Nuk është sekret që çdo vit seri BMW 5 në trupat E60 po bëhen më të arritshme. Dhe nëse në kohën e debutimit të tij në vitin 2003 (në vitin 2007 restyling) kjo makinë nuk mund të përballojë shumë tifozë të markës bavareze, atëherë sot kjo model legjendar për shumicën e "Boomomodov" mund të kthehet nga ëndrrat në realitet.
Në tregun sekondar, një numër i madh i propozimeve për benzinë \u200b\u200bdhe naftë BMW E60 me transmetime mekanike dhe automatike me një gamë të çmimeve mesatare nga 400,000 në 700,000 rubla (dhe më lart). Në këtë artikull ne do t'ju tregojmë se çfarë t'i kushtoni vëmendje kur të blini këtë model dhe të konsideroni atë tipike "sëmundje".
Seri BMW 5 në trupin E60 dhe Wagon Stacioni E61 u përfunduan me motorët me benzinë \u200b\u200bme gjashtë cilindra me një vëllim pune 2.2, 2.5, 3.0 litra dhe motori me tetë cilindra 4.4 litra, si dhe me katër dhe gjashtë cilindra me naftë njësitë me një vëllim pune prej 3.0 litrash. Fuqia e këtyre motorëve është nga 163 në 333 kuaj fuqi. Më e zakonshme është motori i benzinës 2.5 litërsh 192-litërsh M54B25.
Trup
Gjëja e parë që ju duhet të paguani vëmendjen është trupi. Është e nevojshme që t'i qaseni inspektimit më me kujdes, prania e një matësi trashësi është rreptësisht e nevojshme. Ndjehen të lirë për të kontrolluar të gjitha boshllëqet midis dyerve, krahëve, kapakun e trungut dhe kapuçit. Si rregull, nëse makina nuk ishte anëtare e aksidenteve të rënda, vetë shitësi i sinqertë tregon për "trifles" të tilla si një parakolp të padyshim ose një pasqyrë të përdredhur në parking dhe të tregojnë pikat e riparimit. Elementet e para të trupit BMW E60 (krahë, kapuç) janë bërë prej alumini dhe janë të shtrenjta, dhe në tregun sekondar ka shumë makina me pak "surrat". Duhet të kuptohet se riparimi i trupit me cilësi të lartë të E60 kërkon kosto të konsiderueshme, makina të thyera me riparim kozmetikë janë ekspozuar për shitje, dmth. Pa zëvendësuar elementët e dëmtuar dhe pikturën me cilësi të dobët. Kishte raste kur gjashtë muaj pas blerjes në besimin "Makinat në mënyrë ideale", në kapuç dhe krahët filluan të lidhin bojën dhe gjurmët e stuko. Nga ana tjetër, ata janë duke u përpjekur për të hequr qafe një makinë të tillë - "refresh" dhe shesin. Por kapaku dhe krahët nuk janë elementët e vetëm të aluminit të BMW E60. Përveç tyre, spars janë bërë nga të njëjtin metal, i cili gjithashtu duhet të jetë dembel për të inspektuar. Nëse ato janë gjurmë të deformimit, kjo tregon një aksident serioz me dëmtimin e pashmangshëm në të gjitha krahët e njëjtë të aluminit dhe kapuçin dhe ndoshta me një shkelje të gjeometrisë së vetë trupit. Gjithashtu para se të blini, nuk do të jetë e tepërt për të përzënë makinën në kabinë të palosshme, ku është e mundur të siguroheni se nuk ka çrregullime gjeometrike.
Motor
Duke blerë këtë makinë, ju duhet të bëni të vetëdijshëm se në shumicën dërrmuese të rasteve, kilometrazhin do të shtrembërohet. Prandaj, numrat e hundës nuk mund të paguajnë ndonjë vëmendje. Pjesërisht për kilometrazhin e vërtetë të makinës mund të gjykohet nga shenja të tilla indirekte si scuffing në kabinën, veshin rreshtim në pedale ose "lustrim" të timonit. Por e gjithë kjo mund të fshihet me shkathtësi. Prandaj, është më mirë të besosh elektronikë dhe të "lexojmë" makina. Si rregull, kilometrazhin e përdredhur, shitësi ndryshon treguesit në bllokun e motorit, kutitë, si dhe çelësin, duke harruar se kopjimi ose blloku i dritës mund të tregojë për drejtimin e vërtetë. Problemet tipike të motorëve motorikë në E60 përfshijnë prishjen CRKG (valvula e riciklimit të karburantit), përdorimi i vajit me cilësi të dobët ose zëvendësimi i saj i parakohshëm, duke çuar në formimin e sedimenteve dhe Nagar, i cili nga ana e tij redukton ndjeshëm burimin e agregateve . Pothuajse të gjithë benzinë \u200b\u200bBMW E60 sot nuk ka katalizatorë "amtare". Nëse makina nuk "reflesh" nën "mashtrimet" (flamestellers) dhe shitësi argumenton se katalizatorët e fabrikës janë instaluar - të jenë të përgatitur për shpenzimet e heqjes ose zëvendësimit të tyre. Në gjendjen e motorit mund të gjykohet nga prania ose mungesa e një nagar dhe / ose emulsioni në brendësi të mbulimit të fletëve të vajit. Sigurohuni që të kontrolloni compression në të gjitha cilindrat. Kur motori po kandidon, nuk duhet të ketë zhurmë të huaj, dhe trokitje më karakteristike e "Venosov". Në ndryshe, ka një rrezik të madh të "fluturimit" për riparime të shtrenjta. Shpenzimet e mbetura për mirëmbajtjen e motorëve mund të lidhë në harxhuese.
Transmetim
Dy kuti mekanike dhe automatike në E60, me një zëvendësim në kohë të naftës, kanë provuar veten si agregate mjaft pa probleme. Por në aspektin e besueshmërisë në makina me drejtime të mëdha, është më e preferueshme të "mekanikës".
