Kur kërkoni minibusë ose furgonë të vegjël, është pothuajse e pamundur të kaloni pranë autobusëve të Volkswagen. Pothuajse asnjë makinë tjetër e ngjashme ka të njëjtën histori të gjatë suksesi si furgoni nga Hanoveri. Ai filloi gjatë mrekullisë ekonomike, si një degë e veçantë e zhvillimit të Beetle, dhe në vitet 70 të shekullit të njëzetë, ai u bë një simbol i një stili jetese të lëvizshëm.

Shumë vite më vonë, drejtimi u shndërrua në një lloj thike zvicerane: sot nuk ka detyra që minibusi Volkswagen nuk mund të kryente. Shumëllojshmëria e trupave është e mrekullueshme: nga një version pasagjerësh në një kamion me një platformë në bord. Koncepti i Volkswagen T5, i ofruar që nga viti 2003, ka mbetur i pandryshuar që nga lëshimi i Volkswagen T4: makinë me rrota të përparme dhe një motor tërthor para.

Më shumë se një dekadë prodhimi ka rezultuar në motorë të panumërt dhe variacione të trupit, duke e bërë të vështirë gjetjen e modifikimit që ju nevojitet vërtet. Në këtë rast, një analizë e plotë e nevojave personale do të ndihmojë. Nëse makina do të përdoret kryesisht për udhëtime me dy persona, atëherë një opsion ekonomik me një numër të vogël vendesh dhe vende të thjeshta do të bëjë. Pak më të shtrenjta dhe më të pasura do të jenë versionet më universale të aftësive ndër-vendore ose kampeve të lëvizshme. VW T5 Multivan me shumë vende është i pajisur mirë dhe përfaqëson kompromisin më të mirë midis biznesit dhe përdorimit personal. Kulmi i rehatisë është T5 Multivan Business, i cili është i pajisur me kolltuqe lëkure të veçanta.

Defektiviteti

Pavarësisht nga opsioni i zgjedhur i trupit, kërkohet një inspektim i plotë i automjetit, veçanërisht i motorit. T5 ka në dispozicion 4 motorë 4, 5 cilindra dhe të orientuar drejt rehatisë. Të gjitha njësitë e energjisë shkuan në minibus nga makinat e pasagjerëve, por me modifikime të vogla. Pesha e madhe e furgonit, ngarkesat e shpeshta, trajtimi i ashpër dhe largësia e konsiderueshme lënë në mënyrë të pashmangshme një shenjë të pashlyeshme në gjendjen e njësive të energjisë.

Motori me naftë me 4 cilindra me injektorë të njësisë përdoret gjerësisht. Por një motor i tillë është shumë i dobët. Më shpesh, koka e bllokut dhe injektorët e njësisë dëmtohen këtu. Pas ristrukturimit në 2009, VW braktisi përdorimin e tij.

Motori me pesë cilindra me naftë me 130 dhe 174 kf. në përdorim deri në vitin e modelit 2010. Në vend të një rripi kohor, një skemë më e besueshme përdoret këtu me një lëvizje të boshtave të gumës përmes ingranazheve. Duhet të preferohet versioni më i fuqishëm i motorit.

Njësia me 5 cilindra nuk është e lirë nga disavantazhet. Mosfunksionimet e motorit, veshja e volantit dhe injektorëve me masë të dyfishtë, tubat fluturues, dështimi i pompës (nga 6,000 rubla), turbocharger (nga 36,000 rubla) dhe çarje në kolektorin e shkarkimit (tipik për modifikimin 174 të fortë deri në 2006). Një nivel i lartë i pashpjegueshëm i vajit shkaktohet nga hyrja e karburantit në sistemin e lubrifikimit përmes një pompë tandem (nga 18,000 rubla) ose rrjedhjeve të vulave të hundës. Surpriza më e pakëndshme është rënia e spërkatjes së plazmës nga muret e cilindrit. Për një rishikim të madh të 2.5 TDI R5, do t'ju duhet të paktën 100,000 rubla. Ju gjithashtu duhet të kontrolloni gjendjen e filtrit të grimcave, të instaluar nga janari 2006.

Me kilometrazhin e lartë, formimi i një përpunimi ose çarje në puset e injektorëve të njësisë është i mundur. Në këtë rast, do të duhet të ndryshoni kokën e bllokut (nga 59,000 rubla) ose puse me mëngë (rreth 17,000 rubla). Problemi është tipik për motorët me naftë me vëllim 1.9 dhe 2.5 litra.

Në rastin e 2.5 TDI (AX dhe AXD), pas 200-300 mijë km, ka konsum të parakohshëm të boshtit të gumës, rreshtave të tij dhe kompensuesve hidraulikë (nga 500 rubla secila, vetëm 10 kompensues). Versioni i vitit 2007 i BPC u kursye nga problemet me boshtin e gumës dhe spërkatjen e cilindrave. Vërtetë, këtu ndonjëherë kunjat e shumëfishtë të shkarkimit lëshohen, kjo është arsyeja pse shfaqet një erë djegëse në kabinë.

Pas 100-150 mijë km, tufa e tejkaluar e kompresorit ose gjeneratorit të kondicionerit dështon. Ndryshon e montuar me një rrotull (2-4 mijë rubla). Dhe për shkak të sensorit të dështuar të cilësisë së ajrit (4,000 rubla), tifozët e radiatorit mund të shuajnë pa u ndalur. Më rrallë, një njësi e gabuar e kontrollit të tifozëve (10,000 rubla) bëhet shkak.

TDI me katër cilindra pas vitit 2009

Me ristrukturimin në 2009, motori me 5 cilindra i dha vendin një brezi të ri të turbodieselëve me 4 cilindra. Motorët me sistemin e injektimit të zakonshëm hekurudhor janë bërë më të fuqishëm dhe më të rehatshëm për t'u përdorur.

Në krye të ekipit të naftës është një bi-turbo me 180 kuaj fuqi. Udhëton distanca të gjata me lehtësi, edhe kur është ngarkuar plotësisht. Modestia e rreme që çoi në blerjen e një VW T5 me një motor nafte të nivelit fillestar me 84 dhe 102 kf do të kthehet në siklet. Një ekzemplar i tillë detyrohet të "vjellë" në korsinë e djathtë, veçanërisht në rritje, së bashku me kamionët e ngarkuar duke zvarritur.

Indeksi 2.0 BiTDI CFCA shpesh vuan nga rritja e konsumit të naftës. Ndonjëherë koka e bllokut dhe turbina dështojnë. Për më tepër, kishte raste të një prishjeje në rripin e makinës të njësive ndihmëse, gjë që çoi në hyrjen e mbetjeve të saj nën rripin e kohës. Pasojat mund të jenë shumë të trishtueshme - takimi i pistoneve me valvola.

Veshja e parakohshme në volantin rrotullues, turbocharger dhe sistemin e injektimit nuk u kursye nga nafta e re me 4 cilindra. Volanti mund të tronditet pas 10-20 mijë km. Në fillim, "gjëmimi" dëgjohet vetëm ndërsa motori është i ftohtë, dhe më pas (pas 150-200 mijë km) nuk ndalet as pas ngrohjes. Plus, ai fillon të krijojë dridhje. Nëse volanti prishet, ai lehtë mund të dëmtojë kambanën e kutisë. Kostoja e volantit të ri origjinal është 42,000 rubla, dhe analoge është rreth 27,000 rubla. Instalimi i një analoge me një çantë të re tufë dhe punë në shërbim do të kërkojë rreth 50,000 rubla.

Motorët e benzinës

Nëse keni frikë nga problemet me motorët me naftë, atëherë mund t'i kushtoni vëmendje modifikimeve të benzinës. Më e besueshme dhe jo modeste është AXA e aspiruar me 2 litra. Sidoqoftë, disa nga pronarët e saj, pas 500-600 mijë km, duhet të përballen me zëvendësimin e unazave të mbërthyera.

Motorë turbo me një kapacitet 150 dhe 204 kf. gjetën aplikimin e tyre nga respektivisht modeli i vitit 2012 dhe 2103.

