Çfarë është një makinë me katër rrota me tela të fortë. Çfarë lloji të lëvizjes me të gjitha rrotat të zgjidhni

14 Mars 2017, 00:54

Nëse edhe një dekadë e gjysmë më parë, pronari i një makine me të gjitha rrotat konsiderohej një pushtues pothuajse i pakushtëzuar i rrugëve, atëherë kohët e fundit, duke folur për makina me të gjitha rrotat, shoferët, si rregull, përdorin një formulim sqarues, duke folur për "drejtimin e plotë të të gjitha rrotave".

Çdo entuziast i makinave do të thotë se një makinë me një rregullim të rrotave 4x4 do të ishte një mundësi ideale për të sulmuar një oborr të mbuluar me borë, ose kur kapërceni një rrugë të poshtër të larë me pluhur për në një vilë verore. Dhe kur ngasni në një rrugë të asfaltuar në një stinë të rrëshqitshme shiu të vjeshtës, shoferi që po drejton një makinë me të gjitha rrotat do të ndihet shumë më i sigurt. Sidoqoftë, tashmë disa metra pasi të kapërcehet pjesa e mbuluar me dëborë e rrugës, ose makina të dalë nga abetarja e prishur në rrugën e asfaltuar, boshti shtesë i drejtimit do të jetë vetëm shkaku i një konsumi serioz të tepërt të karburantit.

Përparësitë e makinave me katër rrota janë të dukshme-makina të tilla janë më pak të ndjeshme dhe kapriçioze për cilësinë e sipërfaqes nën rrota, kur largohen nga një rrugë e shtruar, një makinë me të gjitha rrotat do të jetë në gjendje të dorëzojë me besim shoferin dhe pasagjerët në destinacionin e tyre, dhe në një autostradë të lagësht ose të akullt një makinë e tillë do të mbajë dinamikë dhe kontrollueshmëri të mirë.

Në përpjekje për të ruajtur përfitimet e drejtimit të të gjitha rrotave pa kompromentuar ekonominë e karburantit të automjetit, shumica e prodhuesve të makinave moderne kanë përdorur sisteme elektronike që punojnë në lidhje me kthetrat me shumë pllaka që mund të lidhin automatikisht boshtin e rrotës së dytë vetëm nëse është e nevojshme.

Klasifikimi i sistemeve të lëvizjes me të gjitha rrotat

Midis specialistëve, është zakon të bëhet dallimi midis tre llojeve të sistemeve të lëvizjes me të gjitha rrotat:

1. I palidhur i përhershëm (me kohë të plotë ose 4WD);
2. Lidhur elektronikisht (çift rrotullues sipas kërkesës ose AWD);
3. Për më tepër, ekzistojnë sisteme të drejtimit të të gjitha rrotave me një lidhje manuale (me kohë të pjesshme).

Transmetimi me të gjitha rrotat, i cili ishte i pari që u instalua masivisht në makinat e prodhuara në masë, konsiderohet si sistem me kohë të pjesshme. Një sistem i tillë është një pajisje që lidh ngurtë boshtin e përparmë. Si rezultat, rrotat e të dy akseve detyrohen të rrotullohen me të njëjtën shpejtësi. Natyrisht, në këtë rast, ne nuk po flasim për instalimin e një diferenciali qendror.

Diferencial - çfarë është?

Duke marrë parasysh një pajisje të tillë si një diferencial, duhet të kihet parasysh se kjo është një pajisje e veçantë mekanike që merr shtytje nga boshti i makinës dhe e shpërndan atë në proporcionin e kërkuar me rrotat e vozitjes. Në këtë rast, ndryshimi në shpejtësinë e rrotullimit të rrotave kompensohet automatikisht. Kështu, përmes diferencialit, çift rrotullimi drejtohet në rrotat lëvizëse, dhe vetë rrotat do të kenë shpejtësi të ndryshme (të diferencuara) këndore.

Diferenciale mund të përdoren për të dy akset e një automjeti të pajisur me një transmetim me të gjitha rrotat. Disa modele janë të pajisura me një diferencial të montuar-një zgjidhje e tillë për lëvizjen me të gjitha rrotat zakonisht klasifikohet si sisteme "me kohë të plotë".

Për të kuptuar pse një makinë ka nevojë për një diferencial, ia vlen të kuptohet se si funksionon. Gjë është se rrotat e çdo makine kanë të njëjtën shpejtësi rrotullimi vetëm kur lëviz në drejtimin përpara. Sapo makina fillon të kthehet, secila prej katër rrotave fiton një shpejtësi individuale, pavarësisht faktit se të dy akset fillojnë të "konkurrojnë" në shpejtësi me njëri -tjetrin. Shpjegimi për këtë fenomen do të jetë shfaqja e trajektores së vet për secilën nga rrotat - ato që janë brenda kthesës, udhëtojnë në një distancë më të shkurtër në krahasim me rrotën e jashtme.

Kështu, pa diferencialin, rrota e brendshme do të kthehej në vend gjatë kthesës për të kompensuar rrotullimin e rrotës së jashtme. Në kushte të tilla, ngasja me shpejtësi të madhe do të ishte e pamundur dhe nuk do të kishte nevojë të flitej për trajtimin e makinës. Prania e një diferenciali bën të mundur që akset të "kapërcejnë" njëri -tjetrin në mënyrën e dëshiruar kur ndodh një ndryshim në shpejtësinë e rrotave.

Pajisja diferenciale ndër -bosht - kur hyn në një qoshe, lejon që rrota e brendshme të rrotullohet më ngadalë

Sistemi me kohë të pjesshme

Sistemi me kohë të pjesshme është krijuar pa instalimin e një diferenciali qendror. Një pajisje e tillë supozon transmetimin e çift rrotullues nga një motor drejtues në të dy akset në të njëjtën sasi - kështu, të dy akset rrotullohen me të njëjtën shpejtësi. Natyrisht, për makinat e pajisura me një sistem lëvizës me kohë të pjesshme, ngasja në rrugë me asfalt të mirë ose trotuar betoni është kundërindikuar, sepse kur përpiqet të bëjë një kthesë, shoferi provokon shfaqjen e ndryshimit të përshkruar më sipër në gjatësinë e urës rrugë.

