Motor 1zz fe 1.8 çfarë është një burim. Kreu i bllokut të cilindrave. Shto koment të ri

Është koha për të folur më shumë ose më pak rreth motorëve Toyotovsky të brezit të ri dhe, para së gjithash, rreth 1ZZ-FE, më i zakonshmi. Çdo ditë më shumë makina me njësi të tilla vijnë në vend, dhe informacioni mbi to është akoma i ulët. Le të marrim si bazë të dhënat e kolegëve tanë jashtë shtetit dhe të plotësojmë përvojën tonë lokale.

Pra, motori i Toyota 1ZZ-FE, përfaqësuesi i parë i një familje krejtësisht të re, u nis në prodhimin seri në vitin 1998. Pothuajse në të njëjtën kohë, ai bëri debutimin e tij në modelin Corolla për tregun e jashtëm dhe në Vista 50 për atë të brendshëm dhe që atëherë është instaluar në një numër të madh të modeleve të klasave C dhe D.

Formalisht, ishte e domosdoshme të zëvendësohej 7A-FE STD, njësia e mëparshme e gjenerimit, duke e tejkaluar ndjeshëm fuqinë e saj dhe duke mos e dhënë atë në efikasitetin e karburantit. Megjithatë, i instaluar në versionin më të lartë të modeleve, ai në fakt mori vendin e një veterani të merituar 3S-FE, pak më i ulët ndaj tij në aspektin e performancës.

Dhe tani do të marrim një vështrim më të afërt në hartimin e këtij motorri, duke vënë në dukje tiparet e tij, avantazhet dhe disavantazhet kryesore.

Grupi cilindër-pistoni

Blloku i cilindrave është bërë nga një aliazh alumini nga një metodë e derdhjes nën presion, mjete të hedhura të hekurit janë instaluar në cilindra. Kjo ishte e dyta, pas seri e MZ, përvojën e Toyota-s me futjen e "motorëve të lehta të aliazhit". Një tipar dallues i motorëve të gjeneratës së re është xhaketa e ftohjes së hapur, e cila ka efektin më negativ në ngurtësinë e njësisë dhe të strukturës së tërë. Avantazhi padyshimtë i skemës ishte për të reduktuar në masë (në tërësi motori filloi të peshojnë rreth 100 kg kundër 130 kg paraardhësi i tij), dhe më e rëndësishmja - aftësinë për të prodhuar një bllok teknologjik në molds. blloqe tradicionale me xhaketa të mbyllura të ftohjes fortë dhe më të besueshëm, por të fabrikuara nga derdhur në një myk të vetme, më i rëndë në forma të përgatitjes (në të cilën, për më tepër, në përgatitje për hedh përzierje ka një tendencë të shkërmoqet), kanë tolerances të mëdha, dhe kërkojnë përkatësisht Vëllimi më i madh i përpunimit të mëvonshëm të sipërfaqeve ngjitur dhe shtretërve mbajtëse.

Një tjetër tipar i bllokut cilindrik - rastin e fiksimit, duke kombinuar kushineta me bosht me gunga. Linja e një foleje të bllokut dhe картера kalon në një bosht të një boshti të përkulur. Alumini (më saktë, të lehta) strehim formuar integralisht me çeliku kopertinat e kushineta bosht me gunga janë derdhur në vetvete më tej rrit ngurtësi të bllokut të cilindrit.

Motori 1ZZ-FE është "Long-hedhin" motorët - diametri i cilindrit është 79 mm, goditja e pistonit është 91.5 mm. Kjo do të thotë karakteristika më të mira të tërheqjes në pjesën e poshtme, e cila është më e rëndësishme për modelet masive sesa fuqia e lartë në rrotullime të larta. Në të njëjtën kohë, efikasiteti i karburantit është përmirësuar (fizika - humbja më e ulët e nxehtësisë përmes mureve të dhomës më djegëse të djegies). Përveç kësaj, dizajni i motorit ishte ideja mbizotëruese e reduktimit fërkime dhe kompaktësinë maksimale, e cila rezultoi, ndër të tjera, për të reduktuar diametër dhe gjatësinë e revista bosht me gunga - dhe kështu në mënyrë të pashmangshme rrit barrën mbi ta dhe veshin.

i shquar piston   një formë e re, e cila i kujton hollësitë e motorrit të naftës ("me dhomën në pistën"). Për të reduktuar humbjet e fërkimit me një goditje të rëndësishme pune, pjesa e pistës u reduktua - për ta ftohur atë, kjo nuk është zgjidhja më e mirë.