Problemet me fillimin dhe ndërprerjet në funksionimin e VR6 me një vëllim pune prej 3.2 litra mund të lindin për shkak të një këputje të membranës së valvulës së ventilimit të kavilës (1200 rubla). Por do të jetë shumë më e shtrenjtë të zëvendësoni zinxhirin e shtrirë të kohës. Sëmundja ndodh pas 200,000 km, dhe për ta eleminuar atë, do t'ju duhet rreth 100,000 rubla - motori duhet të hiqet.

Transmetim

Një transmetim manual mund të bëjë zhurmë pas 150-250 mijë km - kushinetat konsumohen para kohe. Përveç kësaj, ndonjëherë boshti zhvendoset përgjatë boshtit, ose sinkronizuesit dështojnë. Kostoja e pjesës kryesore është rreth 40-50 mijë rubla. Jeta e shërbimit të tufës varet kryesisht nga kushtet e funksionimit dhe stili i drejtimit, por burimi mesatar, si rregull, tejkalon 200-300 mijë km. Kostoja e një grupi të ri është rreth 10,000 rubla.

Një transmetim automatik u ofrua në një palë naftë R5 ose benzinë ​​V6. Mitralozi Aisin është mjaft i guximshëm. Riparimet e rinovimit zakonisht kërkohen jo më herët se 250-300 mijë km km, gjë që kërkon rreth 80-100 mijë rubla.

Kutia e ingranazheve robotike u shfaq pas rivendosjes. Pronarët me DSG7 fillojnë të hyjnë në shërbime pas 100-150 mijë km. Rifreskimi dhe përshtatja shpesh ndihmon.

Pas 150-250 mijë km, kunjat e boshtit të ndërmjetëm të djathtë të makinës konsumohen. Boshti origjinal i dashit është në dispozicion për 30,000 rubla, çmimi për analogët fillon nga 5,000 rubla.

Gama e modelit përfshin gjithashtu makina të pajisura me sistemin e lëvizjes me të gjitha rrotat 4MOTION. Rrotat e pasme përfshihen kur rrotat e përparme rrëshqasin. Opsioni i bllokimit të detyruar nuk ofrohet. Tufa Haldex është përgjegjëse për shpërndarjen e shtytjes. Sistemi është mjaft i besueshëm. Tufa prishet vetëm në kilometrazhin e lartë si rezultat i konsumimit të furçave të pompës elektrike. Kostoja e një pompë të re është rreth 23,000 rubla. Mbajtësja e jashtme e boshtit të helikës (3-4 mijë rubla për një analog) jepet me qira pas 200-300 mijë km.

Nën -martesë

Pesha e madhe, ngarkesat e larta dhe largësia e konsiderueshme janë arsyet kryesore që në një moment e vënë pezullimin e çdo makine në gjunjë. E njëjta gjë ndodh me Volkswagen T5. Sidoqoftë, shasia e tij komplekse nuk shkakton probleme tipike me mirëmbajtjen e rregullt, zëvendësimin në kohë të blloqeve të heshtura, amortizatorëve dhe frenave. Por mbani në mend se pas 150,000 km, pezullimi shpesh kërkon një rregullim të madh dhe çmimet e pjesëve janë të larta. Në segmentin 100-200 mijë km, kushinetat e rrotave të pasme në mënyrë të pashmangshme do të dorëzohen (5-7 mijë rubla). Pjesa e përparme do të zgjasë më shumë se 200-300 mijë km.

Pjesa kryesore e pezullimit të planifikuar ka të paktën një aspekt pozitiv: pronari i T5 mund të zgjedhë në cilën rrugë të shkojë. Ka komponentë të panumërt të pezullimit në dispozicion për Multivan për të siguruar një autobus të rehatshëm, furgon sportiv ose furgon ngarkesash.

Në çdo rast, është e nevojshme të kontrolloni gjendjen e amortizatorëve për rrjedhje ose "lëkundje". Në pleqëri, burimet dhe boshtet e makinës merren me qira.

Me moshën, rafti i drejtimit gjithashtu do të kërkojë vëmendje. Kostoja e riparimit është rreth 18,000 rubla, dhe kostoja e hekurudhës së restauruar është 25,000 rubla.

Frenat janë mjaft efektive. Nëse, gjatë detyrës, shpesh ju duhet të lëvizni me një rimorkio, atëherë mund të azhurnoni sistemin e frenimit duke instaluar përbërës nga Audi RS6. Me frena të tillë, mund të jeni të sigurt për sigurinë edhe në gjarpërinjtë malorë.

Trupi

Të gjitha modelet Volkswagen T5 janë të prirur për akumulimin e defekteve të trupit. Metali nuk është i prirur ndaj korrozionit (i galvanizuar), por boja fluturon mbi të rregullisht.

Shumë pronarë ankohen për dritaret elektrike të dështuara ose dyert rrëshqitëse elektrike (trokitja, dridhja, ngadalësimi ose refuzimi i plotë i bindjes). Me moshën, vulat e dritareve anësore rrjedhin dhe rrotullat e dyerve rrëshqitëse konsumohen.

Kapësit e derës duhet të lubrifikohen sa herë që servisohen. Duket se ata e harruan atë në këtë rast.

Cilësia e detajeve të brendshme gjithashtu nuk është perfekte. Në këtë rast, zbatohet rregulli: sa më shumë mjete që rrisin funksionalitetin dhe komoditetin, aq më shumë dështime. Kyçja qendrore, tryeza e palosshme Multivan dhe makina elektrike e modifikimit të Biznesit janë prekur. Në përgjithësi, mos u besoni fjalëve të pronarit, por kontrolloni vetë funksionimin e të gjitha sistemeve.

Një tryezë e palosshme është një aksesor popullor, i shtrenjtë dhe shumë i pabesueshëm.

Mos prisni shumë nga njësitë e vjetra të kokës me një sistem navigimi. Deri në vitin 2005, ata mund të luanin vetëm CD. Më vonë, erdhi një DVD-ROM. Luajtja e CD -disqeve u bë e mundur vetëm pas ndërhyrjes - ndezja e njësisë së kokës. Sistemet e mëvonshme funksionojnë dhe mendojnë më shpejt, por sipas standardeve moderne, kjo është një teknikë e Epokës së Gurit. Problemet e shpeshta me antenën GPS janë një argument tjetër për të tërhequr sistemin e fabrikës dhe për të instaluar një pajisje më moderne në këmbim.

Pjesa tjetër e brendshme vuan nga defekte tipike të Volkswagen -it siç janë trokitja e pjesëve plastike dhe konsumimi në sipërfaqe të buta.

Njësia e kokës me veshin karakteristik në kapakun e çelësit.

Tubat e pasëm të kondicionerit, të vendosura në harkun e rrotës së djathtë të pasme, mund të rrjedhin pas 5-8 vjetësh. Shumë shërbime ofrojnë instalimin e zorrëve më të qëndrueshme, për të cilat kërkojnë 20-30 mijë rubla. Dhe sobë e pasme pushon të bindet për shkak të mbrojtjes së dobët të lagështisë së njësisë së kontrollit. Bordi oksidohet dhe kontaktet gërryhen. Problemi është tipik për makinat e montuara pas vitit 2007. Shpesh është e mundur të rivendosni performancën e njësisë më vete; në raste ekstreme, është e nevojshme të ndryshoni vetë njësinë (nga 31,000 rubla).

Shpenzimet

Volkswagen T5 nuk është një makinë e lirë. Kopjet e ristrukturuara me pajisje të përshtatshme do të kushtojnë nga 15,000 dollarë. Ju nuk duhet të tundoheni nga modele më të përballueshme dhe më të vjetra, të cilat kanë gati 1.000.000 km vrapim pas tyre. Shtojini kësaj koston e lartë të shërbimit, të krahasueshme me sedanët premium.

Ndryshku në derën rrëshqitëse është i zakonshëm në T5.

