UAZ 469 kishte një pseudonim të dashur midis njerëzve. UAZ i vjetër i mirë

Pra, siç e keni kuptuar tashmë, sot do të flasim për Ouse 469, populli e quan edhe “Dhi”.
Zhvillimi i 469 filloi ende në vitin 1961, dhe tashmë në 1965 mund të shiheshin imazhet e para të makinës në shtypin sovjetik. Megjithatë, përpara se të hynte në seri, makinës iu deshën edhe 7 vjet të tjera. Më 15 dhjetor 1972, 469-ta e parë doli nga linja e montimit \u003d). Ai zëvendësoi Gas 69. 469-ta kishte dy rezervuarë nga 39 litra secila, dhe makina gjithashtu kishte një motor 75 kuajfuqi, 2.5 litra me 4 cilindra dhe një kuti marshi me 4 shpejtësi.

Sipas indeksit UAZ-469, makina u prodhua deri në vitin 1985, pas së cilës, në përputhje me sistemin e industrisë të vitit 1966, mori numrin katërshifror 3151 (modifikimi civil 469B mori numrin 31512).
Dhe në gusht, tre makina absolutisht të rezervuara gjatë një testimi arritën në akullnajë në malin Elbrus në një lartësi prej 4000 metrash.

Në vitin 1980, pajisjet e ndriçimit të jashtëm u ndryshuan në automjetet UAZ. Treguesit e drejtimit para dhe mbrapa morën lente portokalli dhe një përsëritës i treguesve të drejtimit u shfaq në anën e kapakut. Në të njëjtën kohë, amortizuesit teleskopik hidraulikë u futën në modelin e pezullimit në vend të atyre me levë. Që nga viti 1983, në makinë është instaluar një motor, modeli 414, me një kapacitet 77 litra. Me. Një vit më vonë, një rezervuar zgjerimi dhe një prizë e mbyllur u shfaqën në sistemin e ftohjes.

në vitin 2003, makina u hoq nga linja e montimit
Në 1978, në San Remo, Martoletti në një UAZ-469 mori një çmim - një prizë argjendi - për fitimin e kampionatit italian autocross.
Në shkurt 2010, Fabrika e Automobilave në Ulyanovsk njoftoi rifillimin e prodhimit në një grup të kufizuar të një modeli të quajtur "UAZ-469" (indeksi UAZ-315196). Janë bërë ndryshime në dizajn që rrisin komoditetin (suspensioni i përparmë pranveror, frenat e diskut të përparmë, timoni me energji elektrike (i kompletuar me çati metalike), motori ZMZ-4091 112 kf), megjithatë, zgjidhjet e përdorura në dizajnin origjinal që kanë pësuar ndryshime aplikohen gjithashtu: ura të ndara "Timken", nyje drejtuese të marra nga urat "Spicer"; parakolp metalik, të plotësuar me "fanga" plastike; dera e pasme, e përdorur më parë në UAZ Hunter Classic).
Në janar 2011, UAZ-469 u zhduk nga katalogu i Uzinës së Automobilave në Ulyanovsk, pasi kishte shteruar kufirin prej 5,000 automjetesh. UAZ Hunter Classic u kthye në vendin e tij, çmimi i të cilit tejkalon ndjeshëm çmimin e 469-të.

Gjithashtu UAZ-i ynë vendosi mjaft rekorde.UAZ 469 i zakonshëm vendosi një rekord të ri botëror për kapacitetin e një makine pasagjerësh! Brenda SUV, 32 persona vendosen në të njëjtën kohë, afërsisht i njëjti numër vendesh për pasagjerë vendosen në një autobus të rregullt. Pesha totale e pasagjerëve, së bashku me shoferin, ishte 1900 kg, që korrespondon me peshën e një elefanti afrikan. UAZ 469 me ngarkesë të plotë ka vozitur gjithashtu 10 m, siç kërkohet nga kushtet për vendosjen e një rekordi botëror. Rekordi u regjistrua nga Agjencia Ndërkombëtare për Rekorde dhe Arritje, si dhe fotot dhe dëshmitë video të rekordit që po vendoset do të dërgohen gjithashtu në Botimin Botëror të Librit të Rekordeve Guinness. Studentët dhe mësuesit e Shkollës Shtetërore të Cirkut dhe Arteve të Varieteteve me emrin M. N. Rumyantsev morën pjesë në përgatitjen dhe vendosjen e rekordit. Rekordi i mëparshëm i përket sedanit KIA Spectra, i cili mund të strehonte 23 persona.

Viti i ardhshëm 2015 do të jetë i fundit për UAZ - pas 43 vjetësh në linjën e montimit, ai do të hiqet nga prodhimi. Sot do të flasim për kompromiset e dizajnit të tij, për modernizimin dhe versionin e përvjetorit të lamtumirës të 2015-ës.

Për të gjitha vitet e prodhimit, atij iu desh të ndryshonte disa emra: UAZ-469, UAZ-3151, UAZ-Hunter ... Dhe sa modifikime dhe versione speciale janë krijuar ndër vite! Në të njëjtën kohë, thelbi i kësaj makine nuk ka ndryshuar kurrë - pikërisht siç e njohim ne, baballarët tanë dhe madje edhe gjyshërit e dinin ... Dhe do të jetë edhe më interesante të shikojmë disa fakte pak të njohura të biografisë së UAZ legjendar.

Si filloi gjithçka

Fillimi i numërimit mbrapsht të historisë së kësaj makine quhet ndryshe në burime të ndryshme - në fund të fundit, ju mund ta numëroni atë që nga fillimi i prodhimit, dhe nga pranimi nga shteti, dhe nga fundi i testimit ose projektimit ... Ne guxojmë të thonë se historia është pikërisht historia e krijimit - kjo makinë fillon në vitin 1956, megjithëse makina që ata filluan të dizajnojnë atëherë në UAZ nuk kishte as një ngjashmëri të largët me produktin përfundimtar.

Fillimi i UAZ-it legjendar u hodh ... nga një makinë amfibe. Në vitin 1956, Uzina e Automobilave Ulyanovsk, e cila më pas prodhoi GAZ-69 dhe GAZ-69A, mori një urdhër nga Ministria e Mbrojtjes për të zhvilluar një xhip lundrues. Automjete të tilla të ushtrisë në ato vite ishin një "trend" në botë, dhe ushtria sovjetike shikonte prapa kryesisht armikun kryesor strategjik - Shtetet e Bashkuara.

Xhipi i ri sovjetik, përveç vetive të fluturimit, duhej të kishte një hapësirë ​​prej 400 mm për të kaluar përgjatë gjurmës së rezervuarit, si dhe një pezullim plotësisht të pavarur dhe një kapacitet ngarkese të projektuar për 7 pasagjerë ose 800 kg.

Në atë kohë, departamenti i projektuesit kryesor (OGK) në UAZ ishte i ngarkuar me zhvillimin e familjes UAZ-450 dhe pasardhësin e tij UAZ-452, për të cilin kemi folur tashmë. Sidoqoftë, puna në xhipin e ri të ushtrisë filloi të vlonte, por së shpejti kërkesat e ushtrisë u plotësuan: ishte e nevojshme të instalohej një armë pa kthim në SUV - amerikanët filluan të vendosnin armë të tilla në automjetet e tyre të lehta. Dhe nuk ka rëndësi që xhipat tokësorë ishin të armatosur në këtë mënyrë në SHBA (është e nevojshme të "kapni dhe kapërceni"), dhe amfibi sovjetik tashmë i projektuar pjesërisht ka një plan urbanistik të motorit të pasmë, dhe kur instaloni një armë, pluhur gazrat do të goditeshin drejtpërdrejt në ndarjen e motorit.

Për stafin inxhinierik të UAZ, kjo, në fakt, nënkuptonte fillimin e të gjithë punës nga fillimi, duke e çuar përpara njësinë e energjisë. Çuditërisht, ishte kjo rrethanë që ndihmoi UAZ-in legjendar që ne dimë tani të shfaqet. Për më tepër, pas ndryshimit të paraqitjes në një motor të përparmë, ndodhi si më poshtë: Ministria e Mbrojtjes hoqi kërkesën për lëvizjen e mjetit, duke transferuar UAZ-në në temën e automjeteve tokësore për ushtrinë dhe çështja e një arma pa zmbrapsje u zhduk nga kërkesat e termave të referencës.

Sidoqoftë, kishte kërkesa për pezullim të pavarur dhe një pastrim prej 400 mm, mundësinë e transportit deri në 7 persona ose 800 kg ngarkesë. Për më tepër, trupi i makinës duhet të jetë i unifikuar për transportin e mallrave dhe njerëzve, ndërsa xhipi i mëparshëm i ushtrisë kishte dy modifikime - një ngarkesë me tre dyer GAZ-69 dhe një pasagjer GAZ-69A me pesë dyer. Po në lidhje me pastrimin nga toka? Aftësia jo e parëndësishme e xhipit të ri për të ecur përgjatë gjurmës së tankeve i detyroi zhvilluesit të kërkonin zgjidhje absolutisht jo standarde.

Urat legjendare "ushtarake".

Megjithatë, ata u zmbrapsën nga ajo që ishte zhvilluar tashmë. Në vitin 1960, u mblodhën dy prototipe - njëri prej tyre u emërua UAZ-460 dhe kishte një pajisje vrapimi nga UAZ-450 Loaf me pezullim të varur. E dyta, e quajtur UAZ-470, kishte tashmë një pezullim të pavarur të shiritit rrotullues, të trashëguar nga amfibi i zhvilluar më parë.

