"ZZ"(R4, zinxhir)
Një gjeneratë e re motorësh zëvendësoi serinë e vjetër të mirë "A"
1998-2000. Kjo nuk do të thotë se japonezët bënë një përparim tjetër
treguesit e fuqisë, më shumë vëmendje iu kushtua efikasitetit,
"ekologjia", perspektivat për modernizim. Dhe prodhueshmëria, e cila, të
Fatkeqësisht, ajo ende mbizotëronte në luftën kundër qëndrueshmërisë.

Pro Dikush mendon se zinxhiri i kohës është më i besueshëm, edhe pse në fakt
në fakt, në këtë rast, mbijetesa e motorit vetëm u ul. Sistemi VVT-i
përmirësuar karakteristikat e tërheqjes në pjesën e poshtme, rritjen e densitetit të fuqisë dhe
çift ​​rrotullues, pesha e motorit ka rënë.

Minuset. Ka një arsye për të folur më përmbajtshëm këtu.
- VVT-i- në kushtet tona, kjo njësi është ende e mirëmbajtur dobët dhe kërkon vaj jashtëzakonisht me cilësi të lartë dhe të pastër.

Një zinxhir me një tensionues hidraulik gjithashtu vendos kërkesa më të larta
vaj se sa një makinë konvencionale e rripit të kohës. Dhe koncesionet në favor të zvogëlimit
zhurma (e cila është pashmangshmërisht më e madhe për zinxhirin) në mënyrë të pashmangshme u shndërrua në
minus qëndrueshmërinë. Dhe çfarë do të jetë më e lirë - ndryshoni pas 80-100 mijë
rrip me rrotulla ose përmes zinxhirit 150-180 me tensionues - do të tregojë
praktikë.
- Raporti i ngjeshjes është rritur ndjeshëm (10-10.5 dhe më shumë) -
prandaj, është e vështirë të presësh që Toyota tradicionale të jetë gjithnjëngrënëse
edhe pse japonezët kanë punuar në këtë drejtim mbi fuqinë dhe ndezjen.
A është e mundur, në vend të 95 të rekomanduar, të derdhni në heshtje 92 në të gjithë motorët e familjes - vetëm praktika do të tregojë.

Problemi i rritjes së konsumit të naftës për mbeturinat vihet re rregullisht,
të shkaktuara nga tiparet e projektimit - konsumimi dhe shfaqja e pistonit
unaza, veshin astar.
- Dhe së fundi, mirëmbajtja. Duke marrë përsipër
traditat globale, Toyota gjithashtu arriti të bëjë një "një herë"
motorri. Fjalë për fjalë. Për shkak se alumini i tij (më saktë,
aliazh) dizajni nuk parashikon një gjë të tillë si
"I tepërt" - nuk ka pistona riparimi origjinal, nuk ka gropë.
Edhe nëse një burim i mirë u vendos fillimisht në këtë motor,
sidoqoftë, e drejta për gabim dhe korrigjimi i saj duhet të mbetet.

Veçanërisht i dukshëm në seri është motori i detyruar 2ZZ-GE me
VVTL-i (VVT plus ngritës i ndryshueshëm i valvulave), që është në të vërtetë
në fakt ka pak të bëjë me motorin bazë. Ju gjithashtu do të keni nevojë për të
them veç e veç. Fatkeqësisht, ky është motori më "delikat" dhe jetëshkurtër i motorëve të ngarkuar Toyota.

Motori Toyota 3ZZ-FE 1.6 litra.

Karakteristikat e motorit Toyota 3ZZ

Gabimet dhe riparimi i motorit 3ZZ-FE

Motori 3ZZ-FE, i cili u shfaq në vitin 2000, veproi si një zëvendësim për atë të prodhuar që nga viti 1982. Në fakt, 3ZZ nuk është asgjë më shumë se një bosht me gunga me një goditje të zvogëluar të pistonit, nga 91.5 mm në 81.5 mm, duke marrë kështu një konfigurim praktikisht katror të motorit dhe një zhvendosje prej 1.6 litra, lartësia e bllokut u ul pak, raporti i ngjeshjes u rrit në 10.5 ... Në të ardhmen, përfaqësuesi më i vogël i ZZ u krijua në të njëjtën mënyrë -. Ndryshe nga 4A, asnjë modifikim nuk u krijua në bazë të 3ZZ fare, ekziston vetëm një version. Për sa i përket gabimeve dhe problemeve, motori është një kopje e plotë e vëllait të madh 1ZZ-FE: konsumi i lartë i vajit, revolucionet lundruese, dridhjet, goditjet dhe zhurmat, e gjithë lista është në seksionin "Gabimet". E njëjta disponueshmëri, burim i ulët i motorit (rreth 200 mijë km), një përfaqësues tipik i brezit ZZ ... Sipas mendimit të shumicës dërrmuese të toyotavodov, motori 3ZZ është shumë më i keq se 4A, dhe kur zgjedh midis këtyre dy , ju vetëm duhet të ndaleni tek kjo e fundit.
Suksesi i motorit u konfirmua nga vetë Toyota, duke e zëvendësuar atë, pas 7 vitesh prodhimi, me.

Akordimi i motorit Toyota 3ZZ-FE

Akordimi i çipit. Atmosferë

Për sa i përket akordimit atmosferik, motori nuk është i mirë, sepse gjatë zhvillimit të tij, përbërësi sportiv nuk u mor fare parasysh. Nuk ka përbërës në treg, fermat kolektive nuk janë aspak racionale.