Pezullim
Pavarësisht nga trajtimi i shkëlqyer, pezullimi BMW E60 (sidomos para) mund të quhet vendi më i dobët i makinës. Dhe nëse në autobahn gjermane burimi i saj është mjaft i pranueshëm, atëherë në rrugët tona forca e saj nuk është e mjaftueshme. Në kushtet e përdorimit në rrugët tona, u zbuluan tre elementë të pezullimit, më shpesh që bien nën zëvendësimin: blloqet e heshtura të levës së pasme, mbështetja e topit, si dhe hekurudhën e drejtimit.
Elektronikë
Pjesa kryesore e problemeve me BMW E60 të viteve të para të lirimit ishte vetëm në elektronikën e saj. Arsyeja për këtë ishte softueri "i papërpunuar" dhe blloqe me cilësi të ulët, numri i përgjithshëm i të cilave në makinë tejkalon 150 njësi. Versionet e mëvonshme u dorëzuan nga këto probleme, por ne do të këshillojmë para se të blini për të diagnostikuar plotësisht elektronikën.
Dinamika, Trajtimi, Prestige dhe fjala "BMW" kanë bërë prej kohësh sinonim. Megjithatë, për gjithçka ndonjëherë vjen për të paguar. Si do të duhet të sakrifikoni në rastin e marrjes së "pesë" bmw të mbështetur në trupin E60 / E61 (lirimin 2003-2009)?
Në sajë të faktit se Chris Bangle, "pesë" punuan në dizajnin e trupit E60 (dhe jo vetëm), nuk u perceptua nga publiku.
Pas një BMW të rreptë dhe të zbehur të serisë së 5-të në trupin E39, që shumë u konsideruan, dhe ata ende e konsiderojnë, "pesë" më të mirë në aspektin e dizajnit, E60 dukej e panevojshme "Motley" dhe hedhin. Si rezultat, mbështetësit dhe kundërshtarët u ndanë në dy kampe armiqësore, ku të gjithë kanë të vërtetën e tyre. Mbetet vetëm për të shtuar se me kalimin e kohës E60 filloi të perceptohet jo aq emocionalisht, dhe në kohën tonë ky trup dhe farë ditën nuk duket i vjetëruar dhe tërheq vëmendjen në rrugë.
Pra, një vit pas debutimit të E60 në trup, sedani u shfaq dhe universale, seria e të cilave ishte E61. - Çdo entuziast i makinave do të përcaktojë për vete.
Linja e termocentraleve të benzinës ishte si më poshtë: 2.2 litra (170 kuaj fuqi), 2.5 l (192 kuaj fuqi), 3 l (231 kuaj fuqi), dhe më të fuqishmit 4.4 litra v8 (333 kuaj fuqi). Gamma e fuqisë së motorëve të naftës Turbo është një gjashtë cilindra 3 litër dhe një kapacitet prej 218 kuaj-fuqi dhe një motor turbodiel me katër cilindra, i cili zhvillon 163 kuaj fuqi, e cila u shfaq në vitin 2005. Në të njëjtin vit, vëllimi "Gjashtë" prej 2.5 litra dhe një kapacitet prej 177 kuaj-fuqi u bënë një termocentral bazë. Vlen të përmendet se kapaciteti i motorëve prej 2.5 dhe 3 l është bërë më shumë. Gjatë restyling, e cila është prodhuar në vitin 2007, gama e njësive të energjisë u rimbush me një kapacitet me katër cilindra me dy litra të motorit prej 170 kuaj fuqi.
Pas 100,000 kilometrave të kilometrave mund të "urdhërojnë për një kohë të gjatë për të jetuar" neutralizuesit e gazrave të shkarkimit - ata thjesht sock dhe bien larg. Me elektroda platinum, zakonisht të mjaftueshme për 30,000 - 40,000 kilometra, me ndryshime në kushtet tona të vështira të operimit, sepse në Evropë ata shërbejnë në 100,000 kilometra dhe madje edhe më shumë.
Kushinet e gjeneratorëve të ftohur nuk janë gjithashtu anën e fortë të kësaj makine - ato janë mesatarisht 50,000 kilometra dhe ndryshojnë vetëm kuvendin. Gjithashtu rekomandohet, herë pas here, për të pastruar sistemin e injektimit, por nozzles nga motori nuk do të heqë nevojën.
Kuti Shift
Nuk vërehen probleme të veçanta, por diagnoza, megjithatë, nuk dëmton. Grip shërben në 150,000 kilometra kilometrazhin, në varësi të operacionit normal, "riders" ajo do të zgjasë 3 herë më pak. Çdo 60,000 kilometra rekomandohet për të zëvendësuar naftën në kuti.
Pezullimi BMW
Vendi i dobët - raft drejtues, i cili, zakonisht, më shumë se 100,000 kilometra "nuk shkojnë". Mbështetja e topit dhe blloqet e heshtura të levës së pasme të BMW 5-Series E60 me forcë kërkon vëmendje të veçantë, duke marrë parasysh cilësinë e rrugëve ruse. Prandaj, ia vlen më shpesh, veçanërisht nëse keni një garazh me një gropë.
Rezultat
BMW e serisë së 5-të E60 është në gjendje të japë shumë argëtim pas timonit, megjithatë, ju duhet të paguani kënaqësi. Mendoni përsëri para se të pranoni vendimin për të blerë këtë makinë në tregun sekondar. Sigurohuni që të ndiqni diagnostifikimin dhe të kontrolloni "historinë" e makinës, pasi që aksidentet e makinave E60 nuk u dorëzuan. Paç fat!
Seria e 5-të BMW është një përfaqësues popullor i makinave të klasës së biznesit të biznesit gjerman. Gjenerata e pestë është bërë e disponueshme në korrik të vitit 2003 në ekzekutimin e sedanit - përcaktimin e modelit E60. Në maj të vitit 2004, ka pasur një modifikim në Wagon Wagon Touring - E61. Prodhimi i E60 vazhdoi deri në mars 2010, derisa BMW 5 të gjeneratës së gjashtë F10 arriti në ndryshim. Në mars të vitit 2007, "pesë" përditësuar: ndryshimet preku parakolpin e përparmë, ndriçimin, dekorimin e brendshëm, si dhe pajisjet teknike.
