"Me sy të kryqëzuar": si të blini siç duhet një Mercedes-Benz E-Class W211 të përdorur. Sedan Mercedes-Benz E-Class W211 Trashëgimtar dhe paraardhës të lavdishëm

Seria Mercedes-Benz E-Class W 211 nuk ka fituar reputacionin më të mirë. Por "thashethemet" janë larg nga e vërteta. Sigurisht, çdo makinë e përdorur ka problemet e veta specifike, duke përfshirë W211, veçanërisht vitet e para të prodhimit (nga 2002 deri në 2004). Megjithatë, shumica e defekteve u eliminuan gjatë periudhës shërbim garancie. Në fund të fundit, pas modernizimit në 2006, E-shka u bë dukshëm më e besueshme.

E megjithatë, cili modifikim është më mirë të blini për të shmangur problemet në të ardhmen? Para së gjithash, versionet me një turbodiesel 8 cilindrash duhet të përjashtohen nga lista që po shikohet. Zgjedhja e tij mund të jetë një gabim fatal. Por kjo nuk është e gjitha. Ka disa pika më të rëndësishme që duhet të dini.

Së pari, duhet të kuptoni se W 211 nuk është më i ri dhe nuk ishte menduar për ruajtjen e garazhit dhe udhëtimet e fundjavës. Ndër ekzemplarët më të vjetër, ka shumë që kanë kaluar tashmë rreth një milion kilometra. Është e pamundur të gjurmosh historinë e shërbimit të shumë makinave, dhe korrigjimi i njehsorit nuk është më i rëndësishmi detyrë e vështirë. Pra, nuk duhet t'i besoni odometrit.

Së dyti, me kujdesin e duhur, E-class, me një largësi prej njëqind ose treqind mijë kilometrash, duket pothuajse e njëjtë. Gjithçka funksionon siç duhet, motori tërhiqet mirë dhe pedale dhe çelësi i marsheve nuk tregojnë shenja të dukshme konsumimi.

Dhe më tej. W211 ka nevojë shërbim të rregullt. Ky nuk është ai Mercedes i vjetër, se ka punuar në vaj vegjetal dhe fal mirëmbajtjen e pakujdesshme.

Materiale dekorim i brendshëm- Shumë Cilesi e larte. Është pothuajse e pamundur të përcaktohet kilometrazhi bazuar në gjendjen e brendshme.

Megjithatë, krahasuar me gjeneratën e mëparshme, trajtimi është përmirësuar dhe cilësia e udhëtimit. Megjithatë, përpara se makina të reagojë ndaj rrotullimit të timonit, do t'ju duhet të prisni pak kohë. Dhe karriget e sheshta, kur ndryshojnë shpejt drejtimin e lëvizjes, lejojnë trupin të varet lirshëm. Por është normale. Në fund të fundit, askush nuk pret nga Mercedes reagimet e mprehta të Audi A6 apo nervozët Sjellja e BMW. Gjëja kryesore është komoditeti dhe sofistikimi. Kjo kujdeset mirë nga opsioni pezullim ajror Airmatic. Sidoqoftë, makina është mjaft e rehatshme edhe në susta të rregullta.

Motorët

Zgjedhja e motorit përcaktohet nga dy faktorë: kërkesat e dinamikës dhe aftësitë financiare për të kapërcyer barrën e kostove operative.

Automjetet më të zakonshme janë ato me benzinë ​​V6 (nga 2.6 në 3.5 litra). E 240 / 320 (M112) dhe E 500 (me M113) në vrapime të gjata mund të kërkojë remont. Simptomat janë rritja e konsumit të vajit dhe trokitja e motorit. Arsyeja kryesore është gërvishtja që shfaqet si pasojë e shkatërrimit të katalizatorit dhe hyrjes së grimcave të vogla në cilindra. Riparimet e mëdha do të kërkojnë të paktën 150,000 rubla. Motori me kontratë mund të gjendet për 100,000 rubla. Zinxhiri i kohës duhet të ndryshohet në 200-300 mijë km.

Motori 3.5 litra me përcaktimin M 272 prishi mjaft nervat e shumë pronarëve. Thembra e saj e Akilit është mekanizmi i shpërndarjes së gazit. Zinxhiri shtrihet shumë dhe dëmton rrotat delikate të boshtit. Nëse ka një problem, fuqia bie dhe zhurma nga motori rritet.

Probleme të ngjashme janë tipike për modelin M271 200 Kompressor. Në varësi të versionit, mund të ketë një vëllim prej 1.8 ose 2.0 litra. Kostoja e një komplete të re të drejtimit të kohës është rreth 10,000 rubla.

Duhet të shmanget Mercedes E 280 CDI me 6 cilindra 3.2 litra njësi nafte 177 kf, i ofruar nga 2004 deri në 2007. Instaluar këtu filtri i grimcave, e cila sjell shqetësime shtesë. E 320 CDI i mungon filtri DPF, por ka probleme me sistemin e ftohjes.

