Ford Mondeo 4 – makinë e mesme D-class, prodhuar nga Ford që nga viti 1992. Emri i markës vjen nga nga latinishtja Mundus, e përkthyer në Rusisht si "paqe". Gjatë gjithë historisë së Mondeos, janë krijuar pesë gjenerata të këtij modeli; për tregun e Amerikës së Veriut, deri në vitin 2000, makina prodhohej me emrat Mercury Mystique dhe Ford Contour, dhe pas vitit 2013 quhet Ford Fusion.
Gjenerata e katërt
Ford Mondeo Makinë Mondeo Gjenerata e 4-të u prezantua zyrtarisht nga Ford në fund të 2006, prodhim serik makinat filluan në 2007. Mondeo është mbledhur në disa vende
Belgjika;
Rusia (qyteti Vsevolozhsk afër Shën Petersburgut).
Në shtator 2010, në model u krye ngritje e fytyrës, ndryshime të vogla prekën pjesët e pasme dhe të përparme të trupit, gjithashtu u modifikua pak e brendshme e brendshme auto.
Ford Mondeo MK4 prodhohet në tre stile të trupit:
Hatchback;
Station vagon.
Sedani Mondeo-4 është ndërtuar mbi e njëjta platformë, si minibusët Ford C-Max dhe Galaxy. Me një çmim mjaft të moderuar, makina ka një dizajn shumë të bukur dhe nuk duket më keq se Volkswagen Passat B6, megjithëse është gjithashtu më i lirë.
Salloni dhe bagazhi
Brendësia e sedanit Mondeo-4 është mjaft e gjerë, e përfunduar me materiale me cilësi të lartë. Sistemi audio i disponueshëm në bord kënaqet me tingullin shumë të mirë dhe ka një mbështetëse krahu të rehatshëm midis sediljeve të përparme. Radio Sony nuk është e pajisur me një lidhës USB, por ka një ndërrues me 6 CD.
Timoni shumëfunksional ka butona kontrolli për kontrollin e lundrimit, sistem audio, kompjuter në bord. Pothuajse të gjitha rregullimet sedilja e shoferit mekanike, vetëm lartësia e karriges rregullohet duke përdorur një makinë elektrike. Xhami i përparmë i makinës është i pajisur me ngrohje.
Ka shumë hapësirë për pasagjerët në pjesën e pasme, madje edhe tre persona mund të përshtaten këtu mjaft rehat. Vëllimi i bagazhit të një makine sedan është 493 litra; ndarja e bagazhit mund të zgjerohet lehtësisht duke palosur shpinën e sediljeve të pasme. Në anët e trungut ka kamare që mund të strehojnë shumë sende të vogla të ndryshme.
Izolimi i zërit i Ford Mondeo-4 nuk është shumë i mirë; kur makina është në lëvizje, brendësia është e zhurmshme. Sigurisht që Mondeo nuk është makinë buxhetore, por është e vështirë ta klasifikosh edhe si një klasë premium.
Motorët dhe dobësitë e tyre
Ford Mondeo MK4 është i pajisur me motorë të ndryshëm:
Benzina - vëllimi nga 1.6 në 2.5 litra;
Naftë - vëllimi nga 1.6 në 2.2 litra.
Aktiv tregu rus makinat paraqiten me motorë benzine 1.6/ 2.0/ 2.3/ 2.5 litra; nafta është instaluar në makinat ruse vetëm të një lloji - një motor me katër cilindra me dy litra me një kapacitet 140 kuaj fuqi.
Më e zakonshme në Ford Mondeo Asambleja ruseështë 2 litra motor me djegie të brendshme me benzinë Duratec HE, kjo njësi e energjisë është e ndryshme besueshmëri e lartë, e tij burimi është mesatarisht 350-400 mijë km para riparimeve të mëdha.
Por problemet më shpesh ndodhin jo me vetë motorin, por me bashkëngjitjet. Motori me dy litra ka katër module ndezëse (të ndara për secilin cilindër), dhe nëse spiralja dështon, motori me djegie të brendshme fillon të ndizet. Problemi zgjidhet duke zëvendësuar modulin. Gjeneratorët gjithashtu nuk janë të qëndrueshëm; ata duhet të riparohen mjaft shpesh.
Probleme me motorët 1.6 litra
Dështimi i kthetrave të kohës së ndryshueshme të valvulës VCT. Si pasojë, një mosfunksionim i rripit të kohës së motorit dhe, në raste të avancuara, uria e vajit të boshteve me gunga.
Jo një jetë të gjatë shërbimi
Rrjedhja e copë litarisë së mbulesës së valvulës
Dobësitë e motorëve të aspiruar me vëllim 2.0 dhe 2.3 litra.
Ndër të gjithë linjën e motorëve Ford Mondeo, entuziastët e makinave u japin më shumë përparësi këtyre dy njësive. Mund të themi pa mëdyshje se zgjedhja e tyre është e justifikuar - jeta e shërbimit dhe besueshmëria e motorëve janë optimale, çift rrotullimi dhe fuqia korrespondojnë me klasën e automjetit. Instaluar zinxhiri i kohës në makinë, i shërben plotësisht jetëgjatësisë prej 250-300 t.km. Argumenti kryesor dhe garancia e një jetëgjatësie të gjatë shërbimi të zinxhirit është mirëmbajtja në kohë dhe me cilësi të lartë me zëvendësimin e të gjitha karburanteve dhe lubrifikantëve të nevojshëm.
Transmetimi i makinës
Mondeo-4 është i pajisur me kuti ingranazhesh me 5 dhe 6 shpejtësi transmisione manuale, kambio automatike me 6 shpejtësi, si dhe kuti ingranazhesh robotike (6 hapa). Cili transmetim është i instaluar në makinë varet nga lloji i njësisë së fuqisë; për shembull, transmetimi manual ishte i disponueshëm vetëm me motorët Ecoboost.
Manuali "me pesë shpejtësi", i çiftuar me një motor benzine 2.0 litra, nuk shkakton asnjë ankesë, por me një 6-shpejtësi. Transmetimi automatik i makinës mund të dridhet gjatë ndërrimit të marsheve. Në mënyrë që transmetimi automatik të funksionojë sa më gjatë, rekomandohet të ndryshoni vajin në të pas 60 mijë kilometrave.
Shasia dhe drejtimi
Pezullimi i Ford Mondeo-4 është mjaft energjik intensiv, por në rrugët e vrazhda ruse shpesh prishet. Pjesët që më së shpeshti kanë nevojë të zëvendësojnë shasinë janë tufat dhe shiritat e stabilizatorit, amortizatorët e përparmë dhe kushinetat mbështetëse raftet
Pika e dobët në drejtim– përforcues hidraulik, nëse gjatë rrotullimit të timonit shfaqet një ulërimë në zonën e timonit të rrymës, fillimisht duhet të kontrolloni nivelin e vajit në rezervuarin e timonit. Nëse vaji nuk rrjedh dhe zhurma nuk zhduket, duhet të përgatiteni për të zëvendësuar pompën e drejtimit të energjisë, por kjo njësi është shumë e shtrenjtë.
Shufra lidhëse dhe skajet mund "Hiqni dorë" pas 60-70 mijë. kilometra nëse fillon të trokasë vetë raft drejtues, mund të përpiqeni ta shtrëngoni me kujdes. Nuk ka pyetje në lidhje me drejtimin e funksionimit të Mondeo-4 - makina e mban qartë rrugën dhe reagon ndaj kthesës më të vogël të timonit.
Nga se ka frikë Ford Mondeo pas disa vitesh funksionimi? Çfarë i irriton më shumë pronarët e saj dhe nga çfarë duhet të kenë kujdes ata që blejnë një makinë të tillë me kilometrazh serioz?
Fatkeqësia nuk vjen kurrë vetëm
Korrozioni, një kërcënim për shumicën e makinave, nuk është aq i keq. Edhe pse ky model ka disa sinqerisht pika të dobëta. Një çati që nuk mbrohet nga prodhuesi me një shtresë zinku mund të ndryshket. Sigurisht, kjo nuk është për ju, për të cilën ka probleme me korrozionin elementet e trupit përjashtuar plotësisht. Pranë buzës xhami i përparmë shfaqen patate të skuqura. Nëse makina është lëshuar para vitit 2010, atëherë kapaku i bagazhit mund të lëvizë aq shumë sa që boja në parakolpin e pasëm të rrëzohet dhe mbrojtëset e pasme të varen seriozisht.
Dyshekët e dyshemesë dhe ndarësit nën to vështirë se mund të quhen të qëndrueshme. Kjo është arsyeja pse materiali u ndryshua në modelet 2011-2012. Gjithashtu në këtë kohë vëreheshin probleme me karriget. Pas disa vitesh përdorimi, ato mund të shndërrohen lehtësisht nga ndenjëset e palëvizshme në karrige lëkundëse.
