Cili është ndryshimi midis motorëve Audi A4 1.6. Audi a4: përshkrimi, motorët, transmetimi automatik, specifikimet teknike

A4 është në shumë mënyra ikonë për markën Audi. Në një farë mase, ajo mund të quhet edhe një "ushqyese e bukës". Nëse shikoni historinë e Audi, vëllimet e prodhimit të këtij modeli kanë qenë gjithmonë shumë domethënëse. Dhe në një kohë ajo madje zuri vendin e parë.

Për më tepër, shumë tifozë të markës filluan njohjen e tyre me A4, dhe vetëm atëherë, pasi vlerësuan të gjitha avantazhet, kaluan në modele të tjera.

Linja e njësive të energjisë

Koncerti VAG në përgjithësi dhe marka Audi në veçanti e kanë bërë tashmë traditë ofrimin e një përzgjedhjeje të gjerë motorësh për klientët e tyre potencialë. Audi A4 nuk bën përjashtim këtu. Shumëllojshmëria e motorëve të ofruar në gjenerata të ndryshme është mbresëlënëse. Për të ndihmuar në lundrimin e një oferte kaq të gjerë, u krijua ky artikull.

A4 brezi I (B5) 1994-2000

Benzina:

• 1.6 (101/102 kf);
• 1.8 (125 kf);
• 1.8 T (150/180 kf);
• 2.4 V6 (165 kf);
• 2.6 V6 (150 kf);
• 2.8 V6 (174/193 kf).

Naftë:

1.9 TDI (90/110/115 kf);
2.5 V6 TDI (150 kf).

A4 gjenerata II (B6) 2000-2004

Benzina:

• 1.6 (102 kf);
• 1.8 T (150/180 kf);
• 2.0 (136 kf);
• 2.0 FSI (150 kf);
• 2.4 V6 (170 kf);
• 3.0 V6 (220 kf).

Naftë:

• 1.9 TDI (101/130 kf);
• 2.5 V6 TDI (155/163/180 kf).

A4 brezi III (B7) 2004-2008

Benzina:

• 1.6 (102 kf);
• 1.8 T (163 kf);
• 2.0 (130 kf);
• 2.0 TFSI EA113 (200/220 kf);
• 3.0 V6 (218 kf);
• 3.2 FSI (255 kf).

Naftë:

• 1.9 TDI (115 kf);
• 2.0 TDI (140/170 kf);
• 2.5 TDI (163 kf);
• 2.7 TDI (180 kf);
• 3.0 TDI (204/233 kf).

A4 brezi IV (B8) 2008-2015

Benzina:

• 1.8 TFSI (120/160/170 kf);
• 2.0 TFSI (180/211/225 kf);
• 3.0 TFSI (272 kf);
• 3.2 FSI (265 kf).

Naftë:

• 2.0 (120/136/143/170/177 kf);
• 2.7 (190 kf);
• 3.0 (204/240/245 kf).

Përtej kohës dhe brezave

Kjo karakteristikë mund t'u caktohet motorëve të serisë EA827/EA113. Në fund të fundit, modifikime të ndryshme të këtyre njësive u instaluan në tre gjenerata të modelit A4. Seria përfaqësohej nga katërshe me aspirim natyral 1.6 dhe 1.8 litra, si dhe modifikimi legjendar 1.8 T, i cili u përdor gjerësisht në një sërë modelesh të markave të ndryshme VAG.

Modest 1.6

Njësia më e re me një vëllim prej 1.6 litrash është një modifikim i njësisë 1.8 litra me një bosht me gunga me goditje të shkurtër. Për shkak të kësaj, vëllimi i punës i dhomave të djegies u zvogëlua. Ka një ngasje të rripit të kohës, burimi i të cilit përcaktohet brenda 60 mijë km. Gjendja e rripit duhet të monitorohet me kujdes, pasi nëse prishet, valvula përkulet. Koka e cilindrit është projektuar sipas skemës SOHC, domethënë me një bosht me gunga. Prania e kompensuesve hidraulikë eliminon nevojën për rregullimin e valvulave. Në versionet e injektimit ekziston një sistem i ndryshueshëm i kohës së valvulave. Motori ka një burim mjaft të fortë. I aftë për të lëvizur me siguri më shumë se 300 mijë km. Me kujdes të kujdesshëm, mund të gjenden shifra shumë më të larta të kilometrazhit.

Problemet e hasura:

• Dridhja;
• Një tipar i pakëndshëm i motorit. Trajtuar nga firmware ECU;
• Shpejtësia boshe lundruese. Arsyet e mundshme: kontrolli i shpejtësisë së punës, kontaminimi i valvulës së mbytjes, gjendja e injektorëve;
• Konsumi i lartë i naftës. Kjo mund të jetë ose një pararojë e një "rregullimi" të plotë ose probleme me vulat dhe unazat e rrjedhës së valvulave;
• Formimi i çarjeve në kolektorin e marrjes;
• Punë e zhurmshme, trokitje. Më shpesh kjo është për shkak të karakteristikave të funksionimit të kompensuesve hidraulikë.

I famshëm 1.8

Baza për motorin 1.8, në formën e një blloku prej gize, është identike me njësinë më të re. Një rritje në vëllimin e punës arrihet për shkak të një goditjeje më të madhe të pistonit. Makina e kohës është gjithashtu e drejtuar me rrip. Burimi i deklaruar për zëvendësim është 60 mijë km. Por "kokat" mund të instalohen ndryshe. Ekzistojnë tre opsione për valvulat 8, 16 dhe 20. Ndonjëherë, prania e një koke cilindri të shënuar 20 V gabimisht gabohet për "kokën" e një motori me pesë cilindra. Megjithatë, nuk është kështu. Ai thjesht përdor një sistem me pesë valvola për cilindër. Të tre opsionet janë të pajisura me kompensues hidraulikë.

Sa i përket çështjes së rreziqeve kur prishet rripi i kohës, motori 1.8 litra është në shumë mënyra i ngjashëm me vëllain e tij më të vogël. Në një kokë cilindri me një bosht me 8 valvola, ekziston ende mundësia që nëse prishen, ato të mbeten të paprekura. Dy opsione të tjera, më komplekse strukturore përfshijnë qartë riparime pas një incidenti të tillë.

Versioni me 20 valvula është i pajisur me një sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave. E njëjta kokë cilindri përdoret edhe në versionin turbo. Dallimet e tij të dizajnit qëndrojnë në praninë e një turbocharger me një intercooler të vogël. Kjo jep një rritje të konsiderueshme në karakteristikat e fuqisë.

Sa i përket besueshmërisë, këta motorë po ecin mjaft mirë me këtë tregues. Në kushte normale funksionimi, versionet atmosferike udhëtojnë lehtësisht 300 mijë, dhe një pjesë e konsiderueshme e tyre edhe më shumë. Për arsye natyrore, versioni me turbocharged ka një burim më të shkurtër. Sidoqoftë, e saja është mjaft e mirë. Sidomos në krahasim me motorët modernë turbo. Shumica e kopjeve tejkalojnë lehtësisht 200 mijë, dhe disa arrijnë në 300 mijë. Vetë turbina mund të përballojë rreth 250 mijë km.

Zonat problematike të motorëve 1.8/1.8T

Meqenëse motorët janë strukturalisht shumë të ngjashëm, problemet e tyre kanë shumë mbivendosje. Ndër më të zakonshmet janë këto:

• Rrjedhje e copëzës së ftohësit të vajit;
• Ndotja e rregullt e sistemit të ventilimit të karterit;
• Dështimi i bashkimit të ventilatorit viskoz;
• Paqëndrueshmëria e shpejtësisë. Motori ngec. Arsyet më të zakonshme: valvula e ajrit në punë, ndotja e mbytjes, gjendja e airbag-it nën mono-injeksion (nëse është i pajisur);
• Rritja e konsumit të karburantit. Shkaqet mund të jenë një mosfunksionim i sondës lambda ose sensorit të temperaturës së ftohësit.