Kompresor në 3ZZ-FE

Opsioni i vetëm racional për akordimin e 3ZZ është instalimi i një kompresori Toyota SC-14. Ky karikues vihet në pistonin e stokut dhe derdh benzinën e 98-të, ose disa rondele të kokës së cilindrit nxirren, ne fryjmë jo më shumë se 0.5 bar, blejmë një ftohës intercooler, defekt, injektorë, shkarkim me rrjedhje të drejtpërdrejtë, akordim në Greddy E- menaxhoni Ultimate dhe përpara te kompresori. Rreth 150 kf merre pa problem.

Motorët Toyota Corolla janë konsideruar të besueshëm dhe jo modestë që nga viti 1993. Japonezët dinë të krijojnë modele që, me një vëllim të vogël, kanë fuqi të lartë, ndërsa mburren me konsum minimal. Këto janë njësi teknikisht të avancuara dhe praktike me një burim të gjatë.

Motori Toyota Corolla 1.6 1ZR FE

Motori Toyota Corolla 1.6 1ZR FE mund të quhet më i kërkuari dhe më i suksesshmi. Ky motor përmban 4 cilindra, 16 valvola, një makinë me zinxhir të kohës, e cila praktikisht eliminon problemet me të.

Burimi i motorit është mjaft i madh.

Do të kalojë 200 mijë të parat pa asnjë ndërhyrje, gjëja kryesore është të siguroheni që konsumi i vajit të mos jetë shumë i lartë, të ndryshoni lëngjet në kohë (mundësisht pas 10-15 mijë kilometrave) dhe të mbushni karburant me cilësi të lartë, meqenëse motori 1.6 1ZR FE është mjaft i ndjeshëm ndaj papastërtive në benzinë.

Si funksionon ky motor?

Motori për 1.6 1ZR FE gjendet në trupin e E160 dhe E150, ai u zhvillua duke marrë parasysh përvojën e mëparshme, të krijuar duke përdorur teknologji të përparuar. Shpërndarja e gazit ka një sistem VVTI, falë të cilit furnizimi me energji elektrike është i cilësisë më të lartë. Përveç kësaj, valvula e kontrollit elektronik ngre, rrjedhjen e ajrit në sistem, gjë që e bën funksionimin e njësisë më efikas.

1.6 VVT është e pajisur me dy boshte në të njëjtën kohë, rregullimi i valvulave është në formë V. Ashensorët hidraulikë janë në dispozicion, kështu që rregullimi i valvulave nuk kërkohet. Shtë e nevojshme të monitorohet cilësia e vajit, është e dëshirueshme të plotësoni substancën origjinale. Nëse nuk e bëni këtë, ashensorët hidraulikë dështojnë, mund të mësoni për këtë nëse shfaqet një trokitje në motor.

Karakteristikat e drejtimit

Pajisja e motorit Toyota Corolla 1.6 1ZR FE është sa më e besueshme dhe e thjeshtë: inxhinierët kanë hequr të gjithë tensionuesit dhe boshtet e panevojshëm, duke lënë një zinxhir të fortë metalik. Për funksionimin e duhur të zinxhirit, është instaluar vetëm një tensionues dhe prishës.

Lidhjet janë me ngjyrë portokalli për rregullim të lehtë.

Detaje teknike

ICE Toyota Corolla 1ZR FE dallohet nga karakteristikat e mëposhtme:

• Kapaciteti i motorit - 1.6 litra.
• 4 cilindra, fuqia - 122 HP me
• Përshpejtimi në qindra kryhet në 10.5 sekonda.

Motori mundësohet nga një AI 95, konsumi në autostradë është 5.5 litra, cikli i përzier është më shumë për litër, në qytet - rreth 9-10 litra. Burimi i punës është 400 mijë km. Një tipar i veçantë është mungesa e dimensioneve të rishikimit për cilindrat. Për më tepër, motori vuan shumë nga mbinxehja. Motorë të tillë u instaluan në pothuajse të gjitha makinat e prodhuara para vitit 2008.

Motor Toyota Corolla 1.6 3ZZ

Toyota Corolla ishte e pajisur me motorë të tjerë. Në makinat me trupin E150, shpesh mund të gjeni motorin 3ZZ I. Më shpesh gjendet në makina të prodhuara në 2002, 2005, por linja ishte e pajisur me motorë të tillë nga 2000 deri në 2007. Ky motor konsiderohet si një 1ZZ-FE i azhurnuar.

Karakteristikat kryesore

Motori ka një sistem furnizimi me energji injeksion, prandaj mund të shënohet me shkronjë I. Ka 4 cilindra, vëllimi është 1.6 litra, fuqia është 190 litra. me .; konsumi i qytetit është i njëjtë si në versionin e mëparshëm, në autostradë konsumi do të jetë rreth 6 litra, me përdorim të përzier - 7.

Trupi është bërë prej alumini, i cili e bëri njësinë e energjisë më të lehtë dhe e shpëtoi atë nga mbinxehja. Disavantazhet kryesore:

• Konsumimi i lartë i vajit është një problem i zakonshëm. Nëse konsumi i vajit është rritur, problemi duhet kërkuar në unazat e kruajtësit të vajit. Ju duhet të shikoni me kujdes se cili filtër vaji është instaluar. Nëse përdoret një vaj jo origjinal, konsumi i vajit mund të rritet për shkak të pastrimit të dobët.
• Zinxhiri i kohës mund të shtrihet me kalimin e kohës, kështu që ka një trokitje karakteristike. Më rrallë, ajo shkaktohet nga valvulat.
• Linja mund të bëhet një problem i madh nëse motori servisohet në mënyrë të parregullt. Problemi i mbinxehjes, megjithëse u zvogëlua ndjeshëm, nuk u eliminua plotësisht.

