një ingranazh planetar dhe një konvertues çift rrotullues.

Imagjinoni një tifoz dhe një lodër të zakonshme të fëmijëve me një helikë. Nëse e sillni këtë lodër në tifoz të ndezur, helika gjithashtu do të fillojë të rrotullohet. Në një kuti ingranazhesh automatike, helika nuk drejton tifozin, por motorin e makinës.

Vidhja e dytë lidhet me boshtin, i cili bashkëvepron me një strukturë kryesore të përbërë nga bashkues, ingranazhe dhe kështu me radhë. Vidhat janë të vendosura në një mbyllje të mbyllur hermetikisht me një lëng të veçantë - një konvertues çift rrotullues.

Transmetimi automatik klasik bën të mundur që të bëni pa shtypur pedalin e tufës, i cili është mjaft i përshtatshëm, dhe veçanërisht për ata që vozisin vazhdimisht nëpër rrugët e një metropoli me një trafik shumë të ngopur. Në kohën e duhur, shoferi shtyp pedalin e frenave ose përshpejtuesit. Ndër mangësitë e transmetimit automatik, vlen të përmendet konsumi i rritur i karburantit dhe ndryshimet e prekshme të veshjeve.

Të gjitha modelet e transmetimit kanë pikat e tyre të dobëta, megjithatë, transmetimi automatik në një makinë të vjetër mund të bëhet një dhimbje koke e vërtetë. Dhe kjo vlen jo vetëm për dobësitë e projektimit, por edhe për cilësinë e shërbimit. Mungesa banale e vajit mund të çojë në konsum të parakohshëm. Solenoids, kthetrat e fërkimit shpesh digjen, konverteri i çift rrotullimit prishet.

Disavantazhet e tjera të transmetimeve klasike automatike:

CVT, kuti ingranazhesh të ndryshueshme vazhdimisht, pajisja dhe parimi i funksionimit

Parimi i funksionimit të variatorit mund të shpjegohet me një shembull të thjeshtë. Mendoni për një biçikletë malore - një zinxhir dhe dy sytha me diametër të ndryshëm. Ka më shumë yje në timonin e pasëm, i cili më parë konsiderohej një objekt krenarie të jashtëzakonshme.

Ajo funksionon si më poshtë. Ju përdorni një presë me diametër të madh, dhe bëhet më e lehtë për të përzënë. Dhe në një rrugë të sheshtë, përdoret një mbërthim me diametër më të vogël, dhe megjithëse duhet të bëni përpjekje të mëdha, shpejtësia është shumë më e shpejtë.

Variatori funksionon sipas një skeme të ngjashme, megjithatë, një rrip përdoret në vend të një zinxhiri, dhe spërkatjet zëvendësojnë rrotat. Ashtu si në timonin e pasëm të një biçiklete malore, funksioni i disa yjeve kryhet nga një karrem, i cili është në gjendje të ndryshojë diametrin.

Udhëhequr nga komandat ECU, diametri i rrotullave është rregulluar. Makina e rripit është një pllakë metalike e lidhur ose zinxhir shumë-lidhje. Avantazhi është i dukshëm - funksionimi efikas dhe i rehatshëm i variatorit eliminon shigjetat dhe kthetrat që janë karakteristikë e një transmetimi automatik.

Disavantazhet e variatorit:

Ingranazhi i kombinuar

Për transmetimin automatik, përdoret një parim i kombinuar i veprimit. Kjo shumëllojshmëri përbëhet nga një konvertues çift rrotullues dhe transmetim manual. Kutia e ingranazhit manual përdor një lloj planeti ingranazhesh, një konvertues çift rrotullues (përdoret në vend të një tufë) dhe rregullimi i çift rrotullues i pandryshueshëm. Në transmetimet automatike më të reja, përdoren shtatë ose tetë ingranazhe.

Avantazhi i transmetimeve automatike të kombinuara është se ingranazhet zhvendosen pa probleme, dhe besueshmëria është shumë më e lartë. Minus - një konsum shumë më i lartë i karburantit dhe nxitimi është më i ngadalshëm.