Dy litra "të aspiruar"

Një motor i caktuar ALT, që prodhon 130 kf, u instalua në gjeneratën e dytë dhe të tretë të modelit. Është vendosur si një motor me karakter të qetë. Është i përshtatshëm për ata që preferojnë parashikueshmërinë dhe besueshmërinë në vend të dinamikës. Seria konsiderohet me meritë si një nga opsionet më të mira për kosto të ulët të mirëmbajtjes. As burimi nuk na zhgënjeu. Nuk është problem që motori të kapërcejë shifrën 300 mijë.

Sipas rishikimeve nga pronarët dhe teknikët e shërbimit, shumë ekzemplarë kanë një oreks shumë të mirë për vaj. Kjo manifestohet së pari në vëllime të vogla, dhe më pas rritet. Zakonisht zhori ndalon në 2-3 litra për 10 mijë, por ka edhe raste të avancuara. Mendimi kolektiv i pronarëve dhe ushtarakëve sugjeron se e gjithë çështja është për shkak të dizajnit të dobët të unazave. Për shkak të mbajtësit të dobët, ato nuk funksionojnë siç duhet. Në të njëjtën kohë, shumë pronarë të makinave me një motor të tillë kryen riparime, pas së cilës ata arritën të zvogëlojnë konsumin në 500-700 gram vaj për 7-8 mijë kilometrazh.

Sensitive 2.0 FSI

Në vitin 2002, gjenerata e dytë Audi A4 (B6) ishte i pari nga të gjitha modelet e grupit që përdori motorin e ri 2.0 FSI. Karakteristika e tij kryesore është injektimi i drejtpërdrejtë i karburantit. Koka e re e cilindrit të aluminit me 16 valvula mori një sistem të kohës së ndryshueshme të vazhdueshme të valvulave.

Sistemi energjetik i teknologjisë së lartë doli të ishte mjaft i ndjeshëm. Kjo mund të shkaktojë shumë telashe për pronarin. Cilësia e karburantit të brendshëm dhe klima e ashpër nuk kontribuojnë në funksionimin e qëndrueshëm të një sistemi kompleks. Në temperatura veçanërisht të ulëta, motori thjesht mund të mos fillojë. Më shpesh sesa jo, problemi qëndron te qirinjtë. Mund të zgjidhet duke e zëvendësuar me kandela nga motori 1.8 T, të cilat kanë një hendek më të vogël.

Humbja e fuqisë mund të tregojë depozita karboni në valvula. Për shkak të faktit se përdoret injektimi i drejtpërdrejtë i karburantit, valvula nuk pastrohet normalisht. Në të ardhmen, kjo çon në bllokimin e kanalit. Kjo së pari shfaqet në rreth 100 mijë km. Për ta eliminuar atë, do të kërkohet çmontimi dhe riparimi. Dhe meqenëse kjo pengesë lidhet me veçoritë e dizajnit, veprime të tilla ka shumë të ngjarë të kërkohen në të ardhmen. Intervali i përafërt është 100 mijë.

Me konsumin aktiv të vajit, ekziston një probabilitet shumë i lartë që unazat të mbërthehen. Një diagnozë më e saktë do të kërkojë diagnozë serioze. Por një mosfunksionim i tillë zakonisht shfaqet në kilometrazh të lartë.

Kërkon pastrim dhe vëmendje të rregullt. Edhe pse disa pronarë e zgjidhin çështjen duke përdorur metoda radikale. Ata rifreskojnë ECU-në për të punuar pa të dhe më pas e fikin.

Statistikat e funksionimit për këtë motor tregojnë se jeta mesatare e shërbimit të tij është 200-250 mijë km. Disa pronarë, me kujdes shumë të kujdesshëm, kanë motorë që zgjasin deri në 300. Nga njëra anë performanca nuk është e keqe, por nga ana tjetër motori ka shumë zona problematike. Për sa i përket besueshmërisë, ky nuk është alternativa më e mirë.

"Gjashtë" atmosferike në formë V

Motorët e këtij dizajni të instaluar në Audi A4 të dy gjeneratave të para mund të klasifikohen lehtësisht si përfaqësues të "shkollës së vjetër" klasike. Për shkak të faktit se A4 është një model i klasës së mesme, ato janë shumë më pak të zakonshme se variantet me katër cilindra. Në fund të fundit, në krahasim me to, ata vetë kërkojnë kosto dukshëm më të larta të mirëmbajtjes. Sidoqoftë, nëse fillimisht i konsideroni dhe vlerësoni ato në kamare, atëherë ato janë mjaft të besueshme. Kjo lehtësohet nga thjeshtësia e dizajnit (në raport me analogët modernë), rritja e moderuar dhe temperaturat e ulëta të funksionimit.

Për motorët me vëllime 2.4, 2.6 dhe 2.8 litra, versionet e lëshuara pas vitit 1996 konsiderohen më të suksesshme. Me sa duket inxhinierët bënë disa punë për "sëmundjet e fëmijërisë". Megjithatë, mund të shfaqen disa surpriza të pakëndshme. Një nga këto janë depozitat e katranit në pllakat e valvulave.

Motori V 3.0 litra, i instaluar në gjeneratën e dytë (B6), ka një dizajn të ndryshëm dhe i përket serisë BBJ. Është e vështirë ta quash atë në thelb më të mirën për sa i përket karakteristikave. Nuk ka asnjë avantazh të dukshëm, por kostoja e mirëmbajtjes është dukshëm më e lartë. Kjo lehtësohet nga kompleksiteti i dizajnit.

Të gjithë motorët në këtë grup kanë një problem të përbashkët - vendosjen e dendur në ndarjen e motorit. Në fund të fundit, ato ishin të destinuara për instalim në modele më të mëdha të shqetësimit. Kjo çon në nevojën për të çmontuar një pjesë të konsiderueshme të pjesës së përparme për mirëmbajtje dhe riparim. Një rregullim i tillë i dendur shpesh e bën të pamundur inspektimin e gjendjes së motorit për rrjedhje të lëngjeve dhe manifestime të tjera vizuale. Kjo shpesh bën që pronarët ta vërejnë problemin shumë vonë. Janë regjistruar raste kur një rrjedhje e pavërejtur e vajit nga nën kapakët e kokës së cilindrit çoi në një zjarr të plotë në ndarjen e motorit.

Për ta përmbledhur, problemet me këta motorë lidhen me moshën dhe konsumin e vajit. Edhe në një cikël të vështirë funksionimi urban, jeta e shërbimit para riparimeve të mëdha do të jetë jo më pak se 250-300 mijë km. Dhe nëse motori është kujdesur dhe riparimet janë bërë në kohën e duhur (për shembull, zëvendësimi i kapelave dhe unazave), atëherë ato mund të zgjasin mbi 400 mijë.

Legjendar 1.9 TDI

Në fillim, gjenerata e parë provoi një njësi nafte të serisë EA180 me një fuqi prej 90 kf. Versionet e instaluara në A4 kishin një kokë cilindri me 8 valvula me një bosht të vetëm me injeksion të drejtpërdrejtë. Motori vërehet si shumë i besueshëm dhe jo veçanërisht i kujdesshëm për cilësinë e karburantit. Por ende nuk ia vlen të ngarkoni një zëvendësues të dukshëm.

Në vitin 1998 filloi prodhimi i gjeneratës së ardhshme të këtyre motorëve me naftë. Seria u emërua EA188. Motori është modifikuar ndjeshëm. Në vend të pompave të injektimit të karburantit, u përdorën injektorët e pompës dhe u ndryshuan gjithashtu dizajni i marrjes dhe i ftohësit.