Por pengesa më e rëndësishme e motorrit të ri Toyota ishte e tyre "Flakshëm". Në fakt, ajo doli të ofrohet vetëm një bosht me gunga oversize 1ZZ-Fe (dhe pastaj - në Japoni), por riparimi i cilindër-pistoni provuar e pamundur në parim (dhe bllok peregilzovat gjithashtu nuk do të punojë).

Dhe më kot, për shkak se gjatë operacionit u zbulua funksion shumë të pakëndshme të motorët e viteve të para të lirimit (dhe ka pasur dhe në vitet e ardhshme do të jetë në pjesën më të madhe) - rrit konsumin e naftës nëpërmjet djegies shkaktuara nga veshin dhe ndodhja e unaza pistoni (kërkesat për gjendjen e tyre në ZZ aq më e lartë është goditja e pistonit, dhe kështu shpejtësia e saj). Trajtimi është një - një ndarje me instalimin e unazave të reja, dhe në rast të konsumimit të rëndë të kutisë së fishekëve - motori i kontratës.

Koka e cilindrit

Kreu vetë i bllokut, natyrisht, dritë-aliazh. Motorët djegës - lloj kon, në afrimin e pistoni to top qendër vdekur, përzierje të punës është i drejtuar drejt qendrës së dhomës dhe formon një vorbull pranë kandele, lehtësimin djegie të shpejtë dhe më të plotë. Madhësia kompakt i dhomës dhe një projeksion unazor i kurorës pistoni (përmirësimi mbushje dhe formimin në përzierje e saj rrjedh në rajon buzë - në fazat e hershme të rritjes së presionit të djegies në mënyrë uniforme dhe në një fund - rrit djegur shpejtësia) ka ndihmuar të zvogëlojë gjasat e trokitur.

Ngjeshja Raporti y 1ZZ-FE - disi më e madhe se 10: 1, por motor lejon përdorimin e benzinës të rregullt (87 minuta nga SAE rregullt Japan 92 Na minuta). Sipas prodhuesit, rritja e numrit të oktanës nuk çon në një rritje në performancën e fuqisë, por vetëm zvogëlon probabilitetin e shpërthimit. Sa për anëtarët e tjerë të familjes (3ZZ-Fe, 4ZZ-FE) - në të cilat raporti compression më të mëdha, kështu që karburanti të dhënë pas gjithëçkaje duhet të trajtohet me kujdes.

Dizajni i ri interesant vendet e valvulave. Në vend të shtynave tradicionale të çelikut, motorët ZZ janë të pajisura me të ashtuquajturat. "lundër-mbuluar" shalë dritë-aliazh. Këto katër herë më e hollë se zakonisht dhe të kontribuojnë për një ftohje më të mirë të valvulave lejuar ngrohjes lirimin në trup cilindër kokë jo vetëm përmes internetit, por edhe në masë të madhe përmes pjatë valvula. Në të njëjtën kohë, pavarësisht nga diametër të vogël të dhomës së djegies, rrit diametër gji dhe dalje portet, dhe ulur diametri i boshtit (6-5,5 mm) - kjo përmirësuar rrjedhjen e ajrit përmes portit. Por, natyrisht, dizajni gjithashtu doli të jetë krejtësisht i pa-riparueshëm.

Mekanizmi i shpërndarjes së gazit   - tradicionale DOHC me 16 valvula. Një version i hershëm i tregut të jashtëm kishte një fazë të caktuar, por pjesa më e madhe e motorëve pastaj mori sistem VVT-I (ndryshueshme të kohës valvulave) - një gjë të madhe për të arritur një ekuilibër mes tërheqje në fundeve dhe pushtet në krye, por kërkon vëmendje të kujdesshëm për vaj. Reduktimi peshën e valvulave të jetë e mundur për të reduktuar forcën e burimeve të valvulave, në të njëjtën kohë të reduktuar gjerësinë e cams e shufër me gumga (më pak se 15 mm) - përsëri ulur humbjet fërkime në njërën anë dhe për të rritur veshin - nga ana tjetër. Përveç kësaj, Toyota refuzoi të rregulluar valvulave të hendekut me ndihmën e qëllimeve në favor, si të thuash, "të pushers rregullimit" të ndryshueshme trashësi, që gota kombinojnë funksionet e karierist ish dhe washers (për vysokooborotisty motor me forcë se do të kishte kuptim, por në këtë rast, - ka bërë rregullimin e hendekut si të jetë e vështirë dhe më e shtrenjtë, është mirë që kjo procedurë të mos trajtohet shpesh).