Disa lloje të ingranazheve të kombinuara përdorin simulimin e softuerit manual Steptronic dhe Tiptronic.

Sot, transmetimi automatik mund të përfshijë një kuti ingranazhesh të konvertuesit të çift rrotullues, një CVT dhe kuti ingranazhesh robotike, pasi të gjithë kanë kontroll elektronik.

Përveç kësaj, transmetimi automatik gjithashtu përfshin një kuti ingranazhi adaptive, i cili është në gjendje të marrë parasysh stilin e drejtimit të pronarit të makinës.

Transmetimet automatike hidromekanike janë ideale për furgonë të vegjël ose SUV që preferojnë rehati mbi shpejtësinë e ndërrimit.

CVT-të do të vlerësohen nga dashamirët e udhëtimit të matur dhe të qetë.

Kuti ingranazhesh të kombinuara shpesh instalohen në modelet e makinave buxhetore. Përshtateni në mënyrë të përsosur me detyrën - ekonomia maksimale e karburantit në modën urbane.

Pak më shumë se një shekull më parë, motorët me djegie të brendshme dhe motorët me naftë “dënuan” motorët elektrikë dhe avull. Ata kishin një avantazh të madh - ishte e mundur për të drejtuar shumë më gjatë në një rezervuar karburanti me benzinë \u200b\u200btë lëngshme ose naftë sesa në një bateri. Po, dhe mbushja e rezervuarit ishte më e lehtë dhe më e shpejtë. Pricesmimet e naftës në atë kohë ishin shumë të lira, vëllimet e prodhimit po rriteshin vazhdimisht dhe motorët me karburant të lëngshëm kapnin botën.

Por motorët me djegie të brendshme dhe Diesel ishin më pak të përsosur dhe kërkonin përdorimin e sistemeve shtesë: ftohje, energji elektrike, lubrifikim, ndezje, gaz shter, thithje të ajrit etj. Për më tepër, motorë të tillë mund të transmetojnë çift rrotullues vetëm në një interval shumë të ngushtë shpejtësie, gjë që çoi në nevojën për futjen e një transmetimi.

Ekzistojnë lloje të ndryshme të ingranazheve, secila prej të cilave do të diskutohet më poshtë në detaje.

Kuti ingranazhi manual

E para nga transmetimet e prezantuara ishte një kuti ingranazhesh e thjeshtë dhe e njohur për ne (transmetimi manual). Transmetimi manual është një kuti ingranazhi me ingranazhe dhe kontrolli i saj. Transmetimi manual është shumë i thjeshtë, i lirë për t’u prodhuar, i besueshëm dhe i qëndrueshëm. Kur përdorni ato, bëhet e mundur që motori të përdoret plotësisht, kontrolloni manualisht ndërrimin e ingranazheve.

Sidoqoftë, kur drejtoni një makinë transmisioni manual, duhet t'i kushtoni vëmendje shtesë: kontrolloni pedalin e tufës, çelësin e ndërrimit të ingranazheve, monitoroni shpejtësinë dhe shpejtësinë e motorit. E cila kërkon formimin e reflekseve dhe aftësive të caktuara dhe shpërqendron shoferin nga rruga. Në bllokimet e trafikut urban, përdorimi i transmisionit manual zvogëlon shumë komoditetin e përdorimit të një makine. Prandaj, në fillim të shekullit të njëzetë, prodhuesit e makinave menduan se si ta heqin këtë ngarkesë nga një shofer dhe ta bëjnë makinën më të rehatshme. Pra, kishte kuti ingranazhesh automatike (transmetim automatik).

Transmetim automatik hidraulik

Transmetimi automatik hidraulik u shfaq që në fillim dhe, duke kaluar përtëritje të shumta, është akoma lloji më i popullarizuar i transmetimit automatik. Transmetimi i çift rrotullues nga motori në rrotat e makinës kryhet përmes rrjedhave të lëngut të rrotulluar nga dy rrota, domethënë, transmisioni dhe motori nuk janë të lidhur. Makineritë e para hidraulike nuk kishin asnjë elektronikë, kontrolli bazohej në hidraulikë dhe mekanikë. Por në fillim të viteve tetëdhjetë, gjithnjë e më shumë elektronikë filluan të futen në hartimin e tyre, kontrolli u sigurua në kompjuter. Duke filluar nga kjo kohë, ata u ndërlikuan dhe modifikuan, duke u bërë më të rehatshëm, ekonomikë dhe rritën efikasitetin dhe karakteristikat dinamike të makinës. Por, për fat të keq, ata u bënë gjithnjë e më pak të besueshëm.