Motorët e këtyre serive janë bërë shumë të njohura. Duke pasur karakteristika të mira dhe cilësi konsumatore, ata nuk sakrifikuan burime. Po, këta nuk janë motorët më të lehtë për t'u mirëmbajtur. Ata kërkojnë vëmendje, kujdes dhe zbatim në kohë të riparimeve rutinë. Por nëse i përmbaheni këtyre rregullave, atëherë largësia e tyre tejkalon lehtësisht 400 mijë km.

Seria 2.0 TDI EA188 e besueshme

Siç mund të shihet nga titulli, motori lidhet me njësinë e famshme 1.9 litra. Një figurë e rrumbullakët, një vëllim pune prej 2.0 litrash, u arrit duke rritur diametrin e cilindrave. Dallimet nuk mbarojnë me kaq. Motori mori një kokë cilindri me një dizajn krejtësisht të ndryshëm. U përdor një dizajn DOHC me dy bosht me gunga. Fillimisht, motori zhvilloi 140 kf, megjithatë, më vonë u shfaq një version më i fuqishëm prej 170 kf. Ky version ndryshoi seriozisht motorin. Ndryshimet prekën pothuajse të gjitha detajet kryesore. Koka e cilindrit ka ndryshuar rrënjësisht.

Megjithë teknologjinë e tij të lartë, motori konsiderohet shumë i besueshëm. Burimi i tij varion nga 400 në 500 mijë km. Megjithatë, shifra të tilla mund të arrihen vetëm me shërbim cilësor.

Defektet e zakonshme:

• Problem me injektorët në grupet e hershme të versioneve 170 kf;
• Veshja e rregullt e faqeve gjashtëkëndore në makinën e pompës së vajit. Ndodh çdo 150-200 mijë km. Zgjidhet me zëvendësim parandalues;
• Rritja e nivelit të vajit. Arsyeja mund të qëndrojë në filtrin e grimcave ose injektorët;
• Humbja e tërheqjes. Tepër fryrje Kjo është dëshmi e problemeve me gjeometrinë e ndryshueshme të turbinës. Ndoshta është bllokuar.

2.0 TDI me sistemin Common Rail

Në 2007, u lëshua një motor i ri bazuar në motorin EA188. Ajo mori përcaktimin EA189. Strukturisht, ajo është shumë e ngjashme me paraardhësin e saj. Dallimet kryesore qëndrojnë në një kokë cilindri të ndryshëm. Në vend të injektorëve të pompës, u përdor një sistem Common Rail.

Ky motor është bërë një zëvendësim shumë i denjë për paraardhësin e tij, sepse nuk ka pika të dukshme të dobëta. Prandaj ai ka një reputacion të mirë. Dhe ato keqfunksionime që shfaqen nuk janë kritike.

Defektet karakteristike të identifikuara:

• Problem me gjashtëkëndëshin e pompës së vajit. Gjetur në versione me boshte balancues të prodhuar para vitit 2009;
• Mbyllja e kapakëve të rrotullimit të kolektorit të marrjes.

Burimi është mjaft i mirë për një motor modern. Me mirëmbajtje të mirë, është mjaft e mundur të përzënë 350-400 mijë km në këtë motor.

TDI gjashtëshe në formë V

Motorë mjaft interesantë, veçanërisht në kombinim me një makinë jo shumë të madhe, siç është Audi A4. Nga njëra anë, tregues të fuqisë dhe tërheqjes shumë të lartë, dhe nga ana tjetër, besueshmëri dhe efikasitet të mirë.

Kjo është veçanërisht e vërtetë për motorët 2.7 dhe 3.0. Jeta aktuale e shërbimit të njësive mund të jetë 400 mijë km. Problemi kryesor me motorë të tillë janë injektorët. Ato rrallë zgjasin më shumë se 200 mijë, veçanërisht në karburantin e brendshëm. Zëvendësimi i tyre është shumë i shtrenjtë, megjithatë, edhe kjo nuk i pengon shumë entuziastë të makinave. Në fund të fundit, në fakt, motori nuk ka më probleme serioze. Blerja e një makine të shtrenjtë nuk nënkupton mirëmbajtjen më të lirë, ndaj një pjesë e konsiderueshme e këtyre automjeteve u shërbejnë me sukses pronarëve të tyre për shumë vite.

Problematike 2.5 TDI

Por 2.5-litra V6 me injeksion të drejtpërdrejtë zakonisht merr më pak vlerësime pozitive. Këta motorë mund të gjenden në A4 deri në vitin 2006. Në njësitë e serisë së parë kishte probleme me makinën e kohës. Në këtë drejtim, ndodhi veshja e parakohshme e rrokerëve. Nëse riparimet nuk kryhen menjëherë, atëherë janë të mundshme pasojat më të rënda, duke përfshirë riparimin e të gjithë kokës së cilindrit. Më pas, disku u modifikua, kështu që shfaqja e një mosfunksionimi të tillë në njësitë e mëvonshme nuk ka gjasa.

Por problemi me pompën e injektimit nuk u zgjidh kurrë. Strukturisht, është shumë i pasuksesshëm, kështu që nuk mund të mburret me besueshmëri. Pasoja e llogaritjeve të tilla të gabuara të projektimit është mbinxehja e vazhdueshme e tij, dhe më pas dështimi i plotë.

Ka pyetje në lidhje me burimin e grupit cilindër-pistoni. Veshja e tij ndodh shumë më herët se njësitë e tjera. Problemi mund të përkeqësohet gjithashtu nga një interval i zgjatur i ndërrimit të vajit. Prandaj, kur blini një kopje të tillë, diagnostikimi i motorit me cilësi të lartë është thjesht i domosdoshëm. Turbina me gjeometri të ndryshueshme konsiderohet gjithashtu jo pjesa më e fortë e motorit.

Epoka e TFSI

Koncerni VAG, dhe marka e tij Audi në veçanti, janë një nga liderët në prezantimin e zgjidhjeve teknologjike inovative në makinat e tyre. Kjo nuk kurseu as motorët. Ekziston një prirje drejt një kalimi gradual në motorët turbo. Nëse versionet turbo më parë ishin pozicionuar si sportivë ose "të ngarkuar", atëherë nga gjenerata e tretë filloi zhvendosja e shpejtë e motorëve "të aspiruar".

Seria 2.0 TFSI EA113

Ky motor u prezantua në 2004 si një zëvendësim për 2.0 FSI. Përveç vetë turbinës, dizajni i motorit është mjaft i ndryshëm. Para së gjithash, blloku i cilindrit, i cili në këtë rast është prej gize. Shumë detaje të tjera të projektimit gjithashtu i janë nënshtruar përpunimit serioz.

Ndër problemet e zakonshme është konsumimi i naftës. Shfaqet kryesisht gjatë vrapimeve të mesme. Arsyet kryesore për këtë fenomen janë vulat dhe unazat e rrjedhës së valvulave. Ka edhe raste kur fajtor është valvula e ventilimit të karterit.

Shfaqja e zhurmave të trokitjes dhe e ashtuquajtura "zhurmë nafte" tregon probleme me tensionuesit e zinxhirit të boshtit me gunga. Dhe humbja e tërheqjes me shpejtësi të lartë tregon që shtytësi i pompës së injektimit është konsumuar. Ka një burim relativisht të shkurtër, dhe rekomandohet të kontrolloni gjendjen e tij çdo 15-20 mijë km. Manifestime të tilla në të gjithë gamën e nxitimit tregojnë probleme me valvulën e anashkalimit.

Jeta e këtij motori dhe mbështjelljeve të ndezjes nuk është shumë e gjatë. Vëmendje duhet t'i kushtohet gjithashtu sistemit të marrjes. Periodikisht është e nevojshme të pastroni kolektorin e marrjes dhe të monitoroni gjendjen e motorit të marrjes.