Një tjetër risi radikale - në rastin e kohës përdor një zinxhir me një rresht me një katran të vogël (8 mm). Nga njëra anë - kjo është një plus për besueshmërinë (nuk do të thyhet), nuk ka nevojë për zëvendësim relativisht të shpeshtë, vetëm duhet të kontrollosh tensionin herë pas here. Por ... Përsëri, por - zinxhiri ka të metat e veta të rëndësishme. Në flasin e zhurmës, ndoshta nuk ia vlen - përveç se në thelb për këtë arsye zinxhir është bërë një rresht (në minus jetëgjatësi). Por në rastin e gidronatyazhitel zinxhir domosdoshmërisht duket - në radhë të parë, kjo është se kërkesat shtesë për cilësinë dhe pastërtinë e vajit, dhe së dyti, edhe toyotovskie seatbelt nuk besueshmërinë ndryshme absolute, herët a vonë nga rrjedhin dhe për të dobësuar. Çfarë është një zinxhir i liruar në një noton të lirë - nuk është e nevojshme për të shpjeguar. E dyta veshin-element - biberon, kjo është të paktën nuk është një "mrekulli" prodhuar nga ZMZ, por veshin parimet që ata të përbashkëta.

E pra, problemi kryesor i vetë zinxhirit - që shtrihet - është më i madh, aq më i gjatë qarku. Ajo është e mirë për t'u marrë me këtë situatë në motor nizhnevalnom, ku zinxhiri është më e shkurtër, por marrëveshja e zakonshme e camshafts në kokë cilindër është zgjatur në mënyrë të konsiderueshme. Disa prodhues luftojnë me këtë, duke futur një yll të ndërmjetëm dhe duke bërë dy zinxhirë. Në të njëjtën kohë është e mundur për të reduktuar diametër prej yjeve shtyrë - kur boshte makinë e dy ndarje të vetme-zinxhir dhe gjerësia e kokës është shumë e madhe. Por në prani të zinxhirëve të ndërmjetëm rritet transmetimi i zhurmës, numri i elementëve (të paktën dy tensionues), dhe me një shtojcë të besueshme të një ylli ekstra ka disa probleme. Le të shohim kohën 1ZZ-FE - zinxhiri këtu është shumë i gjatë.

Hyrja dhe dalja

Lokacioni është i mrekullueshëm. shpërndarja e konsumit   - Tani ajo është në front (më parë pothuajse gjithmonë në motorët që ndodhen në anën e mburojës motorike). Shpërndarja e gypave u zhvendos gjithashtu në anën e kundërt. Në masë të madhe kjo ishte për shkak të çmendurisë tradicionale ekologjike - është e nevojshme për të bërë katalizator sa më shpejt të jetë e mundur për të ngrohtë deri pas nisjes, dhe pastaj të vendosni atë sa më afër të jetë e mundur me motor. Por nëse ju vendosur atë të drejtë prapa shter shumëfishtë (për shembull, në Ipsum "e), me forcë (dhe gabimisht) overheated motor ndarje, radiator optional nxehtë, etj Prandaj, lirimin ZZ lënë prapa, dhe katalizator - nën pjesën e poshtme, ndërsa versioni i dytë i betejës për certifikata (pre-katalizator i vogël për kolektorin) nuk ishte e nevojshme.

Një rrugë e gjatë e marrjes kontribuon në rritjen e efikasitetit në rrotullime të ulëta dhe të mesme, por me marrëveshjen e tubave të marrjes së përparme është e vështirë për ta bërë atë mjaftueshëm gjatë. Prandaj, në vend të tradicionale kolektorit-hedhur me 4 "paralele" nozzles në 1ZZ-FE, një "merimangë", të ngjashme me prizë, me katër kanalet me tuba alumini të gjatësive të barabarta ngjitur me fllanxhë përgjithshëm zezë e me erë. Kanalet e produkteve të mbështjella me plumb kanë një sipërfaqe shumë më të duhur se hedhja, minus - jo gjithmonë saldim i përsosur i fllanxhës dhe tubave.