Bëhet edhe më "argëtuese" për pronarin kur ai përpiqet të mbyllë njëkohësisht dyert e përparme dhe të pasme nga njëra anë. Në shumë modele Mondeo ato mund të preken lehtësisht. E cila, nga ana tjetër, do të çojë në copëzimin e bojës në skajin e derës së pasme. Sigurisht, ndonjëherë kjo mund të zgjidhet me masa të zakonshme, siç janë rregullimet. Por, në fakt, pas një goditjeje të tillë dhe nevojës për të lyer zonën.
NË koha e dimrit vulat e derës ngrijnë dhe mbeten pas pragut. Dhe është edhe më keq kur kablloja e kyçjes ngec dhe kapaku thjesht nuk hapet. Problemi është tipik për të gjitha makinat, me përjashtim të modeleve të lëshuara pas vitit 2010, ku kablloja u modifikua.
Një problem tjetër tipik edhe për automjetet Focus është prishja e telave që shkojnë në kapakun e bagazhit. Si rezultat, kapaku i rezervuarit të gazit ndalon hapjen. Dhe edhe më shumë dhimbje koke ndodh kur fijet e ngrohjes që shkojnë në xhamin e përparmë digjen. Para rivendosjes, sensorët e parkimit gjithashtu shpesh prisheshin. Pastaj prodhuesit rishikuan disa elementë të dizajnit. Në veçanti, skaji i pasme i parakolpit është ridizajnuar. Lidhja elektrike nuk vuan më aq shumë nga papastërtitë.
Oh po. Një tjetër "surprizë" e njohur për pronarët e Focus - pas qindra mijëra Mondeos, pompa e karburantit në rezervuar mund të dështojë lehtësisht. Dhe kushton mesatarisht 450 euro. Dhe kjo nuk është ajo. Mund të ketë edhe mbinxehje, sepse sensorët e temperaturës, apo ventilatori 400 euro, vendosën papritur të bëjnë pushime. Mbinxehja mund të shkaktohet edhe nga huallat e radiatorit ftohës dhe kondensatorit të kondicionerit, të cilat ndodhen afër dhe bllokohen gjithmonë.
Motorët e Ford Mondeo të përdorura
Probleme ka edhe me motorët. Dhe numri më i vogël i tyre është me Duratec 1.6 të papëlqyeshëm, i cili ishte instaluar në 14% të makinave. Ato u krijuan në vitet nëntëdhjetë. Ky ishte një projekt i përbashkët me Yamaha. Kishte probleme të vogla, si një tufë jo e besueshme e boshtit me gunga. Ka kushtuar rreth 90 euro.
Kishte gjithashtu probleme me Duratec 2.0 dhe 2.3, të cilat u zhvilluan nga Mazda dhe u emëruan MZR. Kjo e fundit - pothuajse 40% e të gjitha makinave. Ato mund të kenë një spirale të dëmtuar, telat e ndezjes ose valvulën në konsum i shumëfishtë. Dhe valvula e mbytjes gjithashtu mund të dështojë lehtësisht.
Më tej më shumë. Përafërsisht në 100 mijë Volanti me masë të dyfishtë fillon të klikojë. Dështimi i tij mund të rezultojë në kosto serioze. Nëse i kushtoni vëmendje në kohë, riparimi do të kushtojë 500 euro. Nga rruga, në Duratek 2.3, konsumi i naftës për shkak të mbeturinave mund të jetë shumë i lartë. Mbani një sy në nivel. Përndryshe, gjithçka mund të ndodhë, madje edhe një shufër lidhëse prishet.
Rreth 2% e makinave ishin të pajisura me motorë Volvo 2.5 litra turbocharged. Në sistemin e ventilimit të karterit, ndarësi i vajit mund të bllokohet lehtësisht me depozita. Vozitni pak në këtë gjendje dhe do të habiteni në formën e vulave të shtrydhura të vajit. Nëse jashtë bën acar, gjasat janë edhe më të mëdha. Por për mbështjelljet e ndezjes, armiku më i keq është nxehtësia. Unë jam gjithashtu shumë i kënaqur me termostatin, i cili lehtë mund të ngecë i mbyllur. Si rezultat, antifrizi kalon pranë radiatorit.
Edhe më shumë situata të paparashikuara lindin me Eco Boost 2.0 me turbocharged. Edhe pse është shfaqur pas restylimit, ka shumë pika të dobëta. Dhe më e rëndësishmja - kujdes për cilësinë e karburantit. Një herë e hodhën baltën dhe kaq. Sinjali juaj ndizet kontrolloni motorin"dhe makina nuk shkon askund. Ose pistonët mund të plasariten edhe pas shpërthimit.
Dhe ka "defekte" që motori nuk funksionon as me karburant të mirë. Ky është një problem me valvulën e anashkalimit të turbochargerit.
Gjërat nuk janë më mirë me Duratorq 2 dhe 2.2 litra. Ata u zhvilluan së bashku me francezët nga Peugeot-Citroen. Dhe për një kohë të gjatë ata nuk mund të shpëtonin nga problemet me injektorët e karburantit dhe pompat e injektimit nga Bosch. Të parat kushtojnë deri në 400 euro, pompa - deri në 1000. Pasi u përpunuan këto pjesë, filluan të përballojnë deri në 200 mijë km.
Tashmë në naftë me 70 mijë km Valvula në sistemin e riciklimit të gazit të shkarkimit mund të fluturojë lehtësisht. Si rezultat, motori mund të ngecë lehtësisht. Si ju pëlqen kjo perspektivë?
Por edhe pronarët e Duratek 1.6 më të besueshëm dhe të thjeshtë patën shumë probleme. Jo me motor, por me transmetim manual, i cili u instalua jo vetëm në Mondeo, por edhe në Fiesta dhe Focuses. Ajo konsumohet shumë shpejt.
Problemet në shkallë të gjerë shkaktuan edhe dhimbje koke. Për shembull, nëse boshti i pinionit në diferencial nuk mund t'i rezistonte ngarkesave. Rezultati i një incidenti të tillë është që vaji futet në karter dhe ju duhet të paguani mesatarisht 2 mijë euro për riparime. Nëse kushinetja e boshtit të hyrjes lëshon një tingull të pakëndshëm, është më mirë të shkoni menjëherë në një qendër shërbimi. Përndryshe, ju do të keni disa mijëra të tjera.
Kuti dhe më shumë
MTX75 me pesë shpejtësi nga GTF (Gjermani) u instalua në motorët me dy rrota me benzinë dhe motorët me naftë 1.8 litra. Ishte më i besueshëm, por edhe vulat mund të shkaktonin shumë telashe. E vetmja gjë e mirë ishte tufa. Ka ndryshuar në rreth 120 mijë. Pjesa e këmbimit kushton rreth 400 euro.
Ndoshta kutia më e besueshme është automatiku nga Aisin Warner, i lëshuar 15 vjet më parë. Ky është një titan dhe stoik i vërtetë, i aftë të përballojë 250 mijë km pa zëvendësim. Veç nëse e ndërroni vajin me 60 mijë. Por në Getrag 6DCT450 më të ri vaji do të duhet të ndryshohet më herët - diku në 45,000 km.
Shkoni përpara. Pompa e rrymës drejtuese e cila kushton 700 euro nuk ka nevojë të ndërrohet nëse i kushtoni vëmendje zhurmës dhe ndërroni në kohë rezervuarin e filtrit. Edhe pse pezullimi është mjaft i besueshëm sistemet aktive për 520 euro mund të të zhgënjejnë.
Në përgjithësi, besueshmëria dhe qëndrueshmëria e Mondeo është inferiore ndaj makinave të tilla si Toyota Camry, por Fords lehtësisht tejkalojnë disa Nissan Teana, apo edhe një Passat. Dhe në të njëjtën kohë, modeli i rivendosur do të jetë gjithashtu më i lirë se konkurrentët e mësipërm. Mund ta merrni lehtësisht për 800 mijë rubla opsion i madh. Ai do të ketë një motor Mazda 2.3 me një transmision automatik japonez.
Këtë herë po ndajmë me ju një rishikim të një Ford Mondeo të përdorur. Mos humbisni asnjë detaj, kjo është shumë e rëndësishme:
Mondeos të përdorura brezi i katërt të cilët kanë dalë në pension së fundmi mund të gjenden në mjaft çmim atraktiv. Për sa i përket imazhit, është e vështirë për ta të konkurrojnë me "gjermanët"; në disa vende mund të ndjeni kursimet e prodhuesit, por nëse thjesht duhet të hipni rehat, atëherë jeni në vendin e duhur. Në përgjithësi, përmbajtja nuk do të jetë e rëndë, por ka ende disa probleme kritike.