Opsioni i parë nuk i përshtatej ushtrisë - pastrimi i kërkuar nuk u arrit në këtë mënyrë, dhe sipas karakteristikave të performancës, një makinë e tillë ishte në pjesën më të madhe një përsëritje e GAZ-69. Klienti këmbënguli në opsionin e dytë, me një pezullim të pavarur të shiritit rrotullues (shirit plus shufra rrotullimi gjatësor) dhe ingranazhet e rrotave - kjo makinë tregoi rezultate vërtet të paprecedentë jashtë rrugës.

Megjithatë, ka edhe dobësi të rëndësishme. Së pari, makina siguroi zhdoganimin e deklaruar vetëm në gjendje të shkarkuar dhe kur ngarkesa u mor në bord, trupi u fundos rëndë. Së dyti, për një pezullim të pavarur dhe rrjedhimisht një transmetim të ri, kërkohej një prodhim i veçantë, në të cilin klienti nuk do të investonte. Dhe së treti, një studim i analogëve të huaj zbuloi papërsosmëri të tjera të dizajnit: zhvilluesit e Ford M151 amerikan nuk mundën të arrinin ekuilibrin e dëshiruar, dhe në Sachsenring P3 të Gjermanisë Lindore, të marrë nga Horch i famshëm, gjatë testeve krahasuese, pezullimi i përparmë në ana e majtë u shkatërrua plotësisht pas kontaktit me një copë tubi të shtrirë në tokë.

Pra, si të arrihet "pashkatërrueshmëria" dhe liria e natyrshme në një xhip të ushtrisë, duke ruajtur hapësirën e lartë të tokës? U vendos të bëhej një hap prapa, duke përdorur një skemë të varur të pezullimit të urës, duke lënë në dizajn kutitë e ingranazheve të rrotave. Kjo do të thotë, të sakrifikosh një udhëtim të qetë, por të japësh një shifër të lartë pastrimi. Por edhe këtu u zbuluan grackat: llogaritjet treguan se një makinë e tillë thjesht nuk mund të drejtonte.

Zvogëluesit e jashtëm të ingranazheve, të pranuar përgjithësisht në atë kohë, bënë të mundur zvogëlimin e madhësisë së kapakut kryesor të marsheve (GP) me 100 mm, sepse funksioni i rritjes së çift rrotullues tani është transferuar pjesërisht në ingranazhet e rrotave dhe për të dhënë një rritje të pastrimit me 100 mm të tjera për shkak të distancës nga qendra në qendër të ingranazheve në vetë ingranazhet.

Rezulton vetëm 400 mm nga rruga në karterin e GPU-së, edhe me një diferencë të vogël, por ... momenti i lakimit në këtë rast thjesht do të tërheqë urat masive në formë U nga pikat e lidhjes. Dhe kjo është vetëm gjysma e telasheve: vetë makina do të ketë një qendër shumë të lartë graviteti dhe, në përputhje me rrethanat, një tendencë për t'u rrokullisur. Doli se është e pamundur të kesh një makinë me dimensionet e dhëna më shumë se 320 mm.

Për të përshtatur pezullimin në këto vlera (dhe nuk kishte asnjë mundësi tjetër), u gjet një zgjidhje e zgjuar: në ingranazhet e rrotave, kaloni nga ingranazhi i jashtëm në një ingranazh të brendshëm më kompakt, kur njëra ingranazh ndodhet brenda tjetrës. dhe distanca qendrore është kështu vetëm 60 mm në vend të 100 mm. Po, hapësira është vetëm 320 mm, por një makinë e tillë do të jetë e qëndrueshme dhe e besueshme. Si rezultat, Ministria e Mbrojtjes miratoi pikërisht një opsion të tillë dhe e ardhmja tregoi se kompromisi ishte absolutisht i saktë.

Skema e pezullimit u miratua përfundimisht më 1 nëntor 1960 dhe në vitin 1961 u mblodh kampioni i parë i një automjeti fuoristradë, i quajtur UAZ-469. Makina trashëgoi bazën e elementit nga përsëritja e dytë e UAZ-452 Loaf: një kornizë, një motor me valvul të sipërme 75 kuajfuqi, i cili u instalua gjithashtu në Volga GAZ-21 të ri dhe një kuti ingranazhi me 4 shpejtësi. Makina e rrotave të përparme ishte projektuar të jetë e ndërrueshme, shumëzuesi i kasës së transferimit ishte në të njëjtin strehë me kutinë e marsheve, gjë që e dallonte në mënyrë të favorshme xhipin e ri nga GAZ-69, ku linja e lëvizjes midis nyjeve krijonte pjesën më të madhe të zhurmës dhe dridhjeve. . Urat e reja me ingranazhe të brendshme plotësuan ideologjinë e shasisë. Të parët!

Interesante, paralelisht me këtë, u mblodh një prototip tjetër, megjithëse nga jashtë shumë i ngjashëm, UAZ-471, i cili kishte një trup mbajtës (!), pezullim të pavarur pa ingranazhe rrota dhe një motor premtues me 4 cilindra në formë V. Motori u miratua, por nuk hyri në seri, dhe në përgjithësi, zgjedhja përfundimtare nga ushtria u bë në favor të arkitekturës së kornizës së testuar me kohë.

Dizajni, konkurrentët dhe një rrugë e gjatë deri në transportues

Dhe vetëm pas kësaj, në fakt, filloi lindja e modelit UAZ-469, i cili tani është i njohur për të gjithë. Nuk quhej dizajn në atë kohë, kishte inxhinierë dhe shumëllojshmërinë e tyre - stilistë të trupit. Në formën e saj kanonike, pamja e UAZ u formua në vitin 1961. Ishte atëherë që makinat u montuan me një kapuç të rrumbullakosur nga anët, sikur të mbulonin fenerët, parafangat e përparme pak të fryrë dhe portat karakteristike të dyerve, të pjerrëta në pjesën e pasme.

Në vitin 1961, një makinë e tillë (megjithëse ende me indeksin "e vjetër" UAZ-460) me një ngjyrosje elegante portokalli dhe të bardhë me dy ngjyra u shfaq edhe në VDNKh - dhe ku, çuditur, shkoi gjithë fshehtësia ushtarake?! Në fund të fundit, disa vite më parë, vetëm disa punonjës u angazhuan në këtë projekt në UAZ, të ulur në zyrë pas një dere të mbyllur me hekura me një shenjë "Ndalohet hyrja, telefononi punonjësit!".

Në të njëjtin 1961, UAZ kaloi teste krahasuese me SUV nga vendet e NATO-s. Azia Qendrore, Pamiri, Deti Kaspik dhe mbrapa përgjatë Vollgës - i tillë ishte vrapimi. Testet në vendin e testimit të tankeve NIII-21 u shkruan në një rresht të veçantë. Dëshmitarët okularë pohojnë se të gjitha testet përfunduan me imobilizimin e plotë të konkurrentëve. Ndër të mundurit, si atëherë ashtu edhe më pas, doli pa ndryshim të ishte legjendar Land Rover Defender. "Def" u mbyt në Indonezi, u mbërthye në terrenin e stërvitjes NIIII-21 dhe u rrokullis nga shpati i Elbrus jo me rrota, por kokë e këmbë! Megjithatë, siç ndodh shpesh, tifozët e Land Rover ndoshta kanë të dhëna të tjera standarde.

Në vitet e ardhshme, proporcionet e trupit u rafinuan pak, u gjet zgjidhja optimale për konfigurimin e çarjeve të grilës së radiatorit ... Nga rruga, gjatë kësaj pune, një "nënprodukt" i papritur ishte marrë: lindi emblema UAZ - e njëjta që ne shohim në xhipat e Ulyanovsk deri më sot. Ndër të tjera, u zhvillua një modifikim i makinës pa ingranazhe me rrota, i quajtur UAZ-469B (shkronja do të thoshte "pa ingranazhe"). Për shkak të kësaj rrethane, automjetet UAZ do të ndahen më pas në automjete me ura "ferma kolektive" dhe "ushtarake". Por futja e makinës në seri nuk u ndal në asnjë mënyrë veprat e listuara.

Sipas një versioni, në ato vite, Ministria e Industrisë Automobilistike drejtoi fondet kryesisht për nisjen dhe "ndërtimin" e impianteve të reja - së pari VAZ, pastaj KAMAZ, dhe financoi pjesën tjetër në bazë të mbetur. Sipas një versioni tjetër, rruga e UAZ-469 në transportues ishte e ndërlikuar nga mungesa e motorëve të rinj. Sido që të jetë, kopjet e para-prodhimit u mblodhën vetëm në 1971, makina serike me boshte pa ingranazhe u shfaqën në dhjetor 1972, dhe makina me ingranazhe me rrota, e cila ishte ajo bazë dhe u zhvillua së pari, u shfaq në seri, mjaft e çuditshme , vetëm gjashtë muaj më vonë - në verën e vitit 1973.

Pse UAZ është më i mirë se "Gazon"?