Në vitin 2005, njësia me 6 cilindra në linjë OM648 u zëvendësua nga një në formë V me përcaktimin e kodit OM642. Për vrapime të gjata duhet të jeni të përgatitur riparime të shtrenjta sistemi i injektimit, turbongarkuesi dhe kolektori i marrjes. Është e pashmangshme që edhe zinxhiri i kohës të shtrihet. Për më tepër, OM642-të e hershme karakterizohen nga dëmtimi i turbinës nga fragmente të kolektorit të shkarkimit.

Ju do të angazhoheni gabim i madh, nëse shkelni turbodieselët me 8 cilindra E 400 CDI dhe E 420 CDI. Motorët kanë probleme me kohën, injektorët janë shumë të ndjeshëm ndaj cilësisë së karburantit, EGR dhe turbocharger dështojnë para kohe, zëvendësimi i të cilit do të kushtojë shtrenjtë. Motori i modelit E 420 CDI është bërë më i besueshëm, por nuk i ka hequr plotësisht problemet. Për më tepër, njësia me 8 cilindra ka çift rrotullues të lartë që fjalë për fjalë shkatërron transmetimin automatik.

Motorët me naftë 2.2 litra (200 CDI dhe 220 CDI) janë mjaft të besueshëm. Në kilometrazhin e lartë, injektorët dhe pompa shkaktojnë probleme. shtypje e lartë. Ka edhe rrjedhje vaji nga poshtë kokës, dhe injektorët "ngjiten", duke e komplikuar ndjeshëm zëvendësimin.

Transmetim

Automatik i vjetër 722.6 me 5 shpejtësi na detyroi të luftojmë me rrjedhjet e vajit dhe dështimin fatal të konvertuesit të çift rrotullues që në fillim. Për riparimet e transmetimit automatik duhet të paguani 100-120 mijë rubla.

Kutia kërkon zëvendësim i rregullt lëngu i punës– çdo 60.000 km. Në automjetet e prodhuara para prillit 2004, kishte një problem me përzierjen e antifrizit vaj transmisioni për shkak të një defekti në ftohësin automatik të vajit.

Me ardhjen e transmisionit automatik me 7 shpejtësi të serisë 722.9, dinamika është përmirësuar dhe konsumi i karburantit ka rënë. Por u shfaqën probleme të reja. Më shpesh ishte mekatronika që më shqetësonte, veçanërisht nëse vaji nuk ndërrohej rregullisht. Sëmundja u shfaq si ngurrim për të kaluar te ulje e shpejtësisë, mesazh gabimi, kalim në mënyra emergjente apo edhe imobilizimi i plotë i makinës.

Megjithatë, kuti mekanike ingranazhet e instaluara me më shumë motorë të dobët, gjithashtu nuk janë një garanci e stabilitetit. Shumë prej tyre tashmë janë shumë të konsumuara.

Në versionet me të gjitha rrotat me 4Matic, kini kujdes nga zhurmat kërcitëse dhe zhurmat e çuditshme, veçanërisht kur manovroni. Para blerjes, transmisioni duhet të inspektohet për rrjedhje vaji.

Shasi

Kur kontrolloni një makinë Vëmendje e veçantë Kushtojini vëmendje performancës së pezullimit me ajër Airmatic. Përveç kësaj konsumim normal elementët pneumatikë (35-50 mijë rubla) dhe një kompresor (25,000 rubla), ka probleme me elektronikën e kontrollit dhe sensorët, gjë që është më tipike për mostrat e viteve të para të prodhimit.

Ndryshe nga paraardhësi i tij, krahët e aluminit u përdorën në pezullim në vend të krahëve prej çeliku. Nëse forca krahët e kontrollit të pasmë ende të kënaqshme, pastaj ato të përparme Rrugët ruse Nuk zgjasin shumë.

Krahët e kontrollit të aluminit konsumohen shpejt dhe janë mjaft të shtrenjta për t'u zëvendësuar.

Amortizatorët origjinalë shiten në 150-200 mijë km. Raftet origjinale janë të shtrenjta, dhe analogët do të kushtojnë 4-6 mijë rubla secila. Nga 250-300 mijë km burimet shpesh varen. Pranvera origjinale është në dispozicion për 4,000 rubla, dhe një analog - për 1,500 rubla.

Në disa raste, pas 150-200 mijë km mund të trokasë ose të rrjedhë raft drejtues. Për riparimin e tij, shërbimi do të kërkojë rreth 20-25 mijë rubla. Një raft i ri mund të gjendet për 35,000 rubla.

SBC

Një nga njësitë fatkeqe është frena elektro-hidraulike Senso tronic Brake Control. Ideja ishte e mrekullueshme. Sistemi u kujdes për pastrimin e "frenave", duke shtypur butësisht jastëkët kundër disqeve dhe gjithashtu neutralizoi pasojat e funksionimit të ashpër të frenimit. Sidoqoftë, njësia është projektuar për një sasi të caktuar frenimi, pas së cilës kërkon zëvendësim.

Fundi i burimit SBC tregohet nga mbishkrimi i bardhë "Shërbimi Bremse!". Kur mesazhi ndryshon në të kuqe, frenat duhet të bllokohen teorikisht. Mbrapa bllok i ri dikush do të duhet të paguajë më shumë se 100,000 rubla, por disa "mjeshtër" rivendosin funksionalitetin e tij për vetëm 10,000 rubla.