Më e madhe, më e shpejtë, më e shtrenjtë
Madhësia ka rëndësi, veçanërisht në industrinë e automobilave. Ndonjëherë makinat kalojnë nëpër klasa, ndonjëherë ata tërheqin të gjithë klasën pas tyre. Për shembull, Toyota Camry ishte dikur trashëgimtare model i vogël Carina, jo më e madhja në klasën D. Tani është tashmë një E++, e cila konkurron në madhësi me limuzinat e së kaluarës, dhe VW Golf tani është më i madh se gjenerata e tretë Passat, dhe VW Polo ka tejkaluar prej kohësh gjeneratat e para të "vëllait të madh".
Kështu gjenerata e katërt Ford Mondeo "filloi të rritet" dhe u përmirësua dukshëm në të gjitha drejtimet në krahasim me paraardhësin e tij, aq sa duket se ka kaluar në një klasë tjetër. Basti për madhësinë doli i saktë, kjo na lejoi të fitonim një avantazh serioz ndaj rivalit tradicional në formën e Opel Vectra, dhe në të njëjtën kohë të shpresonim për bashkim në të ardhmen me vëllanë e tij amerikan, modelin Fusion. Që nga viti 2005, ajo është prodhuar në platformën e saj, që nga ajo kohë teknologjitë evropiane doli të ishte shumë e shtrenjtë dhe madhësia e trupit ishte e pamjaftueshme.
Teknika
1 / 3
Ford Mondeo Sedan "2007–14
2 / 3
Ford Mondeo Hatchback "2007–10
3 / 3
Ford Mondeo Turnier "2007–10
Platforma Mondeo Mk 4 është platforma e mirënjohur Ford-Mazda EUCD në të cilën të tilla makina të mëdha, si , dhe S 60 II, Range Rover Evoque. Në përgjithësi, sfondi teknologjik i Fordit modest ishte shumë i mirë - kishte diçka për t'u mburrur, përveç madhësisë së tij.
Ford Mondeo '2007–14
Me të gjitha avantazhet e reja, Mondeo i qëndroi besnik vlerave thelbësore të markës në formën e prakticitetit dhe çmimit të ulët. Blerësve iu ofrua një grup i tërë trupash, sedan, kamionçinë dhe shumë hatchback i madh. Zgjedhja e motorëve është zgjeruar dukshëm: janë shfaqur sërish 1.6 motorë, për fat të mirë kanë shtuar fuqinë, por pesha e makinës nuk është rritur aq shumë. Por kryesisht makinat ishin të pajisura me motorët e njohur të serisë Mazda L, të njohur edhe si Duratec-HE, me vëllim 2.0 dhe 2.3 litra.
Motorët me naftë për Mondeo u siguruan me bollëk - me një vëllim prej 1.6 deri në 2.2 litra dhe një fuqi prej 100 deri në 200 kf. Me. Por motorët V6 në këtë gjenerata Mondeo nuk ekziston më. Në krye të gamës ishin motorët Volvo 2.5 litra turbo me pesë cilindra, të cilët u zëvendësuan me të rinj pas rindërtimit. Motorët Mazda 2.0 me injeksion direkt dhe turbocharging, i njohur më mirë si EcoBoost.
1 / 3
Ford Mondeo Sedan "2010–14
2 / 3
Ford Mondeo Hatchback "2010–14
3 / 3
Ford Mondeo Turnier "2010–14
Makina gjithashtu nuk u dëmtua nga transmetimet automatike: të gjithë motorët, përveç 1.6 më të dobët dhe "pesë" të Volvo-s, ishin të pajisur me transmetime automatike, dhe pas rivendosjes, ato të zakonshme "automatike" u çiftuan me parazgjedhësit më të fundit PowerShift. Marrëdhënia me Volvo ka ndikimin më të mirë në cilësinë e sigurisë pasive të trupit, mbrojtjen nga frontale dhe ndikim anësor doli të ishte jo më i ulët se ai i shokëve të klasës premium.
Numri i sistemeve shtesë të sigurisë aktive dhe pasive është rritur ndjeshëm. Airbag-et e përparme dhe anësore u plotësuan me perde anësore, dhe airbags për këmbët e shoferit ishin gjithashtu të disponueshëm në një numër tregjesh. Në testet e EuroNCAP, makina mori vlerësimin më të lartë për mbrojtjen e shoferit dhe pasagjerit dhe dy yje për sigurinë e këmbësorëve. Duket se nuk ka mangësi, por kjo nuk ndodh. Makinës i mungonte qartë prestigji dhe disa defekte të vogla njollën reputacionin e saj pozitiv. Le të shohim gjithçka në detaje.
Trupi dhe brendësia
Trupi, ose më saktë dimensionet dhe forca e tij, është një nga avantazhet e padyshimta të makinës. Por kjo nuk do të thotë se ai është perfekt. Për shembull, mungesa e dollapëve, shtresave të mastikës dhe trashësisë banale veshje me bojë e bëjnë trupin shumë të prekshëm. Në krye, vuan nga gërvishtjet nga pemët, macet dhe madje edhe thonjtë e pasagjerëve - ato gërvishtin zonën rreth dorezave të derës. Ndryshku tashmë po zvarritet në copa të pakëndshme të kuqe në harqet e rrotave, fundin dhe pragjet. Shfaqet në shtresat e trupit të mbrojtura dobët, në zonat e rërës dhe kontaktit midis metalit dhe plastikës së trupit.
Ford Mondeo Hatchback ‘2007–10
Veshjet e parafangove të ndjerë, të quajtura gjerësisht "çizmet e ndjera", kanë një jetë të shkurtër shërbimi - ato shpejt humbasin ngurtësinë dhe varen. Më shpesh, papastërtitë e rënda, larjet e rralla të makinave dhe bora e lagësht në dimër janë fajtorë, por rrënja e së keqes është ende tek projektuesit - ata qartësisht neglizhuan pikat e lidhjes dhe kornizën për një pjesë kaq të prekshme. Pa një dollap me kyç, makina bëhet e zhurmshme dhe harqet fillojnë të lulëzojnë me forcë të trefishtë.
Pamja e makinës vuan jo vetëm për shkak të gërvishtjeve. Emblemat e Fordit po zhvishen, parakolpet po bien, fenerët po lahen shumë shpejt dhe Xhami i xhamit. Në pragjet, bojëja thjesht mund të zhvishet në shtresa, dhe nëse nuk e lyeni zonën brenda disa muajsh, ajo gjithashtu do të mbulohet me ndryshk.
Në përgjithësi, bukuria e makinës nuk është shumë e qëndrueshme; në moshën nëntë vjeç, disa shembuj tashmë u ngjajnë gjyshërve të rrahur nga jeta me përdhes dhe njolla pleqërie në të gjithë trupin. Megjithatë, pjesa më e madhe e makinës është në gjendje të pranueshme, por nëse trupi nuk kujdeset, dëmtimi mund të bëhet i pakthyeshëm. Zakonisht një makinë ka nevojë për të paktën mbrojtje kundër korrozionit për zgavrat e brendshme dhe bojë prekëse në zonat problematike.
Ata e quajtën atë Mondeo, dhe kjo, për fat të keq, është e vërtetë. Brendësia e makinës është e madhe, por bollëku i plastikës së lirë, futjeve ngjitëse të bëra nga plastika argjendi e lyer dhe tekstura e dobët e vinylit në dyer e prishin atë shumë. Dhe është edhe më e prishur nga mosha dhe kujdesi i dobët.
Brendësia e Ford Mondeo Hatchback '2007–10
Në fakt, këtu është shumë komode dhe gjithçka është në dorë. Ju thjesht nuk keni nevojë të prisni një mrekulli kur blini një makinë për një çmim që është vetëm pak më shumë se Fokusi i "popullit". Për këto para thjesht nuk mund të merrni hapësirë dhe cilësi më të lartë duke përfunduar në të njëjtën kohë. Makina nuk duhet të krahasohet me Mercedes premium, Audi dhe BMW, por me Camry dhe Teana relativisht të lira. Makina mund t'i rezistojë lehtësisht konkurrencës me japonezët, por ndodh që kjo klasë në pjesën evropiane të Rusisë të jetë e zënë kryesisht nga sedanët e markave premium.
Brendësia e Ford Mondeo Titanium Sedan '2007–10
Nëse vlerësoni me maturi cilësinë Sallon Mondeo, atëherë është padyshim më mirë se ajo që ofroi i dyti, madje edhe i treti Focus. Shumë më e gjerë se sa ishte, dhe më moderne se ato të mëvonshmet. Sa i përket cilësisë së izolimit të zërit, shumë varet nga gomat dhe asfalti. Cilësia e izolimit të zërit të harqeve është vërtet e ulët, por në një rrugë të mirë dhe goma të qeta standarde evropiane nuk ka probleme, dhe zhurma aerodinamike është minimale.