Historia e modelit

• Në fund të verës 2003: u shfaq një version me motorë benzine 115 dhe 230 kf. dhe naftë - 104 dhe 174 kf. ESP është në dispozicion si pajisje bazë për V6.
• Dhjetor 2003: Prezantimi i transmetimit automatik me 6 shpejtësi.
• 2004: prezantimi i 1.9 TDI me 84 kf. dhe versionet Caravelle.
• Mars 2005: mundësia e përdorimit të sistemit të lëvizjes me të gjitha rrotat 4Motion.
• 2006: Plazhi Multivan është modeli i ri bazë i Multivan.
• 2006: përdorimi serik i filtrit të grimcave.
• 2007: Version me bazë të gjatë me rrota dhe model i ri bazë i Miltivan Starline.
• Shtator 2009: rivendosje e madhe; refuzimi i një motori dizel me 5 cilindra; Naftë me 4 cilindra morën një sistem injeksioni Common Rail, modifikime - 84 kf, 102 kf, 140 kf. dhe 180 kf; interval i zgjatur shërbimi për zëvendësimin e rripit të kohës; trupi i përditësuar, lista e pajisjeve shtesë dhe sistemeve të ndihmës.
• Prill 2011: BlueMotion - përdor sisteme të rikuperimit të energjisë për frenim dhe start -stop; motor i ri benzine 2.0 TSI me 204 kf (është e mundur të përdoret sistemi 4Motion); për një shtesë, u instaluan fenerë ksenon me drita ditore.
• Janar 2013: Kuti ingranazhi DSG me rrotë të lirë.

Një shqetësim i shtrenjtë - një dorezë e thyer (50 dollarë).

Përfundim

Ashtu si paraardhësit e tij, Volkswagen T5 është një makinë shumë e njohur. Mangësitë e tij janë më shumë se të kompensuara nga funksionaliteti, një përzgjedhje e madhe e motorëve dhe një humbje e vogël në çmim. Deri më tani, furgoni gjerman nuk mund të tejkalohej në popullaritet as nga Mercedes dhe as nga Fiat. T5 nuk është vetëm më praktik, por edhe më i besueshëm. Kjo u lehtësua nga një garanci e zgjatur dhe punë e vazhdueshme nga prodhuesi për të eleminuar mangësitë. Por popullariteti u reflektua në çmim. Bestshtë mirë t'i kushtoni vëmendje kopjeve të prodhuara pas shtatorit 2009 me një rreze deri në 100,000 km të dorës së parë ose të dytë. Avantazhi i këtij modeli është se ai mbetet në kërkesë edhe në pleqëri. Versioni i Kalifornisë garanton komoditetin më të madh për udhëtarët.

Specifikimet Volkswagen T5

Motori 2.0 TDI (CBAB, CLJA)

Karakteristikat e motorëve 2.0 TDI EA189

VW 2.0 TDI besueshmëri, probleme dhe riparim

Në vitin 2007, 2.0 TDI i ri i familjes EA189 u lëshua dhe u krijua në bazë të motorit të mëparshëm 2-litra EA188. Motori i ri u urdhërua të zëvendësojë 2.0 TDI dhe 1.9 TDI EA188. Këtu është i njëjti bllok cilindri prej gize, me një bosht me gunga të falsifikuar me një goditje prej 95.5 mm, një diametër cilindri prej 81 mm, brenda ka pistona të një modeli të ridizajnuar, lartësia e tyre është 45.8 mm.

Në krye të bllokut është një kokë alumini me 16 valvola dhe dy boshte. Diametri i valvulave të hyrjes është 28.1 mm, valvulat e daljes janë 26 mm, trashësia e këmbës është 6 mm.
Rripi i kohës përdor një rrip që shërben 120 mijë km (këshillohet të kontrolloni për 90 mijë km)
Dallimi kryesor midis kokës së re të cilindrit është kalimi nga njësitë e injektuesve në shinën e zakonshme nga Bosch (presioni i injektimit 1800 bar). Këtu, injektorët piezo përdoren menjëherë, dhe një kolektor plastik me valvula vorbull është instaluar në hyrje, i cili hapet plotësisht në 3000 rpm.
Kontrollon motorin e ECU Bosch EDC 17 CP14.
Këta motorë me naftë janë të pajisur me një turbinë BorgWarner BV43.

Në vitin 2009, gjenerata e azhurnuar EA189 2.0 naftë u lëshua, ku valëzat në kolektorin e marrjes u hoqën, injektorët piezo u zëvendësuan me ato elektromagnetikë dhe u instalua Bosch EDC 17 C46 ECU.
Turbinat BorgWarner BV40 dhe BV43 përdoren këtu.

Të gjithë këta motorë kishin rreth 50 emërtime të ndryshme, treguan fuqi të ndryshme, ishin të pajisur ose të pa pajisur me boshte balancimi. Dallimet kryesore të tyre përshkruhen më poshtë.

Në bazë të EA189 2.0 TDI, u krijuan modele të vogla: 1.6 TDI dhe 1.2 TDI.

Në vitin 2015, këta motorë u zëvendësuan nga gjenerata tjetër 2.0 TDI EA288.

Dallimet midis motorëve 2.0 TDI Common Rail

1. CBAA (2007 - 2010) - dizel 136 kf, analog i CBAB me firmware të ndryshëm.
2. CBAB (2008 - 2011) - një motor me një turbinë BV43-1874KXB419.18KVAXC dhe boshte balancimi. Fuqia e tij është 140 kf.
3. CBAC (2009 - 2010) - një motor tjetër CBA me firmware 143 kf.
4. CBDA (2008 - 2010) - analoge e CBAA pa boshte bilanci.
5. CBDB (2008 -2015) - i njëjti CBAB pa boshte balancuese.
6. CBDC (2008 - 2009) - motor 110 kf pa balancuar boshtet me firmware.
7. CBBA (2008 - 2011) - motor 163 kf, analog i CBBB.
8. CBBB (2008 - 2012) - motor 170 kf me një turbinë pak të zmadhuar BV43-1880KCF419.18BVAXC dhe injektorë të tjerë.
9. CEGA (2009 - 2015) - analoge e CBBB pa boshte balancuese.
10. CFHA (2009 - 2015) - EA189 motori i gjeneratës së dytë me 110 kf.
11. CFHB (2009 - 2015) - e njëjta CFHA me firmware 136 kf.
12. CFHC (2009 - 2015) - Motori i gjeneratës së 2 -të që zëvendëson CBDB me një turbinë BV40-1874KCB340.18AVAXC, e cila ka një fuqi prej 140 kf.
13. CFHD (2010 - 2015) - zëvendësim për CBAC, fuqia është e njëjtë - 143 kf.
14. CFHE (2010 - 2015) - versioni për VW Caddy me 85 kf.
15. CFHF (2009 - 2015) - analog CFHA për automjetet me të gjitha rrotat.
16. CFFA (2009 - 2015) - e njëjta CFHB, por me boshte balancuese. ICE zëvendësoi CBAA.
17. CFFB (2009 - 2015) - analog i CFHC me boshte bilanci. Motori zëvendësoi CBAB.
18. CFFD (2010 - 2016) është një bosht balancues CFHA.
19. CFFE (2011 - 2015) - version 116 kf. për Sharan dhe Alhambra.
20. CFGB (2010 - 2015) - Motori i gjeneratës së 2 -të me një turbinë Garrett GTC1549MVZ, e cila zëvendësoi CBBB dhe ka një fuqi prej 170 kf.
21. CFGC (2011 - 2015) - i njëjti motor me firmware 177 kf.
22. CFJA (2010 - 2015) - motori i gjeneratës së dytë, zëvendësoi CEGA dhe ka të njëjtat 170 kf.
23. CFJB (2012 - 2015) - motor CFJA me firmware 177 kf.
24. CLJA (2010 - 2015) - Motori dizel i gjeneratës së 2 -të me boshte balancimi, pa filtër grimcash dhe nën Euro -4. Fuqia 140 HP
25. CLCA (2009 - 2015) - e njëjta CLCB, por fuqia zvogëlohet në 110 kf.
26. CLCB (2009 - 2015) - Variacion CLJA pa boshte bilanci, sipas standardeve Euro 4.
27. CBEA (2007 - 2009) - versioni sipas standardeve mjedisore amerikane të gjeneratës së parë me boshte balancuese me një kapacitet 140 kf.
28. CJAA (2009 - 2014) - analog i CBEA për SHBA pa boshte balancues, fuqia është e njëjtë.
29. CKRA (2011 - 2014) - Brezi i 2 -të me boshte balancues, i lëshuar për tregun e Amerikës së Veriut.
30. CAHA (2008 - 2013) - motor 170 kf për Audi. me boshte bilanci, turbinë BV43-1880KCF419.18BVAXC dhe ECU Bosch EDC 17 CR për Euro 4.
31. CAHB (2008 - 2012) - analoge e CAHA, por e qepur për 163 kf.
32. CAGA (2007 - 2013) - një motor për Audi me boshte balancimi dhe një turbinë BV43-1874KXB419.18KVAXC. Fuqia - 143 kf
33. CAGB (2008 - 2015) - analog i CAGA me 136 kf.
34. CAGC (2008 - 2013) - e njëjta CAGA, por fuqia zvogëlohet në 120 kf.
35. CGLB (2010 - 2013) - gjenerata e dytë ЕА189 për Audi me turbinë BV43-1880KCF419.18BVAXC, fuqi 170 kf.
36. CGLC (2011 - 2015) - i njëjti version me 177 kf.
37. CGLD (2011 - 2015) - 163 kf version CGL.
38. CJCA (2011 - 2013) - gjenerata e dytë për Audi me turbinë Garrett GTC1446VZ dhe 143 kf.
39. CJCB (2012 - 2015) - analog i CJCA, por me firmware 136 kf.
40. CJCC (2012 - 2015) - I njëjti model me 120 kf.
41. CJCD (2013 - 2015) - versioni 150 kf i CJC.
42. CAAA (2009 - 2016) - motor për VW T5 me 84 kf. Një turbinë Garrett GTB1446VZ dhe një Bosch EDC 17CP 20 ECU janë instaluar këtu.
43. CAAB (2009 - 2016) - analog i CAAA me firmware për 102 kf.
44. CAAC (2009 - 2016) - analoge e AACA për 140 kf.
45. CAAD (2011 - 2015) - version 114 kf.
46. ​​CCHA (2009 - 2015) - e njëjta CAAC, por me boshte bilanci.
47. CFCA (2009 - 2016) është një version biturbo. Ajo përmban një bllok cilindri me ftohje të përmirësuar, me një pompë vaji të ndryshme, me pistona të modifikuar dhe një termostat të modifikuar. Ekziston një super-ngarkues me dy faza BorgWarner R2S, i cili përbëhet nga turbinat K04 dhe KP35, dhe e gjithë kjo kontrollohet nga një Bosch EDC 17CP 20 ECU. Ky motor zhvillon 180 kf. dhe 400 Nm në 1500-2000 rpm.
48. CLLA (2010 - 2012) - një motor me një turbinë Garrett GTC1459MVZ, prodhimi i tij është 170 kf.
49. CLLB (2011 - 2015) - një model i ngjashëm me firmware 177 kf.