1.8 TFSI gjenerata e parë (EA888)

Ai u shfaq për herë të parë në vitin 2007 dhe u pozicionua si një zhvillim krejtësisht i ri. Përkundër faktit se ishte gjenerata e parë, ajo konsiderohet një opsion relativisht i suksesshëm midis TFSI-ve. Burimi i tij lejon që motori të kalojë 250, apo edhe 300 mijë km. Por kjo do të kërkojë shërbim shumë cilësor nga mjeshtrit mirëkuptues.

Nuk janë identifikuar aq shumë probleme, por ato ekzistojnë. Kështu, pronarët mund të shqetësohen nga zhurmat dhe tingujt metalikë. Arsyeja qëndron në zinxhirin e kohës, i cili shtrihet në afërsisht 100 mijë km. Problemet me zinxhirin nuk mbarojnë me kaq. Mund të kërcejë. Kjo ndodh më shpesh kur parkoni në një shpat me kapuçin lart. Vetë kërcimi ndodh në fillim. Problemi është veçanërisht i rëndësishëm për makinat e prodhuara para vitit 2010. Më pas u eliminua pjesërisht duke modifikuar tensionuesit dhe vetë zinxhirin. Megjithatë, raste të tilla vazhdojnë të regjistrohen edhe pse shumë më rrallë.

Shpejtësia lundruese mund të tregojë valvula të koksuara. Arsyeja qëndron në vetë dizajnin me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit. Ndodh që arsyeja të jetë në fletët rrotulluese të kolektorit, të cilat janë të ndjeshme ndaj ndotjes.

Rritja e konsumit të vajit mund të tregojë probleme me ndarësin e vajit. Në përgjithësi, motori, si përfaqësues i shkollës moderne të teknologjisë së lartë, është shumë i ndjeshëm ndaj cilësisë së vajit dhe karburantit të konsumuar.

1.8 TFSI gjenerata e dytë (EA888)

Një gjeneratë e re u shfaq në 2008. Për ca kohë, të dy gjeneratat u prodhuan paralelisht. Motori ka marrë disa ndryshime. Cilindrat u hodhën ndryshe, u bënë ndryshime në dizajnin e disa pjesëve dhe u instaluan bashkëngjitje të tjera. Falë kësaj, motori përshtatet me standardet mjedisore Euro 5. Dhe megjithëse ka pak ndryshime thelbësore nga gjenerata e parë, njësitë doli të ishin shumë të ndryshme për sa i përket besueshmërisë.

Problemi kryesor me këta motorë është oreksi i tyre i çmendur për vaj. Fajtori i këtij fenomeni janë unazat e pistonit të një dizajni të veçantë. Ato ishin bërë shumë të holla dhe me vrima të vogla kullimi. Simptomat e para mund të shfaqen që në 50 mijë km dhe në 100 mijë litra të tëra naftë mund të konsumohen vetëm për një mijë kilometra. E gjithë kjo çon në faktin se makina mund të kërkojë riparime të mëdha tashmë në rajonin prej 100 mijë km. Nuk ka asnjë zgjidhje të vetme për problemin. Ndonjëherë zëvendësimi i unazave me ato që janë më të përshtatshme strukturore ndihmon. Por ndodh që gjendja e cilindrave të detyrojë të mërzitshme. Dhe kjo përfshin instalimin e pistonëve të madhësive të riparimit. Vlen të përmendet se problemi u zgjidh përfundimisht nga prodhuesi në fund të vitit 2011.

Pasojat e një djegie të tillë vaji mund të jenë shpejtësia lundruese. Kjo është për shkak të depozitave të vajit nga vaji i tepërt që hyn në zgavra të ndryshme të motorit. Për të eliminuar fenomenin, do të jetë e nevojshme të çmontoni dhe të vendosni kokën e cilindrit në rregull. Disa ekzemplarë kërkojnë procedura të tilla çdo 50 mijë km.

Në intervalin 100-150 mijë km, ndodh shtrirja e zinxhirit. Ekziston vetëm një zgjidhje - zëvendësimi. Sigurohuni që të keni të gjithë grupin dhe, më e rëndësishmja, pjesët e një kampioni të ri. Pompa e injektimit të karburantit me presion të lartë mund të shtojë gjithashtu telashet për shkak të të cilave benzina mund të futet në vaj. Kjo mund të shërohet vetëm duke zëvendësuar montimin.

Është mjaft e vështirë të flitet për ndonjë statistikë mbi jetën e shërbimit të këtyre motorëve. Në fund të fundit, shumë varet nga kushtet e funksionimit, shërbimi cilësor dhe, më e rëndësishmja, eliminimi i shpejtë i shkaqeve të keqfunksionimeve. Për më tepër, motori ndikohet shumë negativisht nga kilometrazhet e shkurtra dhe ngasja e rregullt në bllokimet e trafikut të qytetit.

2.0 TFSI gjenerata e dytë (EA888)

Vetëm gjenerata e dytë e motorëve të kësaj serie u instalua në Audi A4. Strukturisht, ai u zhvillua në bazë të gjeneratës së dytë 1.8 TFSI, duke miratuar të gjitha sëmundjet dhe problemet e tij, të cilat u diskutuan në seksionin e mëparshëm.

2.0 TFSI gjenerata e tretë (EA888)

Në vitin 2011, seria u rimbush me një gjeneratë të re. Inxhinierët bënë përpjekje për të rehabilituar veten pas gjeneratës së dytë jashtëzakonisht problematike. Në çështjen kryesore në lidhje me problemin e oreksit të tepërt të naftës, ata arritën të arrinin njëfarë suksesi. Por motori ende nuk mund të quhet ultra i besueshëm.

Për shembull, ndryshimi i modelit të injektimit nga direkt në injeksion në kolektorin e marrjes reduktoi ndjeshëm formimin e depozitave të karbonit, por nuk e eliminoi plotësisht atë. Gjithashtu, problemi i shtrirjes së zinxhirit nuk u zgjidh. Ju ende duhet të monitoroni me kujdes gjendjen e tij pas 100 mijë km.

Shifra prej 100 mijë është domethënëse për këtë motor. Rreth këtij kilometrazhi, bëhet e nevojshme rregullimi i aktivizuesit të turbinës. Në zonën e të njëjtës njëqind, presioni i vajit mund të bjerë. Mund të ketë disa arsye: gjendja e konsumuar e boshteve me gunga dhe kushinetat, keqfunksionimet e pompës së vajit ose sensorit të presionit, defektet e filtrit dhe cilësia e vetë vajit.

Një problem tjetër i njohur i motorit është me valvulat e ndërruesit të fazës. Në këtë rast, motori shfaqen "telashe", "naftë" dhe lëkundje. Vetëm zëvendësimi i njësisë së gabuar do të ndihmojë me këtë. Termostati dhe pompa gjithashtu kanë një burim të ulët.

Sa i përket burimit total, ai është padyshim më i lartë se ai i paraardhësit të gjeneratës së mëparshme. Sidoqoftë, është akoma shumë individual, pasi motori është shumë i ndjeshëm ndaj kushteve të funksionimit.

Pak për flamurët

Motori më i fuqishëm i instaluar në Audi A4 është 3.2 FSI. Kjo është nëse nuk merrni parasysh modifikimet "të ngarkuara" të S4/RS4. Nuk është aq e lehtë për ta përmbushur atë, pasi qëllimi i tij kryesor ishte të kompletonte modele më të mëdha të markës dhe shqetësimit. Prandaj, një kombinim i tillë specifik shpesh tërheq vetëm fansat e vërtetë të markës, për të cilët dinamika është shumë e rëndësishme.