Meqenëse momenti transmetohet përgjatë akseve në një raport prej 50 me 50, kur timoni të kthehet, do të ndodhë rrëshqitje e rrotave të ndonjërit prej akseve. Nëse ka borë, baltë ose rërë nën rrotat e makinës (gjë që ndodh shpesh kur udhëtoni në vend, piknik ose peshkim), atëherë një ngjitje e lehtë e rrotave dhe sipërfaqes së rrugës praktikisht nuk do të shkaktojë ndonjë dëm për makinën. Por në rastin e manovrimit në një sipërfaqe të thatë dhe të vështirë të rrugës, rrëshqitja që rezulton ndikon negativisht në funksionimin e transmetimit, shkakton veshin e përshpejtuar të gomave, dhe gjithashtu zvogëlon cilësinë e trajtimit të makinës.

Kështu, automjetet e pajisura me një sistem të lëvizjes me të gjitha rrotat janë të mira për përdorim të rregullt në kushte të këqija të rrugës ose për pushtimin e kushteve jashtë rrugës. Në këtë rast, flokët në përgjithësi nuk kërkohen, pasi një urë fillimisht do të jetë me tela.

Përparësitë e tjera të zgjidhjes me lëvizje të plotë të rrotave me kohë të pjesshme janë besueshmëria dhe thjeshtësia relative e të gjithë strukturës: nuk ka disqe elektrike ose mekanike, nuk përdoren bravë, nuk përdoren diferencialë. Gjithashtu thjeshton sistemin që nuk ka elemente shtesë hidraulike ose pneumatike në të. Sidoqoftë, një sistem i tillë është i papërshtatshëm për përdorim të përditshëm. Përdorimi i boshtit gjithmonë të ndezur të rrotave të përparme është i mbushur me dëmtim të makinës, dhe është thjesht e papërshtatshme të ndizni dhe fikni vazhdimisht boshtin. Lista e modeleve të makinave, modeli i të cilave parashikon përdorimin me kohë të pjesshme, përfshin markat dhe modelet e mëposhtme të automjeteve: gjenerata e parë Nissan Patrol, kamionçinë, Nissan NP300, Jeep Wrangler dhe vendas.

Makinë e përhershme me katër rrota

Karakteristikat dhe disavantazhet e listuara të sistemit të lëvizjes me të gjitha rrotat çuan në zhvillimin e një sistemi të lidhur përgjithmonë me të gjitha rrotat, pa probleme të tilla. Si rezultat, makinat me makinë 4WD panë dritën, në të cilën të gjitha rrotat në dispozicion luajnë rolin udhëheqës, dhe ekziston gjithashtu një diferencial qendror falas, i cili lejon të lëshojë energji "të panevojshme" për shkak të rrëshqitjes së njërit prej satelitëve të ingranazheve Me Kështu, automjeti drejtohet gjithmonë me të gjitha rrotat e vozitjes.

Nuanca e mekanizmit 4WD është veçoria e tij e mëposhtme. Kur rrota rrëshqet, diferenciali ndër-rrota fik rrotën e dytë të këtij aksi. Çifti i dytë i rrotave funksionon në një mënyrë të ngjashme. Një situatë është mjaft e mundshme kur një makinë me një sistem drejtimi 4WD, pasi ka rrëshqitur njëkohësisht me rrotat e të dy akseve, është plotësisht i imobilizuar. Për të minimizuar rënien në vetitë jashtë rrugës të automjeteve me katër rrota me një sistem 4WD, zhvilluesit instalojnë të paktën një bllokim të tipit të detyruar. Si rregull, diferenciali qendror bllokohet me forcë.

Si një opsion shtesë, ata shpesh ofrojnë instalimin e një bllokimi diferencial të përparmë. Modelet e makinave me një sistem 4WD përfshijnë SUV të tilla si: Land Cruiser 100 Prado dhe Land Cruiser 100, dhe. Por ndoshta modeli më i famshëm i pajisur me një makinë 4WD është.

Përkundër të gjitha avantazheve të tij, sistemi i lidhjes së përhershme të të gjitha rrotave, për fat të keq, ka disavantazhe të caktuara. Pra, për sa i përket trajtimit në asfalt dhe rrugë të tjera të vështira, SUV -të me të dy akset e vozitjes janë shumë larg idealit. Në situata kritike, një makinë e tillë do të përpiqet të rrëshqasë nga këndi, duke mos iu përgjigjur rrotullimit të timonit dhe duke shtypur siç duhet pedalin e gazit.

Plug-in me të gjitha rrotat (automatike)

Formati modern i kryqëzimit, pavarësisht nga madhësia e makinës, supozon mundësinë e lidhjes së shpejtë dhe afatshkurtër të një palë rrotave shtesë. Natyrisht, lidhje të tilla duhet të bëhen automatikisht, pa pjesëmarrjen e shoferit. Për të zbatuar zgjidhje të tilla, stilistët e automobilave filluan të përdorin kthetra të veçanta me shumë pllaka, të cilat, nëse është e nevojshme, lidhin rrotat e boshtit të pasëm përveç rrotave të përparme vazhdimisht rrotulluese.

Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat i zbatuar në këtë mënyrë është shumë më i thjeshtë se modelet klasike jashtë rrugës. Nuk ka asnjë rast transferimi, dhe vetëm një palë ingranazhe të ngritjes së energjisë dhe një bosht dalës sigurohen pranë diferencialit të përparmë.

Më pas, zhvilluesit dolën me idenë e përdorimit të diferencialeve të qendrës, të pajisura, përveç mbylljes së detyruar, me mekanizma vetë-mbyllës. Duke përdorur zgjidhje të ndryshme (bashkim viskoz ose diferencial Torsen), zhvilluesit u përpoqën për një qëllim të vetëm të përbashkët - bllokimin e pjesshëm të diferencialit qendror në mënyrë që të rrisin kontrollueshmërinë e makinës - kur ndonjë nga boshtet rrëshqiste, bllokimi i shkaktuar nuk lejoi që diferenciali të fikni palën e dytë të rrotave dhe çift rrotullimi nga motori vazhdoi t'u bënte atyre. Makinat me versionin e paraqitur të lëvizjes me të gjitha rrotat shënohen me shkurtesën AWD.