Vlen të përmendet se prania e një moduli SBC e ndërlikon zëvendësimin jastëkët e frenave, meqenëse për të lëvizur pistonët në kalipa ju nevojitet një kompjuter i veçantë diagnostikues - Star Diagnosis. Për fat të mirë, pas rivendosjes në 2006, E-shka mori një sistem frenimi të tipit klasik.

Trupi

Brezi W211, në krahasim me paraardhësin e tij, mbrohet nga korrozioni shumë më mirë. Pak njerëz e dinë se deri në vitin 2004, Mercedes eksperimentoi me llaqe organike. Rezultati? Mostrat e viteve 2002-2004 janë të ndjeshme ndaj korrozionit në zonën e pragjeve dhe veshjeve dekorative të dyerve. Ndonjëherë flluska shfaqen edhe rreth dritareve. Problemi u zgjidh vetëm në 2004. arsyeja kryesore shfaqja e ndryshkut në ekzemplarët më të rinj - riparimi i trupit në të kaluarën. Vlen të theksohet kjo pjesë elementet e trupit Modeli është prej alumini - kapuç dhe parafango para.

Pas dhjetë vitesh përdorimi, fenerët shpesh kërkojnë lustrim.

Probleme dhe keqfunksionime të tjera

Sistemi dështon me kalimin e moshës hyrje pa çelës Pa çelës. Më shpesh ju duhet të ndryshoni dorezën përkatëse të derës, por ndonjëherë fajin e ka edhe antena. Shpesh dështon çelës elektronik. Gjatë inspektimit konstatohen çarje në nyjet e saldimit. Inxhinierët elektronikë do të paguajnë rreth 2000 rubla për ribashkim.

Ndonjëherë të zhgënjen njësia elektronike kontrolli i motorit - rezistenca ose procesori digjen. Kostoja e një njësie të re është 95,000 rubla.

Njësia SAM e pasme e vendosur në bagazh gjithashtu nuk është rezistente. Nëse dështon, vërehen keqfunksionime në funksionimin e pajisjeve të ndriçimit.

Problemet e ngrohjes lindin për shkak të një rubineti të gabuar të sobës (3000 rubla), i cili bëhet i thartë dhe bllokohet.

Paneli i instrumenteve elektronike nuk i pëlqen të shkëputet bateri. Pas një procedure të tillë, rregullimi shpesh dështon. Ju duhet të ndryshoni tabelën me procesorin.

Uji në bagazh është një dukuri e zakonshme. Ajo arrin atje përmes vulave që rrjedhin dritat e pasme dhe një dritë frenimi të tretë.

konkluzioni

Nëse vendosni të blini një Mercedes E-Class W211, atëherë duhet të merrni parasysh, para së gjithash, makinat e prodhuara pas vitit 2006. Mos i besoni odometrit, mbështetuni në teknikë dhe gjendje e jashtme. Makinat me një pezullim standard dhe një numër minimal të "lodrave" elektronike do të shkaktojnë më pak probleme. Por mos harroni se Mercedes ka nevojë për mirëmbajtje të rregullt, dhe kjo ndonjëherë kërkon shumë para.

Në vitin 2002, u prezantua një trup i ri i Mercedes E-Class: W211. Mercedes E me karroce 211 u bë pasardhësi i modelit super të suksesshëm Mercedes E-Class në trupin 210, i cili u prodhua nga 1995 deri në 2002 (d.m.th., 7 vjet). Deri në fund të vitit 2008, u shitën më shumë se 1.5 milion njësi W211.

Mercedes e (211 trup) - pasqyrë e inovacioneve

Krahasuar me W210, Mercedes E W211 është bërë edhe më i madh - dimensionet janë rritur pak, niveli i rehatisë është bërë edhe më i lartë dhe sistemi i sigurisë është bërë edhe më i besueshëm. në lidhje me pamjen, atëherë projektuesit e Mercedes nuk e shpikën biçikletë e re- ata sapo e modifikuan dizajn i vjetër Trupi i 210-të u përditësua dhe forma më të lëmuara u shtuan në pjesën e jashtme. Tashmë është bërë kartëvizita 4 fazat e veçanta të rrumbullakëta nuk janë larguar - ato u trashëguan nga W210, ku u përdorën për herë të parë, dhe në trupin 211 ato ndryshuan paksa formën e tyre. Tani ato janë të vendosura në një kënd të lehtë, përbëhen nga disa seksione dhe kanë fituar Sistemin Inteligjent të Dritës.

Dritat e frenave të pasme janë nënshtruar ndryshime te bukura- tani janë njësoj si ekzekutiv Mercedes S-klasa.

Sa i përket pajisjeve të Mercedesit në trupin 211, ai është më i pasur se kurrë më parë - Mercedes është fjalë për fjalë i mbushur me pajisjet më moderne, dhe modeli E500 ka pezullim ajri Airmatic Dual Control. Të reja janë edhe fazat adaptive me Sistemin Inteligjent të Dritës, i cili, në varësi të kushtet e rrugës rregullon vetë rrezen e dritës.