Burimi i këtij motori Toyota është të paktën 200 mijë km. Cilindrat e riparueshëm lejojnë që ajo të zmadhohet.

Duhet të jeni të kujdesshëm në ndryshimin e vajit, kërkohet ta bëni atë çdo 10 mijë km, për të cilën duhet të blini 4.2 litra.

Motori Toyota Corolla 1.6 VVT I

Motori VVT I shpesh gjendet në makinat e prodhuara për Federatën Ruse. Ata kanë 4 cilindra, një trup alumini, 16 valvola, një sistem injektimi të karburantit dhe një zinxhir kohor. Ishte e mundur të përmirësohej performanca e njësisë falë përdorimit të teknologjisë VVT-I. Koha e valvulave është rregulluar pothuajse në mënyrë të përsosur, kështu që motori doli të ishte mjaft dinamik me një konsum ekonomik (nën 10 litra).

Makinat e prodhuara në 2011-2014 morën ngritës hidraulikë, gjë që eliminon nevojën për të rregulluar valvulat. Një disavantazh serioz i VVT-I është mirëmbajtja e tij e dobët, cilindrat janë pothuajse të pamundur të mbahen. Karakteristikat e modelit motorik janë të ngjashme me 1ZR FE.

Përfundim

Motorët në Toyota Corolla nga 1993 dhe lëshimet e mëvonshme (E80, 150, 160, etj me vëllime 1.5, 1.6 dhe të tjera) shkaktojnë pak kritika nga pronarët e makinave. Ju mund të njiheni me këto njësi në më shumë detaje duke përdorur videon në internet.

Toyota Corolla konsiderohet bestseller në industrinë e automobilave dhe është e shënuar në Librin e Rekordeve Guinness si modeli më i shitur në botë. Brezi i nëntë Toyota Corolla, i caktuar E 120, u lëshua në vitin 2000. Shitjet filluan në 2001. Brezi i nëntë Corolla u prodhua deri në vitin 2006 në sedan, hatchback dhe stacione kamionçina. Makinat Toyota janë shumë të njohura në të gjithë botën, falë imazhit të markës si më të besueshmet dhe këmbëngulësit. Besnik ndaj traditës dhe Corolla E120, duke i dhënë shumë vite pronësie të shkujdesur. Por gjithsesi, disa "plagë" nuk mund t'i injoronin. Por gjërat e para së pari.

Motorët

Corolla E120 ishte e pajisur me motorë benzinë ​​me një mekanizëm të ndryshueshëm të kohës së valvulave VVT-i, të cilat përfaqësoheshin nga njësi me një vëllim pune prej 1.4 litra (97 kf), 1.6 litra (110 kf) dhe 1.8 litra (136 kf). Përveç motorëve me benzinë, në Corolla mund të gjeni edhe një motor nafte me 2 litra (90 kf).

Motorët Toyota janë përgjithësisht të besueshëm dhe të qëndrueshëm. Ata janë në gjendje të kapërcejnë shenjën prej 200 mijë km pa shkaktuar telashe. Por rreth një e treta e pronarëve kanë pak telashe.

Njësitë e benzinës kanë një zinxhir të kohës, zëvendësimi i të cilit rrallë kërkohet deri në 200 mijë km. Disa kopje shkuan deri në 300 mijë km pa e zëvendësuar atë. Por tensionuesi i zinxhirit mund të heqë dorë edhe më herët - tashmë me 90 mijë km. Si rezultat i konsumit, unaza e tensionit të zinxhirit të kohës fillon të rrjedh vaj.

Veçantia e funksionimit të motorit është dridhja me shpejtësi boshe pas ngrohjes. Ndonjëherë kësaj i shtohet noti i revolucioneve. Ky është kryesisht problemi i motorëve të serisë ZZ. Arsyeja është në programin e kontrollit të motorit ECU, të qepur sipas standardeve Euro-4 dhe jo i përshtatur për benzinën tonë. Ky proces nuk mund të rregullohet. Ky fenomen është i dukshëm pas 100,000 km. Përpjekjet për të korrigjuar situatën duke zëvendësuar prizat e shkëndijave, duke pastruar grykat dhe mbytjen nuk japin rezultate. "Metoda popullore" për të hequr qafe dridhjet është rritja e shpejtësisë së shekullit të njëzetë duke rritur ngarkesën në motor duke ndezur konsumatorët elektrikë.

Motorët e serisë 3ZZ (1.6 l) nuk janë tolerant ndaj urisë nga vaji. Edhe nëse pas kësaj asgjë e tmerrshme nuk ndodh menjëherë, pasojat mund të zvarriten pas 20-30 mijë km. Pas 100 - 150 mijë km, konsumi i naftës fillon të rritet. Bettershtë më mirë të mbani nivelin e vajit më afër shenjës MAX.

Në përgjithësi, motorët e serive ZZ janë shumë të zgjedhur për vajin. Me efikasitetin e tyre të lartë dhe performancën e mirë dinamike, këta motorë dolën të ishin më "të papërpunuar" dhe jetëshkurtër. Jeta e shërbimit të unazave të kruajtësit të vajit të njësive të para ishte e papërfillshme, edhe përkundër mirëmbajtjes së kujdesshme dhe kushteve të buta të funksionimit. Rezultati është rritja e konsumit të naftës. Arsyeja është humbja e lëvizshmërisë së unazave të kruajtësit të vajit në brazdën e pistonit për shkak të kullimit të pamjaftueshëm të vajit dhe ftohjes joefektive të kurorës së pistonit.