Kuvendi E60 për tregun rus u krye në objektet e BMW në Dingolfing, Gjermani dhe në Kaliningrad nga mbledhësit e makinave në Avtotor. Përveç kësaj, "pesë" u mblodh në Indi, Indonezi, Tajlandë, Kinë, Meksikë dhe Egjipt. Janë shitur një total prej rreth 1 milion 400 mijë BMW E60.
Motorë
Gjatë prodhimit të BMW 5, u krijuan 13 modifikime E60, në të cilën ishin instaluar 24 motorë benzinë \u200b\u200bdhe naftë. Modeli Bazë BMW 520i mori një regjistër me gjashtë cilindra me radhë M54B22 me një kapacitet pune prej 2.2 litra dhe një kapacitet prej 170 hp. Në vitin 2005, N52B25 erdhi për të zëvendësuar M54 - 2.5l / 170 HP, dhe versioni bazë filloi të shënohet me 523i.
Motori i serisë N52 ka frikë nga mbinxehja, si rezultat i së cilës mund të thuhet një bllok i aliazhit të magnezit. Shumë pronarë motorikë të serive N52 shënojnë praninë e dridhjeve në qarkullimin e boshtit. Gjithashtu ka raste të paraqitjes së shufëreve të palosshme.
Konsumi i lartë i naftës në 0.3-0.5 litra për 1 mijë km - rasti i zakonshëm për motorët benzinë \u200b\u200bBMW. Por sidomos akutisht, problemi i "miut" ishte në N52B25, ku nganjëherë konsumi i naftës tejkalonte 1 litër për 1.000 km. Arsyeja: kumbimi i unazave pas 40-60 mijë km, dhe humbja e performancës së kapakëve të sfidës së naftës. Kombinimi i këtyre dy faktorëve pothuajse në mënyrë të pashmangshme çoi në një katalizator clogging pas 100-120 mijë km. Më keq, nëse zbulohen më pas sythe në muret e cilindrave. Problemi i rritjes së konsumit të naftës është zgjidhur nga zëvendësimi i zëvendësimit të grupit piston në modifikuar.
Në vitin 2007, themeli përsëri u bë versioni 520i me motorin N53. Ky motor po kërkon cilësinë e karburantit, përmbajtja e madhe e squfurit e vret atë. Prandaj, N53 nuk u furnizua kurrë në tregjet e Amerikës së Veriut dhe Rusisë. Këto rajone vazhduan të përdorin motorët N52 dhe N54.
Në modifikimin e 523i, M54B25 i vjetër u përdor për herë të parë - rreshti gjashtë 2.5 l / 194 HP. Në vitin 2005, M54 i dha rrugë N52B25, e cila nga ana e tij u zëvendësua me N53B25.
525i dhe 525xi deri në vitin 2005 janë përfunduar me motor M54B25, pas - N52V25 218 HP, dhe që nga viti 2007 - 3 litra rresht gjashtë N53B30 me një kapacitet prej 218 HP
Versionet 530i dhe 530xi të pajisura fillimisht me M54B30 Kthen 231 HP, që nga viti 2005 - N52B30 / 258 HP, dhe që nga viti 2007 - N53B30 / 272 HP. Motor N52B30 Probleme me rritjen e konsumit të naftës, si vëllai i tij më i vogël B25 nuk.
H-x versionet me litarë me N52B30 shpesh filluan të zhvendosin troket pas 60-80 mijë km - menjëherë pas fillimit të motorit të ftohtë. Trokitja u ngrit në sistemin e kompensimit të hendekut të valvulave të elementeve HVA (komponentët hidraulikë). Më shpesh, problemi u vërejt në makina të operuara kryesisht për distanca të shkurtra. Në të ardhmen, trokitja nuk u ndal as pas ngrohjes së motorit. Shkaku i rrënjës - sistemi lubrifikant nuk siguroi një sasi të mjaftueshme të naftës tek hidrokomat. Zëvendësimi i hidrokompensuesve e zgjidhën problemin vetëm për 60-80 mijë km të ardhshëm. Pas 31 nëntorit 2008, defekti u rrëzua plotësisht për shkak të ndryshimeve në hartimin e bllokut të cilindrit dhe skemës së furnizimit me naftë në hidrokomatra.
540i gjatë gjithë kohës ishte përfunduar me 8 cilindër V-formë N62B40 me një kapacitet prej 360 HP. Pikat e dobëta: tubat e sistemit të ftohjes të vendosura në rënien e bllokut, dhe burimi i ulët i kapakëve të sfidës së naftës.
BMW 545i ekzistonte në rangun e modelit deri në vitin 2005. V8 N62B44 është përcaktuar si një njësi e forcës - 4.4 l / 333 HP. Këtu, ndonjëherë zbuluan xhaketa në muret e cilindrave.
Në vitin 2005, roli i anijes është marrë nga BMW 550i me V8 N62B48 - 4.8 l / 367 HP. Ndonjëherë në motor përmbytur pistonët, kostoja e riparimit u derdh në 300-400 mijë rubla të konsiderueshme.
Për Amerikën e Veriut, u propozuan modifikimet e tyre: 528i dhe 535i. 528i me motor N52B30 me një kapacitet prej 230 hp Zëvendësohet në vitin 2007 525i. 535 që nga viti 2008 ishte e pajisur me një motor me 3 litra me rresht me një turbocharger të dyfishtë N54B30 / 300 HP, i cili mori shumë ankesa në adresën e tij për shkak të numrit të madh të dështimeve të OTNVD.
Motorët e serisë M54 doli të jetë më e besueshme në të gjithë vijën e Motors E60. Burimi i lartë i motorit është për shkak të pranisë së mëngëve të hedhura në bllokun e aluminit dhe një dizajn të testuar me kohë.
Agregatët e benzinës kanë një numër problemesh të përbashkëta. Gazet më të zakonshme të valvulave të valvulave të valvulave të valvulave të valvulave (kVKG). Burimi i saj është rreth 80-120 mijë km. Nëse ju nuk e zëvendësoni valvulën në kohë, atëherë në acar mund të shtrydh gjëndrat dhe vaj nga motori. Kostoja e KVKG-së së re është rreth 6-8 mijë rubla. Pas restyling, valvula e ventilimit ishte ngulitur në mbulesën e valvulave, e cila rritur koston e zëvendësimit në 20 mijë rubla.