Problemet dhe besueshmëria e Volkswagen 2.0 TDI

Këta janë motorë të shkëlqyeshëm që praktikisht nuk kanë pika të dobëta. Versionet me boshte bilanci, të prodhuara para fundit të vitit 2009, kanë një problem me gjashtëkëndëshin e pompës së vajit, i cili duhet të ndryshohet në vrapime deri në 200 mijë km, përndryshe presioni i vajit do të bjerë me të gjitha pasojat për motorin.
Motorët me kapakë rrotullues në kolektorin e marrjes kanë një problem me kapjen e këtyre kapakëve për shkak të ndotjes. Përafërsisht çdo 100 mijë km ju duhet të pastroni kolektorin e marrjes me EGR ose ta mbyllni këtë valvulë, të hiqni kapakët dhe të ndizni ECU.
Përndryshe, me mirëmbajtje të mirë dhe të rregullt, burimi i një TDI 2-litërsh me Common rail është më shumë se 350-400 mijë km.

Akordimi i motorit 2.0 TDI

Akordimi i çipit

Versione për 110, 136 dhe 140 kf. në firmware Faza 1 ata japin 180 kf. dhe më afër 400 Nm çift rrotullues. Me një gaz të ulët dhe futje, 190 kf mund të arrihen. dhe +20 Nm çift rrotullues.
Modele më të fuqishme me 170, 163 dhe 177 kf, vetëm në firmware, ju lejojnë të merrni pak për 200 kf. dhe një çift rrotullues prej 400-420 Nm. Vendosja e marrjes dhe gazit do t'ju japë 210+ kuaj fuqi. dhe momenti 420+ Nm.
Nëse papritmas dëshironi të ndizni VW Transporter tuaj me naftë me një motor biturbo, atëherë mund të mbështeteni në 215 kf. dhe 430-440 Nm çift rrotullues.

Mirëmëngjes, shoferë! Unë sinqerisht pyes, mos i hidhni pantoflat tuaja, në fund të fundit, rishikimi i parë.

Parathënie. Do ta filloj rishikimin tim me mënyrën se si arrita te një makinë me një trup të quajtur "kamionçinë". Makina e parë personale pas makinave të prindërve të mi që duhej të drejtoja (Toyota Ipsum, Toyota IST, Nissan X-trail-të gjitha japoneze të drejta me të djathtën) ishte VAZ 2114, i cili piu gjak tmerrësisht dhe u bë një tronditje kulturore për mua pas japonezëve.

Pas gjashtë muajsh, ai u zëvendësua nga një Ford Focus II, i cili nuk mbeti fare në kujtesë, sepse ishte një kuti e thjeshtë sapuni dhe gjithashtu gjashtë muaj më vonë u zëvendësua në 2009 nga Mitsubishi Pajero Pinin (IO) - një SUV i mirë i vogël që shërbeu besnikërisht për gati 2 vjet. Por aftësia e tij për të transportuar gjëra dhe aftësia ndër-vend nuk ishte e mjaftueshme, dhe unë u përball me një dilemë në lidhje me zgjedhjen e një makine që plotëson kërkesat e mia:

Transporti i një numri të madh të gjërave në natyrë, qoftë varkë, çanta shpine, tenda, ndonjë shmurdyk, etj.

Rritja e aftësisë ndër-vendore.

Vozitje e rehatshme në kushte urbane dhe në autostradë.

Raporti çmim-cilësi.

Pra, pasi shikova ofertat për shitjen e SUV -ve dhe kuptova që financat nuk lejohen të arrijnë SUV të freskëta, dhe ato të vjetrat janë një ruletë, unë e ktheva vëmendjen tek kamionçinat që plotësojnë të gjitha kërkesat e mia për një makinë dhe kanë më tërheqëse etiketat e çmimeve.

Zgjedhja dhe blerja e kamionit të parë kamionçinë ... (Mazda BT-50). Në atë kohë, dhe ky ishte fillimi i 2011, kishte Mitsubishi L200, Ford Ranger, Mazda BT-50 nga çmimet e përballueshme në treg. Përmes kërkimeve të kujdesshme, u zgjodh një Mazda BT-50 pothuajse pa punë, e cila përshkoi pothuajse 90,000 km në vit pa prishje dhe teprime.

Blerja e një kamioni të dytë ... (Nissan Frontier D22). Por në vitin 2012, rrethanat e krizës ndërhynë dhe makina duhej të ndryshohej në një më të lirë. Kështu që unë mora në duart e mia këmbëngulëse një Nissan Frontier (i njëjti Navara D22) 2000 vit i lëshimit, motor benzine 3.3 litra, në makinë. Me një gamë të madhe prej 300,000 km.

Por çfarë mund të them, pasi kishte vrapuar 80,000 km nën mua, makina ishte akoma e fuqishme (motori pothuajse nuk hante vaj, transmetimi automatik punonte pa kërcitje) - fakti që në Federatën Ruse para meje makina ishte në të njëjtën duart e kujdesshme. Nga të gjitha riparimet e mia: zëvendësimi i raftit të drejtimit dhe vajit çdo 10.000 km. Nissan Frontier është një super makinë, por të hash 15 litra për njëqind në autostradë, dhe të 20 litrat në bllokimet e trafikut të qytetit janë pak më shumë.