Brendësia e Ford Mondeo Sedan '2010–14
Ankesat kryesore për brendësinë, përveç atyre thjesht ideologjike, janë veshja e argjendit e qëruar në vendet e kontaktit të shpeshtë - në timon dhe në tastierë qendrore. Butonat dhe levat janë jetëshkurtër; mbishkrimet në to fshihen brenda vitit të tretë deri të pestë të përdorimit. Mbulesa e rrudhosur e levës së marshit, lëkura e prishur në timon, tapeti i dobët nën këmbët e shoferit dhe problemet me sediljen janë shqetësuese. Sediljet zakonisht lëshohen nga përforcimi i mbështetëses në zonën e suportit të mesit dhe kornizës së thyer të mbështetëses së kokës, por në makinat me kilometrazh të lartë shfaqen edhe probleme me formën e vetë sediljes. Shpesh ka ankesa për lëkundjen e pasqyrës së pamjes së pasme dhe goditjet nga dera e pasme në makinat hatchback. Cilësia e ndërtimit të brendshme ndonjëherë sjell surpriza të tjera, për shembull, ajri i nxehtë në këmbët e pasagjerit - kjo zakonisht nuk është një avari sistemi klimatik, por një prizë e zakonshme për strehimin e ngrohësit që ka rënë.
Brendësia e Ford Mondeo Hatchback '2010–14
Nuk ka pothuajse asnjë ankesë serioze për sistemet e ajrit të kondicionuar dhe elektrike: instalimet elektrike rrallë dështojnë, dështimet sistem multimedial, në përgjithësi, është një gjë e zakonshme, leva në timon janë çuditërisht të forta. Pothuajse të gjitha problemet me brendësinë mund të shihen dhe dëgjohen menjëherë, dhe në pjesën më të madhe ato janë të gjitha në ndërgjegjen e pronarit - shfaqja e tyre varet vetëm nga stili i funksionimit.
Kjo nuk do të thotë se asgjë tjetër nuk prishet, por këto janë prishje të rralla dhe të rastësishme. Në makinat me motorët me naftë kushtojini vëmendje instalimeve elektrike në ngrohësin shtesë të brendshëm, rryma e tij është deri në 80 Amper, dhe nëse nuk është instaluar në fabrikë, atëherë mund të përdoren tela shumë të hollë dhe lidhës të keq. Dhe nëse sistem të ngjashëm fuqizohet nga një motor benzine, atëherë ndoshta është tashmë krijimi i "Kulibins", me të gjitha pasojat që pasojnë.
Elektrike dhe elektronike
Nëse makina operohet me mençuri, atëherë besueshmëria e sistemit të energjisë Mondeo mund të jetë zili e Volkswagen dhe markave premium. Nëse nuk ka ujë që spërkat në kamare nën xhamin e përparmë për shkak të kanaleve të bllokuara, atëherë nuk ka nevojë të keni frikë nga dështimet serioze. Për çdo rast, kontrolloni lagështinë e tapetit të brendshëm - nëse është i thatë, atëherë gjithçka do të jetë patjetër mirë. Në makinat më të vjetra, mund të ketë probleme me instalimet elektrike nën kapuç - bëhet e brishtë, si izolimi ashtu edhe lidhësit.
Në makinat me një motor 1.6, gjeneratori është në rrezik; ai dështon lehtësisht. Tifozët e sistemit të ftohjes nuk janë të ndryshëm burim i lartë, makinat me bllokime trafiku shpesh kanë motorë të lirshëm, gjë që shërben si një shenjë indirekte e kilometrazhit të lartë.
Gjithçka tjetër është, përkundrazi, jo probleme, por veçori. Llambat ksenon këtu janë D 1S, jo më të suksesshmit, dhe njësitë e ndezjes nuk i pëlqejnë llambat kineze. Dritat e pasme janë të prirur ndaj plasaritjes dhe humbjes së vulës, megjithatë, fenerët nuk janë idealë as në këtë drejtim. Lidhja elektrike me dritat e mjegullës digjet rregullisht, por ato thjesht nuk janë të dizajnuara për funksionim të vazhdueshëm.
Frenat, pezullimi dhe drejtimi
Ashtu siç i ka hije një makine buxhetore (megjithëse të madhe), gjithçka këtu bëhet pa ndonjë gjë të veçantë dhe është mjaft e besueshme. Frenat Ata nuk shkaktojnë ndonjë telash, përveç se jeta e shërbimit të jastëkëve të frenave të pasme është e shkurtër, por ato të përparme zgjasin siç pritej për një kohë të gjatë. Njësia ABS rrallëherë dështon. Ndodh që kjo nuk është as një avari, por rezultati i trishtuar i një përpjekjeje për ta përditësuar atë me softuer më të ri, me një sistem ndihmës fillestar, ESP ose të tjera karakteristika të dobishme. Sensorët ABS janë të prirur për prishje kur përdoren në tokë: instalimet elektrike të tyre janë gjithashtu të dëmtuara, por ky problem mund të eliminohet relativisht lehtë.
Ford Mondeo Turnier Titanium ‘2007–10
Pezullimi për një makinë të kësaj klase është madje tepër i besueshëm. Vetëm në rrezik kushinetat e rrotave po fiksime amortizatorët e pasmë. Pothuajse të gjithë elementët, përveç shiritave të stabilizatorit, kanë një jetë shërbimi mbi qindra mijëra kilometra. Me një largësi të tillë, ndoshta do t'ju duhet të zëvendësoni nyjet e topit, kushinetat e rrotave, shufrat lidhëse dhe skajet. Dizajn i thjeshtë multi-lidhja e pasme do të kërkojë vetëm zëvendësimin periodik të blloqeve të heshtur të kërpudhave nën ngarkesa të rënda, dhe në pjesën e përparme pas "qindra" do t'ju duhet të monitoroni me kujdes mbështetëset e shtyllës.
Drejtuesi, përsëri, nuk ka surpriza. Raftet konvencionale të drejtimit dhe pompat e drejtimit të energjisë pa asnjë "aset". Gjithçka funksionon mirë, por në makinat e vjetra dhe kur vrapime të gjata ju duhet të monitoroni gjendjen e tubave - ato gërryhen, dhe goma e zorrëve plasaritet, kështu që rrjedhjet janë të mundshme. Trokitjet e rafteve shfaqen mjaft herët, por mos nxitoni ta shtrëngoni - praktikisht nuk ka lojë dhe sistemi nuk është i prirur për rrjedhje. Zhurma e pompës së drejtimit të energjisë nuk është e pazakontë, por në këtë gjendje, nga përvoja, mund të zgjasë mjaft gjatë. Mund t'i atribuojmë edhe kushineta të dobëta veçoritë e projektimit kjo pompë e lirë.
Transmetimet
Ingranazhet manuale nuk ofrojnë pothuajse asnjë surprizë, megjithëse me një motor 1.6, kutia e marsheve është ende mjaft e dobët dhe dështon relativisht shpesh (sipas standardeve mekanike). Masa e madhe e makinës bën të vetën. Kutitë e marsheve me pesë dhe gjashtë shpejtësi janë pa probleme të tilla, përveç se Volvo turbo-five thjesht mund të "shembet" kutinë gjatë drejtimit aktiv. Epo, mos harroni për volantët me dy masë; nëse ka dridhje dhe trokitje me shpejtësi të ulët, ndërrojini ato menjëherë, pasi Ford i bën ato relativisht të lira dhe mund të riparohen.
Me makinat automatike gjithçka është edhe më e thjeshtë. Me motorë 2.3 dhe 2.0 145 litra të rindërtimit. Me. instaluar një të shkëlqyer me gjashtë shpejtësi Kuti Aisin TF80SN, i njohur për shumë njerëz nga makinat dhe . Ka dëshmuar se është shumë i besueshëm për këtë gjeneratë të transmisioneve automatike, megjithëse kërkon ftohje dhe nuk toleron një stil aktiv drejtimi. Bllokimi i saj i motorit të turbinës me gaz doli të mos ishte përshtatur me temperamentin evropian. Sidoqoftë, edhe me këto karakteristika, kutia e shpejtësisë është e aftë të udhëtojë 150-250 mijë kilometra pa riparim; mjafton të ndryshoni vajin të paktën një herë në 60 mijë kilometra, ose më mirë akoma, më shpesh. Nëse lejoni mbinxehjen dhe nuk ndryshoni vajin, atëherë dizajni kapriçioz i trupit të valvulës do të shfaqet; nëse është i dëmtuar, do të duhet të blini një të re ose të provoni fatin tuaj me restaurimin, diagnostikimin dhe akordimin në një stol.
Rekomandohet shumë të zëvendësoni shkëmbyesin e nxehtësisë me një radiator të jashtëm për një transmetim automatik me një filtër; kjo do të zvogëlojë ndjeshëm shanset për shfaqjen e problemeve. Por dizajni i këtij transmetimi automatik është relativisht tradicional dhe riparohet pothuajse kudo. Nuk mund të thuhet e njëjta gjë për "automatin" tjetër.
"Roboti" parazgjedhës 6DCT450 nga Getrag, i cili filloi të instalohej pas rivendosjes së vitit 2010, nuk ndryshon në këtë thjeshtësi. Ashtu si Volkswagen me gjashtë shpejtësi DSG DQ 250, sistemi i kontrollit funksionon me të njëjtin vaj që kutia përdor si një lëng pune.