Pas 100-150 mijë km, sistemi i ndryshimit të fazave të shpërndarjes së gazit Vanos është rreth 20-25 mijë rubla.
Kur të vrapojnë më shumë se 150-200 mijë km, janë gjetur mosfunksionim të disqeve (sistemi i thithjes së ajrit të veçantë): membrana është e shqyer ose më e keqe, largon valvulën e nyjes ekzekutive. Në rastin e parë, motori fillon të punojë i paqëndrueshëm, në rastin e dytë, rishikimi i motorit është pothuajse i pashmangshëm, i cili do të kërkojë rreth 140-160 mijë rubla (karakteristikë e N52). Kostoja e nyjes së re ekzekutive të Disa është rreth 8-10 mijë rubla.
Rritja e konsumit të naftës, me përjashtim të N52B25, pas 150-200 mijë km, si rregull, për shkak të "plakjes" të kapakëve të sfidës së naftës. Për zëvendësimin në shërbimin e makinave, do të pyeten rreth 50-60 mijë rubla.
Modifikimi i naftës 520D me motor M47D20 163 HP U shfaq në vitin 2005. Vendi i dobët - një rast termostat deformimi me kalimin e kohës, i cili e komplikon ngrohjen e motorit në temperatura të ulëta dhe rrit konsumin e karburantit.
Në vitin 2007, N47D20 erdhi për të ndryshuar M47 me një kapacitet prej 177 HP Familja e motorëve N47 është e prirur për veshin e tepruar dhe ngjiten në zinxhirin e kohës. Pasojat janë riparim të shtrenjta ose edhe zëvendësimi i motorit. Trokitja në pjesën e pasme të motorit tregon nevojën për të zëvendësuar zinxhirin. Që nga marsi i vitit 2011, problemi është zgjidhur, por BMW nuk e ka njohur zyrtarisht defektin, duke iu referuar mirëmbajtjes së pahijshme të motorit nga pronarët.
Të gjitha modelet e tjera të naftës morën turbodesels të serisë M57: 525D - deri në 2007 m57D25 / 177 HP, pas - M57D30 / 197 HP; 530D dhe 535D - M57D30 / nga 218 në 286 HP
Motorët me naftë turbo të serive M57 nuk ishin pa gabime. Një nga defektet - vulat e rrjedhjes së damperëve të shumtë të marrjes (pas 100-120 mijë km). Në kopjet Dorestayling, përveç kësaj, ka pasur raste të thyerjes së dampers. Koleksionisti aktual përmbytni njësinë e kontrollit të qirinjve të gazit. Një tjetër disavantazh është plasaritje e shumëfishtë e shkarkimit të çelikut. Rekomandohet të ndryshoni atë në kolektorin e hekurt të përjetshëm nga "pesë" gjenerata e katërt e39. Gjithashtu është shpesh i pjekur nga frigorifer i sistemit EGR.
Modifikimet e naftës Turbocharger ecën mbi 150-200 mijë km. Dramë dramatike luhatje shërben më shumë se 100-150 mijë km. Për "rrotull" të ri do të kërkojë rreth 20 mijë rubla. Pëllumbi i boshtit të modifikimeve të benzinës do të arrijë 150-200 mijë km.
Termostati dhe pompë, si rregull, shërbejnë më shumë se 100-150 mijë km. Për termostat origjinale do të duhet të japë rreth 2 mijë rubla, dhe rreth 12 mijë rubla për pompat. Radiatori mund të kërkohet të zëvendësojë pas 100-150 mijë km - rreth 10-12 mijë rubla.
Transmetim
Transmetimet mekanike dhe automatike me 6 shpejtësi u instaluan në E60. Puna e kërkesave mekanike të gearbox nuk ndodh. Me situatën "automatike". Shumica e pronarëve pas 100-150 mijë km vunë në dukje pamjen e vrapimit kur kalonte. Pas 120-160 km fillon të "djersë" paletën e transmetimit automatik. Paleta është bërë prej plastike, e cila përfundimisht fillon të udhëheqë. Është e pamundur të ndahet vetëm zëvendësimi i copë litari, dhe është e pamundur të tërhiqet me zëvendësimin e paletës. Përndryshe, paleta mund të "fluturojë mirë" ose të shpërthejë në momentin më të papërshtatshëm, dhe kutia do të mbetet pa vaj. Kostoja e një paletë të re është rreth 8 mijë rubla.
Pas 150-200 mijë km, ka më shumë keqfunksionime serioze të "Automat": dështimi i mekatronikës (rreth 100 mijë rubla) ose hydrotransformator (rreth 60 mijë rubla).
Pas 150-200 mijë km, nganjëherë fillojnë të rrjedhin kutitë e pasme, dhe mund të jetë e nevojshme për të zëvendësuar mbështetjen e boshtit kardan. Në modifikimet e të gjitha me rrota, përafërsisht në të njëjtën kohë, lindin probleme me elektromotorin e dispersionit.
Shasi
Racks dhe bushings e stabilizator front të stabilitetit tërthor të shkojnë më shumë se 60-100 mijë km. Kushineta e përparme dhe e pasme shërbejnë më shumë se 100-150 mijë km: 5 mijë rubla për shpërndarjen origjinale dhe 3 mijë rubla për analog.
Amortizuesit e përparmë janë duke shërbyer më shumë se 100-150 mijë km, të pasme - më shumë se 150-200 mijë km. Një grup i amortizatorëve të rinj nga tregtarët do të kushtojë 35-45 mijë rubla: para 10-13 mijë rubla, të pasme 8-10 mijë rubla. Analogët janë pak më të lirë: para - 8-9000 rubla, të pasme 6-7 mijë rubla.
Levat e varëse shpesh kërkojnë zëvendësim pas 90-120 mijë km, pronarët më të kujdesshëm arrijnë 150-160 mijë km. Kostoja e totalit të bulkhead është rreth 50-70 mijë rubla.