Që nga viti 2005, motorët 3ZZ kanë marrë një model të modifikuar të pistonit, unazave të kruajtësit të vajit dhe një rezervë vaji të rritur me 0.5 litra. Numri i ankesave për rritjen e konsumit të naftës ka rënë ndjeshëm.

Një tipar tjetër i njësive të serisë ZZ është mungesa e kompensuesve hidraulikë. Ato gjithashtu mungojnë në motorët e serisë 4E-FE (1.4 l). Rregullimi i valvulave kryhet me përzgjedhjen e shtytësve, pasi shimat nuk sigurohen. Ky operacion është mjaft i mundimshëm dhe i shtrenjtë, dhe është e nevojshme ta kryeni atë çdo 100 - 120 mijë km. Si rregull, nevoja për këtë vjen shumë më vonë, dhe shumë pronarë nuk i drejtohen kësaj procedure.

Në motorët ZZ deri në 2003, kërcimi në kolektorin e marrjes plastike u shfaq shpesh. Arsyeja është rezonanca e pllakës së vorbullës. Shumëllojshmëria u ridizajnua më vonë dhe problemi u zhduk.

Në motorët e serisë 1NZ (1.6 l), ngritësit hidraulikë filluan të përdoren, duke lehtësuar shumë funksionimin e tyre. Ndër problemet, pronarët vërejnë fillimin e vështirë në mot të ftohtë. Me 200,000 km, mbulesa e valvulës së kokës së cilindrit shpesh fillon të "gërhas".

Problemet e zakonshme përfshijnë "UTT" ("Toyota Trouble në mëngjes" - siç e quajnë pronarët e Coroll) - një fillim i keq në mot të ftohtë pas një qëndrimi të gjatë. Një tipar pothuajse i pashërueshëm. Pas 100 - 120 mijë km, tufa e mekanizmit të shpërndarjes së gazit VVT -i, termostati mund të ketë nevojë të zëvendësohet, dhe vula e vajit të boshtit të gungës së pasme fillon të rrjedhë. Me 140,000 km, kushineta e tensionit poli-rrip V fillon të fishkëllejë dhe maja e gomës e spirales së ndezjes plas. Pas 150,000 km, një çarje mund të shfaqet në fllanxhën e shumëfishtë të marrjes, pranë valvulës së mbytjes. Sensorët e oksigjenit gjithashtu do të duhet të zëvendësohen së shpejti. Montimet e motorit mund të jenë gati për t'u zëvendësuar në mbi 160,000 km. Mbinxehja e motorit do të kërkojë menjëherë zëvendësimin e vulave të rrjedhave të valvulave. Me një largësi prej më shumë se 200,000 km, kishte raste të djegies së valvulave të marrjes. Një filtër i bllokuar i karburantit në pompën e karburantit mund të shkaktojë një fillim të vështirë. Nëse një motor i ngrohtë nuk fillon, atëherë sensori i boshtit të gumës ka vdekur. Ndërprerjet në punë shpesh ndodhin për shkak të ndotjes së sensorit të rrjedhës së ajrit në masë (MAF).

Thyerja e fillimit të bendikut është një dukuri e zakonshme. Rrallë dikush kujdeset për më shumë se 100,000 km pa e zëvendësuar atë. Shenjat: ndërprerjet në fillimin, funksionimin çdo herë, gumëzhitje pa fikur motorin. Nga 150,000 km mbajtja e kompresorit të kondicionerit fillon të bëjë zhurmë. Dhe me 200,000 km kushinetat e gjeneratorit "lodhen".

Ka shumë pak informacion për motorët me naftë, por ato nuk u shkaktojnë shumë telashe pronarëve të tyre. Karburanti i mirë me naftë dhe ndryshimi në kohë i vajit garantojnë besueshmërinë dhe qëndrueshmërinë e motorit me naftë.

Toyota Corolla me një motor 1.4 litra konsumon rreth 11-12 litra në 100 km në qytet, motorë më të fuqishëm 1.6 litra dhe 1.8 litra-pak më pak se 10-11 litra. Në autostradë, konsumi është pothuajse i njëjtë për të gjithë 6 - 7 litra. Mbajtësi i rekordit është një njësi dizel me një konsum prej 4-5 litrash në autostradë.

Transmetim

Motorët 1.4 litra çiftohen vetëm me një transmetim manual. Pjesa tjetër e motorëve janë të kombinuar me transmetime manuale dhe automatike.

Transmetimi manual kërkon ndryshimin e vajit çdo 50,000 km. Disa pronarë janë përballur me problemet e para tashmë me një largësi prej 100,000 km - kjo është shfaqja e një kërcitjeje kur shtrydhni tufën. Burimet e tij janë shufra e cilindrit kryesor dhe pika e lidhjes së pedalit. Një kërcitje kur shtypet ndodh kur lagështia shfaqet në dhomën e pasagjerëve dhe vjen nga pranvera e kthimit të pedalit të tufës. Deri në këtë kohë, mund të ketë një zhurmë në kuti. "Pika e dobët" - kushinetat e përparme të boshteve parësore dhe dytësore, si dhe kushinetat e ingranazhit të 3 -të. Me një largësi prej më shumë se 100,000 km, ndonjëherë shfaqeshin probleme me ndërrimin e ingranazheve. Kyçja udhëton rreth 150,000 km.