Artikuj / Praktikë
Çfarë nuk shkon me kutinë e marsheve DSG?
Çfarë është DSG dhe nga erdhi? DSG qëndron për Direkt Schalt Getrieb, e përkthyer fjalë për fjalë nga gjermanishtja - "kuti lidhje direkte ingranazhet." Ky është një nga llojet e shumta të robotëve parazgjedhës...
299121 9 45 13.08.2014
Pavarësisht nga sistemi i përmirësuar i filtrimit, problemet këtu janë të njëjta, dhe ato shoqërohen me të sasi e madhe ndotësit në vaj, temperaturën e lartë të tij dhe veshin e rëndë solenoidet e kontrollit. Por jeta e shërbimit të solenoideve, pistonëve dhe tufës është e kufizuar, dhe përveç kësaj, vulat e kutive dhe kushinetat janë gjithashtu shumë të ndjeshme ndaj ndotjes së vajit.
Një kuti që rrjedh zakonisht nuk tregon probleme me një produkt gome të lirë, por ndotje serioze të pjesëve të brendshme dhe një riparim të ardhshëm. Ka ende pak shërbime, të cilat tregtarët zyrtarë i përdorin me gjithë fuqinë e tyre - çmimi i tyre për riparime është të paktën tre deri në katër herë më i lartë dhe ndonjëherë është më e lehtë për t'u blerë kuti e re se sa për të riparuar të vjetrën. Një situatë e ngjashme Shumë mjeshtër fatkeq që janë bërë të aftë në njësi më të thjeshta janë gjithashtu të gatshëm të përfitojnë, por kompleksiteti i dizajnit nuk u lë atyre asnjë shans dhe pas riparimit të tyre, kutia shpesh nuk do të marrë jetë kurrë.
Padyshim që nuk ia vlen të blini një makinë me një transmetim të tillë nëse nuk dini se ku ta servisoni. Në praktikë, burimi i kutisë varion nga 100 në 250 mijë kilometra. Materialet harxhuese kryesore janë solenoidet (nga rruga, të pajtueshme me ato të përdorura në DSG DQ 250), një grup tufash dhe filtrash. Nëse ndryshoni vajin shpesh dhe menaxhoni me kujdes tërheqjen, kutia e shpejtësisë mund të rezultojë të jetë shumë e shkathët, por për disa arsye gjithçka nuk është aq e mirë për shumicën e shoferëve.
Motorët
Motorët Mondeo Mk 4 janë të njohur për të gjithë dashamirët e makinave Ford. Motorët e serisë 1.6 Zetec -SE janë të njëjtë si në . Motorët 2.0 dhe 2.3 janë të njohur nga e kaluara. E përsëris, kjo është shumë motorë të suksesshëm, me një burim të mirë dhe riparime të lira. Ata kanë disavantazhe, dhe në Mondeo një faktor shtesë rreziku është faqosja e dendur ndarja e motorit dhe radiatorë shumë të dendur që bllokohen lehtësisht. Për më tepër, këtu nuk ka asnjë sensor të temperaturës - prodhuesi fsheh me turp faktin se regjimi termik i motorëve është shumë intensiv, dhe shpesh motorët funksionojnë në temperatura mbi 115 °C.
Rekomandohet shumë që të instaloni firmware akordimi me një algoritëm të ndryshëm të kontrollit të ventilatorit dhe një termostat "të ftohtë" në 85-90 °C. Ky akordim zvogëlon tendencën e këtyre motorëve për të rrjedhur vaj nën kapuç. Gjithashtu redukton seriozisht shanset e humbjes së antifrizit, i cili del përmes tubave të shkëmbyesit të nxehtësisë së transmetimit automatik dhe rezervuarit të zgjerimit. Problemet kryesore të motorëve janë tubat e dobët të gomës, rrjedhjet e vulave dhe vulave të vajit dhe modulet e dobëta të ndezjes,
Njësitë më të reja EcoBoost në fakt janë pak të ndryshme nga ato më të vjetrat. Kokat e tjera të cilindrave, injeksioni i drejtpërdrejtë dhe mbushja turbo nuk e bëjnë motorin krejtësisht të ndryshëm. Nga rruga, temperatura e funksionimit të këtyre motorëve është më e ulët se ajo e motorëve atmosferikë, dhe ato gjithashtu kanë më pak rrjedhje. Por motorët tanë me benzinë janë shumë të ndjeshëm ndaj cilësisë së karburantit dhe niveli i rritjes së motorëve 2.0 është aq i lartë sa që versioni me 240 kuaj fuqi shpesh dështon me dëmtim grup pistoni dhe gërvishtja e astarve. Opsionet për 200-203 l. Me. në të njëjtën kohë, ato mund të konsiderohen si një opsion shumë, shumë i besueshëm.
Nën Kapuç Ford Mondeo Turnier ‘2010–14
Por mos shikoni fletën e të dhënave, shumë firmware të lira janë bërë për këta motorë me një fuqi prej 270 deri në 300+ kuaj fuqi nga Rambach, Beletsky dhe akordues të tjerë të çipave, kështu që motorët janë 200 kuaj fuqi. Me. Ata mund të kishin funksionuar për një kohë të gjatë me një kufi prej 300 forcash dhe një çift rrotullues prej më shumë se 450 Nm. Çfarë nënkupton kjo, unë kam shkruar tashmë në detaje në materialin rreth. Në përgjithësi, jini vigjilentë - pa diagnostifikim instrumental, një motor i tillë nuk mund të sjellë gëzim, por shumë pikëllim. Ndërsa motorët janë relativisht të rinj, ata kanë qenë në përdorim në Mazda CX -7 dhe Mazda MPS për një kohë të gjatë, dhe mund të themi se jeta e shërbimit ka rënë ndjeshëm, dhe jetëgjatësia e shërbimit të grupit të pistonit dhe zinxhirët kanë ulur. Pra, përveç dështimit të shpejtë, mund të prisni një "djegie vaji" banale dhe shtrirje të rripit të kohës. Dhe mos harroni për koston e shërbimit të pajisjeve të karburantit me injeksion të drejtpërdrejtë.
Nën kapuçin e Ford Mondeo Hatchback '2007–10
Motorët me naftë me origjinë franceze, PS A DW 10 dhe PSA DW 12, përbëjnë pjesën më të madhe të motorëve me naftë në Mondeo. Kur punoni me vajra me viskozitet të ulët, ka probleme: ngrihen kushinetat e motorit dhe turbinës, dhe mbetjet e vajit ndodhin për shkak të konsumimit të unazave. Por tashmë me vajrat me viskozitet SAE 30 dhe SAE 40, shumica e vështirësive u zhdukën. Por pajisjet e karburantit ende konsiderohet shumë kapriçioz, dhe këta motorë nuk shërbehen kudo. Në çdo rast, në shërbimet Peugeot ose Land Rover me probleme mekanike ose sistemi i injektimit do të zgjidhet shumë më shpejt sesa në atë Ford.
Çfarë të zgjidhni?
A është madhësia e rëndësishme për ju? A është rehatia më e rëndësishme se prestigji? Nëse përgjigja për të dyja pyetjet është po, atëherë Mondeo-4 është krijuar për ju. Vërtetë, është më mirë ta blini atë nga motorë të thjeshtë dhe kutitë, gjeni pajisje më të mira dhe trupi ruhet sa më mirë. Ka shumë mangësi, por prodhuesi e bëri makinë e lirë, ju duhet të pajtoheni me këtë.
Në foto: Ford Mondeo Hatchback ‘2007–10
Dhe Mondeo Mk 4 është gjithashtu i bukur - megjithëse jo aq i dukshëm sa pasardhësi i tij, ai ende tërheq vëmendjen edhe sot e kësaj dite. Nuk është aspak për shpirtin, është për trupin. Epo, për pasagjerët. Sigurisht, nëse vërtet kujdeseni për ta.
A do t'i blini vetes një Mondeo 4?
17 korrik 2014 → kilometrazhi 107,000 kmRishikimi i Ford Mondeo 4
Parathënie.
Një makinë është, para së gjithash, një mekanizëm, dhe si çdo mekanizëm tjetër, ajo tenton të dështojë herët a vonë. Sa shpesh do të jetë dhe sa serioze do të jetë varet tërësisht nga ju.
Si ishte.