Foto e Mercedes e 211

Motorët e instaluar në Mercedes E 211

Motorët

• 2.6L 168 kf (125 kW) V6
• 3.2 litra 201 kf (150 kW) I6
• 3.5L 268 kf (200 kW) V6
• 5.0L 302 kf (225 kW) V8
• 5.4L 469 kf (350 kW) V8
• 6.2L 507 kf (378 kW) V8
• 3.2 litra 221 kf (165 kW) V6

Kambio i instaluar ne Mercedes E 211

• Transmision automatik me 5 shpejtësi
• Transmision automatik me 7 shpejtësi
• Transmision manual me 6 shpejtësi

Nëse Mercedes në trupin W210 mori pseudonimin "me sy të mëdhenj" për kalimin në një stil të pazakontë të ndriçimit të kokës me fenerë të veçantë të rrumbullakët për Mercedes në atë kohë, atëherë pasardhësi i tij, seria W211, mori një pseudonim shumë më fyes " sykryq”, sërish për formën e fenerëve.

Makina është bërë më e bukur, më komode dhe – subjektivisht – më femërore. Kjo ngatërron disa nga publiku, por le të kujtojmë se në Mercedes Rusi për shkak të keqkuptimit të pastër, konsiderohet si krijesë mashkullore. Në fakt, Mercedes është i mrekullueshëm emër femëror, dhe shumë e kujtojnë atë nga romanet e Dumas. Epo, mjaft objektivisht, makina është bërë edhe më komplekse dhe madje edhe më e shtrenjtë për t'u mirëmbajtur se paraardhësit e saj.

Trashëgimtar dhe paraardhës të lavdishëm

Siç e dini, Mercedes është ose i ri ose klasik, dhe kjo gjeneratë e E-Class u bë klasik menjëherë që nga momenti i lëshimit. Makina e re u bë një pasardhëse e denjë e W210 jashtëzakonisht të suksesshme, e cila vendosi standarde të reja për sa i përket fuqisë, komoditetit dhe pajisjeve në klasën e saj në atë kohë. Makinë e re mbetej vetëm mbrojtja e pozicionit.

Nga pikëpamja teknike, W211 para-restiling nuk është shumë i ndryshëm nga paraardhësi i tij: të njëjtët motorë, të njëjtat kuti ingranazhesh, e njëjta zgjedhje e pajisjeve, por gjithçka është pak më e mirë, pak më e përshtatshme dhe më e bukur.

Dhe gjenerata e re doli të ishte më e suksesshme komerciale! Më shumë se 1.5 milion makina gjatë shtatë viteve të prodhimit kundrejt 1.3 milion për W210, megjithëse është larg nga "stërgjyshi" W124. Qarkullimi i atyre makinave ishte 2.5 milion, por "124" u prodhua për nëntë vjet kundrejt shtatë, dhe gama e trupave përfshinte një kupe dhe një kabrio, të cilat përfundimisht u transferuan në një platformë të veçantë. Pra, krahasimi nuk është plotësisht i saktë.

Restayl apo para-restayl?

Makina u prezantua në 2002, dhe gjenerata tjeter E-Class u shfaq vetëm në 2009, kështu që makina jetoi në linjën e montimit për mjaft kohë. jetë e gjatë. Gjatë kësaj kohe, modeli kaloi një rimodelim të madh në 2007 dhe shumë ndryshime të vogla, dhe gama e motorëve dhe disa sistemeve bazë, veçanërisht sistemi i frenimit, ndryshoi plotësisht.

Është e vështirë të thuhet se cili version i makinës është më i mirë. Shumë, jo pa arsye (në lidhje me argumentet më poshtë), pretendojnë se W211 e para-ristilluar me motorë "të mëdhenj" të serive M112 (V6) dhe M113 (V8) janë opsioni më i mirë se makinat më të reja. Për më tepër, ndryshimet në pamje gjatë rivendosjes nuk janë aq të mëdha. Në çdo rast, duket e mrekullueshme edhe sot e kësaj dite, gjë që nuk mund të thuhet për W212 më të fundit.

Opsione

Klasa e re E i dha fund niveleve sinqerisht të dobëta të veshjeve të nivelit fillestar, megjithëse "baza" përfshinte kontrolli i klimës me dy zona Termike, mund ta porosisni ngrohës autonome Webasto, pasqyra me ngrohje dhe të gjitha sediljet. Mund të porositet edhe ventilim për sediljet. Zbehja automatike e pasqyrave është e mundur jo vetëm për pasqyrë e brendshme, por edhe për ato anësore. Sigurisht, ILS e lehtë adaptive, me pesë mënyra funksionimi dhe ndërrimi automatik rreze brenda skenarit. Pezullimi ajror opsional ishte i disponueshëm në pothuajse çdo konfigurim, por nuk ishte veçanërisht i përhapur për shkak të cmim i larte, dhe pezullimi i rregullt në makinë funksionon shkëlqyeshëm.