Futja e kompjuterëve në hartimin e transmetimeve automatike ndikoi pozitivisht në punën e tyre. Kishte një mundësi për të zbatuar mënyra të tjera të funksionimit të pikës së kontrollit: sportive, ekonomike dhe për ngarje në kushte të vështira rrugore (borë, baltë, akull).

Tiptronik dhe steptronic u shfaqën si zhvillime të ndara, por thelbi i tyre është i njëjtë. Ata shtojnë në transmetimin automatik një mënyrë manuale të ndërrimit të ingranazheve të aktivizuar nga një çelës selektori. Ky modalitet nuk është plotësisht "manual", kompjuteri ende monitoron me kujdes punën e sensorëve dhe nuk do të zhvendosë ingranazhet në një moment të panevojshëm.

Avantazhet e transmetimit automatik hidraulik

Cons të transmetimit automatik

• i shtrenjtë për tu prodhuar;
• probabiliteti i dështimit është më i lartë se ai i transmetimit manual;
• riparime të shtrenjta dhe të ndërlikuara;
• dinamika e makinës, efikasiteti dhe konsumi i saj varen nga suksesi dhe risia e transmetimit. Transmetimi automatik i vjetër uli ndjeshëm dinamikën e makinës dhe rriti konsumin;
• është e pamundur të fillohet "nga pusher" për shkak të nevojës për presion të naftës në sistem dhe një pompë vaji që funksionon.

Kuti ingranazhi robotik dhe preselektiv (Box-robot ose thjesht një robot)

Në fund të viteve nëntëdhjetë - fillimi i dy mijëtë, bota ishte e fiksuar me ekologjinë dhe ekonominë e karburantit. Disa prodhues të makinave menduan se transmetimet automatike hidraulike ishin të vjetruara dhe nuk kishin ndonjë perspektivë zhvillimi. Pavarësisht nga njëri-tjetri, disa prodhues filluan të zhvillojnë kutitë e ingranazheve Robotic Gear (RKPP).

Strukturisht, ata ishin një kuti ingranazhesh të zakonshme mekanike, por kompjuteri që lëvizte servos tani kontrollonte ndryshimin e tufës dhe ingranazheve. Transmetimi manual doli të jetë më i lirë në prodhim se transmetimi automatik, kaloi më shpejt se çdo person në një ingranazh manual dhe automatik dhe siguroi ekonominë më të mirë të karburantit nga të gjitha llojet ekzistuese të transmisioneve.

Por jo gjithçka është kaq rozë. Transmetimi automatik hidraulik u zhvillua dhe u përmirësua për gati një shekull. Në hartimet e transmetimit manual, përsosmëria është ende larg. Transmetimi manual nuk mund të funksionojë normalisht me shpejtësi të lartë dhe me një stil agresiv drejtimi - fillojnë kthesat dhe goditjet karakteristike të një transmetimi hidraulik që vdes. Dizajni, i cili dukej shumë i besueshëm, në të vërtetë vdes shumë shpejt nga një shofer dhe shërbimi i papërvojë ose infantil.

Këto probleme u zgjidhën pjesërisht me zhvillimin e një transmisioni manual të dyfishtë. Një tufë kontrollon edhe ingranazhet, e dyta e çuditshme, ata punojnë pothuajse njëkohësisht, duke filluar një ingranazh, madje edhe para se të ndalohej. Ata u quajtën zgjedhës. Kuti të tilla funksionojnë të qetë, duke kaluar shpejt jorealisht. Shpejtësia e tyre e ndërrimit është e qindta e sekondës. Por ato janë më të shtrenjta se transmetimet automatike hidraulike dhe kanë më pak burim.