Diferencial Thorsen

Sidoqoftë, bashkuesit gjithashtu ndryshojnë ndjeshëm nga njëri -tjetri, pavarësisht nga ngjashmëria e parimit të lidhjes së rrotave të boshtit të dytë. Inxhinierët e shqetësimit Volkswagen ishin ndër të parët që përdorën bashkues për hatchbacks e tyre Golf. Ne po flasim për transmetimin e pronarit Syncro, ku kthetrat e instaluara nuk u ngjeshën, por punuan në një lëng silikoni që trashet në kushte të rritura të ngarkesës dhe është i aftë të transmetojë në mënyrë të pavarur rrotullimin. Bashkimi viskoz i paraqitur ishte i pakontrollueshëm dhe nuk ishte në gjendje të transmetonte të gjithë 100% të çift rrotullues në boshtin e pasmë. Për më tepër, edhe me rrëshqitje mjaft të shkurtra, silikoni ziente, gjë që çoi në mbinxehje dhe djegie të mëvonshme të bashkimit.

Bashkim viskoz (bashkim viskoz)

Një model më i avancuar u përdor në modelet e hershme Ford Escape. Këtu, bashkueset tashmë janë përdorur, të cilat ngjeshen me anë të punës së çarjeve dhe topave në formë pykë. Edhe pse këto kthetra funksionuan shumë më qartë, ato mund të shkaktojnë ndikime shumë të mprehta dhe të ndjeshme në momentin e kthimit.

Bashkim Haldex

Shfaqja në fund të viteve '90 të shekullit të kaluar të gjeneratës së parë të tufës Haldex quhet një lloj revolucioni midis kthetrave të përdorura në sistemet e lëvizjes me të gjitha rrotat. Në një pajisje të tillë, disqet u ngjeshën duke përdorur një cilindër hidraulik me një pompë për të gjeneruar presion vaji. Pompë ishte montuar në njërën nga gjysmat e bashkimit, lëvizja drejt saj erdhi nga gjysma tjetër. Tani, në rast të një ndryshimi në shpejtësinë e rrotullimit të rrotave të akseve të përparme dhe të pasme, presioni i ngjeshjes u rrit dhe tufa u bllokua. Krahasuar me bashkuesit e instaluar më parë, Haldex funksionoi pa probleme dhe gjeti sukses të madh.

Duhet të kihet parasysh se teknologjitë dhe materialet moderne të përdorura bënë të mundur prodhimin e një bashkimi vërtet të teknologjisë së lartë, i cili mund të mbahet në një gjendje të lidhur pjesërisht pa frikën e mbinxehjes. Kështu, prodhuesit arritën të shpërndajnë çift rrotullues të transmetuar në çiftet e rrotave në favor të boshtit të pasmë, duke i siguruar makinës aftësi "klasike" të trajtimit dhe aftësi të lëvizjes me të gjitha rrotat. Duke marrë parasysh fleksibilitetin e algoritmeve të përdorimit dhe shkallën shumë të thellë të përpunimit të modelit të kthetrave me shumë pllaka të përdorura, në periudhën moderne kohore kjo është zgjidhja më e popullarizuar për organizimin e një transmetimi me të gjitha rrotat, i cili nuk ka gjasa të zëvendësohet me ndonjë gjë në vitet e ardhshme.

Regjistrohuni në lajme dhe teste!

Një makinë me të gjitha rrotat është konsideruar gjithmonë më e fuqishme, thjesht mbani mend SUV-të e BMW, Mercedes dhe Toyota. Por me kalimin e kohës, makina me katër rrota u shfaq në makinat e zakonshme. Sistemi 4Motion është i instaluar në automjetet Volkswagen.

Çfarë është 4Motion

Ndër makinat e tilla të kompanisë Volkswagen ia vlen të kujtoni brezat Golf IV, V, minibusët Volkswagen Transporter dhe kryqëzimin Volkswagen Tiguan. Tani le të hedhim një vështrim më të afërt në sistemin e lëvizjes me të gjitha rrotat 4Motion.

Nga se përbëhet lëvizja me të gjitha rrotat 4Motion?

Le të marrim parasysh parimin e përbërësve individualë dhe qëllimin e tyre në sistemin 4Motion. E para në listën e punës do të jetë diferenciali i boshtit të përparmë. Qëllimi i tij është të transmetojë çift rrotullues në rrotat e përparme të drejtimit nga kutia e shpejtësisë. Trupi vetë është i lidhur me rastin e transferimit.

Tjetra në listë është rasti i transferimit, sepse në vetvete është një ingranazh me pjerrësi. Falë tij, çift rrotullues transmetohet në një kënd prej 90 °. Mbërthimi i fërkimit dhe kutia e transferimit janë të ndërlidhura me një makinë kardani nga ngasja e boshtit të pasmë.

Transmetimi kardan përbëhet nga dy boshte të lidhura midis nyjeve me kënde të barabarta të shpejtësisë. Vetë boshtet janë të lidhura me tufën e fërkimit dhe kutinë e transferimit me anë të bashkuesve elastikë. Siç shihet në diagramin e mësipërm, boshti i helikës së pasme ka një kushinetë të ndërmjetme.

Sistemi 4Motion përdor një tufë të gjeneratës së katërt, më së shpeshti gjendet në kryqëzimin Volkswagen Tiguan. Krahasuar me gjeneratën e mëparshme të bashkuesve, ai ka një dizajn më të thjeshtë. Kthetrat e gjeneratës së parë dhe të dytë mund të gjenden në makinat Volkswagen IV dhe V, si dhe në Volkswagen Transporter.

Tufa Haldex e sistemit 4Motion kontrollohet në mënyrë elektronike, si dhe sensorë hyrës, një njësi kontrolli elektronik dhe vetë aktivizuesit. Një sensor i temperaturës së vajit përdoret si një sensor hyrës.

Detyra e njësisë së kontrollit me të gjitha rrotat 4Motion, si në sistemet e tjera të automjeteve, është të shndërrojë informacionin në hyrje dhe të transmetojë sinjale te aktivizuesit. Përveç informacionit të marrë nga sensori i temperaturës së vajit, njësia e kontrollit tërheq informacion nga njësia e kontrollit të automjetit dhe sistemi ABS.

Siç mund ta shihni, sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat 4Motion nga Volkswagen nuk është mjaft i komplikuar në krahasim me prodhuesit e tjerë. Prodhuesi Volkswagen filloi të instalonte më shpesh në modele të ndryshme të makinave të tij, duke rritur kështu komoditetin, trajtimin dhe besueshmërinë.

Si funksionon mekanizmi i sistemit 4Motion

1. fillimi i lëvizjes;
2. rrëshqitje në fillim të lëvizjes;
3. lëvizje me një shpejtësi konstante;
4. lëvizje me rrëshqitje të shpeshtë;
5. frenim i mprehtë.