Shumica universale janë të pajisura me një pezullim pneumatik të pasmë, detyra e të cilave nuk është aq shumë një rritje e rehati, sa për të ruajtur lumen rrugor të përhershëm pavarësisht nga shkarkimi. Pnemoballons ecin më shumë se 100-150 mijë km: rreth 7-8 mijë rubla. Pneumocompressor është shërbyer gjithashtu: shkaku kryesor i dështimit është të hyjë në sistemin e baltës për shkak të hoses së parashikuar dhe tubave të sistemit të furnizimit me ajër. Në mot të papërpunuar dhe në acar, EBU e pezullimit pneumatik shpesh "feat".
Stabilizuesit aktivë të sistemit dinamik të makinës në dimër nga kohëzgjatja në kohë. Zëvendësimi i një stabilizuesi të ri (rreth 30 mijë rubla) nuk do të thotë që pronari të shpëtojë nga defekti. Ndonjëherë ata fillojnë të rrjedhin dhe stabilizator tub - 2 autostrada prej 8 mijë rubla secila.
Tërheqje drejtuese shërbejnë më shumë se 90-120 mijë km. Riku drejtues shpesh fillon të trokas pas 100-150 mijë km. Kostoja e një hekurudhe të re është rreth 40-50 mijë rubla, të cilat kapën raftin për t'u ofruar për 20-25 mijë rubla. I njëjti fatin është duke pritur për një hekur drejtues aktiv - 70-80 mijë rubla. Arsyeja për trokitje në drejtues është gjithashtu shpesh kardançik në pjesën e poshtme të boshtit të drejtimit - rreth 10 mijë rubla.
Trup
Cilësia e trupit të pikturës së pyetjeve të BMW 5 nuk shkakton - trupi nuk është i prirur ndaj korrozionit. Ënjtje e pakëndshme e bojës gjenden vetëm në dyert e pestë. Metalja e zhveshur në vendet e patate të skuqura nuk lulëzon. Me kalimin e kohës, patate të skuqura mund të shfaqen në harqet e krahëve të pasme.
Korniza e çatisë panoramike të kamionës është shpesh jashtë rendit pas 100-150 mijë km: mekanizmi i makinës është i veshur dhe klinikisht për shkak të skew. Kostoja e riparimit është rreth 25-30 mijë rubla.
Optika e përparme nganjëherë djerset, e cila kontribuon në dështimin e njësisë së kontrollit të fenerëve adaptivë. Në dritat e pasme shpesh zbehet kontaktet.
Gjatë operacionit, trapezi i motorit dështon, ose kontaktet në kutinë e shpejtësisë janë oksiduar. Një asamble e re e trapezit me një motor kushton rreth 15-20 mijë rubla. Shpesh hedh makinë fshirëse të pasme në turne.
Duke ecur me kalimin e kohës, vrimat e kullimit mund të zbrazin më pas portofolin. Për shkak të drenazhimit të përparmë të drejtimit, mund të derdh motorin e motorit ose një amplifikator të frenave të vakumit. Dritë e ngasjes së çelësave kontribuojnë në shfaqjen e ujit në trung, ku ndodhen blloqet e sistemeve elektronike. Në veçanti, ka ndërprerje në funksionimin e sistemit audio, imazhi zhduket në ekran, dhe "varet" sistemi i idrive në bord. Kostoja e bllokut të ri është 10-15 mijë rubla. Blloqet mund të derdhen dhe të derdhen aksidentalisht lëngun në bagazhin.
Sallon
Ndonjëherë heshtja në sallonin e serisë BMW 5 shqetëson simptat. Më e zakonshme - në frontin e zonës së panelit. Për të eliminuar, ju duhet të shtrëngoni bulonat e dobësuar të strut nën kapuç. Në parregullsi mund të tingëllojë "PIN" dyert e mbylljes: trajtohet me zëvendësimin e unazave të nënshkrimit ose kasetë. Prapa nganjëherë copëton bllokimin e kështjellës së pjesës së prapme të vendeve të pasme. Me kalimin e kohës, fshihet lubrifikimi i veçantë me gjurmët elektronike të drejtimit, dhe creaking është botuar kur është kthyer.
Një skuqje e brishtë shpesh prishet - për një të ri do të kërkojë rreth 5 mijë rubla. Në shkallë të mëdha fillojnë të "ngjiten" elemente plastike të trim të brendshëm.
Pas 100-150 mijë km, motori i sobës mund të pengojë. Lubrifikimi ndihmon për një kohë të shkurtër. Motor i ri do të kushtojë 4-5 mijë rubla. Ndërrimi do të kërkojë analizën e panelit - kostoja e punës është rreth 4-5 mijë rubla. Ngrohje të vendeve të shpeshta. Kostoja e një ngrohje të re prej rreth 25 mijë rubla.
Elektricist
Elektricisti është shkaku më i zakonshëm i dhimbjeve të kokës të pronarëve të BMW 5 E60. "Glitches" periodike janë vërejtur në sistemin e kontrollit të airbag, sensor drejtues dhe dritë.
Pas hipur në pellgjet në mot të papërpunuar, nganjëherë vërehet shkarkimi i baterisë. Trajtimi një - tharje makinash. Shkarkimi i baterisë gjithashtu mund të shkaktohet nga dështimi i terminalit intelektual Minus IBS, i cili është projektuar për të hequr leximet në lidhje me gjendjen e baterisë dhe për të kontrolluar ngarkimin e saj. Kostoja e sensorit të ri IBS është rreth 7 mijë rubla.
Në serinë BMW 5 ka pasur raste të vetë-djegie. Arsyeja është keqkuptimi konstruktiv në izolimin e telit plus të baterisë në bagazhin. Izolimi është i shkrirë, dhe "Plus" mbyll masën. Më shpesh çdo gjë përfundon me dështimet në funksionimin e elektronikës, ose motori pushon të fillojë.
Sensorë parkimi dështojnë pas 100 mijë km, dhe në dimër shpesh është "buggy". Kostoja e një sensori të ri origjinal është rreth 6-8 mijë rubla, analog - rreth 1.5-2 mijë rubla.