Disku i njësive të montuara. Këtu, Toyotovët bënë të njëjtën gjë si me zinxhirin. Gjeneratori, pompë hidraulike, kondicioneri dhe pompë drejtohen nga një rrip i vetëm. Kompaktësia plus (një rrotull në bosht me gunga), por më pak besueshmëri - në mënyrë të konsiderueshme më shumë ngarkesa në tensioner rrip nuk është shumë i besueshëm, dhe në këtë rast - për shkak të pompë sistemit të ftohjes nuk do të jetë në gjendje për të rivendosur pajisjen dhe rrip jammed fund grash më shumë ... Attachments për ZZ seri, nga rruga, ajo doli gjithashtu të jetë endemike - për shkak të fastenings përmirësuar në masë të madhe.

filtra. Së fundi toyotovskie inxhinierët ishin në gjendje për kompetencë (edhe pse më pak i përshtatshëm për shërbimin) për të rregulluar filtrin e naftës - hapjen, në mënyrë që problemet tradicionale me presionin e vajit pas fillimit të zgjidhen pjesërisht. Por për të ndryshuar filtrin e karburantit tani thjesht nuk do të funksionojë - është vendosur në rezervuar, duke u vendosur në një kllapa me pompë.

Sistemi i ftohjes. Tani rrjedha e ftohësit kalon përmes njësisë përgjatë rrugës së U-së, duke përqafuar cilindrat në të dy anët dhe duke përmirësuar ndjeshëm ftohjen.

Sistemi i karburantit. Ka pasur gjithashtu ndryshime të dukshme. Për të zvogëluar avullimin e karburantit në tank dhe autostrada, Toyota refuzoi kthimit karburantit Skema e linjës dhe një kontrollues vakum (ku benzinë ​​është qarkulluar vazhdimisht në mes të tank dhe motor, duke u ngrohur në pjesën e motorit). Motori 1ZZ-FE përdor një rregullator presioni të ndërtuar në pompën e karburantit me zhytje. Injektorë të rinj të përdorur me një "spërkatës me katër rrota", të instaluar jo në kolektor, por në kokën e bllokut të cilindrit.

Sistemi i ndezjes. Në versionin e hershme për tregun e huaj e përdorur bestramblernaya DIS-2 skema (një spirale në dy qirinj), dhe pastaj të gjithë motorët kanë një sistem DIS-4 - mbështjellje individuale rregulluar në majë qiri (qirinj, nga rruga, 1ZZ-FE përdor më të zakonshme) . Avantazhet - saktësia e përcaktimit në momentin e Shkëndijës, nuk ka linja të tensionit të lartë dhe pjesët mekanike të lëvizshme (duke përjashtuar transducers rotors) është më i vogël se numri i cikleve të funksionimit të çdo spirale individuale, dhe një mënyrë të tillë në fund. Cons - spirale (dhe madje edhe e kombinuar me çelsin) në puset e njësisë kokë është jashtëzakonisht overheated, ndezjen nuk mund të rregullojë me dorë, më të ndjeshme për të nxitur, i madh me "vdekjen e kuqe" nga një benzinë ​​lokale, dhe, më e rëndësishmja, statistika dhe praktika - në qoftë se sistemi tradicional tramblernoy spirale (sidomos Krah) pothuajse nuk duket në mesin dalin nga pjesët e thyera, i DIS e çdo prodhues për të zëvendësuar ato (duke përfshirë në formën e "kuvendeve ndezjen", "modulet ndezjen" ...) është bërë e zakonshme.

përmbledhje

Pra, cili është rezultati? Toyotovtsy krijoi një motor modern, të fuqishëm dhe mjaft ekonomik me perspektiva të mira për modernizim dhe zhvillim - ndoshta ideale për një makinë të re. Por ne jemi më të shqetësuar me sjelljen e motorëve për njëqind dytë e tretë të mijëra, pasi transferimi nuk është kushtet operative më beninje si përshtatshme për riparimin lokale. Dhe këtu duhet pranuar - lufta mes manufacturability dhe besueshmërinë, në të cilën Toyota parë pothuajse gjithmonë qenë në anën e konsumatorit, përfundoi me fitoren e hi-tech "dhe mbi qëndrueshmëri dhe të vjen keq se alternativat e një brezi të ri të motorëve nuk është më ....

Eugenio, 77 vjeç [email mbrojtur]

Është koha për të folur më shumë ose më pak rreth motorëve Toyotovsky të brezit të ri dhe, para së gjithash, rreth 1ZZ-FE, më i zakonshmi. Çdo ditë më shumë makina me njësi të tilla vijnë në vend, dhe informacioni mbi to është akoma i ulët. Le të plotësojmë të dhënat e kolegëve tanë të huaj me përvojën tonë lokale.

Pra, motori i Toyota 1ZZ-FE, përfaqësuesi i parë i një familje krejtësisht të re, u nis në prodhimin seri në vitin 1998. Pothuajse në të njëjtën kohë, ai bëri debutimin e tij në modelin Corolla për tregun e jashtëm dhe në Vista 50 për atë të brendshëm dhe që atëherë është instaluar në një numër të madh të modeleve të klasave C dhe D.