Blerja e kamionçinës së tretë ... (Nissan Navara D40). Rrethanat ndryshuan edhe një herë, dhe në fillim të vitit 2013 mora një Nissan Navara D40 2009 me një pronar para meje. Por, për të qenë i sinqertë, kjo makinë me shpejtësi filloi të më frustrojë shumë me ëmbëlsinë e saj.

Para së gjithash, është një pezullim shumë i dobët para. Më tej, pas 50,000 km (120,000 kilometra të përgjithshëm), injektorët e karburantit u mbuluan dhe u trajtua duke riparuar injektorët - duke zëvendësuar hundët, sepse. zëvendësimi i grykave është shumë i shtrenjtë.

Turbina filloi të rrjedhë, dhe kapaku i përparmë i motorit filloi të rrjedhë, vaji filloi të largohej pak, së bashku me shenjat e këqija përforcuesi hidraulik dhe transmetimi automatik filluan të japin. Në përgjithësi, pasi pësova pak, më duhej të shisja Navara me një zbritje shumë të mirë për tregtarët, dhe përsëri u përball me zgjedhjen e një kamionçinë tjetër.

Pra, duke udhëtuar shumë nëpër sallonet e Shën Petersburgut, nga kamionçinat që nuk i kisha vozitur, mbetën: Amarok, New Ford Ranger, Toyota Hilux dhe një Mitsubishi L200 të vjetër. Këtë herë, duke kuptuar se makina nuk merret për një ose dy vjet, ai iu afrua zgjedhjes më me kujdes.

Ford Ranger dhe Toyota Hilux. Modelet nuk u kënaqën me transmetimin e tyre. Në fakt, ajo ka mbetur e njëjtë si në të gjitha brezat e kaluar - lëvizja e ndërtesave, boshti i përparmë është i lidhur vetëm në rrugë jashtë rrugës. Duke marrë parasysh përvojën e mëparshme të drejtimit të një kamioni në rrugët e dimrit dhe faktin se sapo ai fluturoi jashtë rrugës për të parakaluar (falë Zotit, pa pasoja), unë do të doja të kapja një diferencial interaksel ose një rast transferimi të zgjuar të ngjashëm në Super Selecta në L200.

L200 është padyshim një kamionçinë e mirë me një transmetim Super Select, besueshmëri dhe diferencë të mirë sigurie, dyer të rehatshme të pasme dhe ulëse normale të pasagjerëve. Por një model shumë i vjetër në treg, një dizajn shumë i diskutueshëm dhe dallues, shumë i pakëndshëm brenda për sediljen e shoferit, një ndarje e vogël e trupit (gjatësi e shkurtër) dhe materiale me cilësi të ulët për zbukurimin e brendshëm bllokuan të gjitha avantazhet e tij për mua.

Pra, pasi lexova të gjitha rishikimet në dispozicion, shikova dhjetëra orë prova dhe udhëtime jashtë rrugës në YouTube, shumë udhëtova nëpër sallone, torturova konsulentët, kurba e përzgjedhjes më çoi vetëm në Amarok.

Fable ose Volkswagen Amarok. Dhe tani Amarok u ble i ri nga salloni. Unë nuk do të përshkruaj shitjen e makinave dhe procesin e blerjes. vështirë se dikush është i interesuar. Dhe unë mendoj se do të ishte sjellje e keqe për të reklamuar një sallon. Më mirë të vazhdoj për vetë marrjen.

Pra, Volkswagen Amarok, duke gjykuar nga dokumentet dhe kostoja, u mblodh tashmë në vetë Gjermaninë nga gjeniu i zymtë gjerman dhe duart e drejtpërdrejta të virgjëreshave ariane në livadhet alpine veriore në dritën e hënës së plotë në 2013. Opsionet 2.0 biTDI Highline, 180 kuaj gjermanë, makinë e përhershme me katër rrota me transmetim qendror diferencial dhe manual Torsen.

Në një sërë gjërash të dobishme: Webasta (megjithëse pa telekomandë), bllokim diferencial i pasmë, sensorë parkimi, muzikë, mbulesë dyshemeje prej gome, kontroll i klimës me dy zona. Unë nuk mora më asnjë opsion (nuk përfshihet në paketën Highline), bashkëngjitje nga tregtari me etiketat e tij të çmimeve të fryra qartë (të paktën 3 herë) dhe nuk do t'i këshilloj të tjerët.

Një mohim i vogël: Unë kryesisht do ta krahasoj Volkswagen Amarok me makinën e tij të fundit dhe konkurrentin e tij kryesor në treg - me Nissan Navara, kështu që më falni.

Përshtypjet

Krahasuar me Nissan -in, menjëherë goditës, Amarok është më i madh dhe më i gjerë, gjë që është e vërtetë. Në përputhje me rrethanat, pjesa e brendshme e VW Amarok është më e gjerë: cila është mbështetësja e gjerë e krahut, dhe Amarok është shumë më i lartë në ulje. Vendet e përparme janë shumë më të rehatshme: ka një mbështetje të theksuar anësore për vendet, për të cilat pjesa e pasme do t'ju falënderojë për udhëtimet në distanca të gjata.

Vendi i shoferit, ndryshe nga ai Navarovsky, është i montuar në rrëshqitje dhe është më i lehtë për tu rregulluar në lartësi, kështu që në Amaroka në sediljen e përparme, pasi jeni kthyer mbrapa dhe keni ulur pjesën e pasme të karriges, mund të flini (në Navar ju mund të bëni vetëm flini në sediljen e pasagjerit para).

E vetmja pengesë e sediljes Amaroka është vetëm se pjerrësia e shpinës rregullohet nga një rrotë, jo nga një levë. Shumë do të thonë se ky është një plus, tk. ju lejojnë të rregulloni më saktë sediljen, por shekulli 21 ka qenë rreth e rrotull për një kohë të gjatë, dhe kjo rrotë është një atavizëm i qartë. Nga rruga, në Navara, rregullimi i lartësisë së sediljes ishte një rrotë, dhe këndi i pjerrësisë ishte një levë. E kundërta është e vërtetë.

Këndi i pjerrësisë së sediljeve të pasagjerëve të pasmë është vizualisht më i madh në Amorok, gjë që do t'i lejojë pasagjerët të ndihen më rehat në udhëtimet e gjata, por hapësira e këmbëve është pak më pak.

Në Volkswagen Amarok, sediljet e përparme kanë një formë të veçantë për komoditetin e këmbëve të pasagjerëve të pasmë, por duke u ulur vetë (lartësia 178 cm), e kuptoj që kjo nuk është shumë e dobishme. Këtu, nga rruga, L200 me dyert dhe sediljet e tij normale të pasme anashkalon të gjithë konkurrentët.