Shpërndarja në linjën e montimit ishte si më poshtë: 20% e të gjitha automjeteve të prodhuara ishin për ura "ushtarake", 80% për ato "ferma kolektive". Fillimisht u shtrua edhe ndarja sipas variantit të trupit - pas montimit në transportuesin e pjesës së poshtme, disa trupa supozohej të pajiseshin me një çadër, dhe të tjerët - me një "këputje" të ngurtë si çati. Por UAZ-469 në të gjitha rastet ishte "mprehur" për transportin e ngarkesave dhe pasagjerëve - 175 mm më i gjatë se GAZ-69A, i cili ka një bazë 80 mm më të madhe, dhe duke qenë 35 mm më i gjerë dhe 57 mm më i lartë se paraardhësi i tij. , UAZ bëri të mundur kalimin me një opsion "universal". Mund të ketë 5 pasagjerë në kabinë, dhe dy persona të tjerë në "karrige" të palosshme dhe / ose bagazh në ndarjen e pasme.

Po, trupi i "Lëndinës" së merituar në versionin me tre dyer bëri të mundur akomodimin e një personi më shumë, por kapaciteti i përgjithshëm mbajtës i UAZ-it të ri ishte në një lartësi tjetër - gjatë provave, makina mori me qetësi hipi në dy dhe 600 kg ngarkesë (ose 7 persona dhe 100 kg) dhe tërhoqi një rimorkio GAZ-407 me një çakëll prej 850 kg. Sistemi i furnizimit me energji elektrike ishte i njëjtë si në "Lëndinë" - nga dy rezervuarë karburanti, por konsumi për njëqind kilometra u ul me rreth 2 litra.

Një motor më i fuqishëm, një brendshme e bollshme, ergonomi e përmirësuar, lehtësia e rritur e hipjes dhe zbarkimit, një derë e pasme që shërbente si vazhdim i trupit gjatë transportit të gjata dhe prodhimtari më të lartë ... Sigurisht, pasardhësi i Lawn nuk ishte pa mangësitë - për shembull, rezistenca ndaj korrozionit të trupit nuk ishte shumë e lartë, dhe xhami i përparmë nuk u përkul, gjë që e bëri të vështirë gjuajtjen - siç kujtojmë, qëllimi kryesor i kësaj makine ishte ushtria. Por kombinimi i të gjitha cilësive bëri të mundur që të quhej UAZ-469 një makinë e gjeneratës së re. Dhe kështu ai pati një sukses të madh.

Makina u eksportua në 80 vende të botës (dhe në BRSS u shit në duar private para perestrojkës vetëm për merita të veçanta) dhe ishte shumë e njohur jo vetëm në vendet e botës së tretë, por edhe në Evropë. Në Itali, vëllezërit iniciativë Martorelli krijuan versionin e tyre të UAZ, në të cilin fituan kampionatin kombëtar autocross në 1978, i cili ndihmoi shumë shitjet e eksportit dhe imazhin e UAZ në tërësi. Në BRSS, ekipi i fabrikës UAZ zuri vendin e parë në autocross 12 herë, dhe në 1974 "ferma kolektive" UAZ-469B pushtoi Elbrusin, duke u ngjitur në një lartësi prej 4200 metrash ... Përveç kësaj, makina mori pjesë në vrapime nëpër Shkretëtira e Saharasë (1975) dhe Karakum (1979).

Ekipi i rinisë së tyre

Pyetja më e diskutueshme në historinë e UAZ-469 është "kush e krijoi atë". Fakti është se është e pamundur të emërosh një person këtu, dhe kjo është pjesërisht për shkak të specifikave të UAZ WGC të atyre viteve. Në fund të viteve '50, uzina e automobilave në Ulyanovsk po përjetonte rilindjen e saj, dhe stafi inxhinierik duhej të krijohej përsëri, për të cilin u dërguan disa specialistë me përvojë nga GAZ, të cilët ishin në vartësi të disa dhjetëra studentëve të djeshëm të HADI, MAMI, Gorky. dhe Politeknika e Volgogradit, si dhe universitete të tjera teknike në vend.

Në total, kishte rreth 80 njerëz në ekip, secili ishte i angazhuar në segmentin e tij të ngushtë të punës dhe shpesh transferohej nga autoritetet nga projekti në projekt (pikërisht për shkak të kësaj, nga rruga, është kështu vështirë për të mbledhur informacion në lidhje me krijimin e një modeli specifik UAZ të atyre viteve). Megjithatë, skuadra u mblodh të talentuar dhe punoi me efikasitet, duke u hequr plotësisht nga burokracia dhe hierarkia e rreptë (që nuk ishte as më parë, as më pas!), duke krijuar në fakt trashëgiminë e UAZ-së në dhjetë vjet, të cilën punëtorët e fabrikës do ta përdorin në gjysmën e shekullit të ardhshëm, dhe një biznes UAZ-469 këtu, më besoni, nuk është i kufizuar. Sidoqoftë, disa figura kryesore në fatin e UAZ-469 mund dhe duhet të veçohen.

Në kohën e zhvillimit të prototipit, Pyotr Ivanovich Muzyukin ishte projektuesi kryesor i UAZ, gjithçka filloi me të. Prototipet e para u mblodhën dhe u projektuan nga Lev Adrianovich Startsev, i cili më vonë u bë projektuesi kryesor i uzinës. Të njëjtat ura me ingranazhet e rrotave, të cilat shërbyen si pengesa kryesore në fazën e projektimit, u zhvilluan nga Georgy Konstantinovich Mirzovev, projektuesi kryesor i ardhshëm i Uzinës së Automobilave Volga. Dhe dizajni i makinës u zhvillua nga një mik i ngushtë i Mirzoev - stilisti Albert Mikhailovich Rakhmanov, i cili më vonë drejtoi qendrën e projektimit UAZ, dhe më pas punoi nën "udhëzimin krijues" të Yuliy Georgievich Borzov, stilisti kryesor i trupit.

Kontribuan gjithashtu projektuesit e furgonit UAZ-452 E.V. Varchenko, L.A. Startsev, M.P. Tsyganov dhe S.M. Tyurin, në fund të fundit, ishte "Loaf" që u bë "donatori" i njësive për UAZ-469. Për më tepër, Ivan Alekseevich Davydov, i cili qëndroi në origjinën e "Loaf" të parë UAZ-450, quhet frymëzuesi ideologjik i xhipit UAZ në shumë burime. Në prodhimin serik në 1972, modeli u soll nga Pyotr Ivanovich Zhukov, i cili në atë kohë erdhi në postin e projektuesit kryesor. Prodhimi u financua nga Minavtoprom, i cili udhëhiqej nga Alexander Mikhailovich Tarasov, dhe "prodhimi" i fundit për këtë prodhim, siç thotë legjenda, u dha nga Leonid Ilyich Brezhnev, të cilit njerëzit e UAZ i vendosën prototipin si një. makina per gjueti...

Modernizimi

Në ushtri, sport dhe bujqësi, UAZ shumë shpejt u bë një asistent i domosdoshëm. Por me kalimin e kohës, ai kërkoi modernizim për të përmbushur kërkesat shtrënguese të sigurisë, ekologjisë dhe ergonomisë. U shfaq një variant me një çati tërësisht metalike, fuqia e motorit u ngrit fillimisht në 80 kf. në versionin ushtarak (sistemi i ftohjes u mbyll në të njëjtën kohë), dhe më pas ata ndryshuan plotësisht motorin në një 90 kuaj fuqi në të gjitha modifikimet. Pezullimi i njësisë së energjisë është bërë më i butë, kutia e ingranazhit është me pesë shpejtësi, kutia e transferimit është e grimcuar dhe e qetë.

Në vend të amortizatorëve me levë, u shfaqën amortizues teleskopik hidraulikë, urat u zëvendësuan me ato të vazhdueshme të besueshme, pezullimi për sa i përket elementit elastik evoluoi së pari nga pranvera në pranverën e gjetheve, dhe më pas u bë plotësisht pranverë. Pajisjet e ndriçimit u modernizuan, xhami i përparmë u bë integral, fshirëset u zhvendosën në pjesën e poshtme të saj. Një përforcues vakum dhe një tufë hidraulike u futën në dizajn, pedale më moderne të pezullimit, sedilje të rehatshme dhe një ngrohës efikas u shfaqën në kabinë ...

Në 1985, modeli u riemërua sipas standardit të ri - xhipi ushtarak u bë i njohur si UAZ-3151 (dikur UAZ-469), modifikimi civil UAZ-31512 (UAZ-469B), versioni me një çati tërësisht metalike. mori indeksin UAZ-31514, me rrota të gjata UAZ-3153. Faza aktive e modernizimit vazhdoi deri në fillim të viteve 1990, pas së cilës fabrika e automobilave u përqendrua në zhvillime të tjera - në UAZ-3160 Simbir jo shumë të suksesshëm dhe UAZ Patriot mjaft të zbatueshëm që e pasoi atë. Meqë ra fjala, i njëjti "katërqind e gjashtëdhjetë e nëntë" shërbeu si bazë për këto zhvillime.

koha e re

Në vitin 2003, UAZ-3151, një pasardhës i drejtpërdrejtë i UAZ-469, fitoi një version luksoz, i cili u quajt UAZ Hunter, duke lënë një indeks të palexueshëm 315195 për nevojat në fabrikë. Me gjithë modernizimin me shumë faza dhe truket stilistike, "Gjuetari" mbeti i njëjti "dhi" (pseudonim i trashëguar nga GAZ-69 për efektin e rritjes galopante ose gjatësore) me të gjitha pluset dhe minuset që pasojnë. Për më tepër, nga prilli 2010 deri në qershor 2011, u prodhuan 5,000 kopje të UAZ-469 "të vërtetë" - seria e përvjetorit iu kushtua 65-vjetorit të Fitores. Deri në atë kohë, numri i përgjithshëm i UAZ-469 / UAZ-3151 / UAZ "Hunter" i prodhuar tejkaloi 2 milion ...