Nëse merret algoritmi 4Motion, kur rrotat e përparme fillojnë të rrëshqasin në fillim, valvula e kontrollit do të mbyllet menjëherë dhe disqet e fërkimit të tufës do të ngjeshen. Në këtë rast, çift rrotullues do të transmetohet plotësisht në boshtin e pasmë. Në lidhje me rrotat e përparme, njëra nga rrotat në proces do të lidhet ose shkëputet duke përdorur njësinë diferenciale elektronike të sistemit 4Motion.

Bazuar në situatën e funksionimit 4Motion, kur makina po lëviz me një shpejtësi konstante, valvula do të hapet dhe disqet do të ngjeshen në varësi të kushteve të trafikut dhe sipërfaqes së rrugës. Çift rrotullues do të transmetohet në boshtin e pasëm vetëm në momentet më të nevojshme, dhe në thelb e gjithë ngarkesa do të shkojë në boshtin e përparmë.

Mënyra e fundit që punon 4Motion është kur makina ngadalëson. Në këtë rast, valvula e kontrollit do të jetë e hapur dhe kthetrat e fërkimit janë zgjatur plotësisht. Pavarësisht nga situata, çift rrotullimi i frenimit nuk do të transmetohet në boshtin e pasmë.

Video e parimit të funksionimit të bashkimit Haldex në sistemin 4Motion:

Numri i të gjitha llojeve të SUV dhe crossovers në rrugët tona po rritet me një ritëm të jashtëzakonshëm. Një nga avantazhet kryesore të makinave të tilla është sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat, parimi i funksionimit të të cilit mund të ndryshojë ndjeshëm nga modeli në model.

Të gjitha llojet e lëvizjes me të gjitha rrotat mund të ndahen me kusht në tre kryesore: të lidhura përkohësisht (Me kohë të pjesshme), të përhershme (Me kohë të plotë) dhe të lidhura automatikisht (Me kërkesë me kohë të plotë).

Lidhur përkohësisht me katër rrota

Lëvizja e përkohshme me katër rrota, ose siç quhet shpesh me kohë të pjesshme, nuk ju lejon të vozitni në modalitetin e lëvizjes me katër rrota për një kohë të gjatë. Në këtë lloj të lëvizjes me të gjitha rrotat, nuk ka diferencial qendror që do të kompensojë ndryshimin në shpejtësinë e rrotullimit të akseve të përparme dhe të pasme. Pa të, kur ngasni në një rrugë të thatë, pjesët e transmetimit fillojnë të lodhen shpejt.

Pjesa e Timonit të Gjithë Rrotae mund të angazhohet vetëm me forcë për të lundruar në një pjesë të vështirë të rrugës me shpejtësi të ulët.

Zakonisht, leva e rastit të transferimit përdoret për lidhje. Edhe pse në disa versione, për të lidhur boshtin e përparmë, duhet të dilni nga makina dhe të ktheni dorezat (shpërndarësit) e veçantë në shpërndarësit e rrotave të përparme.

Vetëm automjetet jashtë rrugës "të plota", të cilat përdoren për qëllimin e tyre, janë të pajisur me një makinë të përkohshme me të gjitha rrotat. Përfaqësues të gjallë të "mashtruesve" të tillë mund të quhen ata që nuk kanë ngut t'i japin kontrollin e lëvizjes me të gjitha rrotave "trurit" elektronik.

Për më tepër, pothuajse të gjitha kopjet kineze të automjeteve të famshme jashtë rrugës të viteve '90 janë të pajisura me makinë "të përkohshme" me të gjitha rrotat.

SUV të vërtetë me Tim Faire po zbehen ngadalë në histori pasi zëvendësohen nga sisteme më moderne të lëvizjes me të gjitha rrotat.

Makinë e përhershme me katër rrota

Makinë e përhershme me katër rrota, ose FullKoha, shumica e prodhuesve nuk ofrojnë aftësinë për të shkëputur / lidhur me forcë njërën prej urave.

Për shkak të pranisë së një diferenciali qendror, një transmetim i tillë vazhdimisht (në çdo kusht) funksionon në modalitetin e lëvizjes me të gjitha rrotat. Përveç kësaj, në modelet moderne, qendra "diff" ka "trurin" e saj elektronik.

Me një diferencial të tillë, çift rrotullues mund të transmetohet në boshte në përmasa të ndryshme, domethënë jo vetëm 50/50. Kur ndodh rrëshqitja, diferenciali "i zgjuar" mund të "transferojë" çift rrotullues në çast jo vetëm në boshtin me kapjen më të mirë, por edhe në një rrotë të veçantë që ka diçka për t'u lidhur.

Ky lloj i lëvizjes me të gjitha rrotat është më "i avancuar" midis sistemeve të tjera 4x4.

Bollëku i elektronikës "të zgjuar" në sistemet më moderne lejon që makina të përshtatet edhe në një sipërfaqe të caktuar të rrugës (asfalt, zhavorr, rërë, etj.), Shoferi duhet vetëm të shtypë butonin e dëshiruar.

Përfaqësuesit më të famshëm të makinës së përhershme me të gjitha rrotat janë një kompani me një sistem të pronarit Quattro, dhe Subaru me një sistem AWD (All Wheel Drive).

Interestingshtë interesante që ky lloj transmetimi është i pajisur me sedanë, kupa dhe hatchbacks plotësisht "jashtë rrugës". Kjo nënvizon shkathtësinë e këtij sistemi me të gjitha rrotat.

Drejtimi automatik i të gjitha rrotave

Makina me katër rrota e lidhur automatikisht (On Demand Full Time) lejon që makina të mbetet me rrota të përparme dhe vetëm në rast të rrëshqitjes së rrotave lëvizëse lidh boshtin e pasmë. Lidhja automatike e drejtimit të të gjitha rrotave në sistemet moderne ndodh pothuajse menjëherë në shenjën e parë të rrëshqitjes.

Në varësi të aftësive të një sistemi të veçantë, çift rrotullues midis akseve mund të rishpërndahet në çdo proporcion (nga 10/90 në 90/10).

Në të njëjtën kohë, Programi i Stabilitetit Elektronik (ESP) ju lejon të mbani kontrollin mbi makinën, e cila papritmas mund të kthehet nga timoni i përparmë në atë me rrota të pasme, dhe anasjelltas.