Transmetimi automatik AISIN nuk bëhet i njohur shpejt dhe në përgjithësi është shumë i besueshëm. Problemet deri në 200 - 250 mijë km janë jashtëzakonisht të rralla. Disa ekzemplarë mbijetuan në shenjën prej 600 mijë km !!! Makina, natyrisht, nuk i pëlqen fillimet e papritura. Sëmundja e kutisë së serisë U-shfaqja e ulërimës pas 100-150 mijë km. Burimi është planetari i parë planetar për shkak të reagimit të kundërt të satelitëve në akse. Nëse shtrëngohet me riparim, mund të shpojë vulën e vajit, të nxjerrë vajin dhe një tharje do të çojë në dështimin e kthetrave. Riparimet në kohë do të kushtojnë 20-25 mijë rubla. Me një largësi prej më shumë se 180,000 km, është e mundur një thyerje në kabllon e ndërrimit të ingranazheve, e cila nuk do të lejojë që kutia e shpejtësisë të kthehet në modalitetin "P" dhe motori mund të ndizet pas parkimit.

Trupi

Nuk ka ankesa për hekurin e trupit, nëse makina nuk është përfshirë në një aksident. Metal dhe bojëra i rezistojnë mjediseve agresive. Në ekzemplarët më të vjetër, të cilët janë më shumë se 10 vjeç, plasaritje e shiritave të jashtëm të gomës shfaqet në fund të dritareve të derës. Pjesët e trupit të Toyota Corolla për tregjet evropiane dhe japoneze janë jashtëzakonisht të këmbyeshme, por për tregun amerikan ato janë individuale, të ndryshme në fiksime. Kur zgjidhni pajisje, është më mirë të përdorni një kod VIN individual.

Corollas të viteve 2003 - 2004 u tërhoqën masivisht për shkak të problemeve me bravat e dyerve. Në transportues, yndyrat u shtynë me gjithë zemër atje, të cilat u trashen me kalimin e kohës dhe bllokuan bllokimin. Tregtarët e shërbimit të makinave i hoqën, i lanë dhe i vendosën përsëri. Nëse njëra nga dyert nuk mbyllet përmes bllokimit qendror, ka shumë të ngjarë arsyeja është lubrifikimi i bollshëm.

Brendshme

"Crickets" nuk janë shumë të dhënë pas sallonit të Corolla në pjesën e pasme të E120. Ato shfaqen në plastikën mbi shpejtësimatësin dhe në xhamin e panelit të instrumenteve. Nëse kërcitjet shfaqen në qoshet e sipërme të pultit ose në pjesën e poshtme të shtyllave A, kontrolloni lakin e kapakut dhe vendosni një copë gome shkumë midis mbrojtësit dhe kapakut. Heshtja duhet të mbretërojë në kabinën.

Në makinat e vjetra, rrjedhjet e xhamit mund të shfaqen. Me kalimin e kohës, timoni është i fiksuar dobët në lartësi, arsyeja është dobësimi i pranverës dhe fiksimi i arrave, ato duhet të shtrëngohen.

Drejtues

Drejtimi është pika më e dobët e gjeneratës së nëntë Toyota Corolla. Trokitja e raftit të drejtimit është një sëmundje që përndjek shumë pronarë makinash. Duket tashmë me një largësi prej më shumë se 60,000 km. Nuk ka asgjë katastrofike në këtë, dhe hekurudha tronditëse funksionon për një kohë të gjatë, duke dhënë vetëm siklet, por duke mos ndikuar në sigurinë. Arsyeja e goditjes është veshja e tufave plastike brenda hekurudhës. Një zgjidhje kardinale - zëvendësimi i hekurudhës do të kushtojë 15-16 mijë rubla, por problemi do të kthehet pas 60,000 km të tjera. Një zgjidhje më e lirë është të mbështillni petë në bosht brenda mëngëve plastike. Problemi mund të harrohet për 50-60 mijë km.

Në varësi të konfigurimit, në Toyota E120 u instalua një drejtues elektrik ose i fuqisë, ky i fundit është shumë më i besueshëm. Kur shtrëngoni timonin me një përforcues elektrik, mjafton të rivendosni terminalet nga bateria për një kohë, pas së cilës gjithçka kthehet në normale.

Nën -martesë

Shasia e Toyota Corolla nuk mund të quhet e pakapshme, por është mjaft e fortë. Kushinetat e rrotave janë të parët që dorëzohen, si rregull, me një largësi prej më shumë se 100,000 km, pastaj vjen një linjë blloqesh të heshtura para, tufa stabilizuesish dhe amortizues para. Skajet e shufrës së lidhjes shtrihen 100 - 150 mijë km.

Disqet e frenave të përparmë janë efikas deri në 100,000 km, të pasëm deri në 150-200 mijë km. Tava e frenave të përparme duhet të zëvendësohen çdo 40-50 mijë km, dhe ato të pasme pas 70-100 mijë km. Kur servisoni frenat, vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet gjendjes së bagazhit të caliperit. Nga 140 - 150 mijë km, lëngu i frenave mund të rrjedhë për shkak të deformimit të bagazhit, pluhurit të imët që futet në pistoni dhe pranga dhe gërryerja e tyre. Kompleti i riparimit do të kushtojë 1000 rubla.