Problemet me pritjen me cilësi të lartë të sinjaleve të radios, funksionimi i çelësave të kontrollit të largët të flokëve të derës dhe operimi i sinjalit të lartë të ndalimit në universitete janë shkaktuar nga lagështia në njësinë elektronike në krye të derës së pasme. Kostoja e bllokut të ri është rreth 12 mijë rubla. Përveç kësaj, shfaqen gabime dhe për shkak të mbingarkesës së mbingarkesës në anën e majtë ose të djathtë të derës së trungut.
Lidhja e përgjigjes spontane të alarmit standard lidhet me dështimin e përfundimit të kapakut.
Pas 100-150 mijë km, kushinetat e gjeneratorëve mund të kontrollohen. Kostoja e riparimit është rreth 2-3 rubla. Në rast të dështimit të rrotulluesit të gjeneratorit, ju do të duhet të kaloni një tjetër 4-5 mijë rubla.
Përfundim
BMW e serisë së 5-të nuk ndriçon besueshmërinë e lartë dhe nganjëherë paraqet "surpriza të shtrenjta". Për të ruajtur në një gjendje teknikisht të mirë, "Bavar" do të kërkojë një gjendje mjaft të madhe parash. Por shumë nuk ndalojnë shpenzimet serioze periodike: Admiruesit e markës BMW janë të gatshme të vazhdojnë të paguajnë për rehati dhe status.
BMW E60 është një makinë me pamje të jashtëzakonshme, mbushje për ato kohë teknologji të përparuara. Në vitin 2003, BMW e serisë së 5-të në trupin e E60 u bë një makinë revolucionare në klasë. Dhe si e ka ndikuar kjo në besueshmërinë e makinës dhe ka kuptim për të blerë një makinë në këtë trup në tregun sekondar tani ne do të kuptojmë.
E60 është më e popullarizuar 5-ka në historinë e BMW, sepse këto makina janë lëshuar numrin më të madh. Për cilësitë e hipur, është dukshëm më e mirë se paraardhësit e tyre. Një kontrollueshmëri e shkëlqyer pa paragjykuar smoothness e kursit, peshon ideal në akses. Pajisur me një makinë për nivelin më të lartë: 6 airbags, sistemin dinamik të stabilizimit, kontrollin e klimës, rrotat e aliazhit.
Në tregun sekondar, variantet më të thjeshta janë të pajisura me motorë 4-cilindrikë me 156-vjeçare - është një gjë e rrallë. Kryesisht shkoni makina me motore 2.5 dhe 3 litra.
Ju mund të gjeni makina me makinë të plotë dhe në karrocë trupore. Rust në trup është një gjë e rrallë, por ajo mund të takohet në rastet më të lira. Por në thelb metali i trupit është në kundërshtim të përkryer ndaj korrozionit. Gjithashtu pronarët e BMW 5 janë njerëz të pasur që nuk kursen në shërbim me cilësi të lartë. Por megjithatë, ekranet dhe klikimet në zonën e panelit të përparmë mund të shfaqen me kalimin e kohës. Dhe të gjitha për shkak se trupi i serisë së 5-të është bërë sipas një teknologjie të veçantë - langers para të racks janë bërë prej alumini dhe ngjitur me kornizë çeliku, për peshimin e duhur të makinës.
Një dizajn i tillë duhet të jetë i ngurtë dhe më i qëndrueshëm. Por shpesh ka pasur raste, sidomos pas hipur në rrugë të këqija, se këto lidhje ndaluan të jenë të qëndrueshme. Një defekt i tillë u eliminua nën garanci. Por në rastin e një aksidenti të rëndë me dëmtim në elementet e energjisë, makina do të duhet të mbajë makinën në shërbimin e korporatës.
Gjithashtu, nëse ka probleme me elektronikën, doracakët nuk do të ndihmojnë këtu. Edhe pse problemet me elektronikë në BMW 5-KI shumë. Problemet më të zakonshme në elektronikë janë glitches në sistemin idrive. Në thelb, ky është një kompjuter që kontrollon pothuajse të gjitha funksionet në makinë, duke filluar nga ngurtësia e amortizuesve, duke përfunduar me cilësimet e ndriçimit të ndriçimit të brendshëm. Nëse të paktën një nga sensorët dështojnë, kjo është, në shumicën e rasteve, çon në një dështim të të gjithë sistemit. Inxhinierët BMW janë duke përmirësuar vazhdimisht elektronikën, kështu që shërbimi është i rekomanduar për të përditësuar idrive çdo gjysmë viti. Dhe një operacion i tillë kushton 5000 rubla. Dhe nëse procesori dështon, do të duhet të ndryshoni të gjithë kompjuterin që tërheq 50,000 rubla.
Pezullimi këtu është alumini, falë asaj arriti të arrijë trajtim të shkëlqyeshëm. Dhe është mjaft e besueshme, shumë dimensionet e pasme janë veçanërisht të mira, detajet e saj do të jenë në gjendje të shërbejnë lehtësisht në 100,000 km. Por ka edhe dobësitë e saj, të tilla si racks stabilizator - ata shërbejnë 20-30 mijë km. Edhe hekurudha drejtuese mund të fillojë të përgjigjet pas operacionit, por është e nevojshme për të ndryshuar atë vetëm nëse fluide rrjedh, e cila është mjaft e rrallë. Por actuators hidraulikë të stabilizatorëve aktivë rrjedhin shumë shpesh, dhe ata kushtojnë para serioze - rreth 50,000 rubla. Prandaj, është e nevojshme për të blerë një makinë në një pezullim të rregullt, pa një sistem dinamik të makinës, madje edhe në amortizues për të shpëtuar me të. Pads e përparme dhe e pasme shkojnë mesatarisht 25-30 mijë km.