Për të kapërcyer një pjesë veçanërisht të vështirë të rrugës, ky lloj makine (në shumicën e versioneve) bën të mundur shpërndarjen me forcë të çift rrotullues "lundrues" midis akseve në një raport 50/50. Zakonisht ka një buton për këtë me mbishkrimin 50/50, Lock, etj. Por me arritjen e një shpejtësie të caktuar (40-50 km / orë), bllokimi do të çaktivizohet dhe sistemi do të kthehet në "modalitetin lundrues".

Për më tepër, një makinë me makinë automatike me të gjitha rrotat mund të shndërrohet në një makinë të pastër me rrota të përparme, pa asnjë lidhje. Përsëri, duke përdorur butonin "magjik" (2WD, etj.). Çaktivizimi i drejtimit të të gjitha rrotave ndihmon në kursimin e karburantit, dhe nevoja për lëvizje me katër rrota në qytet nuk lind shpesh.

Makina automatike me të gjitha rrotat është "më e reja" nga sistemet 4x4.

Pjesa dërrmuese e kryqëzimeve në tregun tonë janë të pajisura me të. Ju madje mund të thoni që një makinë e tillë është një atribut thelbësor i një kryqëzimi të vërtetë. Lloji i ri i makinave kërkonte një lloj të ri të drejtimit të të gjitha rrotave, gjithçka është logjike.

Cili makinë është plot ajo?

Quiteshtë mjaft e vështirë të përcaktohet se cila makinë me të gjitha rrotat është më optimale, pasi secila prej tyre ka avantazhet dhe disavantazhet e veta.

Në terrene serioze jashtë rrugës, SUV-të me një lëvizje të përkohshme të të gjitha rrotave dhe flokët mekanikë të ngurtë të të gjitha diferencialeve (qendra dhe boshti kryq) do të ndihen më mirë. Por në kushtet urbane, makina të tilla nuk japin ndonjë kënaqësi nga vozitja.

Nga ana tjetër, kryqëzimet thjesht urbane me lëvizjen e tyre të lidhur automatikisht me të gjitha rrotat janë praktikisht të pafuqishëm në çdo rrugë jashtë rrugës, por ato kontrollohen si makina të zakonshme.

Mesatarja e artë është një makinë e përhershme me të gjitha rrotat, e cila do të zotërojë jashtë rrugës dhe nuk do të ofendojë në pistë.

Por një makinë e tillë nuk do të ndërhyjë në punën e saj, domethënë, mund të mos jetë e mundur të kurseni karburant ose të vozitni nëpër një seksion shumë të vështirë (pavarësisht elektronikës "shumë të zgjuar").

Transmetimet e automjeteve me të gjitha rrotat kanë një larmi modelesh. Së bashku, ata formojnë një sistem të lëvizjes me të gjitha rrotat. Ekzistojnë llojet e mëposhtme të sistemeve me katër rrota: lidhje e përhershme, e lidhur automatikisht dhe e lidhur me dorë.

Llojet e ndryshme të sistemeve të drejtimit të të gjitha rrotave kanë, si rregull, qëllime të ndryshme. Në të njëjtën kohë, mund të dallohen përparësitë e mëposhtme të këtyre sistemeve, të cilat përcaktojnë fushën e aplikimit të tyre:

Sistemi i përhershëm i lëvizjes me katër rrota

Sistemi i përhershëm i lëvizjes me katër rrota (një emër tjetër - Sistemi me kohë të plotë, në përkthim "me kohë të plotë") siguron një transmetim konstant të çift rrotullues në të gjitha rrotat e automjetit.

Sistemi përfshin elementë strukturorë tipikë për një transmetim me të gjitha rrotat, domethënë: tufë, kuti ingranazhesh, kuti transferimi, ngasje kardane, ngasje përfundimtare, diferenciale të rrotave të vogla të akseve të pasme dhe të përparme, si dhe boshte të boshtit të rrotave.

Lëvizja e përhershme me katër rrota përdoret si në automjete me konfigurim të rrotave të pasme (rregullimi gjatësor i motorit dhe kutisë së shpejtësisë) ashtu edhe në automjete me aranzhim me rrota të përparme (rregullimi tërthor i motorit dhe kutisë së shpejtësisë). Sisteme të tilla ndryshojnë kryesisht në hartimin e kutisë së transferimit dhe ingranazheve kardanë.

Sisteme të dukshme të lëvizjes me të gjitha rrotat janë Quattro nga Audi, xDrive nga BMW, 4Matic nga Mercedes.

Bllokimi diferencial mund të kryhet automatikisht ose me dorë. Modelet moderne të mbylljes automatike të diferencialit qendror janë bashkimi viskoz, diferenciali Torsen i vetë-mbyllur, tufa e fërkimit me shumë pllaka.

Bllokimi diferencial manual (i detyruar) kryhet nga shoferi duke përdorur një makinë mekanike, pneumatike, elektrike ose hidraulike. Në disa modele të rastit të transferimit, sigurohen funksionet e bllokimit automatik dhe manual të diferencialit qendror.

Parimi i funksionimit të sistemit të përhershëm të lëvizjes me të gjitha rrotat

Çift rrotullues nga motori transmetohet në kutinë e shpejtësisë dhe më pas në kutinë e transferimit. Në rastin e transferimit, momenti shpërndahet përgjatë akseve. Nëse është e nevojshme, shoferi mund të ndërrojë një zbritje. Më tej, çift rrotullues transmetohet përmes boshteve të kardanit në ingranazhin kryesor dhe diferencialin qendror të secilit prej akseve. Nga diferenciali, çift rrotullues transmetohet përmes boshteve të boshtit në rrotat e vozitjes. Kur rrotat rrëshqasin në njërin prej akseve, diferencialet qendrore dhe ato të tërthorta bllokohen automatikisht ose me forcë.

Sistemi automatik i lëvizjes me të gjitha rrotat

Sistemi automatik i drejtimit të të gjitha rrotave (një emër tjetër - sipas kërkesës, në përkthim "sipas kërkesës") është një drejtim premtues në zhvillimin e lëvizjes me të gjitha rrotat për makinat e pasagjerëve. Ky sistem siguron lidhjen e rrotave të njërit prej akseve në rast të rrëshqitjes së rrotave të boshtit tjetër. Në kushte normale të funksionimit, automjeti është me rrota të përparme ose të pasme.