Pak për ofertën

Gama e trupave të makinave nuk ka ndryshuar në krahasim me W210; në çdo rast, zgjedhja do të duhet të bëhet midis një sedani dhe një kamionçinë. Makina do të jetë ose me rrota të pasme ose me të gjitha rrotat (4Matik në Rusi mori pseudonimin e vazhdueshëm "firmatic"), kutitë e marsheve do të jenë ose me pesë shpejtësi ose "shtatë shpejtësi" më të reja dhe kapriçioze në disa makina pas rivendosjes. Versionet AMG qëndrojnë veçmas; ata përdorin të tyren transmisionet e veta automatike, megjithëse e bërë në bazë të kutive standarde Mercedes.

1 / 2

2 / 2

Por pavarësisht se çfarë është nën kapuç, pavarësisht se çfarë drejtimi ka makina, ajo do të ketë gjithmonë sallon i bollshem, cilësi e shkëlqyer materialet e përfundimit, një yll në kapuç dhe tre opsione konfigurimi.

Ka pak makina stacion vagon, më pak se 4% e të gjitha ofertave, kështu që ato mund të konsiderohen si një produkt copë. Pozicionimi i makinës ka një efekt - për funksionet ekzekutive versioni i ngarkesave-pasagjerëve nuk është vërtet i nevojshëm, dhe nëse dikush ka nevojë për këto funksione, ai do të zgjedhë më mirë një SUV, kështu që zgjedhja është minimale.

Ekonomia e karburantit nuk është gjithashtu shumë e rëndësishme për pronarët e mundshëm. Për më tepër, benzina jonë është e lirë dhe motorët me benzinë Mercedes ka një përfaqësim të gjerë - 72% e të gjitha makinave janë me benzinë, duke lënë 28% për naftë. Motorët më të zakonshëm: benzinë ​​1.8 (19% e ofertave) dhe naftë 2.1 (15%). Popullariteti i motorëve "më të rinj" është mjaft i justifikuar: trupi duket i njëjtë, por çfarë lloj motori nuk është aq i rëndësishëm. Por sigurisht, 96% e makinave me transmetim automatik- është ende një Merc!

Defektet dhe problemet operative

Motorët

Gama e motorëve para rindërtimit bazohej në motorë nga familjet M271-M112-M113.

Familja M271 është motori më i zakonshëm për E-drive; "katër" në linjë 1.8 litra, falë kompresorit, ka fuqi dhe çift rrotullues të mjaftueshëm për të mos tërhequr fare. makinë e lehtë. Fuqia e motorit në versionin e para-ristillimit është 163 kf; pas rivendosjes, fuqia u rrit në 183 kf.

Variantet e automjeteve me injeksion direkt, por versione të tilla ishin të pranishme në Evropë, që do të thotë se mund të gjeni edhe një version me kapacitet 170 kuaj fuqi dhe shkronjat CGI në emërtimin e modelit. Makina të tilla janë tashmë të ngjashme në kompleksitet me motorët M271 Evo, por për shkak të moshës së tyre më të vjetër dhe përdorimit më pak të përhapur, ato janë edhe më të mundimshme në funksionim.

Motori konsiderohet mjaft i besueshëm, por pa pika të dobëta nuk funksionoi. Problemi më i zakonshëm është me rrotën, e cila shtrihet, duke dëmtuar në të njëjtën kohë yjet e mekanizmit të lëvizjes së ndërruesit të fazës. Problemet shpesh lindnin me kilometrazhet më pak se 60 mijë kilometra, dhe tani është e vështirë të gjesh një makinë me një "origjinale". Por megjithatë, jeta e tij e shërbimit nuk është rekord, ia vlen të dëgjoni tingujt gjatë një fillimi të ftohtë. Si gjithmonë, çmimi për pavëmendje do të jetë riparimi i kokës së cilindrit, apo edhe zëvendësimin e motorit.

Problemet me funksionimin e sistemit të ventilimit të karterit janë tipike për makinat e vjetra: valvulat e sistemit ngjiten, tubat bëhen të pista dhe plasariten. Pasoja është shpesh koksimi i trungjeve të valvulave dhe humbja e kompresimit. Problemi u eliminua si rezultat i dy fushatave të tërheqjes, dhe praktikisht nuk ndodh kurrë në motorët e rivendosur (që nga viti 2007).

Nëse motori ka injeksion të drejtpërdrejtë, atëherë problemet përfshijnë pompën e injektimit të karburantit, rrjedhjen e benzinës në vaj dhe dështimin e injektorëve. Kompresori i nxitjes së motorit me makinë mekanike Ajo ka burim i mirë, dështimet e kushinetës ndodhin rrallë, por nëse ndodh zhurmë, duhet të shkoni menjëherë për riparime. Kushinetat me defekt mund të prishin rotorët dhe strehimin e kompresorit, pas së cilës restaurimi i tij nuk ka shumë kuptim.

1 / 2

2 / 2

Shumë më interesante është familja e vjetër e motorëve me gjashtë dhe tetë cilindra M112 dhe M113, të cilët u instaluan në W210 "të verbër" të rivendosur dhe kanë fituar një reputacion si motorë shumë të besueshëm. Sigurisht, më keq se M104, por me sa duket ky është trendi - motorët.