Dinjiteti

Një zgjidhje shumë e mirë, sipas mendimit tim, për një mbulesë dysheme gome. Edhe pse gjeta qilima në krye të tregut më të afërt të makinave menjëherë pas blerjes, për vetëm 1.8 mijë kundrejt 5 mijë nga një tregtar, të cilat nuk ndryshojnë shumë nga njëra -tjetra. Trupi: është i madh dhe madje vizualisht më i madh se ai i Navara. Unë nuk do të vendos një mbulesë trupi ose një kung, tk. kamionçina me trup të hapur si më shumë. Vendosa vetëm një rresht plastik dhe një kuti të bashkangjitur në anën e përparme të trupit. Ka plane për të instaluar një shirit rrotullues në trup, optikë shtesë në çati dhe rrota normale për udhëtime në natyrë. Por deri më tani nuk mund të marr një shpjegim të qartë nga tregtari në lidhje me marrëdhënien midis garancisë dhe madhësive të arsyeshme të lejueshme të rrotave. Për sa i përket performancës së vozitjes, Amarok kënaq: 180 kf. dhe dy turbina janë të mjaftueshme për të lëvizur në autostradë me pesë persona dhe një trup të ngarkuar. Pezullimi është i rehatshëm, megjithëse ka një kapacitet mbajtës më të ulët, por ky pengesë kompensohet më shumë nga butësia e udhëtimit kur ngasni në sipërfaqe të pabarabarta, domethënë, në sipërfaqe që gabimisht quhen rrugë publike në vendin tonë. Konsumi në autostradë, nëse ngasni në mënyrë normale 90 - 100 km / orë, është rreth 7 litra në 100 km, domethënë, sipas garancive të prodhuesit, rezervuari është i mjaftueshëm për më shumë se 1.000 km. Ende nuk ka qenë e mundur të kontrollohet, por në ciklin e kombinuar të rezervuarit, nga qafa deri në momentin kur ndizet drita e kujtesës, është e mjaftueshme për 700 km (mesatarisht 10 litra në 100 km). Unë mendoj se ky është një tregues shumë i denjë, sepse Navara hëngri rreth 9 litra në grykë të freskëta në autostradë, dhe rreth 14 litra në një të përzier, që është shumë për një motor nafte. Nga rruga, hapja e kapakut të rezervuarit të karburantit është shumë i përshtatshëm në Amarok, në krahasim me të njëjtën Navara, rezervuari i së cilës u mbyll me një çelës, bllokimi i të cilit shumë shpejt dështoi dhe shpesh u bllokua (faji është kripa). Disavantazhi i këtij konfigurimi Amarok është mungesa e një zhvendosjeje. Ponizayka mungon në nivelet e zbukurimit me kohë të plotë me katër rrota. Por kur zgjodha një model, duke krahasuar aftësinë për të lëvizur në çdo sipërfaqe dhe me çdo shpejtësi me aftësinë për t'u ngjitur në rrugë jashtë rrugës, vendosa për veten time se lëvizja e përhershme me katër rrota është një gjë shumë më e dobishme (për mua personalisht) , sepse Unë rrallë kam përdorur ponzhaykoy në të gjitha makinat e mia. kilometrazhi kryesor janë shtigjet dhe rrugët e poshtra / të vendit me sipërfaqe pak a shumë të fortë. Edhe pse pyes veten pse inxhinierët e zymtë gjermanë nuk siguruan një gamë të reduktuar në pikën e kontrollit në këtë transmetim? Nga kursimet apo sipas kërkesave të klientit? Nga rruga, ingranazhi i parë është shumë i shkurtër - sapo të filloni, menjëherë duhet të ndizni të dytin. Unë nuk e di akoma nëse është i aftë të zëvendësojë rreshtin e ulur - operacioni do të tregojë.

disavantazhet

Nga dekorimi i brendshëm që nuk u pëlqye nga Amarok, mund të vërehet se pjesa e pasme e sediljeve të pasagjerëve të pasmë shpaloset shumë e papërshtatshme. Në Navara, shpinat u palosën në një raport prej 40:60, por këtu vetëm plotësisht. Për më tepër, për t'u zgjeruar, duhet të ngjiteni në divan dhe të tërhiqni dy rripa menjëherë, ose ta bëni atë së bashku. Shumë e pakëndshme. Nga ana tjetër, nga rruga, ka shumë hapësirë ​​që na pret: një çantë e ndihmës së parë, kompresor, prizë (amtare), një grup çelësash, një kabllo dinamike, një kostum i papërshkueshëm nga uji, çorape nga OZK , etj sendet e nevojshme në udhëtime. Vetë ulëset - pjesa e poshtme (nën prapanicën e së cilës) ngrihet me dorë dhe fiksohet me një kabllo për mbështetëset e kokës - është gjithashtu një atavizëm. Në Navara, gjithçka u ngrit me një levë dhe gjithçka vetë u rregullua. Nga rruga, duke ngritur vendet në Navara, ne marrim një dysheme të sheshtë, ku paketat dhe çantat nga O "kei, Ashan ose Lenta më të afërt u vendosën lehtësisht. Në Amarok, duke ngritur vendet, do të merrni një podium. Në rregull, unë do të kuptonte nëse do të kishte kamare për të gjitha gjërat e vogla (si Toyota Hilux), por jo - është vetëm një podium. Pse, pyes veten dikush? Pulti: i kuptueshëm dhe intuitiv, gjithçka është e lehtë dhe e kuptueshme. Çdo gjë është shumë më e thjeshtë sesa në Navara. Megjithëse kontrolli i muzikës në timon nuk është shumë i përshtatshëm (butonat janë shumë të vegjël, dorezat, për shembull, nuk mund të goditen fare.) Nuk ka sensor të temperaturës së motorit, aspak. Në pult ka edhe një aluzion për transmetimin manual, kompjuteri këshillon se në cilën ingranazh të kaloni - qesharake, por jo shumë e nevojshme. Plastika e pultit dhe e gjithë stoli nuk janë bërë nga materialet më të shtrenjta, por kjo është e falshme për një kamionçinë - ve është një makinë utilitare, jo një sedan i klasit të biznesit.

Rezultati

Epilogu: Volkswagen Amarok është një kamionçinë e denjë në linjën e kamionëve në tregun e brendshëm. Jo më keq se të tjerët, por që ka avantazhet dhe aftësitë e veta të padyshimta. Nëse nuk e dini pse keni nevojë për një kamionçinë, mos e merrni atë. Një kamionçinë është, mund të thuhet, një stil ose mënyrë jetese, si dhe një asistent i besueshëm për të gjitha rastet e tij.

Makinat moderne janë të paparashikueshme për sa i përket cilësisë dhe jetës së shërbimit. Ne jemi mësuar me faktin se makinat e markave të famshme shërbejnë për vite pa probleme, ato kalojnë qindra mijëra kilometra pa vështirësi të konsiderueshme. Por sot gjithnjë e më shumë informacion shfaqen për defekte të rëndësishme të një teknologjie të veçantë. Kjo do të thotë që gjithnjë e më shumë makina nuk ia vlen të blihen në tregun e automjeteve të reja. Skandali i motorit me naftë Volkswagen ishte jashtëzakonisht i tensionuar në të gjithë botën. Standardet mjedisore të motorëve u shkelën, shqetësimi u përpoq të mashtrojë organizatat e inspektimit dhe blerësit. Rezultati i një momenti kaq të pakëndshëm është një rënie në vlerësimet dhe një rënie në besimin e markës. Për shembull, në SHBA, shitjet e VW dhe Audi janë përgjysmuar gjatë vitit të kaluar. Edhe në Gjermani, automjetet Volkswagen morën shumë më pak shitje në pjesën e përgjithshme të tregut. Sot do të flasim për motorët me naftë të këtij shqetësimi nga pikëpamja e kushteve të funksionimit rus.

Pyes veten pse skandali me naftë nuk ndikoi në asnjë mënyrë në Rusi? Vetë motorët që ranë nën armën e shërbimeve mjedisore në të gjithë botën u furnizuan në mënyrë aktive në Federatën Ruse. Këto janë njësi me naftë 2 litra të pothuajse të gjitha llojeve, të cilat janë instaluar në Skoda, VW, Audi dhe Seat. Në Rusi, këto janë Skoda Octavia, VW Passat, Caddy, Tiguan dhe modele të tjera. Por në realitetin tonë, kërkesa për motorët me naftë është rritur vetëm, pasi ato janë bërë më të përballueshme. Nëse njësitë e mëparshme të naftës nuk ishin të destinuara për Rusinë dhe ishin të shtrenjta, sot ato kanë rënë në çmim për shkak të një rënie serioze të kërkesës në të gjithë botën. Prandaj, lind pyetja se sa e sigurt është të blini një motor nafte nga Volkswagen Corporation. Sot ne do të shikojmë të gjitha aspektet e një motori të karburantit të rëndë dhe do të bëjmë rekomandime për blerje. Sigurisht, kjo nuk vlen për ata blerës që shqetësohen për mirëdashjen mjedisore të makinës së tyre sipas standardeve Euro-6.

Jeta e shërbimit të motorëve me naftë - pse është më e lartë?