Pothuajse të gjithë prodhuesit kryesorë të makinave kanë makina me makinë automatike me të gjitha rrotat në gamën e tyre të modeleve. Një sistem i mirënjohur automatik me të gjitha rrotat është Volkswagen's 4Motion.

Dizajni i sistemit automatik të të gjitha rrotave është i ngjashëm me atë të përhershëm të të gjitha rrotave. Një përjashtim është prania e një bashkimi të boshtit të pasmë.

Rasti i transferimit në sistemin automatik të lëvizjes me të gjitha rrotat është, si rregull, një kuti ingranazhi me pjerrësi. Nuk ka ingranazhe zvogëlimi dhe diferencial qendror.

Një tufë viskoze ose një tufë fërkimi e kontrolluar elektronikisht përdoret si një tufë e boshtit të pasmë. Një tufë e njohur e fërkimit është tufa Haldex, e cila përdoret në sistemin e lëvizjes me të gjitha rrotat 4Motion të Grupit Volkswagen.

Parimi i funksionimit të sistemit me të gjitha rrotat lidhet automatikisht

Çift rrotullues nga motori, përmes tufës, kutisë së shpejtësisë, drejtimit përfundimtar dhe diferencialit transmetohet në boshtin e përparmë të automjetit. Çift rrotullues transmetohet gjithashtu në tufën e fërkimit përmes kutisë së transferimit dhe boshteve të helikës. Në pozicionin normal, tufa e fërkimit ka një kompresim minimal, në të cilin deri në 10% të çift rrotullues transmetohet në boshtin e pasmë. Kur rrotat e boshtit të përparmë rrëshqasin, me komandën e njësisë elektronike të kontrollit, nxitet një tufë fërkimi dhe transmeton çift rrotullues në boshtin e pasmë. Sasia e çift rrotullues e transmetuar në boshtin e pasëm mund të ndryshojë brenda kufijve të caktuar.

Sistemi manual i lëvizjes me të gjitha rrotat

Sistemi manual i drejtimit të të gjitha rrotave (një emër tjetër - Sistemi me kohë të pjesshme, në përkthimin "koha e pjesshme") aktualisht praktikisht nuk përdoret, sepse është i paefektshëm. Në të njëjtën kohë, është ky sistem që siguron një lidhje të ngurtë midis akseve të përparme dhe të pasme, transmetimin e çift rrotullues në një raport 50:50 dhe për këtë arsye është vërtet jashtë rrugës.

Pajisja e një sistemi të lidhur me dorë të të gjitha rrotave është përgjithësisht i ngjashëm me një sistem të përhershëm të lëvizjes me të gjitha rrotat. Dallimet kryesore janë mungesa e një diferenciali qendror dhe aftësia për të lidhur boshtin e përparmë në rastin e transferimit. Duhet të theksohet se në një numër modelesh të përhershme të lëvizjes me të gjitha rrotat, përdoret funksioni i shkëputjes së boshtit të përparmë. Sidoqoftë, në këtë rast, shkëputja dhe lidhja nuk janë e njëjta gjë.

Ne u përpoqëm të shënojmë i-të në pyetjen nëse të gjithë SUV-të janë jashtë rrugës. Tani le të hedhim një vështrim më të afërt në temë.

Në shikim të parë, gjithçka është e thjeshtë: në një makinë me të gjitha rrotat, çift rrotullimi transmetohet nga motori në të katër rrotat menjëherë. Një makinë e tillë është e përshtatshme të paktën për modestinë e saj ndaj cilësisë së sipërfaqes së rrugës - pavarësisht nëse është një rrugë e ndotur, bora e akullt, një rrugë fshati e lagësht prej balte ose një rrugë qendrore në një reshje të dendur shiu. Nga avantazhet e dukshme - aftësi e mirë ndër -vend jashtë rrugëve të shtruara, dhe në asfalt - dinamikë e mirë dhe një fillim i shkëlqyer nga semaforët pa praktikisht asnjë rrëshqitje!

Sidoqoftë, ndonjëherë ndodhin incidente - një burrë ulet në një SUV mbresëlënëse me një pllakë me stil 4WD në një parakolp me shkëlqim, por vetë SUV është ulur. Sigurisht, mund të ketë shumë arsye për këtë, dhe më e zakonshme prej tyre është vetë shoferi. Edhe pse shpesh ndodh që transmetimi i një makine të mos jetë aspak i dizajnuar për teste të tilla.

Lindin pyetjet logjike: "Pse nuk llogaritet?", "Dhe cila llogaritet?" Artikulli ynë i kushtohet përgjigjeve të këtyre pyetjeve.

Ekzistojnë tre lloje të transmetimeve AWD: me kohë të pjesshme(i lidhur me dorë), kohë e plotë(të përhershëm) dhe çift ​​rrotullues sipas kërkesës(e lidhur me elektronikë).

Me kohë të pjesshme

Ky lloj u shfaq së pari. Shtë një diagram i boshtit të përparmë të lidhur fort. Kjo do të thotë, rrotat e përparme dhe të pasme rrotullohen gjithmonë me të njëjtën shpejtësi. Nuk ka diferencial qendror.

Një diferencial është një pajisje mekanike që merr çift rrotullues nga boshti i makinës dhe e shpërndan atë proporcionalisht midis rrotave të makinës, duke kompensuar automatikisht ndryshimin në shpejtësinë e tyre të rrotullimit. Mund të themi se diferenciali drejton momentin te rrotat e vozitjes, duke i lejuar ata të rrotullohen me shpejtësi të ndryshme / të diferencuara këndore (pra vetë emri - diferencial).

Diferenciale janë të vendosura në boshtet e përparme dhe të pasme në të gjitha automjetet e pajisura me makinë me katër rrota. Në disa makina, diferenciali përdoret gjithashtu në rastin e transferimit (kjo skemë e lëvizjes me të gjitha rrotat quhet me kohë të plotë, ne do të flasim për të pak më vonë).

Le të përpiqemi të kuptojmë pse nevojitet një diferencial. Rrotat e çdo makine rrotullohen me të njëjtën shpejtësi vetëm kur makina po shkon drejt. Sapo ajo fillon të kthehet, secila prej rrotave fillon të jetojë jetën e vet. Njëra nga rrotat e secilës urë fillon të rrotullohet më shpejt se tjetra, dhe vetë urat konkurrojnë me njëra -tjetrën në shpejtësi. Kjo është për shkak të faktit se rrotat ndjekin shtigje të ndryshme. Ai jashtë kthesës shkon një rrugë më të gjatë se ai brenda. Po kështu edhe urat. Prandaj, rrota e brendshme (ose boshti të cilit i përket), nëse jo për diferencialin, thjesht do të kthehej në vend, duke kompensuar lëvizjen e rrotës së jashtme.