Disqet e frenave do të zgjasin rreth 60,000 km. Vetëm 8 vjet një makinë u prodhua në këtë trup, dhe gjatë kësaj kohe ishin instaluar 20 motorë të ndryshëm në të. Disa motorë u hoqën nga prodhimi në vitin 2005, dhe në versionet e mëvonshme nuk u gjetën. Por motorët më të lirë të problemeve janë motorët e benzinës 2,5 litra dhe 3 litra 6 cilindra, dhe 2,2 litra motorët me një kapacitet prej 170 litra. me të.
Pas vitit 2007, motorët u shfaqën me injektimin e drejtpërdrejtë të serisë N53, të cilat ishin instaluar në 523i, 525 dhe 530i. Por vaji këto motorë nuk hanë gjithsesi - rreth 1 litër vaj me 3000 km. Dhe ju mund të kontrolloni vetëm nivelin e naftës vetëm në treguesin në panelin e instrumenteve, pasi që zakonisht nuk ka hetim në motorët. Dhe nëse drita ndriçon, kjo do të thotë se është koha për të bashkëngjitur një litër të tërë të naftës. Gjithashtu në 12,000 km. Drita ndizet, e cila është koha për të ndryshuar vajin, por mekanika rekomandon të bëjë një zëvendësim pas 10,000 km. Drejtuar.
Është gjithashtu e nevojshme për të pastruar radiatorin e sistemit të ftohjes nga pluhuri një herë në vit. Por nuk shpëton nga rrjedhjet. Ndodh që radiatori fillon të rrjedhë gjatë gjithë operacionit.
Natyrisht, është e nevojshme të furnizohemi vetëm me lëndë djegëse me cilësi të lartë, sepse mund të jetë përpara kohe për të dështuar pompën e karburantit dhe qirinj. Por edhe nëse karburantet me lëndë djegëse me cilësi të lartë, katalizatorët janë ende jashtë rendit pas 100,000 km. Drejtuar. Dhe është e nevojshme për të bërë një zëvendësim sa më shpejt që të jetë e mundur, sepse thërrimet nga qelizat e shkatërruara mund të hyjnë në cilindra dhe pastaj do të vijë fundi i motorit.
Motorët me naftë janë mjaft të besueshme, në dimër makina fillon mirë. Por pika e dobët është turbina, e cila nuk shërben më shumë se 100,000 km. Është më mirë të shmangni makinën me një motor me 4 cilindra, ky është një model restyling 520i. Ai shpesh ndodh humbjen e futjes dhe vështirësive kur fillon në acar.
Transmetim
Gearboxes që janë instaluar në BMW janë mjaft të besueshme. Kutitë mekanike nuk janë të thyera fare, por si rregull, në tregun sekondar, makina nuk gjen një mekanik. Dhe në një makinë me 6 hapa, ndonjëherë goditjet mund të shfaqen gjatë kalimit, dhe të gjitha për shkak të dështimeve në funksionimin e njësisë së kontrollit. Por nëse e reflektoni, atëherë problemet mund të largohen. Ndonjëherë ka një paletë plastike të gearbox, për shkak të mbinxehjes serioze ajo mund të jetë një histori, e cila do të çojë në rrjedhjet e naftës.
Versionet e të gjitha me rrota janë mjaft të besueshme dhe nuk ka asnjë arsye për të refuzuar menjëherë. Gabimet me mekanikë elektrik magnetike zakonisht nuk ndodhin. Nëse ju pëlqen vërtet BMW M5 në trupin e E60, dhe tani mund ta blini atë për para relativisht të vogla, duhet të mbani mend se rrokja në këtë makinë është materiali i harxhueshëm. Disku dhe shporta jetojnë jo më shumë se 30,000 km. Ekziston edhe një zëvendësim i një volani motori 2-masiv. Dhe për ata që duan të shpëtojnë në një shërbim të shtrenjtë, është e nevojshme të mbani mend se E60 nuk është makina në të cilën ka kuptim për të shpëtuar.
Riparimi i trupit dhe puna e elektronikës mund të bëhen vetëm nga specialistë nga njëqind zyrtarë dhe puna e tyre kushton shumë para. Siç tregon praktika, burimi i pjesëve për këtë makinë nuk kalon 100,000 km. Ose 2 vjet përafërsisht. Kjo është, pas përfundimit të periudhës së garancisë, makina fillon të rrisë gradualisht.
Në vitet e fundit, gjithnjë e më shumë modës për makinat e përdorura, në veçanti, makina gjermane. Kjo shpjegohet - Cilësia gjermane ka qenë prej kohësh një markë e pavarur. Megjithatë, a është dhe nëse ia vlen paratë që i kërkohet? Le të përpiqemi të kuptojmë.
I përgjithshëm
BMW E60 dhe shokët e tij E61 (ndryshimi vetëm në trup, E60 është sedan, dhe E61 është një kamionçinë) për herë të parë u shfaq në vitin 2003, si pjesë e serisë së pestë të shqetësimit të makinës. Në fillim, rrëfimi i makinës nuk ka rritur - ishte e vështirë për të që të konkurronte me etërit e tij të paraardhësit E39, e cila ende konsiderohet më e mira "pesë" e të gjithëve. Megjithatë, së shpejti makina ishte "e butë" dhe megjithëse kurrë nuk arriti vertices e E39, ai ishte në gjendje të merrte një vend të denjë në gamën e modelit BMW.
E60 dhe E61 janë të pajisura me motorë me benzinë \u200b\u200bdhe turbo naftë, vëllimi 2.2, 2.5, 3 dhe 4.4 (benzinë) dhe 3 (diesel) litra. Ky i fundit ekziston në formën e katër dhe gjashtë cilindrave. Sa për benzinë, ata gjithashtu kanë gjashtë cilindra në masë, por një opsion për 4.4 litra ka tashmë tetë cilindra. Fuqia e motorit ndryshon nga 163 në 333 kuaj fuqi. Standardi konsiderohet një motor prej 2.5 litrash (192 hp). Ka versione të transmetimit mekanik dhe automatik.
Tani që ne tashmë e dimë se çfarë po merremi me saktësi, le të fillojmë të gjejmë vetë problemet dhe mënyrat për t'i eliminuar ato.