Dhe çfarë është më pas? Ditët e UAZ-it legjendar, me sa duket, janë të numëruara. Së pari, tregu zgjedh një UAZ Patriot më të rehatshëm, dhe së dyti, Hunter nuk përshtatet me kërkesat moderne të sigurisë. Dhe së treti, pajisjet e transportuesit ku prodhohen këto makina janë plotësisht të konsumuara, të paaftë për të siguruar cilësinë e duhur të montimit dhe zëvendësimi i tij do të rezultonte në më shumë se 1 miliard rubla. Menaxhmenti i uzinës do të jetë shumë më i gatshëm t'i investojë këto para në zhvillimin e një pezullimi të pavarur të përparmë, blerjen e komponentëve të huaj dhe prodhimin e një versioni me rrota të shkurtër të Patriot, i cili duhet të mbushë kamaren e Hunter, aka UAZ-469 ... Fundi i legjendës?

Versioni perfundimtar. Te jesh apo te mos jesh?

Në fillim të vitit 2014, u njoftua se Hunter kishte rreth një vit të mbetur për të jetuar në linjën e montimit - largimi i tij është planifikuar për 2015. Sidoqoftë, në pranverën e vitit 2014, pati raportime se përpara ndarjes përfundimtare me modelin, fabrika do të lëshojë një seri të kufizuar lamtumire të rritjes së rehatisë dhe aftësisë ndër-vend, si dhe me një dizajn të plotësuar me prekje koncize, por të dukshme. Siç arritëm të zbulonim, një version i tillë është planifikuar me të vërtetë, por vetë Fabrika e Automobilave në Ulyanovsk ka një lidhje indirekte me temën, dhe zhvillimi i makinës kryhet nga një kompani inxhinierike e përfshirë nga jashtë.

Lista e plotë e risive në hartimin e kësaj makine duket pothuajse më mbresëlënëse se gjithçka që ndodhi me UAZ-469 dhe versionet e tij gjatë prodhimit masiv: sistemi klimatik i markës ruse "Frost" (e njëjta kompani zhvilloi kondicionerë për Lada 4x4), ulja e plotë e dritareve të përparme (më parë ishte e mundur të zhvendosej vetëm një pjesë e xhamit mbrapa), një panel instrumentesh plotësisht i ri, vula të përmirësuara të trupit, një "llambadar" me drita mjegull në çati, bllokim i detyruar i boshtit të përparmë (i zhvilluar në UAZ) dhe rrota mbresëlënëse jashtë rrugës me një dimension 245/75 R16 (markë e mundshme - Kumho Mud Terrain).

Tingëllon mirë, apo jo? Mjerisht, ky është vetëm një version lamtumire, dhe jo një version i ri serial - qarkullimi fillestar i planifikuar i risisë ishte vetëm rreth 500 makina, pjesa tjetër varet nga kërkesa, por ... vështirë se edhe hapa të tillë për të përmirësuar modelin e UAZ mund të zgjasë seriozisht jetën e transportuesit. Megjithatë, për disa me fat, ky do të ishte një shans i madh për të prekur legjendën, dhe në performancën më të lezetshme të saj në histori.

Sipas të dhënave tona, të gjithë artikujt e "përmirësimit" supozohej të shtonin rreth 100,000 rubla në çmimin e UAZ, por duke pasur parasysh paqëndrueshmërinë aktuale, në fakt mund të rezultonte edhe më shumë. Sidoqoftë, botimi i kufizuar është botimi i kufizuar. Një gjë tjetër është se që nga vera e vitit 2014 pati një pauzë në rrjedhën e projektit - i gjithë dokumentacioni u transferua nga zhvilluesit në UAZ, dhe më pas ...

Dhe pretenduesi i parë për titullin e emrave më të famshëm dhe të thirrur (foto më lart):
VAZ 2101 (Penny, Spear, Taz)- kjo makinë nuk ka nevojë për prezantim, sepse kushdo do ta njohë atë!

IZH-2715 (thembra, siskin, byrek)- një furgon i vogël i prodhuar nga Fabrika e Automobilave Izhevsk. Nga pamja e jashtme, ajo i ngjan një thembra për shkak të kabinës së saj.

AZLK 2141 (Cosmich)- ky pseudonim doli të ishte në përputhje me emrin "Moskvich".

VAZ-2108 dhe VAZ-2109 (daltë)- Forma e tyre "e mprehtë" e trupit të kujton shumë mjetin përkatës.

GAZ-AA (kamion)- krijuar në imazhin dhe ngjashmërinë e Ford AA amerikane, por ende pak e ripunuar dhe përshtatur me kushtet ruse. Përdoret në mënyrë aktive gjatë viteve të luftës.

ZIS-5 (Zakhar, Zakhar Ivanovich, Trehtonka)- Kamion, gjithashtu ndihmoi në mënyrë aktive në luftë.

SMZ-SZA (Morgunovka) dhe SMZ-SZD (Invalidka)- makina shtëpiake të vogla, të lëshuara kryesisht për personat me aftësi të kufizuara. prandaj emri. Skena me invalidin mbahet mend mirë nga filmi “Operacioni Y”.

VAZ-1111 OKA (Kapsula e vdekjes, stoli i çmendur, karkaleca, fundi i cigares, shtëpia e zogjve)- Makina e popullit “20 minuta turp, dhe je në vend!”.

ZAZ-965 (me kurriz)- Zaporozhets filloi të quhej kështu për shkak të trupit të fryrë në pjesën e pasme, që i ngjan një gunga.

ZAZ-968 Zaporozhets (Kapsllëk, Cheburashka)- Makinë sovjetike e një klase të vogël. Mori pseudonimin e tij të parë në shkurtimin e emrit. Dhe pseudonimi i dytë mbërtheu për shkak të pamjes së tij - fenerët ngjajnë me sytë, dhe hyrjet e ajrit ngjajnë me veshët e një Cheburashka.

LUAZ - 969 Volyn (Lunokhod, Bagpipe, Chick)- mori pseudonimin e tij për shkak të ngjashmërisë me makinën e eksplorimit të hënës, si dhe dy shkronjat e para në emër.

GAZ-66 (gungë, top)- Ky kamion me të gjitha rrotat u quajt kështu për shkak të emrit të modelit të tij, në të cilin ka dy gjashtë.

GAZ-67 dhe GAZ-67B (Ivanushka, Ivan Willis, Kozlik)- SUV i ushtrisë sovjetike, i cili mori pjesë në Luftën e Dytë Botërore.

GAZ-M1 (Voronok, Emka, Emmochka)- Makinë pasagjerësh sovjetike, e prodhuar në Uzinën e Automobilave Gorky. Prodhuar 62888 copë.

UAZ-452 (bukë, tabletë, shkop)- kamioni më i mahnitshëm jashtë rrugës, i prodhuar deri më sot! Mori pseudonimin "Loaf" për ngjashmërinë e tij me një copë bukë. Dhe gjithashtu, jozyrtarisht, sepse pihej shpesh.
Modifikimi për mjekët u bë i njohur si Pilula ose Pilula. Modifikimi me një trup të hapur filloi të quhej Tadpole për një kabinë të madhe.

UAZ-469 (Kozlik, Dhi, Bobik)- SUV laike dhe ruse të prodhuara në Uzinën e Automobilave në Ulyanovsk nga 1972 deri në 2003. Ata trashëguan pseudonimin e tyre nga GAZ-69 dhe GAZ-69A. Nga pamja e jashtme, UAZ-të duken si surrat e një qeni përzier përpara, prandaj edhe pseudonimi.

RAF - 22038 (Rafik)- Minibus i prodhuar në Letoni.

Viti i Ri i ardhshëm do të jetë i fundit për UAZ-in legjendar - pas 43 vitesh në linjën e montimit, ai do të hiqet nga prodhimi. Sot do të flasim për kompromiset e dizajnit të tij, për modernizimin dhe versionin e përvjetorit të lamtumirës të 2015-ës.

Për të gjitha vitet e prodhimit, atij iu desh të ndryshonte disa emra: UAZ-469, UAZ-3151, UAZ-Hunter ... Dhe sa modifikime dhe versione speciale janë krijuar ndër vite! Në të njëjtën kohë, thelbi i kësaj makine nuk ka ndryshuar kurrë - pikërisht siç e njohim ne, baballarët tanë dhe madje edhe gjyshërit e dinin ... Dhe do të jetë edhe më interesante të shikojmë disa fakte pak të njohura të biografisë së UAZ legjendar.

Si filloi gjithçka

Fillimi i numërimit mbrapsht të historisë së kësaj makine quhet ndryshe në burime të ndryshme - në fund të fundit, ju mund ta numëroni atë që nga fillimi i prodhimit, dhe nga pranimi nga shteti, dhe nga fundi i testimit ose projektimit ... Ne guxojmë të thonë se historia është pikërisht historia e krijimit - kjo makinë fillon në vitin 1956, megjithëse makina që ata filluan të dizajnojnë atëherë në UAZ nuk kishte as një ngjashmëri të largët me produktin përfundimtar.