Nëse shikoni opsionet e benzinës për termocentralet, do të habiteni nga një e vërtetë e thjeshtë - burimi i tyre është ulur ndjeshëm. 10 vjet më parë, një motor i mirë mund të udhëtonte me lehtësi deri në 300,000 km, dhe pastaj, pas riparimeve, të voziste edhe 200,000 km të tjera. Sot, burimi i njësive të TSI me turbina është 150,000 km në total, dhe motorët shpesh nuk i nënshtrohen fare riparimit. Për më tepër, menjëherë pas përfundimit të periudhës së garancisë, fillojnë shumë probleme me turbinën. Motorët me naftë kanë përparësitë e mëposhtme:

• dizajni është klasik, korporata nuk ka futur ndonjë eksperiment serioz në teknologjitë e turbocharging dhe prodhimin e pjesëve kryesore, në mënyrë që nafta të jetë më e besueshme dhe më e thjeshtë;
• motorët po riparohen, kështu që pas përfundimit të burimit, do të jetë e mundur të kryhen me siguri riparime të mëdha, të instaloni pjesë të reja të fabrikës dhe të zgjasni jetën e makinës;
• elektronika është më e thjeshtë dhe më e besueshme, ato janë gjithashtu klasike dhe pa eksperimente të rëndësishme, pasi në rastin e motorit TSI në benzinë, asgjë nuk prishet dhe nuk kërkon zëvendësim;
• rishikimet e shoferëve dëshmojnë se një burim prej 300,000 km vrapim tejkalohet shumë lehtë në motorët me naftë gjermane, kjo shifër arrihet pa riparime dhe investime shtesë;
• nuk ka asnjë problem zvogëlimi në prodhim, pasi një njësi naftë lëshon afërsisht të njëjtën sasi të substancave të dëmshme në pothuajse çdo vëllim të dhomave të djegies së karburantit.

Deri disa vjet më parë, ekspertët dhe inxhinierët e automobilave panë një të ardhme të vërtetë në termocentralet me naftë. Në bazë të tyre, u zhvilluan hibride, u përmirësuan teknologjitë. Por skandali VW ndryshoi gjithçka, dhe sot këta motorë janë bërë të dëbuar, shqetësimet po përpiqen t'i heqin ato dhe të kalojnë në energji elektrike. Sidoqoftë, për Rusinë kjo është ende një mundësi e mirë për të blerë një makinë me potencial të madh me një çmim të lirë. Kështu që nuk ka kohë për të humbur.

Çfarë ka të mirë me motorët me naftë VW?

Korporata ofroi motorë që ishin mjaft të thjeshtë nga pikëpamja teknike. Ata nuk kanë presion të jashtëzakonshëm, nuk ka komponente komplekse elektronike. Kjo i bën motorët më të besueshëm, duke i privuar ata nga mundësitë e prishjeve të shtrenjta. Gjithashtu, motorët u treguan të shkëlqyeshëm në mot të ftohtë në veriun rus. Këtu, motorët me benzinë ​​shpesh nuk mbijetojnë gjatë, dhe naftë kanë edhe më shumë frikë nga temperatura të tilla. Ka disa avantazhe të përbashkëta për të gjitha modelet moderne TDI:

• efikasitet - njësitë e energjisë konsumojnë rreth 7 litra karburant për 100 km vrapim në ciklin e kombinuar, dhe kjo nuk është një makinë e vogël, por një sedan i madh Passat i klasës D;
• bimët kanë një turbinë të thjeshtë në pasuritë e tyre, e cila krijon mundësi të shkëlqyera për përshpejtimin e energjisë, nga 2 litra kompania merr nga 105 në 180 kf, dhe kjo është me kufizimet e fabrikës;
• shumë njerëz i përdorin këto motorë për akordim, madje edhe një akordim çipi banal pa ndryshuar modelin jep deri në 200 kuaj fuqi, Faza 2 do të japë edhe më shumë pa zvogëluar burimin;
• qëndrueshmëri - edhe me promovim të vazhdueshëm në shpejtësi të lartë dhe mënyra të funksionimit me shpejtësi të lartë, kjo njësi mund të jetojë për një kohë të gjatë dhe të mos shqetësojë pronarin me riparime të shtrenjta;
• lehtësia e përdorimit - falë një numri teknologjish, korporata VW arriti ta bëjë naftën të përshtatshëm, nuk keni nevojë të mësoheni me të dhe të përshtateni me të, nuk ka dallime të veçanta nga motorët me benzinë.

Janë këto avantazhe që janë bërë baza për të menduar për të blerë një motor nafte për shumë rusë. Çmimet i japin benzinë ​​zjarrit. Alsoshtë gjithashtu mjaft e mundur që në të ardhmen e afërt të ketë një përmbytje të transportit të shkëlqyeshëm nga Evropa në tregun sekondar. Kjo është për shkak të faktit se vendet evropiane po vendosin një ndalim për hyrjen e makinave me naftë në pjesët qendrore të qyteteve. Sigurisht, kjo do të shkaktojë një shitje të automjeteve me karburant të rëndë me çmime të volitshme, dhe ato mund të shkojnë në Rusi.

A ka ndonjë disavantazh për njësitë me naftë Volkswagen?

Deri më sot, në mënyrë objektive, këta motorë kanë më shumë përparësi sesa disavantazhe. Sidoqoftë, ia vlen të kujtoni disa nga nuancat që hasen vazhdimisht në rishikime. Nuk është sekret që njësitë e karburantit të rëndë kursejnë para vetëm pronarit të tyre të parë që bleu makinën në sallon. Makinat e përdorura me 10 vjet përvojë udhëtimi në kushtet ruse nuk do të ofrojnë më shumicën e avantazheve të mësipërme. Por mund të ketë shumë disavantazhe në motorë të tillë:

1. Kostoja e shërbimit. Mesatarisht, çmimi i mirëmbajtjes së rregullt rezulton të jetë 2 herë më i lartë se kur kryeni mirëmbajtjen e së njëjtës fuqi dhe klasë të motorit benzinë ​​të të njëjtit shqetësim.
2. Kërkesat për karburant. Nëse derdhni karburant dizel me cilësi të ulët në rezervuar, do të duhet të pastroni shtrenjtë sistemin nga ndotja. Gjithashtu do të shkaktojë një dështim të të gjitha sistemeve të makinave në rrugë dhe nevojën për të paguar shumë për një kamion tërheqës.
3. Duke kërkuar naftë. Mjafton të mbushni vajra të papërshtatshëm disa herë me radhë për të marrë probleme maksimale me veshin e pistonit, si dhe riparimet e mëvonshme të shtrenjta.
4. Çmimet e pjesëve të këmbimit. Komponentët për motorët me naftë janë tradicionalisht më të shtrenjtë, por ky disavantazh mund të bëhet i parëndësishëm së shpejti, pasi tregu është i përmbytur me këto instalime dhe pjesë këmbimi.
5. Dridhje. Me një largësi prej mbi 100,000 km, edhe makinat më elitare me njësi të tilla fillojnë të dridhen dhe telashe të tjera. Kjo është për shkak të vetë natyrës së motorëve të tillë.

Në secilin rast, ju duhet të rrezikoni diçka në mënyrë që të merrni përfitime të caktuara. Kur blini një motor benzinë, ju rrezikoni një burim për të marrë energji dhe rehati. Në rastin e një motori me naftë, ju merrni shumë më pak kuaj fuqi, por më shumë ekonomi karburanti, një përmirësim domethënës në jetën dhe ekonominë e përgjithshme. Por në të njëjtën kohë, kostot e mirëmbajtjes dhe rreziqet e caktuara të prishjeve specifike do të rriten. Prandaj, vendimi duhet të merret sipas përparësive tuaja.

Çfarë do të ndodhë në të ardhmen me njësitë me naftë nga VW?

Sipas vetë shqetësimit, një prezantim aktiv i automjeteve elektrike do të fillojë në vitin 2020. Tashmë deri në vitin 2025, kompania planifikon të zëvendësojë plotësisht makinat me karburant të lëngshëm me makina elektrike. Kjo vlen jo vetëm për markën Volkswagen, por edhe për të gjitha markat e përfshira në shqetësim. Kjo i detyrohet jo vetëm skandalit në Shtetet e Bashkuara, por edhe nevojës objektive për të gjetur alternativa ndaj benzinës dhe naftës. Standardet mjedisore Euro vetëm do të rriten, dhe së shpejti ato do të bëhen të padurueshme për njësitë.