Karakteristikat e motorëve janë kokat e cilindrave me tre valvula dhe prania e dy kandelave për cilindër. Për më tepër, këto të fundit nuk janë gjithmonë të lehta për t'u zëvendësuar edhe në motorët me gjashtë cilindra, për të mos përmendur V8. Zinxhiri afatgjatë kohë e besueshme, i besueshëm grup pistoni dhe mëngë prej gize, si dhe sistem i thjeshtë injeksioni krijon parakushtet për funksionim pa probleme.

Problemi mund të shkaktohet nga ndërprerjet në funksionimin e sistemit të ndezjes, të cilat vrasin shpejt katalizatorët tashmë të dobët dhe rrjedhjet e vajit nga guarnicionet e shkëmbyesit të nxehtësisë dhe nga guarnicionet e kokës për shkak të keqfunksionimeve të sistemit të ventilimit gazrat e karterit. Në motorët e vjetër, instalimet elektrike në ndarja e motorit, por motorët e instaluar në W211 janë ende shumë të rinj për defekte të tilla, kjo më tepër probleme më vonë W210 me të njëjtët motorë.

Kjo është për shkak të temperamentit të nxehtë dhe veçorive të paraqitjes së motorëve Mercedes. Motori është praktikisht i mbyllur në një kapsulë, i izoluar sa më shumë që të jetë e mundur nga mburoja e motorit dhe ka pak vend për ajrim.

Ekzistojnë disa opsione për të njëjtin lloj motorësh në formë V. M112 ka opsione me një zhvendosje prej 2.4 litrash me fuqi 170 kuajfuqi (pothuajse nuk përdoret në W211), 2.6 litra me 177 kuaj fuqi, (E240), një vëllim 2.8 litra me fuqi 197 kuajfuqi. (E280), 3.2 l me kapacitet 224 kuaj fuqi (E320).

Motorë me tetë cilindra me një vëllim prej 5 litrash dhe një fuqi prej 296 kf. – kjo është seria M113. Strukturisht, ato janë saktësisht të njëjta me ato me gjashtë cilindra, thjesht shtuan disa cilindra, pesha u rrit pak dhe ishte pak më e vështirë për të hyrë në cilindrat e fundit të motorit. Potencialisht, këta motorë janë më të besueshëm nga të gjithë motorët me benzinë ​​të instaluar në klasën E të kësaj gjenerate.

Relativisht e lehtë për t'u mirëmbajtur, me një numër minimal problemesh "fëminore" dhe pjesë këmbimi të shtrenjta, ata i transportojnë rregullisht këto makina, duke pasur një rezervë si fuqi ashtu edhe burime. Ndoshta jo më pak e rëndësishme është që makinat me to të kenë një tingull të mirë shkarkimi; ndryshe nga zhurma e "katërve", këta motorë praktikisht këndojnë! Pra, nëse financat tuaja ju lejojnë të paguani taksën, ky është alternativa më e mirë.

Motorët e familjes më të re M272-M273 zëvendësuan familjen M112-M113 gjatë procesit të rivendosjes, megjithëse M272 i parë u gjet gjithashtu në makinat e para-ristillimit që nga viti 2005. Këto janë gjithashtu familje të ngjashme strukturore të motorëve V6 dhe V8. Dallimi kryesor nga paraardhësit është mungesa mëngë prej gize. Veshja e përdorur këtu është Alusil, e cila është teorikisht më e fortë, por edhe më e brishtë - dëmtohet rëndë nga grimcat e ngurta, kokrrat e rërës, blozës dhe madje edhe depozitat e naftës. Këta motorë janë shumë të ndjeshëm ndaj "pastërtisë" së funksionimit dhe gjendjes së të gjitha sistemeve, veçanërisht filtrave të marrjes.

Motorët janë pak më “tradicionalë” dhe më të fuqishëm se të vjetrit, kanë katër valvola për cilindër dhe vetëm një kandele. Fatkeqësisht, motorët e kësaj serie doli të ishin një fatkeqësi e vërtetë nga pikëpamja e pronarëve. Në të kaluarën e parashikueshme makina masive markat nuk përdorën kaq shumë zgjidhje teknike të patestuara.

Një fatkeqësi e vërtetë për të gjithë pronarët e makinave me motorë M272 dhe M273 ishte jeta e ulët e zinxhirëve të kohës, dhe veçanërisht materiali i pasaktë i yllit të makinës. boshti i ekuilibrit në motorët me gjashtë cilindra ose thjesht një yll anashkalues ​​në motorët me tetë cilindra. Përdorimi i produkteve nga zinxhirët dhe rrotat, duke hyrë në vaj, mund të dëmtojë grupin cilindër-piston dhe karakteristikat e kërkuara të montimit të motorit kosto të larta për të rregulluar problemin.

V6 duhet të hiqet nga makina për të zëvendësuar boshtin e ekuilibrit me dhëmbëzën, boshti është montuar pas motorit. V8 nuk ka një problem të tillë, por nëse udhëzuesit e zinxhirit dështojnë për shkak të konsumit të zinxhirit, atëherë kokat e cilindrit do të duhet të hiqen, si rezultat, qëllimi i punës nuk është shumë i ndryshëm nga një riparim i madh.