Injeksioni i drejtpërdrejtë i karburantit e bëri motorin shumë kapriçioz për sa i përket cilësisë së tij. Por ky nuk është problemi më i madh. Një bllok alumini me një shtresë të veçantë të cilindrave, i kombinuar me temperatura të larta funksionimi, çon në formimin mjaft të shpejtë të gërvishtjeve në këto sipërfaqe. Është e vështirë të parashikohet ky fenomen. Disa motorë funksionojnë pa probleme deri në 200 mijë, ndërsa disa nuk arrijnë as 150 mijë. Pasojat e kësaj janë rritja e konsumit të naftës, humbja e fuqisë, shfaqja e zhurmës së jashtme dhe dridhjet e forta. Ekziston vetëm një rrugëdalje nga kjo - një rregullim i madh.

Trashëgimtar i mbingarkuar

Në vitin 2008, u lëshua seria 3.0 TFSI EA837. Për zhvillimin e tij, 3.2 FSI u mor si bazë. Blloku i cilindrave u ridizajnua për mbingarkimin dhe u instaluan bosht me gunga dhe pistona të rinj. Si rezultat, kjo zvogëloi vëllimin e punës në tre litra. Kokat e cilindrave u modifikuan pak, por në përgjithësi mbetën të njëjta. Risia kryesore ishte prania e një kompresori.

Motori i ri u trashëgua nga paraardhësi i tij dhe disa karakteristika të pakëndshme. Asnjëherë nuk ishte e mundur të kapërcehej plotësisht problemi i bullizmit. Në këtë njësi nuk është më aq e mprehtë, megjithatë, kjo ndodh në disa kopje. Sidomos nëse shpesh vozitni në mënyrë aktive në një motor të ftohtë. Një manifestim i kësaj është zakonisht rritja e oreksit për vaj. Edhe pse shkaku mund të jenë të njëjtat unaza.

Për më tepër, motori ka një sistem mjaft të dobët shkarkimi në tërësi. Djegiet, shkatërrimi i katalizatorëve dhe shkelje të tjera të integritetit të strukturës ndodhin periodikisht. Disa kopje janë të bezdisshme me një zhurmë përplasjeje gjatë nisjes. Për të identifikuar shkakun, do të kërkohet një diagnozë kompetente e përmbajtjes së kokës së cilindrit. Pompa e karburantit me presion të ulët dhe pompa nuk janë të besueshme.

Sidoqoftë, trashëgimtari është akoma më i besueshëm se paraardhësi i tij kapriçioz. Nëse ndiqni rregullat e mirëmbajtjes së mirë, motori mund të zgjasë lehtësisht 200-250 mijë km.

Audi A4 është një makinë e klasës së mesme e prodhuar nga prodhuesi gjerman i automobilave AUDI AG. Audi A4, dhe deri në vitin 1995 Audi 80, është pasardhësi i modelit F103. Në vitin 2011, kopja e 5 miliontë e A4 doli nga linja e montimit të uzinës. Sot, vëllimi i shitjeve është aq i lartë sa Audi A4 renditet i 4-ti për sa i përket numrit të makinave të prodhuara në Gjermani. Katër është i disponueshëm në 4 stile të trupit - një sedan me dy dhe katër dyer, një kabrio dhe një kamionçinë me 5 dyer.

Motori EA827 me një vëllim prej 1.6 litrash u zhvillua në 1985. Ishte një bllok me një bosht me gunga me goditje të shkurtër prej 77.4 mm dhe diametër cilindri prej 81 mm. Motori me një bosht me gunga dhe tetë valvola në kokën e cilindrit (SOHC 8V). Versionet e motorit me teknologji injektimi në boshtin e marrjes ishin të pajisura me kohë të ndryshueshme të valvulave. Rregullimi i hapësirave të valvulave në këtë motor nuk është i nevojshëm, sepse Dizajni i motorit përmban kompensues hidraulikë.

Motorët 1.4 TSI të serisë EA211 janë të pajisur me një sistem turbongarkues të çiftuar me një ftohës të brendshëm, i cili është i instaluar në kolektorin e marrjes. Në varësi të modifikimit të motorit, turbinat instalohen në lloje të ndryshme. Avantazhi kryesor i serisë së re ndaj asaj të vjetër është pesha më e lehtë e motorit me djegie të brendshme dhe konsumi më ekonomik i karburantit.

Para nesh është një version i modifikuar i motorit të mirënjohur me aspirim natyral 1.8 litërsh VW me katër cilindra, risia kryesore e të cilit është përdorimi i turbocharging. Motori përdor një kokë cilindri me 20 valvula, 5 valvola për cilindër, me një sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave në boshtin e marrjes. Ka ashensorë hidraulikë, kështu që nuk do t'ju duhet të rregulloni valvulat në 1.8T. Makina e kohës përdor një rrip, i cili preferohet të ndërrohet çdo ~ 60,000 km; nëse rripi prishet, motori do të përkulë valvulat.

Motori me dy litra i serisë EA113 TFSI u lëshua në 2004 dhe u zhvillua në bazë të një motori atmosferik me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit VW 2.0 FSI. Dallimi kryesor midis dy motorëve nuk është i vështirë të merret me mend nga shkronja e parë e shtuar - motori i ri është i pajisur me turbocharging. Ky nuk është i vetmi ndryshim; njësia e fuqisë duhet të përgatitet siç duhet për fuqi të lartë; në vend të një blloku cilindrash alumini, TFSI përdor një gize me një mekanizëm balancues të modifikuar me dy boshte balancues, një bosht me gunga të ndryshme me shtytje të trasha është të përdorura, pistonët në shufrat lidhës të përforcuar janë modifikuar për një raport më të ulët kompresimi.

Transmisioni automatik me 6 shpejtësi ZF 6HP19 /A (09L sipas VAG) është përdorur që nga viti 2000 për BMW-të me lëvizje të pasme dhe të gjitha rrotat, Audit me lëvizje të përparme dhe me të gjitha rrotat (si 6HP19A), Hyundai. Projektuar për motorë deri në 3.5 litra. Në vitin 2006, elektrikët e kutisë u azhurnuan seriozisht në modifikimin tjetër të kësaj familjeje - 6HP21. Pas kësaj, transmisioni automatik ka një Mekatronikë të re të gjeneratës së dytë me ndërrim të përmirësuar të marsheve, pllaka e valvulës dhe solenoidet janë ndryshuar, është shfaqur një akumulator hidraulik i 7-të, janë zëvendësuar disa tufa dhe pothuajse të gjithë disqet prej çeliku.

Transmisioni automatik ZF 6HP26, i cili ka 6 mënyra shpejtësie, është zhvilluar së bashku me specialistët e BMW. Që nga viti 2001, ajo filloi të futet në të gjitha makinat prestigjioze të pajisura me lëvizje me rrota të pasme dhe me motorë deri në 6 litra. ZF 6HP26A i modifikuar ishte i pajisur me Volkswagen dhe Audi me rrota të përparme. Treguesi i çift rrotullues mund të arrijë 600 Nm. Pastaj u shfaqën modifikime të reja automatike të transmetimit - 6HP19 -21 për motorët me çift rrotullues më të ulët (deri në 420 Nm), ZF 6HP32 për motorët me djegie të brendshme me çift rrotullues deri në 750 Nm.

Transmisioni automatik me 5 shpejtësi ZF 5HP19 u zhvillua në 1995 për Audi me lëvizje të përparme dhe me të gjitha rrotat dhe u projektua në bazë të 4HP18 me 4 shpejtësi dhe 5HP18 me 5 shpejtësi (me të cilat shumica e komponentëve janë identikë). Dallimi midis 5HP19 është se është projektuar për pak më shumë çift rrotullues se 5HP18 dhe është i disponueshëm me motorë deri në 4 litra.