Ka disa fakte të dukshme në fatin e motorëve me naftë sot:

• nëse kompania nuk gjen një mënyrë për t'i bërë motorët më miqësorë me mjedisin, këtë vit do të ketë një zëvendësim për versionet e benzinës, prodhimi i motorëve me naftë do të bjerë në mënyrë dramatike;
• instalime të tilla do të vazhdojnë të furnizohen në Rusi, pasi këtu ata po fitojnë vrull për shkak të kostos së ulët, efikasitetit dhe burimit të mirë, ne i qasemi zgjedhjes së një makine në një mënyrë praktike;
• pas 5 vjetësh, prodhimi i motorëve me djegie të brendshme mund të ndalet plotësisht, të gjithë motorët me karburant të lëngshëm mund të zëvendësohen me motorë elektrikë, por deri më tani ka një numër pengesash për ngjarje të tilla;
• është e qartë se kompania nuk do të investojë më miliarda në zhvillimin e njësive të energjisë me naftë, tregjet e shitjeve nuk janë më tërheqëset, kështu që nuk do të ketë investime;
• Por mbështetja e pronarëve të makinave do të mbetet e pandryshuar, Volkswagen do të vazhdojë të prodhojë pjesë këmbimi dhe vetë motorët për zëvendësim për disa vite të tjera pasi të ketë përfunduar instalimi në makina të reja.

Siç mund ta shihni, epoka e motorëve me naftë po përfundon. Quiteshtë mjaft e mundur që në të ardhmen e afërt të gjitha shqetësimet botërore të fillojnë të braktisin instalime të tilla. Me futjen e standardeve Euro-7, të cilat tani janë në zhvillim, asnjë motor i vetëm i karburantit të rëndë nuk do të jetë në gjendje të kalojë certifikimin. Kompanitë do të duhet të mashtrojnë dhe të ndërmarrin rreziqe, ose thjesht të braktisin prodhimin e teknologjive të tilla.

Ne ju ofrojmë të shikoni një video me informacion në lidhje me njësitë me naftë VW:

Duke përmbledhur

Makinat Volkswagen janë një klasë e respektuar në Rusi. Sot, kërkesa për të gjitha njësitë është rrafshuar, blerësit nuk i japin më verbërisht përparësi motorëve me benzinë, pasi ata dinë për ndërlikimet e tyre dhe problemet e mundshme në punë. Instalimet me naftë morën vëmendjen e duhur në Federatën Ruse pasi shkuan në perëndim të diellit në Evropë. Disa faktorë të rëndësishëm, të tilla si çmimet më të ulëta dhe vlerësimet e mira të pronarëve, kanë rritur kërkesën. Nëse blini një motor nafte të ri, nuk do të duhet të shqetësoheni për problemet dhe mangësitë e mundshme të funksionimit të tij për rreth 300,000 km.

Sidoqoftë, ka edhe disavantazhe të njësive të karburantit të rëndë. Problemet janë se teknologjitë e tilla janë shumë delikate, ato janë të ndjeshme ndaj faktorëve të shërbimit me cilësi të dobët ose jo karburantit më të mirë. Prandaj, nuk ka nevojë të flasim për mungesën e telasheve. Vetë specialistët e VW pranuan se sot ata po humbasin pikën e zhvillimit në drejtim të motorëve me djegie të brendshme. Të gjitha investimet drejtohen në fushën e re të automjeteve elektrike dhe njësitë e karburantit të rëndë, si benzina, thjesht marrin versionet e nevojshme për t'u përshtatur me standardet ekzistuese mjedisore. Kështu që zgjedhja është e juaja. Çfarë mendoni për njësitë me naftë të Volkswagen?

Pershendetje te gjitheve! Doja t'ju tregoja për përvojën time të shkurtër të zotërimit të kësaj makine. Gjithmonë kam kërkuar një Mercedes të karikaturës ose të klasit V. Familja është e madhe dhe makinat e mia janë gjithashtu të mëdha. Para kësaj kam përdorur Toyota Siena, jam shumë i lumtur, por kjo është një histori tjetër. Pse vendosa të ndahem me Toyota - kjo është mungesa e lëvizjes me të gjitha rrotat në konfigurimin tim, dhe kam rrëshqitje jashtë qytetit dhe nuk është gjithmonë e mundur të ngjitesh në to në vozitjen e përparme. Në pritje të dimrit dhe reshjeve të borës, vendosa ta shtypja minivanin në një shumëllojshmëri :). Makina përdoret për udhëtime familjare jashtë qytetit. Në rishikim, unë do të krahasohem pa dashje me Sienna, sepse këto janë minivanë dhe kanë të njëjtin qëllim.

Unë nuk do të flas për besueshmërinë për shkak të përdorimit afatshkurtër.

Pjesa e jashtme është e njohur për të gjithë. Brendësia sigurisht që është magjepsëse, pjesa e brendshme ndryshon për një makinë biznesi. Le të largohemi, e gjithë kjo është diskutuar qindra herë. Komplet i plotë mbushje. Kyç diferencial, kompjuter, webasto, me pak fjalë, ka gjithçka që është e mundur në këtë konfigurim. Nga rruga, nuk më pëlqeu njësia e kokës, gjithçka duket të jetë e qartë, por i njëjti telefon nuk është aq i lehtë për t'u lidhur. Disa funksione nuk mbështeten në Federatën Ruse! Tingulli është i mirë, po ashtu edhe muzika. Sa i përket kolltuqeve, nuk mund të them se janë të rehatshme për një person në distanca të gjata, me sa duket ndërsa njerëzit blejnë Karikaturën, stilistët gjermanë nuk do të ndryshojnë asgjë, por pse? Ata e morën atë 10 vjet më parë dhe do ta marrin tani !!!

Por unë dua të ndalem në cilësitë e kësaj makine si një makinë familjare, për udhëtime në distanca të gjata ose në shtëpinë e fshatit, por me një bandë çanta dhe çanta dore.

Nuk më pëlqeu: (kështu që shita ...

Nuk më pëlqeu mënyra se si ajo po shkonte. Jo i përshtatshëm. Kur fillon dhe ju duhet të rindërtoni në të majtë, duhet të shikoni me kujdes dhe të llogaritni shpejtësinë e makinës që shkon prapa. E njëjta gjë në pistë, për t'u rindërtuar në korsinë ekstreme të majtë për të anashkaluar trafikun që lëviz ngadalë para jush, duhet të jeni të kujdesshëm, përndryshe zinxhirët ofendohen që nuk u lejuan të fluturojnë në korsinë e majtë në rrugën e tyre makinë supersport me motor 1.4! Ju nuk do të jeni në gjendje të shtyni për parakalim! Unë e kuptoj që kjo nuk është një makinë sportive dhe një naftë 180 kf, por ...... E njëjta Sinena 187 kf. dhe shkon shumë më shpejt. Nafta e klasës V është shumë më e shpejtë. A nuk mund të pajiset një model kaq popullor me një motor më modern? Me pak fjalë, nuk ka nxitim as nga vendi, as në pistë! Sa i përket pozicionit të drejtimit, ndjenja është më shumë si traktor. Lart mbi rrugë dhe zhurma e motorit ju bën të ditur se makina është e madhe dhe e rëndë. Menaxhuar në të njëjtën mënyrë.

Akomodimi i njerëzve dhe bagazhet. As mua nuk më pëlqeu. Si të mos i vendosni karriget dhe vendi është më pak se në Sienna me një urdhër të madhësisë! Të ulesh këmbëkryq nuk do të funksionojë. Dhe bagazhi për një makinë të tillë është i vogël, përveç kësaj, është pa depresion dhe skuqet me dyshemenë, kështu që kur të jetë e mbushur dhe ta hapni, atëherë të gjitha çantat bien në tokë. Valixhet e mëdha nuk do të futen në bagazhin, ato do të përshtaten më saktësisht nëse lëvizni rreshtin e tretë përpara, dhe kjo në përputhje me rrethanat ndikon në komoditetin e udhëtarëve. Ku të vendosni bagazhet nuk është e qartë. Ende nuk do të ishte keq nëse pjesa e sipërme e bagazhit hapet, si në disa SUV, në mënyrë që të paktën gjëra të vogla të hidhen nga lart, përndryshe ajo bie jashtë.