Elektricist

Elektricisti kujton periodikisht veten me sëmundje të vogla. E para në listë është një bip. Periodikisht luan "i heshtur", duke shkaktuar çdo herë tjetër. Problemi është në vetvete. Lakri i kontrollit të Air Bag në kolonën e drejtimit mund të jetë i prishur.

Nëse fshirësit kanë ndaluar të ndizen, atëherë ka shumë të ngjarë që kontakti në çelës është fikur. Dhe nëse rondele pushon së punuari, atëherë tela në prizën e pompës së rondele është "kalbur". Shpesh, me 120 mijë km, ndriçimi i brendshëm ndalon të ndizet dhe alarmi nuk funksionon kur hapen dyert. Arsyeja është acidifikimi i kalimit të kufirit. Herë pas here ka "defekte" të orës dhe radios - drita e prapme zhduket. Më shpesh se të tjerët, ndriçimi i ndërprerësit të klimës / kondicionerit digjet. Disa pronarë ankohen për humbjen e ndërprerë të kontaktit në kutinë e siguresave (në ndarjen e pasagjerëve). Mbyll listën e dritareve të energjisë "glitch", të shprehura në hapjen spontane të dritareve ose paaftësinë për t'i kontrolluar ato. Arsyeja e hyrjes së ujit në derë pas pellgjeve të thella ose larjes.

Përfundim

Në përgjithësi, Toyota Corolla nuk është një makinë e keqe. Shumë njerëz mendojnë se është ideale për kushtet tona të funksionimit. Disavantazhet serioze përfshijnë vetëm kapriçiozitetin e motorëve të serisë ZZ deri në 2005 dhe trokitjen e raftit të drejtimit. Mundësia për të hasur probleme të tjera është mjaft e ulët.

Motorët e parë të linjës ZZ u shfaqën në 1998. Ato u krijuan për të zëvendësuar njësitë e vjetruara të energjisë të serisë A. Konkretisht, përfaqësuesi i parë ishte motori me djegie të brendshme 1ZZ-FE. në krahasim me linjën e mëparshme, është rritur ndjeshëm. Pothuajse të gjitha pjesët dhe kuvendet janë bërë nga materiale të tjera, gjë që bëri të mundur rritjen e ndjeshme të performancës së motorit. Le të hedhim një vështrim më të afërt në këtë motor.

Disa informacione të përgjithshme

Siç u përmend më lart, motorët e parë të serisë ZZ u shfaqën në 1998, dhe ato u prodhuan deri në 2007. Por në fakt, ky është një zhvillim kanadez, pasi aty u krijua motori i parë i tillë me djegie të brendshme. Në të ardhmen, Japonia ishte e angazhuar në prodhimin, instalimin dhe shitjen. Në pjesën më të madhe, 1ZZ-FE u instalua në automjete për tregun e brendshëm. Pak më vonë, makinat me këto njësi të energjisë filluan të furnizohen në Evropë dhe Rusi.

Për ne, ky motor nuk ishte kuptuar plotësisht disa vjet më parë. Shumë mekanikë dinin për tiparet e tij të projektimit, por vetëm në qytetet e mëdha. Tani, natyrisht, nuk ka një problem të tillë, sepse 1ZZ është i përhapur në Federatën Ruse. Motori është instaluar kryesisht në modelet kryesore, kështu që ky motor zëvendësoi 3S-FE dhe jo serinë A. Epo, tani le të shkojmë përpara dhe të flasim për karakteristikat teknike.

Foto e motorit 1ZZ-FE dhe modifikimet e tij

Ky motor japonez ishte i famshëm për karakteristikat dhe fuqinë e shtuar të fuqisë. Gjatë gjithë periudhës së prodhimit, modifikimet e mëposhtme u lëshuan:

• 1ZZ-FE është motori më i përhapur dhe i përhapur në linjë. Prodhuar në një fabrikë japoneze në Shtetet e Bashkuara. Fuqia e njësisë së energjisë është nga 120 në 140 litra. me., në varësi të modifikimit.
• 1ZZ-FED është një motor më i fuqishëm. Dallimi kryesor nga versioni klasik në shufrat lidhës të falsifikuar të lehtë. Fuqia - 140 kf me Prodhuar në një fabrikë në Japoni.
• 1ZZ-FBE është një version eksporti i zhvilluar ekskluzivisht për Brazilin. Motori punonte me biokarburant E85.

Në të njëjtën kohë, ka rreth gjashtë modifikime të 1ZZ-FE. Burimi i motorit nuk ndryshon, por fuqia ndryshon nga 120 në 140 kf. me Vlen të përmendet se motori i kësaj linje ishte instaluar në më shumë se 15 modele të makinave Toyota, Chevrolet dhe Pontiac.

Motori 1ZZ-FE: rishikime, specifikime

Për sa i përket rishikimeve të konsumatorëve, shumë shoferë vërejnë se ky motor është relativisht pa probleme dhe funksionon për një kohë të gjatë. Por ai ka, sipas shoferëve, një pengesë të rëndësishme - konsumin e lartë të naftës. Inxhinierët japonezë u përpoqën ta rregullonin këtë problem, por me sa duket asgjë nuk doli prej tij, pasi problemi nuk ka shkuar askund.

Sa i përket karakteristikave teknike, kjo është një linjë 4 për 16 valvola me një sistem shpërndarjeje të gazit VVTi. Vëllimi i motorit është 1.8 litra, dhe fuqia e tij është rreth 120-140 kuaj fuqi. Burimi i motorit 1ZZ-FE është afërsisht 200,000 orë, që është mjaft. Konsumi i karburantit në qytet është më shumë se 10 litra, por në autostradë kjo njësi e energjisë u tregua mjaft ekonomike. Konsumon rreth 6.2 litra, në ciklin e kombinuar - rreth 8 litra karburant. Sasia e vajit të motorit është 3.8 litra. Këshillohet që të derdhni sintetikë 5w30 me tolerancat e nevojshme.