Deri në momentin e blerjes kam pasur në pronësi një Passat B5, i cili u bë mjaft i vjetër dhe me shumë entuziazëm dhe pasion shkonte te të apasionuarit pas makinave. Zgjedhja ime ishte midis Nissan Teana, BMW 5, Mazda 6 dhe gjeneratës së fundit (në atë kohë) Ford Mondeo. Kriteret e vlerësimit ishin të njëjta si më parë - një sedan mjaft i gjatë, mesatarisht i rëndë dhe i gjerë. Teana - u hoq për arsye të dizajnit të brendshëm, BMW - e frikësuar nga çmimi, Mondeo - më tërhoqi vëmendjen me dizajnin e linjave të trupit, brendësinë e kabinës dhe atë relativisht të ulët. politikën e çmimeve, në segmentin e tij, përfshirë. dhe për shërbim. Për sa i përket karakteristikave teknike të makinës, unë po kërkoja një makinë për të cilën çelësi do të ishte thjesht ekzekutimi teknik i përbërësve dhe montimeve kryesore (kisha mjaft probleme me pezullimin e përparmë Passat). Si rezultat, pashë reklamën dhe vendosa të shikoja. Arrita, shikova përreth dhe kuptova se ishte ajo që më duhej.
Pakoja quhej Titanium Black, e cila kishte gjithçka përveç një çati dielli dhe një motor 2.5T, ngjyra quhet "Morello", dhe në ndriçim të ndryshëm është më shumë e kuqe-vjollcë se sa burgundy. Disa ditë më vonë u regjistruam në policinë rrugore dhe u larguam...
Ashtu sic eshte. Brendësia e Ford Mondeo është mjaft ergonomike, e rehatshme dhe gjithashtu e bukur në moderim. Në kabinë ka mjaft kamare dhe sirtarë të ndryshëm për të gjitha llojet e gjërave të vogla, disa për cigare dhe disa për çamçakëz.
Konfigurimet e sediljeve me lëkurë ishin të ndryshme, disa kishin Alcantara me lëkurë, unë personalisht kisha sedilje lecke, të zbukuruara me lëkurë, të gjitha në ngjyrë të errët. Sediljet anatomike pa ngjyrosje dhe të këndshme u provuan të jenë udhëtime të gjata, mbështetja e mesit më në fund shpërndau dyshimet për komoditetin dhe komoditetin në rrugë. Kam udhëtuar në distanca të gjata (më shumë se 700 kilometra) pa u ndalur dhe jam tepër i lumtur që nuk më lodhen shpina dhe të pasmet.
Sediljet e përparme janë me ngrohje (5-shpejtësi), gjë që do të kënaqë edhe ngrohësin më të vështirë. Është një temë e lezetshme për dimër, megjithëse e përdor rrallë.
Selia e shoferit ka rregullim elektrik të lartësisë, pjesa tjetër ka vetëm rregullim përpara/prapa dhe mbështetje mesit. Ende nuk ka pasur ankesa për shqetësim.
Kartat e derës janë gjithashtu plastike, të zbukuruara me lëkurë, me doreza të plota për mbylljen dhe hapjen e derës. Aktiv dera e shoferit Ka një njësi kontrolli për të gjitha xhamat elektrikë, duke fikur/ndezur xhamat e pasmë dhe duke rregulluar pasqyrat.
Në foton më poshtë do të shihni se ky konfigurim ka një përfundim alumini, gjë që mua personalisht më pëlqen më shumë sesa plastika e rreme si druri. Secilit të tijën.
Pulti eshte i pajisur me kompjuter ne bord Convers+, takometer dhe shpejtesi standard, gjithcka eshte bere ne stilin kuq e bardhe, me rregullim te ndricimit dhe naten nuk me ka bere asnje problem. Këtu mund të theksoj vetëm se Converse në një makinë të fikur ende shkëlqen blu dhe të bardhë, dhe nëse jeni vetëm me një vajzë, disi nuk është komode, sepse ekrani është i madh dhe pothuajse ndriçon të gjithë brendësinë.
Deflektorët e kanalit të ajrit - në shikim të parë më kujtuan deflektorët Renault Logan në formë, por kjo është ndoshta e gjitha e keqja që mund të them për ta. Gjithçka është e ajrosur, gjithçka rrotullohet, gjithçka funksionon, në shtyllat anësore qendrore (ku është vendosur rripi i sigurimit) ka deflektore për pasagjerët e pasëm. Në kohën kur ajri i ngrohtë arrin atje në dimër, ai do të humbasë pak temperaturën, por në përgjithësi, njerëzit e ulur prapa e ndjejnë ndryshimin.
Paneli është mjaft i madh, i cili në kombinim me kapuçin e gjatë dhe masiv të jep siguri shtesë, ndihesh më i sigurt kur lëviz, sikur të ketë armaturë masive përpara.
Konsola klimatronike dhe qendrore janë, në parim, standarde, dhe këtu mund të theksoj vetëm se makinat e pajisura mirë janë të pajisura me një radio me prekje 2din, e cila nuk është inferiore në funksionalitet ndaj një televizori në shtëpi, me aftësinë për të lidhur një pamje të pasme kamera dhe një mori të mirash të tjera.
Ndarja e dorezes eshte shume e thelle dhe e bollshme, mund te vendose 2 shishe nga 2 litra secila (mund te perdoret si frigorifer), ka 2 mbajtese filxhani, ka edhe 2 çakmak, tuneli qendror eshte i lyer me llak piano. (në mënyrë infektive) pëlqen të gërvishtet. Ne duhet ta pastrojmë makinën me lagështi pothuajse çdo javë për të mbajtur gjithçka në gjendjen e saj origjinale.
Unë u befasova këndshëm nga madhësia e brendshme. Është e lehtë të vishni 4 burra të rritur të rëndë me rroba dimërore pa u tundur ose duke i shtypur gjunjët në sediljen përpara ose në pultin.
Përndryshe, gjithçka është e arritshme edhe për një person të gjatë dhe masiv. Gjatësia ime është 185 centimetra, peshoj 90 kilogramë - ndihem rehat, pa asnjë vështirësi, gjithçka është e përshtatshme, nuk mund të pushoj kokën, nuk mund të drejtoj me gjunjë, nuk është e përshtatshme vetëm të ngjitem prapa - është larg. , nuk e arrij dot as me rripin e sigurimit të zhveshur.
Motori në këtë model është i instaluar me shenjën AOBA, ka 2 litra vëllim dhe 145 kf. pushtet, i quajtur Durateq. Ky motor është i lindur në Ford, si motorët e tjerë (për shembull, 2.3 është huazuar nga Mazda, 2.5 me turbinë nga Volvo) Është e vështirë të thuash 2 litra - shumë apo pak - të gjithë vendosin për vetë, por për mua personalisht pothuajse nuk mjafton. Makina është mjaft e rëndë, me një mori opsionesh dhe ka një humbje të dukshme të fuqisë kur vozitni me 3 pasagjerë dhe me kondicioner të ndezur. Jo, ajo nuk e ndalon plotësisht makinën - ajo ende kapërcen dhe rrotullohet mirë me shpejtësi të lartë, por thjesht bëhet më e vështirë për të që t'i bëjë të gjitha këto, si rezultat i së cilës konsumi i saj rritet.
Duke folur për konsumin: kur bleva, mata konsumin e karburantit (dhe jo sipas kompjuterit në bord, siç bëjnë shumë; ishte afërsisht 11 litra në qytet, rreth 8-9 litra jashtë qytetit. Si çdo pronar i mirë makine duhet të bëni kur blini një makinë të përdorur - pas blerjes, është bërë menjëherë mirëmbajtja, në të cilën:
Ndërrimi i vajit të motorit dhe transmisionit manual
Zëvendësimi i kandelave për motorët me djegie të brendshme
Pastrim dhe përshtatje valvula e mbytjes AKULL
Të gjithë filtrat
Kompjuteri është i lidhur, leximi i gabimeve tregoi mungesën e tyre.
Më pas, konsumi ishte një surprizë e këndshme dhe arriti në 8.4 litra/100 kilometra në modalitetin e qytetit, dhe 5.9 litra në modalitetin autostradë, pa ekzagjerim. Matjet u kryen në dimër, me ngrohje të ndezur në mes, pa ndriçim të jashtëm të ndezur, pa xhami dhe xhamat e pasmë me ngrohje, me 2 pasagjerë, me shpejtësi jo më të madhe se 100 km/h, me goma me majë.
Për mua mbetet ende një mister se ku marrin konsumin e madh (rreth 15 deri në 18 litra në qytet) në motorë të ngjashëm nga pronarë të tjerë.
Motori nuk konsumon vaj në asnjë rrethanë, edhe nëse rrotullohet sistematikisht deri në 3.5-4 mijë rpm. Nga ndërrimi në zëvendësim, makina nuk ha asgjë.
Vaji i përdorur është vaj origjinal Ford (me sa duket është një fuçi Castrol 5w-30).
Motori i ngrohtë funksionon në heshtje, pothuajse kam ndezur makinën tashmë të ndezur disa herë.
Rripi i kohës - mungon, halleluja! Zinxhiri i kohës kërkon vëmendje në kohën e kilometrazhit prej rreth 200 mijë, kështu që për 3-5 vitet e para të pronësisë mund ta harroni atë (nëse shërbim në kohë sigurisht). Përndryshe, gjithçka është standarde, antifrizi është rozë, lëngu i drejtimit është gri, ka vetëm një rrip në motor, mund të ndryshohet pa shumë vështirësi në varësi të vendndodhjes së motorit (përgjatë).