Ende ka probleme me rrjedhjen e vajit nga shkëmbyesi i nxehtësisë dhe nga vetë motori për shkak të dëmtimit të guarnicioneve dhe punë e keqe Sistemet e ventilimit të karterit, si dhe me katalizatorët, dhe në këta motorë, mbetjet e një katalizatori të shpërndarë më shpesh dëmtojnë veshjen e cilindrit nëse zëvendësimi vonohet.

Dështon dhe konsum i shumëfishtë, në të cilën boshtet e fletëve plastike lirohen. Çmimi i pjesës së montuar është i lartë - nga 37 mijë rubla për një jo origjinal dhe mbi 50 mijë rubla për një Mercedes origjinal, dhe komponentët për riparimin e tij nuk prodhohen, vetëm zëvendësimi i montimit.

Defektet e tjera nuk janë aq të zakonshme. Por kjo seri motorësh kënaqet me karakterin e tyre të gjallë, dhe nëse i kushtoni vëmendje rripit të kohës dhe pastërtisë së vajit në kavilje, zëvendësimi në kohë Furnizimet, atëherë në teori burimi mund të jetë shumë i madh.

Dhe këta motorë janë gjithashtu pak më ekonomikë dhe miqësorë me mjedisin se të vjetrit: konsumi i benzinës është mesatarisht një litër e gjysmë më pak se ai i fuqisë së krahasueshme të paraardhësve të tyre; për sa i përket pastërtisë së shkarkimit, motorët plotësojnë kërkesat e Klasa Euro 5, dhe disa modifikime edhe Euro 6 (sipas katalogut zyrtar të Mercedesit).

Lista e plotë e opsioneve të motorit është si më poshtë: M272 2.5 litra me 204 kf. në E230, M272 3.0 litra me 231 kf. në modelin E280, M272 3.5 litra me një kapacitet 268 dhe në E350, 272 kf ose 305 kf në versionin CGI me injeksion të drejtpërdrejtë në versionet e mëvonshme. V8 M273 më i madh në W211 gjendet vetëm në një version 5.5 litra me 388 kf.

Transmetimet

Një Mercedes i vërtetë, siç e dini, ka lëvizje me rrota të pasme. NË si mjet i fundit plot (21% e makinave). me katër rrota Këtu është e përhershme, pa bllokim. Sistemi është shumë i besueshëm nëse monitoroni nivelin e vajit në boshte dhe rasti i transferimit. Transmetimet janë kryesisht seri "automatike" 722.6 - transmetime automatike me pesë shpejtësi zhvillimin e vet kompanitë.

Transmetimet manuale janë të pakta, dhe po ashtu edhe problemet me to. Por transmetimi automatik, megjithë suksesin e përgjithshëm të dizajnit, mund të dështojë, por kryesisht për shkak të kilometrazhit të gjatë dhe fuqisë së konsiderueshme të motorit. Seria e transmisionit automatik 722.6 u shfaq në Mercedes në pjesën e pasme të W210, por në kohën kur u lëshua W211, sëmundjet e tij "fëminore" ishin korrigjuar kryesisht. Këtu nuk ka tufë të keqe, dhe solenoidet janë instaluar më të besueshëm.

Por software Transmetimet automatike kanë filluar të përdorin më shpesh mbylljen jo të plotë të konvertuesit të çift rrotullues, kështu që mund të gjendet tashmë me kilometrazhe prej 150 mijë ose më shumë në motorët V6. Para së gjithash, valvula bllokuese vuan, kutia fillon të "ngulitet" kur përpiqeni ta ndizni jo plotësisht, në raste ekstreme është e pamundur të ndizni "drive" derisa kutia të ngrohet, makina menjëherë ngec. Në fillim, dridhja shfaqet vetëm kur është ftohtë, por nëse e nisni, së shpejti makina do të mund të lëvizë vetëm në një kamion tërheqës.

Natyrisht, produktet e veshjes nga rreshtimi i kyçjes dëmtojnë gjithashtu pjesët e tjera të transmisionit automatik. Në përgjithësi, duhet të monitoroni me kujdes pastërtinë e vajit dhe mos harroni ta ndryshoni atë çdo 60 mijë, megjithë garancitë e prodhuesit se nuk ka një funksionim të tillë shërbimi dhe mungesën e as një dipstiku për të kontrolluar nivelin e tij.

Kostoja e ndryshimit të vajit nuk është aq e ulët. 8 litra të kërkuara për zëvendësim do të kushtojnë të paktën 6 mijë rubla, çmimi i një filtri është nga 1.5 mijë, dhe kostoja e punës është nga 3 mijë, dhe është më mirë të kontaktoni shërbim të specializuar i cili ka pajisjet e nevojshme. Kostoja e riparimit të një solenoid është tashmë nga 6 mijë pa marrë parasysh koston e naftës, dhe riparimet zakonisht "përshtaten" në 25 mijë. Por krahasuar me çmimin e një riparimi të transmisionit automatik (nga 80 mijë e lart), këto janë vogëlsirat.