Rreth veçorive të projektimit

Kompania japoneze në kohën e prodhimit të këtij motori prezantoi një numër të madh risish. Këtu, një aliazh alumini u përdor si materiali kryesor për prodhimin e bllokut. Kjo e bëri motorin shumë më të lehtë, por më të ndjeshëm ndaj mbinxehjes. Mëngë prej gize me mure të hollë. Ato janë shkrirë në materialin bllok. Vlen të përmendet se blloku i cilindrave këtu ka një numër karakteristikash që duhet të përmenden. Së pari, përdoret një xhaketë ftohëse e hapur. Kjo zgjidhje bëri të mundur që të rritet pak prodhueshmëria në prodhimin e motorëve me djegie të brendshme, por në të njëjtën kohë forca e bllokut u ul.

Dizajnerët vendosën të kompensojnë humbjen e forcës në mënyrën e mëposhtme. Kutia e kartonit ishte e lidhur me kapakët kryesorë të kushinetave. Doli se vija e ndarjes kalonte përgjatë boshtit, gjë që rriti forcën dhe ngurtësinë e bllokut në tërësi.

Rreth mirëmbajtjes

Dua të vërej se motori 1ZZ-FE, karakteristikat teknike të të cilit kemi rishikuar, nuk është shumë "kapriçioz" dhe i fal shumë pronarit të tij, por për momentin. Nuk ka asgjë të veçantë në mirëmbajtjen e kësaj njësie energjie, gjëja kryesore është që të respektohen afatet e planifikuara. Vlen të respektohen rregullat e mëposhtme, të cilat janë të përshkruara nga prodhuesi:

• zëvendësimi i vajit të motorit çdo 10.000 kilometra, në kushte të rënda operimi - 5.000 kilometra;
• rregullimi i pastrimit të valvulës së kohës çdo 20 mijë km;
• zëvendësim çdo 150-200 mijë km.

Motori japonez 1ZZ-FE konsiderohet i disponueshëm. Kjo do të thotë se është e pamundur të kryhen riparime të mëdha. Kjo është për shkak të faktit se nuk do të funksionojë për të ri-izoluar mëngët, pasi kjo nuk sigurohet nga prodhuesi. Kjo vlen edhe për këtë. Prandaj, rekomandohet që të ruani këtë motor sa më mirë që të jetë e mundur, sepse nëse mbërthehet, do të jetë e vështirë për ta riparuar atë. Edhe pse tani ka komplete riparimi gjermane.

Sëmundjet kryesore motorike

Sa i përket keqfunksionimeve të ndryshme, ato nuk hasen shumë shpesh këtu. Sidoqoftë, kjo njësi energjie nuk mund të quhet pa probleme. Herë pas here, pronarët përballen me trokitje të motorit dhe funksionim të zhurmshëm. Kjo është zakonisht një shenjë se zinxhiri i kohës është shtrirë. Nëse kilometrazhi është rreth 150 mijë kilometra, atëherë rekomandohet thjesht zëvendësimi i tij. Vlen gjithashtu të kontrolloni prishësin dhe tensionin pasi ato mund të jenë gjithashtu një sherr.

Një problem tjetër mjaft tipik për këtë njësi energjie është konsumi i lartë i vajit. Zakonisht problemi zgjidhet duke instaluar unaza kruese vaji nga viti 2005 dhe më vonë. Dekarbonizimi dhe aktivitetet e tjera të ngjashme janë shpesh joefektive. Vlen të përmendet se pas vitit 2002 ky problem u zgjidh plotësisht, kështu që këshillohet që të blini përparësi në njësinë e energjisë të këtyre viteve kur blini një makinë të tillë.

Shkurtimisht në lidhje me kryesore

Shumë shoferë janë shumë të shqetësuar për burimin e motorit 1ZZ-FE. Quiteshtë mjaft e vështirë të thuhet se në çfarë kilometrash do të dështojë njësia e energjisë. Sidoqoftë, ka informacione në forume që motorët drejtojnë rreth 150-200 mijë kilometra. Në fakt, ky nuk është rasti. Së pari, zinxhiri i kohës zëvendësohet çdo 150-200 km. Prandaj, motori definitivisht jeton më gjatë. Së dyti, 200,000 orë pune janë shumë. Shtë e qartë se jo çdo ICE do të funksionojë aq shumë, sepse shumë varet nga mënyrat e funksionimit dhe mirëmbajtjes.

Shumë shpesh ka ekzemplarë me një rreze prej 300-400 mijë kilometrash. Prandaj, ne mund të flasim me siguri për 500 mijë km. Edhe pse nuk do të jetë e lehtë të arrihet një largësi e tillë, shërbimi në këtë rast duhet të jetë vërtet i mirë. Epo, në këtë rast gjithmonë mund të blini një motor me kontratë 1ZZ-FE me largësi të ulët.

Si të zgjasni jetën e motorit?