Unë e shërbej motorin çdo 8,000 kilometra, është i shtrenjtë (madje mirëmbajtja pas garancisë jo në një tregtar kushton rreth 4,500 mijë rubla), por është i besueshëm dhe i lehtë për t'u punuar. Unë kurrë nuk i kam kuptuar njerëzit që nuk kujdesen për mirëmbajtjen e makinës së tyre dhe ndryshojnë vajin dhe filtrat një herë në 25-30 mijë kilometra, pas së cilës ata habiten - konsumi i rritur, koksimi i shtratit ne koken e cilindrit, bloza dhe ne tenxhere, shfaqja e unazave ne tape, zhurma, dridhje, tym...
Motorë të tjerë (për shembull, një motor 2.3 ose 2.5 turbo) - fotografia mund të jetë e ndryshme, duhet të lexoni dhe provoni. Unë bëra gjithçka me rrezikun dhe rrezikun tim.
Pezullimi nuk është me shumë lidhje, gjë që është një minus për rehati, por një plus për shërbimin dhe mirëmbajtjen. Nuk ka asgjë të veçantë për t'u thyer, amortizatorët, shiritat e stabilizatorit po kockat e dëshirave e pasme (natyrisht, pa ndryshuar veçmas blloqet e heshtur), kostoja është e njëjtë me Passat. Pas blerjes që më duhej të ngrija makinën, lista ndryshoi:
Disqet dhe jaskat e frenave përreth
Shufra drejtuese përpara djathtas
Krahët e pasmë të pasme
Shtylla e stabilizatorit
Ishte pjesërisht origjinal, pjesërisht zëvendësues cilësor dhe doli rreth 30 mijë. Të shtrenjta apo të lira - gjykoni vetë. Udhëtime të rregullta në Karelia (Petrozavodsk, kushdo që ka qenë atje e di se çfarë rrugësh) dhe inspektimi i kontrollit pas gjysmë viti ai tregoi mungesë të patologjisë mekanike. Le të shohim se çfarë do të ndodhë më pas.
Ndarja e bagazhit meriton vëmendje të veçantë. Lartësia ime është 185 (përshkruar më lart), dhe duke u përkulur në hapjen e bagazhit, nuk mund të arrij në pjesën e pasme të sediljeve të pasme; bagazhi është vërtet shumë i madh, voluminoz, me një kamare për një rrotë rezervë dhe mjete thelbësore. Do të theksoja disavantazhin kryesor të ndarjes së bagazhit (si pothuajse të gjithë ata që drejtojnë një Mondeo) - një hapje shumë e ngushtë dhe e vogël. Herë pas here ose do të ndoteni në parakolp, ose nuk do të jeni në gjendje të merrni diçka nga larg.
Në dimër, u vu re se kapaku i bagazhit është i mbyllur strukturisht pranë parakolpit, dhe nëse ka akull, gërvishtjet mbeten në të njëjtin parakolp. Nuk kam fituar ende, jam duke kërkuar një zgjidhje. Kullimi i shiut nga kapaku i bagazhit gjithashtu nuk është bërë shumë i menduar, pasi nëse hapni ndarjen e bagazhit në shi, një rrjedhë e tërë do të rrjedhë nga kapaku, në rastin më të mirë - në gjunjë.
Ngrohja, ventilimi, klimatizimi tashmë janë përshkruar pjesërisht në titullin e temës, por unë do t'ju tregoj më në detaje. Në përgjithësi, gjithçka është standarde, përveç se pjesa e brendshme është e madhe, dhe në acar nën 25 gradë është mjaft e vështirë të ngrohesh. Dhe nuk është një sobë e dobët, por vëllimi i brendshëm. Në fillim u ula në gotë - mendova se kishte një problem me sobën, por më pas dukej se kuptova që ajri ishte pothuajse i nxehtë nga deflektorët, thjesht duhej kohë për t'u ngrohur.
Situata është e njëjtë me kondicionerin. Vërtetë, pas blerjes vendosa menjëherë të rimbush sistemin, në mënyrë që në një moment të panevojshëm të mos mbetem pa freski në diell.
Pas mbushjes me karburant, filtri i pluhurit u hoq dhe të gjitha linjat ajrore nën torpedo u trajtuan plotësisht me avull me klorheksidinë në një temperaturë prej 97 gradë dhe një presion prej 2 atmosferash.
Kjo bëri të mundur vrasjen dhe dezinfektimin e gjithçkaje përmes së cilës ajri kalon në kabinë. Radiatori i ajrit të kondicionuar është larë gjithashtu në mënyrë të përsëritur me shkumë aktive të trupit dhe ujë nën presion për të zvogëluar ngarkesën në kompresor.
Pas këtyre procedurave, kondicioneri filloi të ftohet me një rend të madhësisë më të fortë, dhe pjesa e brendshme filloi të ftohet shumë më shpejt.
Unë gjithashtu do të përfshij në këtë seksion ato të mira me të cilat isha i kënaqur kur bleva, po flasim për xhamin e përparmë të nxehtë. Para blerjes kam degjuar mendimin e skeptikeve, thone pse duhet, posa te ngrije ngrin dhe herezi te tjera... Mund të them me kompetencë se në ngricat deri në minus 20 gradë Celsius, çdo borë dhe çdo akull shndërrohet në ujë brenda 1 minute, pas së cilës fletët e fshirësit të xhamit thjesht hiqen, ose me një njollë gome. Bateria ha, jo - xhami nuk do të plasaritet, jo - nuk mbetet akulli, xhami mbetet i thatë. dreq gjë e rehatshme!
Ford përfshiu një opsion në Converse që, kur matet, temperatura e jashtme automatikisht ndez xhamin e përparmë dhe xhamat e pasmë, si dhe pasqyrat, nëse temperatura jashtë është nën plus 5. Është një gjë e bezdisshme, sepse në plus 4 praktikisht nuk ka akull dhe acar, dhe bateria fillon të hajë. Mund të trajtohet duke hequr siguresën, nëse dikush ka nevojë për të.
Aftësia ndër-vend natyrisht varet nga shoferi. Me këtë makinë nuk ia vlen të vërshoni kaldaja dhe të kaloni pengesat ujore, por në borë 30 centimetrash dhe goma Ice Cruiser 7000, makina nxiton si tank, me marshin e dytë, pa u ngecur. Nuk e kam provuar më thellë dhe nuk kam nevojë për të. Megjithatë, është një sedan i biznesit të qytetit.
Falë Zotit nuk ka pasur nevojë të kontrollohet siguria, por sipas asaj që thuhet – 8 airbag, përfshirë edhe airbagun e gjurit të shoferit. Është e vështirë të thuhet për trashësinë e metalit, por duke pasur parasysh tendencat moderne, është e hollë, kështu që ata kursejnë në gjithçka. Mos vozitni - nuk do t'ju duhet ta përdorni.
Multimedia dhe audio - për të mos thënë se jam i kënaqur, por mjaft mirë. Pajisja e kokës si një televizor i vogël, 8 altoparlantë dhe i mungon një subwoofer. Ai luan mjaft mirë, mund të lexojë USB, Micro DC (+ navigacion), AUX dhe DVD.
Vetë njësia e kokës ka një funksion Bluetooth, radio dhe mund të shikoni filma. Në përgjithësi, është i përshtatshëm. E gjithë kjo është një opsion shtesë, dhe lidhet indirekt me makinën.
konkluzioni:
Një sedan i madh, i respektuar, me një gamë të mirë opsionesh dhe të mirash, por për fat të keq cilësia moderne e punimit lë shumë për të dëshiruar. Do t'i jap një C të fortë për montimin, kriketat po kalojnë nëpër brendësi, shtresa e bojës është e hollë - është copëtuar deri në metal. Nëse zgjidhni një makinë, zgjidhni pak më të vjetër (para vitit 2010), dhe në rastin më të keq përfundoni me një montim belg, në rastin më të mirë - me një gjerman.
Nuk më pëlqeu asambleja e Vsevolozhsky Sollers.
Faleminderit per vemendjen!
Ky rrip transportieri jetëgjatë do të zëvendësohet nga pasardhësi i tij - gjenerata e pestë Mondeo. Përfaqësuesi i të katërtit duket se është i mirë për të gjithë: ai është i madh, i lirë në krahasim me Konkurrentët japonezë dhe relativisht i besueshëm. Gjëja kryesore kur blini është të shmangni disa modifikime, të cilat do t'i diskutojmë në detaje në rishikimin tonë.
Pak histori
Gjenerata e katërt Mondeo filloi të zhvillohej në fillim të viteve 2000 në bazë të platformës EUCD, një ide e përbashkët e Ford dhe Volvo. Përveç Mondeo-s, makina të tilla si Range bazohen në të Rover Evoque, Volvo XC60, Volvo S80 dhe Ford S-MAX. Vetë modeli u shfaq në 2006; ai hyri në prodhim një vit më vonë. Në vitin 2010, makina u përditësua dhe u pranua optikë e re, parakolpët dhe kapuçin, si dhe motorët e rinj EcoBoost me kuti robotike PowerShift.