Probleme të ngjashme ndodhin në makinat e rivendosura "në drejtim" me një transmetim automatik me shtatë shpejtësi 722.9, i njohur gjithashtu si 7g-Tronic, por për shkak të moshës, numri i problemeve me burimet është i vogël. Por ka shumë prishje dhe probleme për faktin se transmetimi në W211 ishte instaluar në botimet e para, dhe problemet që u eliminuan në versionet e tij të mëvonshme mund të prishin shumë nerva për pronarin në makinat e vjetra, për të mos përmendur kostoja e rregullimit të problemeve. Kjo kuti është instaluar në modelet E350, E500, E320CDI, E420CDI nga 2005 dhe nga 2007 viti model pothuajse në të gjitha modelet pa lëvizje me të gjitha rrotat.

Shasi

Dobësitë e dukshme "të zakonshme" pezullim pranveror nuk ka. Pezullimi i ajrit nuk është shumë i zakonshëm, por shkakton shumë telashe, cilindrat e ajrit nuk i pëlqejnë papastërtitë dhe të ftohtit, plasariten ngadalë, jeta e kompresorit skadon, për shkak të riparimeve, rrjedhjet e vulave të sistemit dhe sensorët dështojnë. Kostoja e komponentëve është shumë e lartë, cilindri origjinal kushton nga 60 mijë rubla, dhe ka katër prej tyre dhe duhet të zëvendësohen në çifte.

Elektrike

Fatkeqësia e vërtetë për pronarët e makinave të para-restillimit ishte sistemi i frenave SBC. Kompania braktisi përdorimin e konvencionale përforcues vakum dhe përdori një njësi ABS me një pompë hidraulike elektrike të integruar nga BOSCH. Fatkeqësisht, jetëgjatësia e njësisë është e kufizuar: motori elektrik i pompës konsumohet, presioni në akumulator bie dhe valvulat bëhen të pista. Problemet e para u shfaqën herët, u shfaq mbishkrimi "kontrolloni sistemin e frenimit". pult disa makina janë tashmë në vitin e tretë të funksionimit. Në fillim, problemi u zgjidh duke ndezur firmware - ata thjesht ndryshuan numrin e alarmeve të sistemit; një milion ose dy nuk mjaftuan. Pastaj ata njoftuan një fushatë tërheqjeje dhe zëvendësuan njësitë SBC.

Njësitë e zëvendësuara kanë gjithashtu një jetëgjatësi të kufizuar dhe një çmim të konsiderueshëm, një njësi e re kushton 180 mijë rubla, dhe çmimi i një njësie të përdorur, por me jetëgjatësi rezervë, është mesatarisht 60 mijë. Por ata e riparojnë atë në pak vende, ka nuk mjafton specialistë, dhe zona është serioze, gjithçka Ky është një sistem frenimi, një përgjegjësi e lartë. Pavarësisht dy baterive, ka edhe raste të prishjes së frenave për shkak të ndërprerjes së energjisë. Dhe është shumë e vështirë të frenosh një makinë me dy tonë pa ndihmën e një përforcuesi të frenave, prandaj jini të kujdesshëm.

Për fat të keq, optika ksenon dështon; reflektorët e tyre thjesht digjen. Kompania Hella, e cila është furnizuesi "gjykatës" i fenerëve, dështoi. Çmimi fenerët e rinj nga 60 mijë rubla (numri magjik), dhe riparimet e optikës janë ende të rralla në vendin tonë. Në këtë sfond, kompresorët nuk janë shumë të besueshëm sistem kondicionimi dhe problemet e një pezullimi konvencional nuk duket të jenë asgjë domethënëse.

Çfarë ka në fund? Kjo është një makinë që përputhet kërkesat moderne nga aktive dhe siguria pasive, përsa i përket komoditetit dhe madje prestigjit, ende nuk ka humbur. Ajo duket e mrekullueshme dhe drejton shkëlqyeshëm. Numri i opsioneve të konfigurimit është jashtë grafikëve. Por kostoja e mirëmbajtjes së një makinerie të tillë nuk korrespondon me çmimin me të cilin është blerë. Jini të përgatitur për faktin se ky është një Mercedes i vërtetë, jo një i ri. Është më e lirë të mirëmbash një makinë para-rindërtimi me një motor V6 dhe një transmision automatik me pesë shpejtësi ose ndonjë me një katër në linjë.

Në makinat me katër cilindra të rivendosura me ngasja e rrotave të pasme nuk do të ketë fatkeqësi të përjetshme në formën e SBC, por "automatiku" do të jetë më pak i besueshëm, megjithëse më efikas. Makinat e ristilluara me të gjitha rrotat do të kenë një transmetim automatik më të besueshëm me pesë shpejtësi, kështu që nëse blini një makinë më të re se 2007, është më mirë të zgjidhni versionin 4Matik, në të njëjtën kohë do të ndiheni shumë më të relaksuar në dimër. Tradicionalisht, motorët me naftë janë të mirë, veçanërisht 2.1, por kjo do të ndodhë më shumë si një makinë për një taksi sesa një klasë prestigjioze biznesi, dhe ka një shans që në jetën e saj të kaluar ajo udhëtoi me damë nëpër Evropë apo edhe Rusi. Blini vetëm makina pune. Këtu nuk ka gjëra të vogla, çdo gjë e vogël ka rëndësi.

amp;lt;a href=»http://polldaddy.com/poll/8785051/»amp;gt;Cilën W211 do të blinit?amp;lt;/aamp;gt;