Siç u përmend më lart, shumë varet nga shoferi. Së pari, është një lubrifikant cilësor. Vlen të blini vaj motori vetëm atë që rekomandohet nga prodhuesi, ose një analog që ka miratimet e duhura. Së dyti, këshillohet që të ndryshoni vajin në kohën e duhur. Por nuk duhet ta bëni atë çdo 2-4 mijë kilometra. Në kushte normale të funksionimit, yndyrat origjinale shkojnë rreth 10 mijë me një humbje të lehtë të performancës. Shtë e nevojshme të përpiqeni të parandaloni urinë e vajit, pasi kjo mund të çojë në një reduktim të ndjeshëm të burimit të motorit me djegie të brendshme.

Mosfunksionimet në sistemin e ftohjes mund të çojnë në mbinxehje të motorit Toyota 1ZZ-FE. Meqenëse koka e bllokut është prej alumini, mund të drejtohet. Shtë më mirë ta zëvendësoni këtë motor me një të kontraktuar. Këshillohet që të zgjidhni një mënyrë të butë të funksionimit. Të gjitha llojet e goditjeve kanë një efekt negativ në motorin e motorit, kështu që ngasja e gjatë me rrotullime të larta shmanget më së miri.

Rreth akordimit të një motori japonez

Përmirësimet e çdo lloji në këtë njësi të energjisë kryhen jo aq shpesh, duke pasur parasysh mirëmbajtjen e tij të ulët. Por akoma ka nga ata që duan të dalin nga 120 litra. me - 200 e më shumë. Zakonisht në këtë rast, është instaluar një kompresor japonez Toyota SC14 dhe një ftohës për ftohje. Ndryshoni injektorët dhe pompën e karburantit në ato më efikase. Akordimi i imët i të gjitha sistemeve motorike mund të japë një rritje të fuqisë deri në 40%.

Por ekziston një mundësi tjetër që ju lejon të rrisni fuqinë në 300 litra. me dhe me shume. Sidoqoftë, ky modifikim do të kushtojë shumë më tepër sesa vetë motori. Për një akordim të tillë, ata blejnë një çantë Garrett GT284, injektorë 550/630 cc, dhe gjithashtu ndryshojnë pompën e karburantit. Tjetra, shufrat lidhës dhe pistonët e falsifikuar janë instaluar nën një kompresim të ndryshëm. Gjithashtu, njësia e kontrollit elektronik ndryshohet në Apexi Power FC. Jo shumë njerëz vendosin për ndryshime të tilla, sepse është vërtet e shtrenjtë, por rezultati do të përmbushë të gjitha pritjet. Më shpesh, motori 1ZZ-FE 1.8 litra ndryshohet në këtë mënyrë.

Disa detaje interesante

Ne tashmë kemi kuptuar se cili është burimi i motorit 1ZZ-FE. Në kushte ideale, është e mundur të arrihen rreth 500,000 kilometra. Por në praktikë, zakonisht jo më shumë se 350 mijë km. Forshtë për këtë arsye të thjeshtë që duhet të jeni shumë të kujdesshëm kur blini një makinë të përdorur me një motor të tillë. Në fund të fundit, ekziston mundësia që të hasni në një motor me djegie të brendshme, i cili praktikisht ka shterur burimet e tij. Në këtë rast, nuk do të jeni në gjendje të bëni një rishikim të madh. E vetmja gjë që mbetet për të bërë është të blini një motor me kontratë. Do të kushtojë rreth 60,000 rubla, plus punë në heqjen dhe instalimin. Në total, rreth 75 mijë. A ja vlen apo jo, ju takon të vendosni.

Në përgjithësi, motori 1ZZ-FE, karakteristikat e të cilit i kemi konsideruar në këtë artikull, vlerësohen shumë nga shumë shoferë. Nëse problemi i konsumit të naftës mbi të është zgjidhur tashmë, atëherë gjithçka që mbetet për të bërë për funksionimin e tij të gjatë dhe pa probleme është të kryeni mirëmbajtjen në kohë. Sigurisht, ky motor gjithashtu ka të metat e tij, por shpesh ato zgjidhen lehtësisht dhe shpejt dhe shoqërohen më shumë me funksionimin sesa me ndonjë veçori të projektimit.

Le të përmbledhim

Motori japonez i serisë ZZ padyshim që meriton një vështrim. Ashtë për të ardhur keq që zhvilluesit nuk parashikuan mundësinë e një rindërtimi, dhe ndoshta qëllimisht e bënë modelin vetëm për të përmirësuar performancën. Një gjë është e sigurt: ky motor nuk është i keq dhe është shumë i popullarizuar. Nga tiparet e tij të projektimit, vetëm dridhjet ia vlen të theksohen. Nuk do të jetë e mundur t'i heqësh ato plotësisht, mund të zëvendësosh vetëm jastëkun e pasmë të montimit të motorit, i cili jo gjithmonë ndihmon për të zgjidhur problemin.

Për kohën e saj, kjo njësi e energjisë kishte karakteristika unike të performancës. Motori 1ZZ-FE nga Japonia është gjithmonë një nivel i lartë besueshmërie. Edhe pse zhvillimi konsiderohet pjesërisht amerikan, ai përdor sistemin e shpërndarjes së gazit DOCH, i cili u shpik në Shtetet e Bashkuara. Por të gjitha modifikimet e mëtejshme u zhvilluan drejtpërdrejt në Japoni. Në mënyrë që motori të funksionojë për një kohë të gjatë dhe siç duhet, ai duhet të servisohet dhe të angazhohet periodikisht në riparime të vogla. Shtë e qartë se mbinxehja duhet të eliminohet plotësisht, sepse kjo mund të çojë në riparime të mëdha. Puna e mirëmbajtjes e kryer në kohë është tashmë gjysma e suksesit.