Formalisht, ishte e domosdoshme të zëvendësohej 7A-FE STD, njësia e mëparshme e gjenerimit, duke e tejkaluar ndjeshëm fuqinë e saj dhe duke mos e dhënë atë në efikasitetin e karburantit. Megjithatë, i instaluar në versionin më të lartë të modeleve, ai në fakt mori vendin e një veterani të merituar 3S-FE, pak më i ulët ndaj tij në aspektin e performancës.

Dhe tani do të marrim një vështrim më të afërt në hartimin e këtij motorri, duke vënë në dukje tiparet e tij, avantazhet dhe disavantazhet kryesore.

Grupi cilindër-pistoni

Blloku i cilindrave   - e bërë nga aliazh alumini me derdhje injeksion, mëngë të hedhura hekuri janë të instaluara në cilindra. Kjo ishte e dyta, pas seri e MZ, përvojën e Toyota-s në futjen e "motorëve të lehta të aliazhit". Një tipar dallues i gjeneratës së re të motorëve është xhaketa e ftohjes së hapur, e cila ndikon negativisht në ngurtësinë e njësisë dhe të strukturës së tërë. Avantazhi padyshimtë i skemës ishte për të reduktuar në masë (në tërësi motori filloi të peshojnë rreth 100 kg kundër 130 kg paraardhësi i tij), dhe më e rëndësishmja - aftësinë për të prodhuar një bllok teknologjik në molds. blloqe tradicionale me xhaketa të mbyllura të ftohjes fortë dhe më të besueshëm, por të fabrikuara nga derdhur në një myk të vetme, më i rëndë në forma të përgatitjes (në të cilën, për më tepër, në përgatitje për hedh përzierje ka një tendencë të shkërmoqet) kanë tolerancat bólshie dhe kërkojnë, përkatësisht, Vëllimi më i madh i përpunimit të mëvonshëm të sipërfaqeve ngjitur dhe shtretërve mbajtëse.

Një tjetër tipar i bllokut cilindrik - rastin e fiksimit, duke kombinuar kushineta me bosht me gunga. Linja e lidhësit të bllokut dhe të karosersë shkon përgjatë boshtit të boshtit. Alumini (më saktë, të lehta) strehim formuar integralisht hedhur në atë me çelik kryesore kapele duke mbajtur dhe vetë më tej rrit ngurtësi të bllokut të cilindrit.

Motori 1ZZ-FE i referohet " afat-hedhin"Motors -. Lindi 79 mm pash pistoni 91.5 mm Kjo do të thotë karakteristikat më të mira tërheqje në fundeve që modelet pjesa më e madhe janë më të rëndësishme se sa rritjen e fuqisë me shpejtësi të lartë dhe të njëjtën kohë përmirëson efikasitetin e karburantit (Fizikë -. Humbjen e më pak nxehtësi nëpër muret . dhomës pakët djegie) Përveç kësaj, dizajni i motorit u bë ide mbizotëruese të reduktuar fërkime dhe kompaktësinë maksimale, e cila rezultoi, ndër të tjera, për të reduktuar diametër dhe gjatësinë e qafën e bosht me gunga - dhe duke rritur në mënyrë të pashmangshme LOAD salcë mbi to dhe veshin.

i shquar piston   një formë e re, pak kujton hollësitë e naftës ("me një kamerë në pistoni"). Për të reduktuar humbjet e fërkimit me një goditje të rëndësishme pune, pjesa e pistës u reduktua - për ta ftohur atë, kjo nuk është zgjidhja më e mirë. Përveç kësaj, T-formë në projektimin e pistons mbi Toyota të freskëta të fillojnë të trokas kur rivendosjen shumë më herët se paraardhësit e tyre klasik.

Por pengesa më e rëndësishme e motorëve të rinj Toyota ishte " expendability. "Në fakt, ajo doli të ofrohet vetëm një bosht me gunga oversize 1ZZ-Fe (dhe pastaj - në Japoni), por riparimi i cilindër-pistoni provuar e pamundur në parim (dhe bllok peregilzovat gjithashtu nuk do të punojë).

Dhe më kot, për shkak se gjatë operacionit u zbulua funksion shumë të pakëndshme të motorët e viteve të para të lirimit (dhe ka pasur dhe në vitet e ardhshme do të jetë në pjesën më të madhe) - rrit konsumin e naftës nëpërmjet djegies shkaktuara nga veshin dhe ndodhja e unaza pistoni (kërkesat për gjendjen e tyre në ZZ aq më e lartë është goditja e pistonit, dhe kështu shpejtësia e saj). Trajtimi është një - një ndarje me instalimin e unazave të reja, dhe në rast të konsumimit të rëndë të kutisë së fishekëve - motori i kontratës.