Fillimi i UAZ-it legjendar u hodh ... nga një makinë amfibe. Në vitin 1956, Uzina e Automobilave Ulyanovsk, e cila më pas prodhoi GAZ-69 dhe GAZ-69A, mori një urdhër nga Ministria e Mbrojtjes për të zhvilluar një xhip lundrues. Automjete të tilla të ushtrisë në ato vite ishin një "trend" në botë, dhe ushtria sovjetike shikonte prapa kryesisht armikun kryesor strategjik - Shtetet e Bashkuara.

Xhipi i ri sovjetik, përveç vetive të fluturimit, duhej të kishte një hapësirë ​​prej 400 mm për të kaluar përgjatë gjurmës së rezervuarit, si dhe një pezullim plotësisht të pavarur dhe një kapacitet ngarkese të projektuar për 7 pasagjerë ose 800 kg.

Në atë kohë, departamenti i projektuesit kryesor (OGK) në UAZ ishte i ngarkuar me zhvillimin e familjes UAZ-450 dhe pasardhësin e tij UAZ-452, për të cilin kemi folur tashmë. Sidoqoftë, puna në xhipin e ri të ushtrisë filloi të vlonte, por së shpejti kërkesat e ushtrisë u plotësuan: ishte e nevojshme të instalohej një armë pa kthim në SUV - amerikanët filluan të vendosnin armë të tilla në automjetet e tyre të lehta. Dhe nuk ka rëndësi që xhipat tokësorë ishin të armatosur në këtë mënyrë në SHBA (është e nevojshme të "kapni dhe kapërceni"), dhe amfibi sovjetik tashmë i projektuar pjesërisht ka një plan urbanistik të motorit të pasmë, dhe kur instaloni një armë, pluhur gazrat do të goditeshin drejtpërdrejt në ndarjen e motorit.

Për stafin inxhinierik të UAZ, kjo, në fakt, nënkuptonte fillimin e të gjithë punës nga fillimi, duke e çuar përpara njësinë e energjisë. Çuditërisht, ishte kjo rrethanë që ndihmoi UAZ-in legjendar që ne dimë tani të shfaqet. Për më tepër, pas ndryshimit të paraqitjes në një motor të përparmë, ndodhi si më poshtë: Ministria e Mbrojtjes hoqi kërkesën për lëvizjen e mjetit, duke transferuar UAZ-në në temën e automjeteve tokësore për ushtrinë dhe çështja e një arma pa zmbrapsje u zhduk nga kërkesat e termave të referencës.

Sidoqoftë, kishte kërkesa për pezullim të pavarur dhe një pastrim prej 400 mm, mundësinë e transportit deri në 7 persona ose 800 kg ngarkesë. Për më tepër, trupi i makinës duhet të jetë i unifikuar për transportin e mallrave dhe njerëzve, ndërsa xhipi i mëparshëm i ushtrisë kishte dy modifikime - një ngarkesë me tre dyer GAZ-69 dhe një pasagjer GAZ-69A me pesë dyer. Po në lidhje me pastrimin nga toka? Aftësia jo e parëndësishme e xhipit të ri për të ecur përgjatë gjurmës së tankeve i detyroi zhvilluesit të kërkonin zgjidhje absolutisht jo standarde.

Urat legjendare "ushtarake".

Megjithatë, ata u zmbrapsën nga ajo që ishte zhvilluar tashmë. Në vitin 1960, u mblodhën dy prototipe - njëri prej tyre u emërua UAZ-460 dhe kishte një pajisje vrapimi nga UAZ-450 Loaf me pezullim të varur. E dyta, e quajtur UAZ-470, kishte tashmë një pezullim të pavarur të shiritit rrotullues, të trashëguar nga amfibi i zhvilluar më parë.

Opsioni i parë nuk i përshtatej ushtrisë - pastrimi i kërkuar nuk u arrit në këtë mënyrë, dhe sipas karakteristikave të performancës, një makinë e tillë ishte në pjesën më të madhe një përsëritje e GAZ-69. Klienti këmbënguli në opsionin e dytë, me një pezullim të pavarur të shiritit rrotullues (shirit plus shufra rrotullimi gjatësor) dhe ingranazhet e rrotave - kjo makinë tregoi rezultate vërtet të paprecedentë jashtë rrugës.

Megjithatë, ka edhe dobësi të rëndësishme. Së pari, makina siguroi zhdoganimin e deklaruar vetëm në gjendje të shkarkuar dhe kur ngarkesa u mor në bord, trupi u fundos rëndë. Së dyti, për një pezullim të pavarur dhe rrjedhimisht një transmetim të ri, kërkohej një prodhim i veçantë, në të cilin klienti nuk do të investonte. Dhe së treti, një studim i analogëve të huaj zbuloi papërsosmëri të tjera të dizajnit: zhvilluesit e Ford M151 amerikan nuk mundën të arrinin ekuilibrin e dëshiruar, dhe në Sachsenring P3 të Gjermanisë Lindore, të marrë nga Horch i famshëm, gjatë testeve krahasuese, pezullimi i përparmë në ana e majtë u shkatërrua plotësisht pas kontaktit me një copë tubi të shtrirë në tokë.

Pra, si të arrihet "pashkatërrueshmëria" dhe liria e natyrshme në një xhip të ushtrisë, duke ruajtur hapësirën e lartë të tokës? U vendos të bëhej një hap prapa, duke përdorur një skemë të varur të pezullimit të urës, duke lënë në dizajn kutitë e ingranazheve të rrotave. Kjo do të thotë, të sakrifikosh një udhëtim të qetë, por të japësh një shifër të lartë pastrimi. Por edhe këtu u zbuluan grackat: llogaritjet treguan se një makinë e tillë thjesht nuk mund të drejtonte.

Zvogëluesit e jashtëm të ingranazheve, të pranuar përgjithësisht në atë kohë, bënë të mundur zvogëlimin e madhësisë së kapakut kryesor të marsheve (GP) me 100 mm, sepse funksioni i rritjes së çift rrotullues tani është transferuar pjesërisht në ingranazhet e rrotave dhe për të dhënë një rritje të pastrimit me 100 mm të tjera për shkak të distancës nga qendra në qendër të ingranazheve në vetë ingranazhet.

Rezulton vetëm 400 mm nga rruga në karterin e GPU-së, edhe me një diferencë të vogël, por ... momenti i lakimit në këtë rast thjesht do të tërheqë urat masive në formë U nga pikat e lidhjes. Dhe kjo është vetëm gjysma e telasheve: vetë makina do të ketë një qendër shumë të lartë graviteti dhe, në përputhje me rrethanat, një tendencë për t'u rrokullisur. Doli se është e pamundur të kesh një makinë me dimensionet e dhëna më shumë se 320 mm.

Për të përshtatur pezullimin në këto vlera (dhe nuk kishte asnjë mundësi tjetër), u gjet një zgjidhje e zgjuar: në ingranazhet e rrotave, kaloni nga ingranazhi i jashtëm në një ingranazh të brendshëm më kompakt, kur njëra ingranazh ndodhet brenda tjetrës. dhe distanca qendrore është kështu vetëm 60 mm në vend të 100 mm. Po, hapësira është vetëm 320 mm, por një makinë e tillë do të jetë e qëndrueshme dhe e besueshme. Si rezultat, Ministria e Mbrojtjes miratoi pikërisht një opsion të tillë dhe e ardhmja tregoi se kompromisi ishte absolutisht i saktë.

Skema e pezullimit u miratua përfundimisht më 1 nëntor 1960 dhe në vitin 1961 u mblodh kampioni i parë i një automjeti fuoristradë, i quajtur UAZ-469. Makina trashëgoi bazën e elementit nga përsëritja e dytë e UAZ-452 Loaf: një kornizë, një motor me valvul të sipërme 75 kuajfuqi, i cili u instalua gjithashtu në Volga GAZ-21 të ri dhe një kuti ingranazhi me 4 shpejtësi. Makina e rrotave të përparme ishte projektuar të jetë e ndërrueshme, shumëzuesi i kasës së transferimit ishte në të njëjtin strehë me kutinë e marsheve, gjë që e dallonte në mënyrë të favorshme xhipin e ri nga GAZ-69, ku linja e lëvizjes midis nyjeve krijonte pjesën më të madhe të zhurmës dhe dridhjeve. . Urat e reja me ingranazhe të brendshme plotësuan ideologjinë e shasisë. Të parët!

Interesante, paralelisht me këtë, u mblodh një prototip tjetër, megjithëse nga jashtë shumë i ngjashëm, UAZ-471, i cili kishte një trup mbajtës (!), pezullim të pavarur pa ingranazhe rrota dhe një motor premtues me 4 cilindra në formë V. Motori u miratua, por nuk hyri në seri, dhe në përgjithësi, zgjedhja përfundimtare nga ushtria u bë në favor të arkitekturës së kornizës së testuar me kohë.

Dizajni, konkurrentët dhe një rrugë e gjatë deri në transportues

Dhe vetëm pas kësaj, në fakt, filloi lindja e modelit UAZ-469, i cili tani është i njohur për të gjithë. Nuk quhej dizajn në atë kohë, kishte inxhinierë dhe shumëllojshmërinë e tyre - stilistë të trupit. Në formën e saj kanonike, pamja e UAZ u formua në vitin 1961. Ishte atëherë që makinat u montuan me një kapuç të rrumbullakosur nga anët, sikur të mbulonin fenerët, parafangat e përparme pak të fryrë dhe portat karakteristike të dyerve, të pjerrëta në pjesën e pasme.