Problemet e trupit
Pjesa më e lirë e makinës. Për shkak të punës shumë të mirë të projektuesve gjermanë dhe kimistë, trupi ndihet monolit, edhe pse pjesë e pjesëve janë bërë prej alumini. Megjithatë, pronarët duhet veçanërisht të kujdesen për kapuçin, spars, pezullimin në nënframe dhe krahë - është e bërë prej metali të butë.Problemet e motorit
Rreth motorit ia vlen të thuhet menjëherë - nuk është yje të mjaftueshëm nga qielli, pavarësisht nga vëllimi dhe seria. Natyrisht, për rrugët evropiane, është më se e pranueshme, megjithatë, në realitetet ruse, një bar në 250,000 km, e cila ishte aq krenare për BMW, të marrë interesin 30 në numrin e përgjithshëm. Mbingarkesat e mbetura për shkak të thyerjes së riciklimit të valvulave të gazrave të karikave dhe formimit të një makine në pjesën e poshtme të pistonit dhe unazave.
Një tjetër pikë e dobët është neutralizuesit e gazrave të shkarkimit. Ata thjesht mëkatojnë dhe bien larg, përafërsisht pas 100,000 km. Priza elektrike me elektroda platine mund të shërbejë diku 30-40,000 km, dhe në Evropë ata janë lëshuar 100,000, që është një rezultat mjaft i mirë. Përafërsisht e njëjtë me kushinetat e gjeneratorëve të ftohur gjithashtu shërbejnë.
Transmetimi i problemeve (PPC)
Pjesa më e komplikuar e makinës, si në fakt, dhe gjithmonë në BMW. Nuk ka probleme të veçanta, gearbox normalisht shërben në 150,000 kilometra, edhe pse nëse shoferi është neglizhent, mund të refuzojë dhe pas 50,000 km. Çdo kilometrazh 60,000 kilometrazh rekomandohet për të ndryshuar vajin në kutitë.
Sa i përket besueshmërisë, është më mirë të shikoni mishërimin me një kuti të shpejtësisë mekanike, veçanërisht nëse makina është e madhe. Pavarësisht nga mungesa e dallimeve kardinale në prodhim, gearbox mekanik shërben pak më shumë për shkak të një dizajni më të thjeshtë.
Problemet e varura
Më e dobëta e makinës është më e dobëta e makinës (para "udhëheqësit" për ankesat për shërbimin që ne jemi ende të arritur). Fakti është se E60 është projektuar për të hipur përgjatë autostradës apo edhe autobahn, por këtu nuk është e gatshme për një takim me rrugët ruse. Vende të dobëta në pezullimin e të gjithë raft tre-drejtues, mbështet topin dhe silentreaks të levës së pasme, dhe deri në 100,000 km të gjithë jetojnë mjaft rrallë. Pra, është më shpesh për të diagnostikuar pezullimin dhe në manifestimet e para të deformimit të pjesëve për të menduar për zëvendësimin e tyre.
Problemet elektronike
Fituesi i improvizuar "Parade Hit". Shumica e pronarëve përmendin elektronikë BMW E60 ekskluzivisht të pahijshëm dhe mund të kuptohen, sepse pavarësisht nga një sistem mjaft i zhvilluar (më shumë se 150 blloqe elektronike), është jashtëzakonisht e vështirë për të arritur funksionimin normal prej saj. Problemi nuk qëndron në vetë projektin, por në softuerin e zhvilluar në BMW dhe të cilat, sipas idesë së konstruktorit, duhet të marrë menaxhimin e të gjitha funksioneve sekondare të makinës. Fakti që pjesë e blloqeve elektronike nga episodet e para doli i dëmtuar dhe pasojat e kësaj martese ende manifestohen, gjithashtu nuk rrisin stabilitetin e elektronikës BMW E60.
Për fat të mirë, në serinë e mëvonshme, ky problem u zgjidh - dhe blloqet shkuan më mirë, dhe softueri mbi to ishte më i rrjedhshëm. Megjithatë, nëse ende rrezikuat dhe bleu E60 të vjetër për ju, atëherë këtu është një këshillë e vogël - të bëni një udhëtim në shërbimin e makinës dhe të kryeni diagnozën e plotë të elektronikës. Kjo do të ndihmojë në identifikimin e pranisë së një blloku të dëmtuar dhe do ta zëvendësojë atë me një të re.
Probleme të tjera
Përveç problemeve që mund të ndikojnë në cilësinë e makinës, dhe të cilat tashmë kemi çmontuar, ka edhe probleme të vogla që lidhen me komoditetin e shoferit dhe pasagjerëve. Dhe sensorë më të rëndësishëm parkimi, si në lidhje me elektronikën "CORED" dhe vetë. Kur blejnë një makinë, ata gjithashtu duhet t'i nënshtrohen diagnozës serioze.
Është e pakëndshme për t'u habitur dhe furçë në dritaren e pasme. Simple, duket, dizajni fillon të hajë në muajin e dytë të tretë të përdorimit. Zgjidhja është të çmontojmë mekanizmin dhe të lubrifikojë atë me lubrifikant grafit, pas leximit të vendeve të oksiduara të letër zmerile të vogla.
Përveç kësaj, më herët ose më vonë duket come. Arsyet mund të jenë tre: nuk ka lubrifikim në gjurmët elektrike të butonave, të dëmtuar shufrat e boshtit të drejtpërdrejtë dhe një shtresë të ndarjes nën kapuç. Në rastin e parë, ju duhet të shtoni lubrifikantin në gjurmët, në të dytën - lubrifikoni ose zëvendësoni kryqëzimin (lubrifikim - zgjidhje të përkohshme), në të tretën - për të shtrënguar bulonat.
Përfundim
BMW E60 është një makinë mjaft e mirë, por nuk duhet të krahasohet edhe me të njëjtën E39. Natyrisht, pas një "përsosjeje të vogël me një skedar", makina do të bëhet edhe e mirë, por për E39 ky përpunim nuk u kërkua fare. Dhe nëse jeni plotësisht të kënaqur me "njeriun e vjetër", ia vlen të kërkoni në një gjendje normale, me çmimin e tyre me E60 përafërsisht të krahasueshme.