"Problemet ishin me motorët përpara vitit 2001, atëherë ato ishin të fiksuara dhe tani gjithçka është në rregull"
Mjerisht, gjërat nuk janë aq të mira. Pas nëntorit 2001, motorët e serive ZZ dhe NZ përfunduan me unaza "të modifikuara", në të njëjtin vit blloku i cilindrit ZZ u modifikua pak. Por në radhë të parë, kjo nuk ndikoi në motorët e lëshuar më parë, përveç se ishte e mundur të vendoseshin unazat "korrekte" në pjesën e sipërme. Dhe së dyti, dhe më e rëndësishmja - problemi ende ekziston: më se e mjaftueshme kur bulkhead motori ose zëvendësimin e nevojshme, duke përfshirë çështjen e makinës së garancisë 2002-2005, me shkon nga 40 deri në 110 mijë km.

Koka e cilindrit

Kreu vetë i bllokut, natyrisht, dritë-aliazh. Motorët djegës - lloj kon, në afrimin e pistoni to top qendër vdekur, përzierje të punës është i drejtuar drejt qendrës së dhomës dhe formon një vorbull pranë kandele, lehtësimin djegie të shpejtë dhe më të plotë. Madhësia kompakt i dhomës dhe një projeksion unazor i kurorës pistoni (përmirësimi mbushje dhe formimin në përzierje e saj rrjedh në rajon buzë - në fazat e hershme të rritjes së presionit të djegies në mënyrë uniforme dhe në një fund - rrit djegur shpejtësia) ka ndihmuar të zvogëlojë gjasat e trokitur.

Ngjeshja Raporti y 1ZZ-FE - rreth 10: 1, por motor lejon përdorimin e benzinës të rregullt (87 minuta nga SAE rregullt Japan 92 Na minuta). Sipas prodhuesit, rritja e numrit të oktanës nuk çon në një rritje në performancën e fuqisë, por vetëm zvogëlon probabilitetin e shpërthimit. Sa për anëtarët e tjerë të familjes (3ZZ-Fe, 4ZZ-FE) - në të cilat raporti compression më të mëdha, kështu që karburanti të dhënë pas gjithëçkaje duhet të trajtohet me kujdes.

Dizajni i ri interesant vendet e valvulave. Në vend të shtynave tradicionale të çelikut, motorët ZZ janë të pajisura me të ashtuquajturat. "lundër-mbuluar" shalë dritë-aliazh. Këto katër herë më e hollë se zakonisht dhe të kontribuojnë për një ftohje më të mirë të valvulave lejuar ngrohjes lirimin në trup cilindër kokë jo vetëm përmes internetit, por edhe në masë të madhe përmes pjatë valvula. Në të njëjtën kohë, pavarësisht nga diametër të vogël të dhomës së djegies, rrit diametër gji dhe dalje portet, dhe ulur diametri i boshtit (6-5,5 mm) - kjo përmirësuar rrjedhjen e ajrit përmes portit. Por, natyrisht, dizajni gjithashtu doli të jetë krejtësisht i pa-riparueshëm.

Mekanizmi i shpërndarjes së gazit   - tradicionale DOHC me 16 valvula. Një version i hershëm i tregut të jashtëm kishte një fazë të caktuar, por pjesa më e madhe e motorëve pastaj mori sistem VVT-I (ndryshueshme të kohës valvulave) - një gjë të madhe për të arritur një ekuilibër mes tërheqje në fundeve dhe pushtet në krye, por kërkon vëmendje të kujdesshëm për cilësinë dhe gjendjen e naftës.

Reduktimi peshën e valvulave të jetë e mundur për të reduktuar forcën e burimeve të valvulave, në të njëjtën kohë të reduktuar gjerësinë e cams e shufër me gumga (më pak se 15 mm) - përsëri ulur humbjet fërkime në njërën anë dhe për të rritur veshin - nga ana tjetër. Përveç kësaj, Toyota refuzoi të rregulluar valvulave të hendekut me ndihmën e qëllimeve në favor, si të thuash, "të pushers rregullimit" të ndryshueshme trashësi, që gota kombinojnë funksionet e karierist ish dhe washers (për vysokooborotisty motor me forcë se do të kishte kuptim, por në këtë rast, - bënë rregullimin e hendekut si të jetë e vështirë dhe më e shtrenjtë, është mirë që kjo procedurë të trajtohet shumë rrallë).