Në vitin 1961, një makinë e tillë (megjithëse ende me indeksin "e vjetër" UAZ-460) me një ngjyrosje elegante portokalli dhe të bardhë me dy ngjyra u shfaq edhe në VDNKh - dhe ku, çuditur, shkoi gjithë fshehtësia ushtarake?! Në fund të fundit, disa vite më parë, vetëm disa punonjës u angazhuan në këtë projekt në UAZ, të ulur në zyrë pas një dere të mbyllur me hekura me një shenjë "Ndalohet hyrja, telefononi punonjësit!".

Në të njëjtin 1961, UAZ kaloi teste krahasuese me SUV nga vendet e NATO-s. Azia Qendrore, Pamiri, Deti Kaspik dhe mbrapa përgjatë Vollgës - kjo ishte rruga e vrapimit. Testet në vendin e testimit të tankeve NIII-21 u shkruan në një rresht të veçantë. Dëshmitarët okularë pohojnë se të gjitha testet përfunduan me imobilizimin e plotë të konkurrentëve. Ndër të mundurit, si atëherë ashtu edhe më pas, doli pa ndryshim të ishte legjendar Land Rover Defender. "Def" u mbyt në Indonezi, u mbërthye në terrenin e stërvitjes NIIII-21 dhe u rrokullis nga shpati i Elbrus jo me rrota, por kokë e këmbë! Megjithatë, siç ndodh shpesh, tifozët e Land Rover ndoshta kanë të dhëna të tjera standarde. :)

Në vitet e ardhshme, proporcionet e trupit u rafinuan pak, u gjet zgjidhja optimale për konfigurimin e çarjeve të grilës së radiatorit ... Nga rruga, gjatë kësaj pune, një "nënprodukt" i papritur ishte marrë: lindi emblema UAZ - e njëjta që ne shohim në xhipat e Ulyanovsk deri më sot. Ndër të tjera, u zhvillua një modifikim i makinës pa ingranazhe me rrota, i quajtur UAZ-469B (shkronja do të thoshte "pa ingranazhe"). Për shkak të kësaj rrethane, automjetet UAZ do të ndahen më pas në automjete me ura "ferma kolektive" dhe "ushtarake". Por futja e makinës në seri nuk u ndal në asnjë mënyrë veprat e listuara.

Sipas një versioni, në ato vite, Ministria e Industrisë Automobilistike drejtoi fondet kryesisht për nisjen dhe "ndërtimin" e impianteve të reja - së pari VAZ, pastaj KAMAZ, dhe financoi pjesën tjetër në bazë të mbetur. Sipas një versioni tjetër, rruga e UAZ-469 në transportues ishte e ndërlikuar nga mungesa e motorëve të rinj. Sido që të jetë, kopjet e para-prodhimit u mblodhën vetëm në 1971, makina serike me boshte pa ingranazhe u shfaqën në dhjetor 1972, dhe makina me ingranazhe me rrota, e cila ishte ajo bazë dhe u zhvillua së pari, u shfaq në seri, mjaft e çuditshme , vetëm gjashtë muaj më vonë - në verën e vitit 1973.
Pse UAZ është më i mirë se "Gazon"?

Shpërndarja në linjën e montimit ishte si më poshtë: 20% e të gjitha automjeteve të prodhuara ishin për ura "ushtarake", 80% për ato "ferma kolektive". Fillimisht u shtrua edhe ndarja sipas variantit të trupit - pas montimit në transportuesin e pjesës së poshtme, disa trupa supozohej të pajiseshin me një çadër, dhe të tjerët - me një "këputje" të ngurtë si çati. Por UAZ-469 në të gjitha rastet ishte "mprehur" për transportin e ngarkesave dhe pasagjerëve - 175 mm më i gjatë se GAZ-69A, i cili ka një bazë 80 mm më të madhe, dhe duke qenë 35 mm më i gjerë dhe 57 mm më i lartë se paraardhësi i tij. , UAZ bëri të mundur kalimin me një opsion "universal". Mund të ketë 5 pasagjerë në kabinë, dhe dy persona të tjerë në "karrige" të palosshme dhe / ose bagazh në ndarjen e pasme.

Po, trupi i "Lëndinës" së merituar në versionin me tre dyer bëri të mundur akomodimin e një personi më shumë, por kapaciteti i përgjithshëm mbajtës i UAZ-it të ri ishte në një lartësi tjetër - gjatë provave, makina mori me qetësi hipi në dy dhe 600 kg ngarkesë (ose 7 persona dhe 100 kg) dhe tërhoqi një rimorkio GAZ-407 me një çakëll prej 850 kg. Sistemi i furnizimit me energji elektrike ishte i njëjtë si në "Lëndinë" - nga dy rezervuarë karburanti, por konsumi për njëqind kilometra u ul me rreth 2 litra.

Një motor më i fuqishëm, një brendshme e bollshme, ergonomi e përmirësuar, lehtësia e rritur e hipjes dhe zbarkimit, një derë e pasme që shërbente si vazhdim i trupit gjatë transportit të gjata dhe prodhimtari më të lartë ... Sigurisht, pasardhësi i Lawn nuk ishte pa mangësitë - për shembull, rezistenca ndaj korrozionit të trupit nuk ishte shumë e lartë, dhe xhami i përparmë nuk u përkul, gjë që e bëri të vështirë gjuajtjen - siç kujtojmë, qëllimi kryesor i kësaj makine ishte ushtria. Por kombinimi i të gjitha cilësive bëri të mundur që të quhej UAZ-469 një makinë e gjeneratës së re. Dhe kështu ai pati një sukses të madh.

Makina u eksportua në 80 vende të botës (dhe në BRSS u shit në duar private para perestrojkës vetëm për merita të veçanta) dhe ishte shumë e njohur jo vetëm në vendet e botës së tretë, por edhe në Evropë. Në Itali, vëllezërit iniciativë Martorelli krijuan versionin e tyre të UAZ, në të cilin fituan kampionatin kombëtar autocross në 1978, i cili ndihmoi shumë shitjet e eksportit dhe imazhin e UAZ në tërësi. Në BRSS, ekipi i fabrikës UAZ zuri vendin e parë në autocross 12 herë, dhe në 1974 "ferma kolektive" UAZ-469B pushtoi Elbrusin, duke u ngjitur në një lartësi prej 4200 metrash ... Përveç kësaj, makina mori pjesë në vrapime nëpër Shkretëtira e Saharasë (1975) dhe Karakum (1979).
Ekipi i rinisë së tyre

Pyetja më e diskutueshme në historinë e UAZ-469 është "kush e krijoi atë". Fakti është se është e pamundur të emërosh një person këtu, dhe kjo është pjesërisht për shkak të specifikave të UAZ WGC të atyre viteve. Në fund të viteve '50, uzina e automobilave në Ulyanovsk po përjetonte rilindjen e saj, dhe stafi inxhinierik duhej të krijohej përsëri, për të cilin u dërguan disa specialistë me përvojë nga GAZ, të cilët ishin në vartësi të disa dhjetëra studentëve të djeshëm të HADI, MAMI, Gorky. dhe Politeknika e Volgogradit, si dhe universitete të tjera teknike në vend.

Në total, kishte rreth 80 njerëz në ekip, secili ishte i angazhuar në segmentin e tij të ngushtë të punës dhe shpesh transferohej nga autoritetet nga projekti në projekt (pikërisht për shkak të kësaj, nga rruga, është kështu vështirë për të mbledhur informacion në lidhje me krijimin e një modeli specifik UAZ të atyre viteve). Megjithatë, skuadra u mblodh të talentuar dhe punoi me efikasitet, duke u hequr plotësisht nga burokracia dhe hierarkia e rreptë (që nuk ishte as më parë, as më pas!), duke krijuar në fakt trashëgiminë e UAZ-së në dhjetë vjet, të cilën punëtorët e fabrikës do ta përdorin në gjysmën e shekullit të ardhshëm, dhe një biznes UAZ-469 këtu, më besoni, nuk është i kufizuar. Sidoqoftë, disa figura kryesore në fatin e UAZ-469 mund dhe duhet të veçohen.

Në kohën e zhvillimit të prototipit, Pyotr Ivanovich Muzyukin ishte projektuesi kryesor i UAZ, gjithçka filloi me të. Prototipet e para u mblodhën dhe u projektuan nga Lev Adrianovich Startsev, i cili më vonë u bë projektuesi kryesor i uzinës. Të njëjtat ura me ingranazhet e rrotave, të cilat shërbyen si pengesa kryesore në fazën e projektimit, u zhvilluan nga Georgy Konstantinovich Mirzovev, projektuesi kryesor i ardhshëm i Uzinës së Automobilave Volga. Dhe dizajni i makinës u zhvillua nga një mik i ngushtë i Mirzoev - stilisti Albert Mikhailovich Rakhmanov, i cili më vonë drejtoi qendrën e projektimit UAZ, dhe më pas punoi nën "udhëzimin krijues" të Yuliy Georgievich Borzov, stilisti kryesor i trupit.