Karakteristikat e A4 B8 nga viti 2007

Karakteristikat A4 B7 2004 - 2007

Karakteristikat A4 B6 2001 - 2004

Motori Audi A4 1.8

Bleni motorin Audi A4 1.8

Motori me kontratë për Audi A4 1.8 TFSI 2008 - 2015

Modeli i motorit:CABA; CDHA

Zhvendosja e motorit: 1.8

Fuqia në kf: 120

Garanci: 14 ditë pas marrjes ose marrjes në qytetin tuaj. Ju lutemi kontrolloni me menaxherin tuaj për afatet përfundimtare.

Nëse Produkti nuk është në magazinë tonë në momentin e porosisë, ne do ta dorëzojmë menjëherë nga magazina Transit brenda 1-3 ditëve! Çdo foto e njësive që ju nevojitet - sipas kërkesës! (p.s. Video nëse është e mundur)

Telefoni i qytetit: +7-495-230-21-41

Për të kërkuar Foto: +7-926-023-54-54 (Aplikacioni Viber, Whats)

Nuk ka telefona të tjerë në kompaninë tonë!

******************************************************************************************************************

NE JAPË NJË GARANCI TË VËRTETË! Ju jeni duke blerë nga "White Company"!

Dorëzimi në të gjithë Moskën.

Dërgimi në rajon përmes një kompanie transporti!

Një grup i plotë dokumentesh.

Ju blini njësi nga depoja më e madhe e motorit në Moskë.

Të gjitha pjesët e automjeteve të shitura nga kompania jonë testohen për performancën përpara shitjes.

Rreth kompanisë:

Magazina e vet në Moskë

Ne tregtojmë nga Disponueshmëria - Thirret - Arriti - Blerë

Ne mund të bëjmë fotografi sipas kërkesës pasi të gjitha mallrat janë në magazinat tona.

Ndeshjet e veta në Angli, SHBA dhe Kore.

4 magazina tranzit, koha e dorëzimit 1-4 ditë

Zbritje për dyqane dhe shërbime Ne mund ta dërgojmë Produktin me një paradhënie prej 5-15% në qytetin tuaj, dhe pjesën tjetër do ta paguani pas marrjes.

Me pyetjen: - Nuk do të mashtrojmë, nuk do të mashtrojmë -?!?! - Gjithçka është shkruar më lart! Ose ejani për të vizituar, ose porositni paraprakisht, vlerësoni kohën tuaj dhe tonën.

Motorët Audi A4 b7 1.8 CABA CDHA janë në dispozicion në depon e njësive të kontratës në Moskë.

Kompania jonë u ofron klientëve vetëm motorë Audi A4 b8 CAB CDH pa gara motorike në Rusi dhe CIS; ne importojmë motorë direkt nga objektet tona të çmontimit jashtë vendit.

Bëhet fjalë për vende si SHBA, Korea, Japonia, Kanadaja, si dhe vendet e Bashkimit Evropian. Nëse klienti vendos të blejë një motor me kontratë Audi A4 b7 1.8 me shënjimin CABA CDHA nga SHBA, ai do ta dijë me siguri që po blen një motor absolutisht të ligjshëm, të kompletuar me një paketë të plotë dokumentesh që konfirmojnë këtë, si: një deklaratë doganore. , një faturë dhe një garanci 2-javore.

Të gjithë motorët janë testuar në mënyrë gjithëpërfshirëse dhe karakterizohen nga kilometrazhi minimal dhe një burim mbresëlënës i mbetur, ndërkohë që mund të jeni të sigurt që kontrata e motorit Audi A4 1.8 CAB CDH është operuar jashtë vendit, në përputhje me të gjitha standardet dhe standardet e shërbimit.

Ju mund të blini një motor Audi A4 1.8 me shumicë dhe pakicë, si gjatë një vizite personale në një depo në Moskë, ashtu edhe duke porositur në distancë nga rajonet. Mënyra më e lehtë dhe më e shpejtë për të blerë një motor Audi A4 1.8 përfshin klientin që të vizitojë në mënyrë të pavarur një depo në kryeqytet.

Aty keni mundësinë të inspektoni se cilët motorë CABA CDHA janë në dispozicion, të zgjidhni atë që ju nevojitet dhe ta dërgoni në vendin e instalimit. Ne gjithashtu mund të zëvendësojmë motorin me një të sapo blerë, dhe avantazhi për blerësin do të jetë një garanci më e zgjatur për motorin Audi A4 1 8 nga 30 ditë nga data e instalimit.

Porositja e një motori me kontratë pa një vizitë personale në një magazinë në kryeqytet gjithashtu nuk do të përbëjë asnjë problem për klientët tanë.

Ne bashkëpunojmë me kompanitë më të mëdha dhe më të besueshme të transportit në vend, kështu që ne organizojmë në mënyrë të pavarur dërgimin për ju në rajonin e dëshiruar të Rusisë ose vendeve të CIS. Klienti duhet vetëm të na telefonojë dhe të bëjë një porosi për motorin e dëshiruar Audi A4 b7.

Zyrat tona rajonale dhe magazinat e dërgesave janë të vendosura në qytetet e mëposhtme: Serpukhov, Berezniki, Novgorod, Aktobe, Chita, Sergiev, Surgut, Severodvinsk, Kyzyl, Miass, Izhevsk, Blagoveshchensk, Pushkino, Nakhodka, Prokopyevsk, Tula, Samara, Noginsk, Novocheboksarsk, Volzhsky, Salavat,Vegelladskav. Krasnodar, Novomoskovsk, Ekaterinburg, Posad, Kaliningrad, Kopeisk, Mytishchi, Evpatoria, Bratsk, Minierat, Kazan, Abakan, Voronezh, Armavir, Urengoy, Zheleznodorozhny, Orel, Tolyatti, Nizhny Kamensk-Uralnosk-Penzak , Almetyevsk, Nizhnekamsk, Podolsk, Kirov, Derbent, Omsk, Korolev, Tomsk, Novorossiysk, Shchelkovo, Petrozavodsk, Balashikha Petropavlovsk-Kamchatsky, Nizhny Neftekamsk, Kostroma, Achinsk, Domodedovo, Kompleks, Ultranovsk sk -Amur , Pavlodar, Stavropol, Rybinsk, Murmansk, Yelets, Obninsk, Maykop, Kaluga, Krasnoyarsk, Belgorod, Novoshakhtinsk, Novosibirsk, Ussuriysk, Angarsk, Arkhangelsk, Barnaul, Balakovo, Seversk, Kolomna, Yaroslavvesk, Cloomna, Yaroslavvesk, C, , Veliky Bataysk Odintsovo e Re, Artem, Nazran, Kaspiysk, Elista, Smolensk, Syzran, Bryansk, Vologda, Tyumen, Ryazan, Ramenskoye, Sevastopol, Dimitrovgrad, Volgodonsk, Astrakhan, Kovrov, Soçi, Nevinnomyssk, Norvovoek, Rubtsovsk, Vladimir Argjinaturat, Oktyabrsky, Ufa, Saratov, Syktyvkar, Elektrostal, Zlatoust, Shën Petersburg, Kurgan, Makhachkala, Chelyabinsk, Essentuki, Berdsk, Yuzhno-Sakhalinsk, Orsk, Semey, Ulan-Ude, Kerch, Khabarovsk, , Arzamas, Yoshkar-Ola, Nizhnevartovsk, Nefteyugansk, Taraz, Rostov-on-Don, Murom, Tagil, Dzerzhinsk, Saransk, Zhukovsky, Cheboksary, Novgorod, Kyzylorda, Taganrog, Irkutsk, Perm, Tver, Magnitogoryssavvytsk, No. , Krasnogorsk, Lyubertsy, Pervouralsk, Novokuznetsk, Kamyshin, Kursk, Lipetsk, Karaganda, Pyatigorsk, Simferopol, Grozny, Vjetër Nalchik, Pskov, Noyabrsk, Kislovodsk.