Një tjetër risi radikale - në rastin e kohës përdor një zinxhir me një rresht me një katran të vogël (8 mm). Nga njëra anë - kjo është një plus për besueshmërinë (jo të thyer), në teori nuk ka nevojë për zëvendësim relativisht të shpeshta është e nevojshme vetëm herë pas here kontrolloni tensionin. Por ... Përsëri, por - zinxhiri ka të metat e veta të rëndësishme. Në flasin e zhurmës, ndoshta nuk ia vlen - përveç se në thelb për këtë arsye zinxhir është bërë një rresht (në minus jetëgjatësi). Por në rastin e qark domosdoshmërisht duket gidronatyazhitel - së pari, se kërkesat shtesë për cilësinë dhe pastërtinë e naftës, dhe së dyti, madje edhe toyotovskie seatbelt nuk besueshmërinë ndryshme absolute, herët a vonë, duke filluar për të kaluar dhe attenuates (me kusht nga qeni japoneze kryen funksionet e tij nuk është e gjithmonë). Çfarë është një zinxhir i liruar në një noton të lirë - nuk është e nevojshme për të shpjeguar. E dyta veshin-element - biberon, kjo është të paktën nuk është një "mrekulli" prodhuar nga ZMZ, por veshin parimet që ata të përbashkëta.

E pra, problemi kryesor - që shtrihet, aq më i madh, aq më i gjatë zinxhir. Ajo është e mirë për t'u marrë me këtë situatë në motor nizhnevalnom ku një qark të shkurtër, por vendndodhja e zakonshme e camshafts në kokë cilindër është zgjatur në mënyrë të konsiderueshme. Disa prodhues luftojnë me këtë, duke futur një yll të ndërmjetëm dhe duke bërë dy zinxhirë. Në të njëjtën kohë është e mundur për të reduktuar diametër prej yjeve shtyrë - kur boshte makinë e dy ndarje të vetme-zinxhir dhe gjerësia e kokës është shumë e madhe. Por në prani të zinxhirëve të ndërmjetëm rritet transmetimi i zhurmës, numri i elementëve (të paktën dy tensionues), dhe me një shtojcë të besueshme të një ylli ekstra ka disa probleme. Le të shohim kohën 1ZZ-FE - zinxhiri këtu është shumë i gjatë.

Edhe pse përdorimi i zinxhirit dhe nënkupton një reduktim në shpenzimet e mirëmbajtjes, por në fakt ishte jo e kundërta, në mënyrë që jeta mesatare zinxhiri është rreth 150.000 km, dhe pastaj gjëmim e tij e vazhdueshme i bën pronarët për të marrë veprim.

Hyrja dhe dalja

Lokacioni është i mrekullueshëm. shpërndarja e konsumit   - Tani ajo është në front (më parë pothuajse gjithmonë në motorët që ndodhen në anën e mburojës motorike). Shpërndarja e gypave   u zhvendos gjithashtu në anën e kundërt. Në masë të madhe kjo ishte për shkak të çmendurisë tradicionale ekologjike - është e nevojshme për të bërë katalizator sa më shpejt të jetë e mundur për të ngrohtë deri pas nisjes, që do të thotë ju duhet të vendosni se sa më afër të jetë e mundur me motor. Por nëse ju instaloni atë vetëm pas shter shumëfishtë, fort (dhe gabimisht) ndarje overheated motor, radiator opsional të nxehtë, etj Prandaj, në çështjen e ZZ shkuar përsëri, dhe katalizator - nën fund, versioni i dytë i luftës për certifikatat (e vogël para-katalizator për të kolektorit) nuk është e nevojshme.

Një rrugë e gjatë e marrjes kontribuon në rritjen e efikasitetit në rrotullime të ulëta dhe të mesme, por me marrëveshjen e tubave të marrjes së përparme është e vështirë për ta bërë atë mjaftueshëm gjatë. Prandaj, në vend të tradicionale kolektorit-hedhur me 4 "paralele" nozzles, në terren 1ZZ-FE, një i ri "Spider", të ngjashme me prizë, me katër kanalet me tuba alumini të gjatësive të barabarta ngjitur me fllanxhë përgjithshëm zezë e me erë. Kanalet e produkteve të mbështjella me plumb kanë një sipërfaqe shumë më të duhur se hedhja, minus - jo gjithmonë saldim i përsosur i fllanxhës dhe tubave.