Kontribuan gjithashtu projektuesit e furgonit UAZ-452 E.V. Varchenko, L.A. Startsev, M.P. Tsyganov dhe S.M. Tyurin, në fund të fundit, ishte "Loaf" që u bë "donatori" i njësive për UAZ-469. Për më tepër, Ivan Alekseevich Davydov, i cili qëndroi në origjinën e "Loaf" të parë UAZ-450, quhet frymëzuesi ideologjik i xhipit UAZ në shumë burime. Në prodhimin serik në 1972, modeli u soll nga Pyotr Ivanovich Zhukov, i cili në atë kohë erdhi në postin e projektuesit kryesor. Prodhimi u financua nga Minavtoprom, i cili udhëhiqej nga Alexander Mikhailovich Tarasov, dhe "prodhimi" i fundit për këtë prodhim, siç thotë legjenda, u dha nga Leonid Ilyich Brezhnev, të cilit njerëzit e UAZ i vendosën prototipin si një. makina per gjueti...
Modernizimi

Në ushtri, sport dhe bujqësi, UAZ shumë shpejt u bë një asistent i domosdoshëm. Por me kalimin e kohës, ai kërkoi modernizim për të përmbushur kërkesat shtrënguese të sigurisë, ekologjisë dhe ergonomisë. U shfaq një variant me një çati tërësisht metalike, fuqia e motorit u ngrit fillimisht në 80 kf. në versionin ushtarak (sistemi i ftohjes u mbyll në të njëjtën kohë), dhe më pas ata ndryshuan plotësisht motorin në një 90 kuaj fuqi në të gjitha modifikimet. Pezullimi i njësisë së energjisë është bërë më i butë, kutia e ingranazhit është me pesë shpejtësi, kutia e transferimit është e grimcuar dhe e qetë.

Në vend të amortizatorëve me levë, u shfaqën amortizues teleskopik hidraulikë, urat u zëvendësuan me ato të vazhdueshme të besueshme, pezullimi për sa i përket elementit elastik evoluoi së pari nga pranvera në pranverën e gjetheve, dhe më pas u bë plotësisht pranverë. Pajisjet e ndriçimit u modernizuan, xhami i përparmë u bë integral, fshirëset u zhvendosën në pjesën e poshtme të saj. Një përforcues vakum dhe një tufë hidraulike u futën në dizajn, pedale më moderne të pezullimit, sedilje të rehatshme dhe një ngrohës efikas u shfaqën në kabinë ...

Në 1985, modeli u riemërua sipas standardit të ri - xhipi ushtarak u bë i njohur si UAZ-3151 (dikur UAZ-469), modifikimi civil UAZ-31512 (UAZ-469B), versioni me një çati tërësisht metalike. mori indeksin UAZ-31514, me rrota të gjata UAZ-3153. Faza aktive e modernizimit vazhdoi deri në fillim të viteve 1990, pas së cilës fabrika e automobilave u përqendrua në zhvillime të tjera - në UAZ-3160 Simbir jo shumë të suksesshëm dhe UAZ Patriot mjaft të zbatueshëm që e pasoi atë. Meqë ra fjala, i njëjti "katërqind e gjashtëdhjetë e nëntë" shërbeu si bazë për këto zhvillime.

koha e re

Në vitin 2003, UAZ-3151, një pasardhës i drejtpërdrejtë i UAZ-469, fitoi një version luksoz, i cili u quajt UAZ Hunter, duke lënë një indeks të palexueshëm 315195 për nevojat në fabrikë. Me gjithë modernizimin me shumë faza dhe truket stilistike, "Gjuetari" mbeti i njëjti "dhi" (pseudonim i trashëguar nga GAZ-69 për efektin e rritjes galopante ose gjatësore) me të gjitha pluset dhe minuset që pasojnë. Për më tepër, nga prilli 2010 deri në qershor 2011, u prodhuan 5,000 kopje të UAZ-469 "të vërtetë" - seria e përvjetorit iu kushtua 65-vjetorit të Fitores. Deri në atë kohë, numri i përgjithshëm i UAZ-469 / UAZ-3151 / UAZ "Hunter" i prodhuar tejkaloi 2 milion ...

Dhe çfarë është më pas? Ditët e UAZ-it legjendar, me sa duket, janë të numëruara. Së pari, tregu zgjedh një UAZ Patriot më të rehatshëm, dhe së dyti, Hunter nuk përshtatet me kërkesat moderne të sigurisë. Dhe së treti, pajisjet e transportuesit ku prodhohen këto makina janë plotësisht të konsumuara, të paaftë për të siguruar cilësinë e duhur të montimit dhe zëvendësimi i tij do të rezultonte në më shumë se 1 miliard rubla. Menaxhmenti i uzinës do të jetë shumë më i gatshëm t'i investojë këto para në zhvillimin e një pezullimi të pavarur të përparmë, blerjen e komponentëve të huaj dhe prodhimin e një versioni me rrota të shkurtër të Patriot, i cili duhet të mbushë kamaren e Hunter, aka UAZ-469 ... Fundi i legjendës?

Versioni perfundimtar. Te jesh apo te mos jesh?

Në fillim të vitit 2014, u njoftua se Hunter kishte rreth një vit të mbetur për të jetuar në linjën e montimit - largimi i tij është planifikuar për 2015. Sidoqoftë, në pranverën e vitit 2014, pati raportime se përpara ndarjes përfundimtare me modelin, fabrika do të lëshojë një seri të kufizuar lamtumire të rritjes së rehatisë dhe aftësisë ndër-vend, si dhe me një dizajn të plotësuar me prekje koncize, por të dukshme. Siç arritëm të zbulonim, një version i tillë është planifikuar me të vërtetë, por vetë Fabrika e Automobilave në Ulyanovsk ka një lidhje indirekte me temën, dhe zhvillimi i makinës kryhet nga një kompani inxhinierike e përfshirë nga jashtë.

Lista e plotë e risive në hartimin e kësaj makine duket pothuajse më mbresëlënëse se gjithçka që ndodhi me UAZ-469 dhe versionet e tij gjatë prodhimit masiv: sistemi klimatik i markës ruse "Frost" (e njëjta kompani zhvilloi kondicionerë për Lada 4x4), ulja e plotë e dritareve të përparme (më parë ishte e mundur të zhvendosej vetëm një pjesë e xhamit mbrapa), një panel instrumentesh plotësisht i ri, vula të përmirësuara të trupit, një "llambadar" me drita mjegull në çati, bllokim i detyruar i boshtit të përparmë (i zhvilluar në UAZ) dhe rrota mbresëlënëse jashtë rrugës me një dimension 245/75 R16 (markë e mundshme - Kumho Mud Terrain).

Tingëllon mirë, apo jo? Mjerisht, ky është vetëm një version lamtumire, dhe jo një version i ri serial - qarkullimi fillestar i planifikuar i risisë ishte vetëm rreth 500 makina, pjesa tjetër varet nga kërkesa, por ... vështirë se edhe hapa të tillë për të përmirësuar modelin e UAZ mund të zgjasë seriozisht jetën e transportuesit. Megjithatë, për disa me fat, ky do të ishte një shans i madh për të prekur legjendën, dhe në performancën më të lezetshme të saj në histori.

Sipas të dhënave tona, të gjithë artikujt e "përmirësimit" supozohej të shtonin rreth 100,000 rubla në çmimin e UAZ, por duke pasur parasysh paqëndrueshmërinë aktuale, në fakt mund të rezultonte edhe më shumë. Sidoqoftë, botimi i kufizuar është botimi i kufizuar. Një gjë tjetër është se që nga vera e vitit 2014 pati një pauzë në rrjedhën e projektit - i gjithë dokumentacioni u transferua nga zhvilluesit në UAZ, dhe më pas ...

Në çfarë faze është projekti UAZ Hunter Limited Edition? A duhet të presim foto reale të kësaj makine dhe fillimin e shitjeve të saj? Çfarë po mbajnë sekret zhvilluesit? Ndiqni publikimet!

Herën e kaluar folëm për pseudonimet popullore për makina, por, natyrisht, fushëveprimi i imagjinatës njerëzore nuk ishte i kufizuar në këtë. Sot, markat vendase jo më pak interesante janë në radhë, dhe ne do të fillojmë me më të vjetrën prej tyre - ZIL.

Në ato vite kur uzina mbante ende emrin e Stalinit dhe quhej ZIS, ajo prodhonte edhe autobusë në të njëjtën bazë -. Jo më pak legjendar se GAZ-AA, kamioni ZIS mbante një pseudonim që lindi sipas të njëjtit parim si "kamioni": ZIS-5, i cili kishte një kapacitet ngarkese prej 3 tonë, quhej thjesht "Tre-ton". . Por përveç kësaj, ata gjithashtu e quajtën me respekt "Zakhar Ivanovich" - sipas dy shkronjave të para të shkurtesës.

Autobusi ZIS-8 nuk kishte ndonjë pseudonim të veçantë gjatë jetës së tij, dhe i fitoi ato vetëm pas vitit 1979, kur filmi "Vendi i takimit nuk mund të ndryshohet" u publikua në ekranet sovjetike - në film u quajt "Ferdinand" (për gjoja ngjashmëri me "armën vetëlëvizëse" gjermane), dhe në jetën reale, ata ndonjëherë filluan ta quajnë "Sharapov". Shtë kureshtare që nuk ka ZIS-8 as në film, as në librin e vëllezërve Weiner "Era e Mëshirës": në tregimin origjinal kishte një autobus Opel Blitz, dhe në film - një ZIL-8 shumë më vonë. (jo ZIS!), e ndërtuar në një kopje të vetme.