Shtë e qartë se në këtë rast është e pamundur të flitet për ndonjë vozitje me shpejtësi të madhe. Mungesa e kontrollueshmërisë nuk do ta lejojë këtë, dhe ngarkesa në transmetim do ta çaktivizojë shpejt atë, për të mos përmendur gomat e veshura para kohe. Diferenciali thjesht lejon që një aks të kapërcejë tjetrin kur ndodh një ndryshim në shpejtësitë e tyre.

Me kohë të pjesshme nuk ka diferencial qendror, momenti në bosht transmetohet në mënyrë të barabartë, rrotullimi i akseve me shpejtësi të ndryshme është i pamundur, kështu që ngasja me "pjesën e përparme" të lidhur në rrugët e shtruara është shumë e dekurajuar. Me një lëvizje të shkurtër të drejtë, madje edhe me një ingranazh të ulët, asgjë e keqe nuk do të ndodhë (ju mund të tërhiqni karrocën me varkën nga liqeni). Por kur përpiqeni të bëni një kthesë, lind i njëjti ndryshim në gjatësinë e shtigjeve të urave. Ne kujtojmë se momenti transmetohet në të njëjtën mënyrë - 50/50, dhe ka vetëm një rrugëdalje nga tejkalimi i tij: rrëshqitja e rrotave të boshtit të përparmë ose të pasëm në njërën prej tyre.

Në baltë, rërë ose zhavorr, asgjë nuk i pengon rrotat të rrëshqasin nëse është e nevojshme, falë ngjitjes së dobët të rrotave në tokë. Por në asfalt në mot të thatë, prodhimi i kësaj fuqie realizohet në të njëjtën mënyrë, gjë që kërkon një ngarkesë të shtuar në transmetim, veshin e shpejtë të gomës, përkeqësimin e trajtimit dhe qëndrueshmërinë e drejtimit me shpejtësi të lartë.

Nëse makina është e nevojshme kryesisht për qëllime jashtë rrugës, dhe nuk është planifikuar të përdorni makinë me katër rrota në asfalt, me kohë të pjesshme do të justifikohet, pasi njëra nga urat është e lidhur menjëherë në mënyrë të ngurtë, asgjë nuk duhet të bllokohet. Dhe dizajni është më i thjeshtë dhe më i besueshëm: nuk ka diferencialë dhe bravë, asnjë makinë mekanike ose elektrike për këto brava, asnjë pneumatikë ose hidraulikë të panevojshme.

Por nëse thjesht doni të hipni me qetësi në asfalt në çdo mot të keq dhe të mos shqetësoheni për alternimin e zonave të asfaltuara të akullta dhe të pastra, rrëshqitjet e borës, shiritat e mbushur me ujë ose ndonjë zonë tjetër rrëshqitëse-të lirshme-të pakëndshme, koha me kohë të pjesshme nuk është më e mira opsion: nëse shkoni me boshtin e përparmë gjithmonë të ndezur, atëherë kjo kërcënon dëmtimin ose konsumimin, ndezja dhe fikja e urës nuk është shumë e përshtatshme dhe mund të mos keni kohë ta ndizni.

Makina me këtë lloj lëvizjeje me të gjitha rrotat: Toyota Land Cruiser 70, Nissan Patrol, Nissan Navara, Ford Ranger, Mazda BT-50, Nissan NP300, Suzuki Vitara, Suzuki Jimni, Great Wall Hover, Jeep Wrangler, UAZ.

Kohë e plotë

Disavantazhet ekzistuese të lëvizjes me të gjitha rrotat kanë çuar në krijimin e një makine të përhershme me të gjitha rrotat, pa këto probleme. Ky është "4WD" më i dashur pa asnjë "nëse": katër rrota lëvizëse me një diferencial qendror të lirë, i cili lejon që fuqia e tepërt që rezulton të dalë jashtë duke rrotulluar një nga satelitët e brendshëm në kutinë e shpejtësisë dhe makina gjithmonë funksionon me të gjitha -timon.

Nuanca kryesore e këtij lloji të lëvizjes me të gjitha rrotat është se rrëshqitja e një boshti automatikisht çaktivizon boshtin tjetër dhe makina kthehet në pasuri të paluajtshme. Çfarë do të thotë? Në përgjithësi, situata është si më poshtë: një rrotë u bllokua, diferenciali midis rrotave fiki timonin e boshtit të dytë. Prandaj, boshti i dytë gjithashtu çaktivizohet automatikisht nga diferenciali qendror. Sigurisht, në jetën reale, ndalesa nuk ndodh aq rrufe. Lëvizja është dinamikë, që do të thotë se ka një lloj rezervë të energjisë, inerci, rrota fiket për një moment, rrëshqet disa metra nga inercia dhe ndizet përsëri. Por si rezultat, makina do të ndalet diku.

Prandaj, në mënyrë që aftësia ndër-vendit e një SUV të mos përkeqësohet, makina të tilla shpesh kanë të paktën një bllokim të detyruar (diferencial qendror), dhe më së shumti dy. Bllokimi në diferencialin e përparmë rrallë instalohet si standard. Por nëse dëshironi, më shpesh mund të instalohet veçmas.

Mitsubishi Pajero (transmetimi Super Select 4WD), Jeep Grand Cherokee (SelecTrac), Nissan Pathfinder (All-mode 4WD), Land Rover (Përgjigja e Terrenit) mund të dallohen në një kategori të veçantë. Transmetimi i tyre selektiv mund të quhet një sistem i përhershëm i lëvizjes me të gjitha rrotat (i lidhur automatikisht në rastin e Nissan Pathfinder) me mundësinë e shkyçjes së detyruar të boshtit të përparmë. Kjo do të thotë, në këto makina, transmetimi, le të themi, kombinon me kohë të pjesshme dhe me kohë të plotë.

Automjetet e përhershme me të gjitha rrotat përfshijnë Toyota Land Cruiser 100, 105, Land Cruiser Prado, Land Rover Discovery, Land Rover Defender, Lada 4x4.