Menaxheri do të zgjedhë një motor të përshtatshëm Audi A4 1.8 turbo, do të bëjë një rishikim të tij fotografik ose video sipas kërkesës dhe, pasi të nënshkruajë kontratën dhe të bëjë një paradhënie të vogël, ta dërgojë në qytetin e dëshiruar. Çmimi i plotë për motorin CABA CDHA paguhet nga klienti vetëm pasi të jetë marrë dhe inspektuar në adresën e dorëzimit.

Për blerësit me shumicë ka oferta speciale për motorët Audi A4 b8. Ju do të merrni një garanci më të gjerë, kushte ekskluzive për dërgesë dhe kthim, dhe gjithashtu, për klientët e rregullt, ne kemi organizuar dërgesa të rregullta nëpër rajone. Ka edhe çmime të veçanta me shumicë për motorët CABA CDHA, të cilët do të befasojnë shumë këndshëm klientët.

Rishikime të ndryshme të motorit Audi A4 1.8 janë në shumicën e rasteve për shkak të cilësisë së shërbimit të njësisë. Pronarët e makinave që neglizhojnë të respektojnë intervalet e ndryshimit të vajit të motorit dhe përdorin karburant me cilësi të ulët ose të papërshtatshme, përballen mjaft shpesh me riparime të njësisë, gjë që justifikon mendimin e tyre negativ për këta motorë me djegie të brendshme. Bazuar në këtë, duhet të keni parasysh që nëse ndiqen të gjitha rekomandimet, motori do t'ju kënaqë me funksionimin e tij të pandërprerë gjatë gjithë periudhës së funksionimit.

Riparimi i motorit turbo Audi A4 1.8 në shumicën e rasteve është jashtëzakonisht i padobishëm për pronarin e makinës. Duke marrë parasysh investime serioze financiare dhe jo gjithmonë rezultate të garantuara, blerja dhe instalimi i një motori A4 tfsi me kontratë është një vendim më korrekt dhe më i balancuar.

Nëse motori juaj 1.8 t CABA CDHA nuk mund të riparohet ose kostot për të nuk janë të justifikuara financiarisht, na telefononi dhe do të kurseni burime materiale dhe kohore, dhe motori me kontratë i sapo instaluar do të jetë i besueshëm dhe nuk do t'ju shkaktojë asnjë problem.

Motorët e fuqishëm dhe në të njëjtën kohë ekonomikë ofrojnë performancë mbresëlënëse të drejtimit të Audi A4 në të gjitha variantet e tij: sedan, Avant dhe quattro me të gjitha rrotat. Kjo vlen plotësisht për kabriolet (që nga viti 2002). Motorët janë plotësisht në përputhje me standardin e rreptë evropian të emetimeve të shkarkimit EU 4. Në motorin me gjashtë cilindra, për shembull, kjo arrihet falë dy konvertuesve katalitikë qeramikë me densitet të lartë të qelizave të vendosura pranë motorit dhe tre shtresave prej metali fisnik, si dhe dy katalizatorë kryesorë të vendosur në pjesën e poshtme të trupit.

Gjatë zhvillimit të njësive të energjisë për gjeneratën e re të "katërve", prodhuesi punoi shumë në përmirësimin e motorëve me djegie të brendshme. Shpikësit të tyre Otto sigurisht që do t'i kishte pëlqyer. Për herë të parë në këtë seri, përdoren dy motorë krejtësisht të rinj benzine me karter alumini: një motor me katër cilindra në linjë me 96 kW (130 hp) me një vëllim prej 2.0 litrash dhe një motor me gjashtë cilindra V me Fuqia 162 kW (220 hp) me volum pune 3.0 l. Programi i motorit me benzinë ​​plotësohet nga motori i provuar Turbo 110 kW (150 hp) me një vëllim prej 1.8 litrash dhe një motor i ridizajnuar 75 kW (102 hp) me një vëllim prej 1.6 litrash.

Versioni me kapacitet të madh të Avant, para premierës së modelit të ri në korrik 2001, ishte i pajisur me motorë 2.4 litra (165 hp) dhe 2.8 litra (193 kf). Tani A4 Avant i ri është i pajisur me të njëjtët motorë benzine si sedanët që i morën në tetor 2000, domethënë Avant vjen me një motor të ri 1.6 litra.

Me përjashtim të këtij motori bazë 1.6 litra, Audi mbështetet në teknologjinë me pesë valvula për të shpejtuar shkëmbimin e gazit në motorët me benzinë. Dy valvola marrjeje dhe tre shkarkimi janë krijuar për të siguruar rrjedhje më të mirë të gazit. Është e qartë se më shumë përzierje gazi kalon përmes tre valvulave në të njëjtën kohë sesa përmes dy ose një valvulash. Mbushja e cilindrit gjatë një goditjeje të marrjes është përmirësuar ndjeshëm.

ASN me motor V me gjashtë cilindra me një zhvendosje prej 3.0 l
Nëse e shpërfillim konceptin kryesor, d.m.th. Për shkak se brigjet e cilindrave janë të pozicionuara në një kënd prej 90" me njëra-tjetrën dhe vrimat e cilindrave janë identike në diametër, motori i ri dhe më i mirë nuk përdor shumë komponentë nga motori i mëparshëm 2.8 litra. Motori me gjashtë cilindra V-të dyfishtë me pesë valvula Përshpejton sedanin A4 me rrota të përparme me një transmetim manual me pesë shpejtësi nga 0 në 100 km/h në 6,9 sekonda. Shpejtësia maksimale është 245 km/h, konsumi mesatar i karburantit për këtë version është vetëm 9,5 litra.

Risitë më të rëndësishme në këtë motor janë blloku i cilindrave të aluminit (në sajë të cilit motori peshon vetëm 163 kg), pistonët më të lehtë, një bosht ekuilibri, një bosht me gunga me hyrje të ndryshueshme, një bosht me gunga të ndryshueshme shkarkimi, një linjë e re gazi e ndryshueshme me dy faza. dhe një njësi kontrolli motori Bosch.Motronic ME 7.1.1 me pedale elektronike të gazit.

Boshti me gunga e hyrjes mund të rregullohet vazhdimisht deri në 42" në drejtim të ndezjes së hershme. Në anën e shkarkimit, nëse është e nevojshme, boshti me gunga mund të rregullohet me 22* në drejtim të ndezjes së vonë. Tashmë në 1900 rpm, sistemi vendos maksimumin mbivendosje, kjo mundëson arritjen e çift rrotullues maksimal të mundshëm. Çift rrotullues maksimal prej 300 Nm në këtë rast krijohet tashmë në 3200 rpm. Në intervalin nga 2200 deri në 5200 rpm, sigurohet 90% e çift rrotullues maksimal.

Së bashku me kontrollin e zgjuar të boshtit me gunga, motori ASN përmban një kolektor të marrjes së ndryshueshme me dy faza të sapo projektuar. Duke filluar nga 4200 rpm, kolektori i marrjes rezonante kalon në një shteg të shkurtër. Fuqia maksimale prej 162 kW (220 hp) ofrohet në 6300 rpm.

Motori ALT me një zhvendosje prej 2.0 l

Si i riu i dytë në gamën e motorëve me benzinë, Audi prezantoi një motor në linjë me një zhvendosje prej 1984 cm3. Ky motor me pesë valvula me një bllok cilindrash alumini dhe boshte ekuilibri për performancë të përmirësuar përshpejton sedanin A4 në 100 km/h në më pak se 10 sekonda. Shpejtësia maksimale është 212 km/h. Nëse keni parasysh që konsumi i karburantit është vetëm 7.9 litra, atëherë mund të themi se ky motor do të konkurrojë me njësitë e tjera të fuqisë. Testuesit e lavdërojnë këtë motor për rrotullimin shumë mirë pa asnjë dridhje të pakëndshme.