Por pothuajse çdo ngarkesë ZIS ose ZIL, sapo ai filloi të largohej nga linja e montimit, quhej shofer me ndonjë emër të veçantë. Autoriteti i ZIS-5 ishte aq i madh sa që ZIS-151 dhe ZIL-157 që u shfaqën më vonë quheshin gjithashtu shpesh "Zakhar". Por ata kishin edhe pseudonimet e tyre. ZIS-151 iu dha emri "Iron" - gjoja për faktin se shpesh mbërthehej dhe duhej të shtyhej. ZIL-157 quhej "Cleaver"; nëse dikush papritmas harronte ose nuk e dinte, një klerik është një sëpatë kaq e madhe. Për më tepër, i njëjti kamion quhej "Truman" (Harry Truman - Presidenti i SHBA-së gjatë Luftës së Dytë Botërore) dhe ende quhet "Stupa" në shkretëtirën e Siberisë - për lidhjen farefisnore me amerikanin Studebaker US6.

1 / 2

2 / 2

ZIL-164 dhe -166 për një siluetë të zgjatur, një "hundë" të gjatë dhe një çati kabine pothuajse të niveluar me anën e trupit u quajtën "Krokodilët". Kishte gjithashtu një "Pike", ZIL-133 me tre boshte mori një pseudonim të tillë - natyrisht, për gjatësinë e madhe të shasisë. Është interesante se modeli bazë, ZIL-130, nuk kishte ndonjë pseudonim karakteristik, ai quhej thjesht "Zilok". Kush e di, mbase ky pseudonim shumë i thjeshtë dhe i zakonshëm një ditë do të bëhej zyrtar, sepse modeli i ri i kamionit GAZ quhet "Gazon", dhe mjaft zyrtarisht - lexuesi ynë kujtoi një shembull të një qasjeje kaq origjinale për emërtimin në komentet e pjesa e parë e këtij materiali. Mjerisht, ngarkesat ZIL ishin më pak me fat - historia e tyre përfundoi në Bull, të cilit emri i tij zyrtar ishte aq i përshtatshëm ... Epo, për përfaqësuesit ZIL limuzinat, tani duke u bërë edhe pjesë e historisë, thashetheme popullore, duke filluar me ZIL- 114, ngjiti pseudonimin e duhur "Anëtar transportues" .

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Historia e UAZ filloi me montimin e GAZ-69, dhe për këtë arsye pseudonimi i Gorky u shpërngul gjithashtu në një model të pavarur jashtë rrugës nga Ulyanovsk me disa "shkallëzime": UAZ-469 u quajt "Dhi" - butësia e udhëtimi, ashtu si Gazovsky "Kozlik", nuk e kishte anën e fortë. Pseudonimi doli të ishte aq këmbëngulës saqë përdoret ende në lidhje me paraardhësin e "katërqind e gjashtëdhjetë e nëntë" - UAZ Hunter, i cili, megjithatë, nuk është aspak befasues.

1 / 2

2 / 2

Versioni i UAZ-469 për policinë u quajt gjerësisht "Bobik", "Bombik", "Babon", "Korobok" dhe "Kamion mbeturinash" ose, duke përdorur konotacionet ukrainase, "kamion çimentoje". Ndonjëherë mund të dëgjoni edhe variantin "Voronok", por ai ishte shumë më shpesh i zbatueshëm jo për policinë UAZ, por për GAZ-M-1 shumë më të hershme - këto makina me trup të zi përdoreshin nga NKVD.

Në foto: GAZ M1 "1936–1943

Një tjetër makinë legjendare e Ulyanovsk, minibusi UAZ-452, ka gjithashtu një sërë pseudonime. Versioni bazë për formën e rrumbullakosur të trupit quhet "Loaf", "Baton", "Baker" dhe "Hump", dhe versioni për "Ambulance" - "Infermiere" dhe "Pill". Epo, në rastin e modelit më modern nga Ulyanovsk për momentin, UAZ Patriot, kemi një shembull të faktit që edhe nëse makina ka një emër zyrtar, shpesh nuk mjafton - SUV quhet "Patrick" dhe "Patrikey".

Është e vështirë të shmangësh pseudonimin "Kapsllëk" (me theks në rrokjen e parë dhe të dytë) nëse keni lindur Zaporozhets, dhe asnjë model i vetëm sovjetik ZAZ nuk i ka shpëtuar. Si dhe pseudonimet pak më pak të njohura, por edhe shumë të përshtatshme “Zhuzhik” dhe “Pyrzik”. Gjithmonë ka pasur shumë variacione të ndryshme të këtyre emrave, dhe duket se ato vazhdojnë të shfaqen deri më tani "Zazer", "Zayzer", "Ziper", "Zozulya", "Beetle", "Ghoul" - të gjithë riprodhohen. me afërsisht të njëjtën shkallë saktësie tingulli i motorëve të famshëm me ftohje me ajër... Por ka pseudonime për modelet individuale të ZAZ, të fiksuara fort në tabletat e Eternity.

Këto, natyrisht, duhet të përfshijnë "Kurrët" në lidhje me. Kush do ta dinte se tani, shumë vite më vonë, "nëntëqind e gjashtëdhjetë e pestë" do të dukej pothuajse si një standard stili, por më pas, në vitet 1950, përveç "Kurrizit" jo aq të lezetshëm, "Tin". Mund" gjithashtu iu ngjit "- ky titull, siç e dimë tashmë, më vonë do të trashëgohet nga Togliatti VAZ-2101.

Modeli tjetër nga Zaporozhye kishte vrima gjysmërrethore të zgjatura në parafangat e pasme - ato duheshin për të marrë ajrin që ftoh motorin - dhe për këtë arsye mori pseudonimet "Eared" dhe "Cheburashka", dhe përveç kësaj edhe "Sapun" (nga një gjë e çuditshme ironi, ky pseudonim u kalua më vonë edhe në modelin VAZ - "dhjetë e parë"). Evolucionet e mëvonshme të modelit, ZAZ-968 dhe -968A, u quajtën gjithashtu saktësisht të njëjta. Por mishërimi i fundit i "nëntëqind e gjashtëdhjetë e gjashtë", ZAZ-968M, nuk kishte "veshë" në pjesën e pasme të trupit, vetëm lojëra elektronike - kjo është arsyeja pse ai humbi edhe disa pseudonime konvekse.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Por në makinën e parë me rrota të përparme nga Zaporozhye, dhe, në të njëjtën kohë, "jozaporozhiani" i parë, fantazia e njerëzve tanë të mëdhenj u ngrit përsëri. Përsëri, mirë, në fund të fundit, modelja ka një emër të duhur, por jo, nuk mjafton që ka një lloj "Tavria" ... Në mënyrë të gabuar, mbaj mend vetëm disa pseudonime, por cilat: "Scad" dhe "Ford Tavrius". Edhe ZAZ Sens i mëvonshëm, tashmë fuqishëm post-sovjetik (ish Daewoo Lanos dhe më vonë u bë ZAZ Chance) nuk e kaloi kupën e adhurimit popullor: pavarësisht periudhës shumë të shkurtër të lëshimit me këtë emër, vetë ky emër u interpretua në ... "Senia"!

Epo, në kontekstin e ZAZ, do të ishte logjike të përmendim edhe një SUV të ndërtuar në njësitë Zaporozhye. Kishte emrin zyrtar "Volyn", por midis popullit ishte "Gajde", "Lunokhod", "Louise", "Motoblock", "Makin e blinduar çifut" ... Megjithatë, ne studiuam në detaje historinë dhe pseudonimet e tij. në një artikull të veçantë.

Kamionë, autobusë, traktorë KAMAZ...

Epo, për ëmbëlsirë, vendosëm të përmendim disa pseudonime të veçanta që i përkasin markave të ndryshme, mënyrave të transportit dhe epokave të industrisë së automobilave sovjetike. Është e pamundur të bëhet pa to në këtë material. Thuaj, a e dini se traktori i madh K-700 është mbiquajtur "Squid"?

Ose KAMAZ - një markë e shkëlqyer me një reputacion mbarëbotëror, por në vendin tonë, pothuajse të gjithë kamionët e kësaj marke quhen pa turp "Tatar" (për shkak të gjeografisë së bimës) dhe "Kali i dehur" (për shkak të emblemës dhe trajtimit karakteristik. ). Nofka "Loaf" nuk është vetëm UAZ-452, por edhe autobusi modern PAZ, dhe askush nuk kujdeset që ai zyrtarisht të quhet Vektor.

Dhe kjo është e natyrshme, sepse vendosja e pseudonimeve për transportin publik është argëtim edhe më popullor sesa transporti individual. Epo, mbani mend, Ikarus-280 urban i gjatë, me dy pjesë, nuk quhej askush tjetër veçse "Fizarmonikë", mirë, ose "Salxhuk". Minibus RAF-977 - "Rafik".

Trolejbusi i absolutisht çdo marke quhej (dhe vazhdon të quhet) "Horned", "Prongs", "Shed" dhe "Frifrigorifer" - dhe këtu, ndoshta, asgjë nuk duhet të shpjegohet. Pseudonimi i fundit, nga rruga, ishte veshur edhe nga autobusi i qytetit LiAZ - ndoshta më i zakonshmi në qytetet sovjetike. Kjo është arsyeja pse ai kishte shumë më tepër se një pseudonim: kishte edhe Lunokhod (si LuAZ, në përputhje me markën) dhe, më fal,. Nuk mund të hedhësh fjalë nga një këngë, veçanërisht nëse kënga është popullore.