Makina e përhershme me katër rrota në modelin e saj klasik nuk është gjithashtu pa të metat e saj kur ngasni në asfalt. Trajtimi i makinave të tilla lë për të dëshiruar. Kur lindin situata kritike, SUV tenton të rrëshqasë nga cepi, duke reaguar ngadalë ndaj funksionimit të drejtimit dhe mbytjes. Disa aftësi dhe një sens i mirë i makinës kërkohen nga shoferi i një SUV me makinë të përhershme me të gjitha rrotat.

Për të përmirësuar trajtimin, me kalimin e kohës, filluan të përdoren diferenciale interaksale, të cilat, përveç mbylljes së detyruar, kishin edhe një mekanizëm vetë-mbyllës. Prodhues të ndryshëm përdorën zgjidhje të ndryshme: dikush një diferencial Torsen, dikush një bashkues viskoz, por ata kishin të njëjtën detyrë - një bllokim të pjesshëm të diferencialit qendror për trajtim më të mirë.

Në momentin e rrëshqitjes së njërit prej akseve, bllokimi i vetes nxitet dhe nuk lejon që diferenciali të fiket boshtin e dytë, kështu që momenti vazhdoi të rrjedhë drejt tij gjithsesi. Në një numër makinash, një diferencial me rrëshqitje të kufizuar u instalua gjithashtu në boshtin e pasëm, gjë që e bëri makinën më të mprehtë në timon (për shembull, Mitsubishi Pajero).

Çift rrotullues sipas kërkesës (AWD)

Përmirësimi i mëtejshëm i drejtimit të përhershëm të të gjitha rrotave çoi në shfaqjen e sistemeve të kontrolluara elektronike me një transferim dhe rishpërndarje të çift rrotullues.

Rezultati i gjithë këtij evolucioni janë bërë sisteme të stabilitetit të kursit të këmbimit, stabilizimit, kontrollit të tërheqjes dhe sistemeve të shpërndarjes së çift rrotullues, të cilat zbatohen duke përdorur pajisje elektronike. Këto sisteme marrin sinjale nga sensorët ABS që monitorojnë shpejtësinë e secilës rrotë specifike. Sa më e shtrenjtë dhe më moderne të jetë makina, skemat më komplekse mund të përdoren në të: gjurmimi i këndit të drejtimit, rrotullimi i trupit, shpejtësia e tij, deri në frekuencën e dridhjeve të rrotave. Makina grumbullon plotësisht të gjithë informacionin në lidhje me sjelljen e tij në rrugë, dhe kompjuteri e përpunon atë dhe, bazuar në këtë, rregullon transmetimin e çift rrotullues në një ose një aks tjetër me anë të një tufë të kontrolluar elektronikisht që zëvendësoi diferencialin.

Transmetime të tilla me të gjitha rrotat quhen çift rrotullues sipas kërkesës (fjalë për fjalë-çift rrotullues sipas kërkesës). Në makinat moderne me shpejtësi të lartë, kjo është një shpikje shumë e rëndësishme.

Qarqet e hershme (njëzet vjet më parë) ndonjëherë nuk mund të silleshin në mënyrë adekuate, kishte raste me një vonesë të fortë në aktivizimin e kthetrave (kur ura e dytë u lidh papritmas në kthesë), pasi në fazën e parë të zhvillimit kthetrat funksionuan në fakt. Shpejtësia e përpunimit të sinjaleve nga sensorët dhe rishpërndarja e çift rrotullues varej nga koha e kalimit të këtyre sinjaleve në trurin e makinës. Teknologjitë moderne të transmetimit të të dhënave, fibrat optike dhe përpunuesit e fuqishëm që përpunojnë menjëherë informacionin - e gjithë kjo ka mohuar disavantazhet origjinale. Në ditët e sotme, sistemet elektronike praktikisht nuk kanë të meta serioze në sjellje; me shtimin e sensorëve të rinj dhe parametrave të rinj, ata pothuajse gjithmonë punojnë përpara kurbës.

Por ka një "por": ky lloj transmetimi me të gjitha rrotat është i përshtatshëm vetëm për funksionimin në asfalt me ​​kushte minimale të rastit jashtë rrugës, si një abetare e prishur mesatarisht.

Shumica e kthetrave elektronike nuk janë krijuar për kushtet jashtë rrugës; kur rrëshqasin, ato mbinxehen dhe thjesht ndalojnë së punuari. Dhe për këtë nuk është e nevojshme të gatuani pistën për gjysmë dite, dhjetë minuta lëvizje akulli, të dashur nga shumë njerëz, mund të jenë të mjaftueshme. Dhe nëse e ngrohni rregullisht, mund të dështojë.

Pothuajse të gjitha sistemet përdorin frenat e makinës për të frenuar rrotat rrëshqitëse, dhe papastërtia dhe rëra, të cilat janë të pashmangshme në rrugë jashtë rrugës, kontribuojnë shumë në veshin e shpejtë të pads dhe disqeve të frenave, të cilat, përveç kostos së pjesë këmbimi të reja, ka një efekt të keq në vetë frenat.

Sa më i sofistikuar të jetë sistemi, aq më i prekshëm është, kështu që ju duhet të zgjidhni një makinë me mençuri, duke kuptuar se edhe makinat thjesht urbane, të krijuara për asfalt, janë mjaft të afta të ngasin në rrugët e vendit. Por ju duhet të kuptoni se cilat prej tyre. Një thyerje aksidentale në një tel sensor ABS do të çaktivizojë sistemin, sepse nuk do të marrë më informacion nga jashtë. Ose karburanti i cilësisë jo shumë të lartë do të haset - gjithashtu një udhëtim në shërbim, sepse "ulja" nuk mund të ndizet më. "Truri elektronik" të tjerë mund ta fikin makinën fare dhe ta vënë atë në modalitetin e shërbimit.

Makina me çift rrotullues sipas kërkesës-Cadillac Escalade, Ford Explorer, Land Rover Freelander, Toyota RAV4 (pas 2006), Kia Sportage (pas 2004), Mitsubishi Outlander XL, Nissan Murano, Nissan X-Trail ...

Si përfundim, do të doja të jepja një këshillë të thjeshtë: nëse zgjidhni një makinë vetëm për jashtë rrugës, atëherë me kohë të pjesshme do të jetë një opsion i shkëlqyeshëm. Nëse po flasim për lëvizjen kryesisht në zonat urbane, atëherë AWD do të jetë mjaft e mjaftueshme. Epo, mbushja e përhershme është e mirë në çdo situatë.