Pro të kutisë së robotëve

• lirë për t’u prodhuar;
• ndërrimi më i shpejtë;
• efikasiteti i karburantit

Kutitë kundër kutive

• makina e rehatshme sillet vetëm me një udhëtim të qetë;
• një kuti ingranazhesh zgjedhore është shumë e shtrenjtë, më e shtrenjtë se të gjitha llojet e tjera të transmetimeve automatike;
• e paqëndrueshme për të rrëshqitur;
• kthim mbrapa në fillim të lëvizjes;
• vonesat e ndërrimit të ingranazheve;
• fal më pak gabime sesa transmetimi automatik dhe burimi në tërësi është më pak;
• nevoja për përshtatje dhe rregullim.

CVT (kuti ingranazhi me ndryshim të vazhdueshëm ose CVT)

Variatorët e parë u shfaqën në mesin e viteve nëntëdhjetë, si një alternative e transmetimit automatik hidraulik. Për dallim nga llojet e tjera, këto transmetime janë vazhdimisht të ndryshueshme. Në vend të grupeve të ingranazheve që kanë një raport të veçantë ingranazhesh, ato përdorin një parim tjetër. Mekanizmi përbëhet nga dy rrota në formë kon dhe një rrip (ose zinxhir) i shtrirë ndërmjet tyre. Në varësi të mënyrës së funksionimit të motorit, servo drive lëviz rripin midis rrotave, duke rritur ose ulur gradualisht raportin e ingranazheve. Zgjidhja e zgjuar thjeshtoi hartimin e transmetimit në një nivel të pabesueshëm. Tani makina ka ecur në mënyrë optimale në çdo mënyrë. Të paktën shpejt, të paktën ngadalë. Ekonomia e karburantit ishte më e lartë se transmetimet automatike hidraulike. Por gjithçka nuk ishte aq e qetë.

Gjatë funksionimit të variatorit, motori mbeti gjithmonë në të njëjtin interval shpejtësie, duke bërë një tingull unik monoton, nga i cili drejtuesit e pazakontë shumë shpejt u lodhen. Vërtetë, në CVT moderne ka tashmë mënyra të veçanta që e bëjnë transmetimin më të njohur me vesh.

Një dizajn i thjeshtë kërkonte një kontroll kompjuterik kompleks dhe delikat, i cili jo gjithmonë funksionon normalisht. Parimi i funksionimit të variatorit nuk lejon që makina të lëvizë. Prandaj, një konvertues i çift rrotullues duhej të futet në hartimin e tij, si në transmetimet automatike hidraulike.

Variatori përdor një vaj ingranazhi shumë të shtrenjtë, i cili duhet të ndryshohet çdo 30 mijë kilometra. Një zinxhir ose rrip është një element shumë i ngarkuar dhe rrallë jeton më shumë se 120 mijë kilometra, zëvendësimi është mjaft i shtrenjtë.

Përparësitë e CVT

• motori gjithmonë funksionon në mënyrë optimale;
• rehati maksimale, mungesë sharje, goditje, vonesa, makina përshpejtohet mirë;
• më ekonomike sesa transmetimi automatik hidraulik;
• ndërtim i thjeshtë.

Variatori i kundërt

• i shtrenjtë për tu prodhuar;
• riparime dhe mirëmbajtje të shtrenjta;
• shërbimi është dy herë më shpesh sesa ai i transmetimeve automatike hidraulike;
• burimi i mekanizmit kryesor të variatorit është vetëm 120 mijë kilometra. Nevoja për riparime të mëdha në një transmetim automatik normal ndodh pas 250 mijë;
• nuk toleron motorë të fuqishëm dhe të mëdhenj. Ato zvogëlojnë më tej qëndrueshmërinë e rripit ose zinxhirit;
• nuk i pëlqen mbinxehja dhe rrëshqitja;
• monotonia akustike (pothuajse kurrë nuk ndodh);
• menaxhimi është një sistem kompleks kompjuterik që mund të mos funksionojë gjithmonë mirë.