Risitë më të rëndësishme teknike të theksuara nga prodhuesi përfshijnë rregullimin e vazhdueshëm të boshtit të hyrjes për të arritur mbushjen optimale të motorit, një sistem ftohjeje të kontrolluar nga kompjuteri për të rritur efikasitetin, një tubacion të ri gazi me dy faza me gjeometri të ndryshueshme të rrugës për të siguruar më shumë çift rrotullues dhe fuqi e lartë, si dhe boshtet e balancimit për të përmirësuar performancën e motorit.

Motorri 2.0l FSI me injeksion direkt të benzinës

Motori 2-litërsh me katër cilindra u zgjodh nga Audi për të kaluar në një gjeneratë të re motorësh me injeksion direkt të benzinës (FSI). Blloku i cilindrave dhe dimensionet e motorit FSI korrespondojnë me ato të një motori konvencional me të njëjtën zhvendosje. E vetmja gjë e re është se ka një sistem injektimi karburanti me një linjë të përbashkët karburanti dhe një pompë injektimi me një piston. Ndryshe nga motorët Audi me injeksion të kolektorit të marrjes, koka e cilindrit ka katër valvola në vend të pesë. Kjo liron hapësirën për injektorin, i cili dozon karburantin me saktësi milisekonda me një presion injeksioni prej 110 bar. Koka e cilindrit me katër valvula ka një mekanizëm të kohës së valvulave me lëvizje valvulash nëpërmjet krahëve rrotullues dhe rulave. Koleksioni i marrjes me gjeometri të ndryshueshme në motorin FSI është gjithashtu me dy faza, që do të thotë se kolektori i marrjes mund të ketë gjatësi të ndryshme për shpejtësi të larta dhe të ulëta. Kontrolli i vazhdueshëm i boshtit me gunga të marrjes në këtë motor siguron gjithashtu kontrollin e duhur të kohës së hapjes së valvulave.

Motori MSI përdor gjithashtu dy konvertues katalitikë për të pastruar gazrat e shkarkimit. Pas kolektorit të shkarkimit pranë motorit ekziston një konvertues katalitik me tre drejtime, dhe në pjesën e poshtme të trupit ka një konvertues katalitik të ruajtjes në të cilin grumbullohen dhe shndërrohen oksidet e azotit. Konvertuesi i akumulatorit është krijuar për të përmbushur kërkesat e veçanta që lidhen me karakteristikat e motorit të injektimit të drejtpërdrejtë. Ky neutralizues lidh oksidet e azotit në shtresën e bariumit.

Motori AVJ turbocharged me një zhvendosje prej 1.8 l
Në krijimin e modeleve të reja A4 është marrë parasysh edhe motori me katër cilindra turbo 1.8 litra, i cili është motori klasik i gjeneratës së mëparshme. Motori është testuar një mijë herë. Kjo njësi vlerësohet për çift rrotullues të saj të lartë (210 Nm), i cili, falë turbocharger, krijohet tashmë me shpejtësi të ulët (1750 min-1). Deri në 4600 rpm ky moment nuk ndryshon. Në këtë mënyrë sigurohet çift rrotullimi maksimal në të gjithë diapazonin e rrotullimeve, i cili përdoret kryesisht gjatë vozitjes. Ky zhvillim i fuqisë zakonisht gjendet vetëm në motorët me zhvendosje më të madhe.

Makina me rrota të përparme A4 1.8T me ndërrim manual të marsheve konsumon vetëm 8,2 litra benzinë ​​Super (benzinë ​​pa plumb me një numër oktani 95) për 100 km. Përshpejtimi nga 0 në 100 km/h me këtë motor arrihet për vetëm 8,9 sekonda. Shpejtësia maksimale është 222 km/h.

Motorri ALZ me kapacitet 1.6 l

Kërkohej shumë punë mendore për të krijuar motorin bazë me një zhvendosje prej 1.6 litrash. Falë një pajisjeje të re valvulash me krahë rrotullues rrotullues dhe humbje të ulëta në fërkim, si dhe bluarje të imët të shumë komponentëve, motori me dy valvula është tani më i fuqishëm dhe më pak ndotës. Motori me katër cilindra në linjë ka një bosht me gunga lart, fuqia maksimale është 102 kf dhe një shpejtësi maksimale prej 190 km/h. Ashtu si me motorët e tjerë të kontrolluar nga Bosch Motronic ME, ME 7 tani përdoret për kontrollin elektronik të motorit. Modelet e mëparshme ALZ janë të pajisura me Simos 3.4 të provuar nga Siemens.

Pjesë motori

• Blloku i cilindrit. Blloku i cilindrave përmban pjesë lëvizëse. Për më tepër, blloku i cilindrit shërben si një mbështetje për njësi të tilla si gjeneratori, startuesi dhe sistemi i ndezjes.
• Koke cilindrike. Koka e cilindrit mbulon cilindrat nga lart. Ai përmban portat e marrjes dhe shkarkimit, kalimet e ujit, sediljet e valvulave, kushinetat dhe udhëzuesit për pjesët e kohës së valvulave, si dhe fijet për kandelat dhe dhomën e djegies. Guarnicioni midis sipërfaqeve metalike të kokës së cilindrit dhe bllokut të cilindrit parandalon hyrjen e ajrit dhe ftohësit në cilindra.
• Cilindrat. Cilindrat së bashku me kokën e cilindrit formojnë dhomën e djegies (zgavrën e punës). Ato janë të bluara (të grimcuara) pa probleme dhe të rregulluara saktësisht në diametrin e pistonëve. Ftohja sigurohet nga uji që rrjedh përmes kanaleve në murin e cilindrit.
• Pistonat. Pistonët marrin presionin e djegies dhe e transmetojnë atë përmes shufrave lidhëse në boshtin e gungës. Pjesët kryesore të pistonit përfshijnë kurorën e pistonit, rripin e unazës së pistonit dhe bosin e kunjit të pistonit. Dy unazat e sipërme të pistonit (unazat O) parandalojnë daljen e gazit nga dhoma e djegies në bllokun e cilindrit. Unaza e poshtme (unaza e krueses së vajit) mbart vajin e tepërt lubrifikues nga muri i cilindrit përsëri në tiganin e vajit.
• Shufra lidhëse. Një shufër lidhëse lidh pistonin me boshtin me gunga. Përbërësit e një shufre lidhëse janë: koka e shufrës lidhëse (mbyll kunjin e pistonit), shufra e shufrës lidhëse, koka e poshtme e shufrës lidhëse dhe kapaku i shufrës lidhëse (mbyll kunjin e fiksimit).
• Bosht me gunga. Shndërron lëvizjen lart e poshtë të pistonëve në lëvizje rrotulluese. Pjesët e boshtit me gunga: ditarët kryesorë (për mbështetje në bllokun e cilindrit), ditarët e shufrës lidhëse, faqet e boshtit të gungës (lidhni ditarët e shufrës lidhëse me ditarët kryesorë).
• Valvulat. Gazi i freskët futet në cilindra përmes valvulave të marrjes, dhe gazrat e shkarkimit lëshohen në tubin e shkarkimit përmes valvulave të shkarkimit. Kompleti i të gjitha pjesëve që përfshihen në hapjen dhe mbylljen e valvulave quhet mekanizmi i valvulave.
• Bosht me gunga. Boshti me gunga hap dhe mbyll valvulat në kohën e duhur. Secila valvul drejtohet nga një kamerë përmes një gypi me kapak ose krah rrotullues rrotullues. Boshti me gunga drejtohet nga
• Rrip i dhëmbëzuar nga boshti me gunga.