Por më vonë, japonezët zëvendësuan kolektorin e metalit me ato plastike. Së pari - kursimit metalike nonferrous dhe thjeshtimin e teknologjisë, të dytë - duke zvogëluar ngrohjen e ajrit në gji për shkak të përçueshmëri ulët termike të plastikës. Në pasiv - një jetëgjatësi të dyshimtë dhe ndjeshmëri ndaj ndryshimeve të temperaturës.

Disku i njësive të montuara. Këtu, Toyotovët bënë të njëjtën gjë si me zinxhirin. Gjeneratori, pompë hidraulike, kondicioneri dhe pompë drejtohen nga një rrip i vetëm. Kompaktësia plus (një rrotull në bosht me gunga), por më pak besueshmëri - në mënyrë të konsiderueshme më të ngarkesës në rripin nuk është gidronatyazhitel veçanërisht i besueshëm, dhe në këtë rast - për shkak të pompë sistemit të ftohjes nuk do të jetë në gjendje për të rivendosur pajisjen dhe rrip jammed fund grash më shumë ... Attachments për ZZ seri, nga rruga, ajo doli gjithashtu të jetë endemike - për shkak të fastenings përmirësuar në masë të madhe.

filtra. Së fundi toyotovskie inxhinierët ishin në gjendje për kompetencë (edhe pse më pak i përshtatshëm për shërbimin) për të rregulluar filtrin e naftës - hapjen, në mënyrë që problemet tradicionale me presionin e vajit pas fillimit të zgjidhen pjesërisht. Por për të ndryshuar filtrin e karburantit tani thjesht nuk do të funksionojë - është vendosur në rezervuar, duke u vendosur në një kllapa me pompë.

Sistemi i ftohjes. Tani rrjedha e ftohësit kalon përmes njësisë përgjatë rrugës së U-së, duke përqafuar cilindrat në të dy anët dhe duke përmirësuar ndjeshëm ftohjen.

Sistemi i karburantit. Ka pasur gjithashtu ndryshime të dukshme. Për të zvogëluar avullimin e karburantit në tank dhe autostrada, Toyota refuzoi kthimit karburantit Skema e linjës dhe një kontrollues vakum (ku benzinë ​​është qarkulluar vazhdimisht në mes të tank dhe motor, duke u ngrohur në pjesën e motorit). Motori 1ZZ-FE përdor një rregullator presioni të ndërtuar në pompën e karburantit me zhytje. Used injectors reja "mnogodyrochnym" spërkatës mekanik që nuk janë të instaluar në manifold dhe kokë cilindër.

Sistemi i ndezjes. Në versionin e hershme e përdorur bestramblernaya DIS-2 skema (një spirale në dy qirinj), dhe pastaj të gjithë motorët kanë një sistem DIS-4 - mbështjellje individuale janë të vendosura në majë të qiri (qiri, nga rruga, 1ZZ-FE përdor më të zakonshme). Avantazhet - saktësia e përcaktimit në momentin e Shkëndijës, nuk ka linja të tensionit të lartë dhe pjesët mekanike të lëvizshme (duke përjashtuar transducers rotors) është më i vogël se numri i cikleve të funksionimit të çdo spirale individuale, dhe një mënyrë të tillë në fund. Cons - spirale (dhe madje edhe e kombinuar me çelsin) në puset e njësisë kokë është jashtëzakonisht overheated, ndezjen nuk mund të rregullojë me dorë, më të ndjeshme për të nxitur, i madh me "vdekjen e kuqe" nga një benzinë ​​lokale, dhe, më e rëndësishmja, statistika dhe praktika - në qoftë se sistemi tradicional tramblernoy spirale (sidomos Krah) pothuajse nuk duket në mesin dalin nga pjesët e thyera, i DIS e çdo prodhues për të zëvendësuar ato (duke përfshirë në formën e "kuvendeve ndezjen", "modulet ndezjen" ...) është bërë e zakonshme.

përmbledhje

Pra, cili është rezultati? Toyotovtsy krijoi një motor modern, të fuqishëm dhe mjaft ekonomik me perspektiva të mira për modernizim dhe zhvillim - ndoshta ideale për një makinë të re. Por ne jemi më të shqetësuar me sjelljen e motorëve për njëqind dytë e tretë të mijëra, pasi transferimi nuk është kushtet operative më beninje si përshtatshme për riparimin lokale. Dhe këtu duhet pranuar - lufta mes manufacturability dhe besueshmërinë, në të cilën Toyota parë pothuajse gjithmonë qenë në anën e konsumatorit, përfundoi me fitoren e hi-tech "dhe mbi qëndrueshmëri dhe të vjen keq se alternativat e një brezi të ri të motorëve nuk është më ....