Në vitin 2009, prodhimi i Mondeo filloi në Vsevolozhsk afër Shën Petersburgut, në të njëjtën linjë montimi si Focus. Ne prodhonim vetëm automjete automobilistike, kurse makinat hatchback dhe stacion vagonët u importuan nga Belgjika. Prandaj, ato kushtojnë pothuajse 100,000 rubla më shumë, dhe ju mund t'i gjeni ato treg sekondar shumë problematike. Modeli është prodhuar gjithashtu në Kinë, Tajvan dhe Tajlandë, por kopje të tilla nuk mund të gjenden në tregun rus.
Kishte shumë motorë. Motori bazë ishte një katërshe me 1.6 litra me 125 kf (tani 120 kf), i njohur nga i njëjti Focus. "Katër" 2 litra mund të kishte 145, 200 ose 245 kf, ndërsa 2.3 kishte vetëm 161 kf. nën kapuç. Pesë me linjë 2.5 litra nga Volvo prodhoi 220 kf. Dhe këta janë vetëm motorë benzinë. Njësitë me naftë kishin gjithashtu katër cilindra me radhë dhe një vëllim 2 dhe 2.2 litra me 140 dhe 175 kuaj fuqi, përkatësisht.
Kishte katër kuti ingranazhesh - një manual me 5 ose 6 shpejtësi, si dhe një automatik Aisin me gjashtë shpejtësi dhe një robot PowerShift me dy tufa (është strukturor i ngjashëm me). Nuk ka lëvizje opsionale me të gjitha rrotat.
Ford Mondeo 2006
Oferta ne treg
Ka shumë oferta për të blerë një Mondeo të përdorur. Nuk ka asgjë për t'u habitur në këtë, sepse makina ka mbajtur vendin e parë në shitje në klasën D për disa vite. Por Mondeo, sapo del nga showroom-i, zhvlerësohet relativisht shpejt. Tani një makinë e përdorur kushton mesatarisht nga 400,000 në 800,000 rubla, në varësi të vitit. Tregtarët ofrojnë një të re në sallë ekspozite nga 700,000 rubla, dhe kufiri i sipërm i etiketës së çmimit qëndron në pothuajse 1.5 milion rubla.
90% e makinave në tregun sekondar janë sedan. Vagona stacion dhe hatchback - 5% secila. Raporti i instancave me automatik dhe transmetimet mekanike afërsisht 55% deri në 45% respektivisht. Dizelët janë vetëm 15%.
ÇmimetFordMondeo
Ford Mondeo sedan 2007-2010
Motorri
Siç kemi thënë tashmë, kishte shumë motorë.
"Pesë" me turbocharged inline nga Volvo, i njohur nga Ford Kuga, ka probleme me një rrip të dobët të kohës dhe rrjedhjen e vulave të boshtit me gunga. Por turbina e saj është shumë e besueshme dhe mund të udhëtojë 250,000 km, por vetëm nëse i jepni mundësinë të ftohet për një ose dy minuta. Përtaci pas udhëtimit.
Baza 1.6 u instalua në Focusin e dytë. Është i mirë, por vetëm për Focus - për një Mondeo të rëndë, motori është qartë i dobët, kjo është arsyeja pse ai vazhdimisht duhet të "përdredhur", duke zvogëluar kështu jetën e tij të shërbimit. Ka një rrip kohor me orar ndërrimi çdo 120,000 km, por për shkak të ngarkesa të rritura Ekspertët rekomandojnë ndryshimin e tij në 90,000 km. Për më tepër, një motor i tillë shpesh gjendet në makinat e mëparshme të flotës së taksive. Në përgjithësi, është më mirë ta refuzoni atë.
Katërsat me aspirim natyral me vëllime 2.0 dhe 2.3 litra të familjes Duratec kanë një zinxhir kohor që ndryshon sipas konsumit. Injektorët e karburantit në to duhet të lahen çdo 90,000 km. Dhe mbani një sy në nivelin e vajit, pasi këto njësi pëlqejnë ta "hanë" atë dhe dritë paralajmëruese ndizet shumë vonë.
Por pas rivendosjes, njësitë e reja të prodhimit të vetë shqetësimit erdhën nga familja EcoBoost - 2-litra 200 dhe 240 kf. Ka shumë histori në forume për një piston të djegur në vitet e para të shitjeve. Problemi u zgjidh me një zëvendësim të thjeshtë software ECU e motorit përgjegjës për gatimin përzierje e karburantit. Në këta motorë, injektorët duhet të lahen pas një kilometrazhi prej 150,000 km.
Dieselët janë fryt i punës së inxhinierëve francezë Peugeot-Citroen. Pompa e injektimit me karburantin tonë zgjat afërsisht 150,000 km, filtri i karburantit Më parë, tregtarët i ndryshonin ato një herë në 30,000 km, tani - dy herë më shpesh. Për fat të mirë, motorët me naftë të instaluar në Mondeo shmangën problemin e filtrave të grimcave për shkak të modelit të modifikuar që u gjet në Ford Kuga, kështu që ata mund të përballojnë 150,000 - 200,000 km.
Radiatori i motorit dhe i kondicionerit duhet të hiqet dhe lahet çdo 60,000 km, përndryshe do të ndalojë së kryeri funksionet e tij, gjë që mund të çojë në mbinxehje të njësisë së energjisë.
Një tjetër "sëmundje" nga e cila "vuajnë" të gjithë motorët e modelit është një mbështetje e dobët e djathtë. E bën veten të ndjehet tashmë në 100,000 km.
Ndarja e motorit Ford Mondeo 2007-2010
Alexander Korobchenko
Rishikues
Nën këmbën e djathtë të shoferit të Mondeo 2.0 EcoBoost gjendet potenciali për të bërë goditje të mprehta dhe të fuqishme midis kryqëzimeve, për të thyer rrjedhën e ngadaltë të rrugëve qendrore dhe për të vendosur rekorde për ngasjen midis veriut dhe jugut përgjatë unazës...
faqe interneti, 2011
Transmetim
Motori bazë nga Focus ka një transmetim manual bazë me pesë shpejtësi IB5. Burimi i saj i tufës është 100,000 – 150,000 km. Motori 2-litërsh me aspirim natyral punon me një kuti ingranazhesh manuale MT75 me pesë shpejtësi dhe jetëgjatësia e tufës është afërsisht e njëjtë. Motorët 2.5 dhe motorët me naftë bashkohen me një kuti ingranazhi me gjashtë shpejtësi të caktuar MT-66. Rekomandohet të ndryshoni vajin në çdo transmetim manual çdo 100,000 km.
"Automatike" AW21 nga Aisin u instalua në motorin 2.3 dhe naftë. Kur mbinxehet, gjë që ndodh në mot të nxehtë në bllokime trafiku, shfaqen goditje gjatë ndërrimit të marsheve. Për të mos "vrarë" kutinë, "truri" u ndez në servis dhe u pajis me një radiator shtesë. Kur blini, zbuloni nëse është në opsionin që ju pëlqen me këtë kuti. Rekomandohet ndryshimi i vajit çdo 60,000 km.
Motorët e rinj EcoBoost mbështeten në një "robot" po aq të ri PowerShift. Skema e funksionimit është e ngjashme me "robotin" DSG nga Volkswagen. Ekzistojnë gjithashtu dy lloje - me një tufë "të lagësht" dhe "të thatë". Besueshmëria është e dobët në versionin "e thatë", ashtu si homologu i tij gjerman. Faleminderit Zotit që Fokusi III- e fundit e pajisur me të. Mondeo IV mori një version më të besueshëm me një tufë "të lagësht". Ndryshimi i vajit - çdo 45,000 km
Ford Mondeo Hatchback 2008-2010
Philip Berezin
Rishikues
Bashkësia e EcoBoost dhe PowerShift është jashtëzakonisht e suksesshme - ndërrimi i marsheve ndodh shpejt, praktikisht pa pauza ose ndonjë goditje të dukshme.
faqe interneti, 2010
Pezullimi
Reiki në Mondeo më shpesh rrjedh në periudha e garancisë dhe njësitë problematike ndërrohen si montim pa pagesë. Nëse rrjedhjet ndodhin pas skadimit të periudhës së garancisë, zakonisht ndodh vetëm pas një aksidenti. Por trokitja ndodh për shkak të mëngës mbështetëse, e cila është prej plastike dhe thjesht nuk mund të përballojë ngarkesën.
Amortizatorët dhe shpërndarësit në rrugët tona mund të përballojnë afërsisht 100,000 km përpara dhe 50,000 km më shumë në pjesën e pasme.
Alexander Korobchenko
Rishikues
Në një rrugë të sheshtë dhe të pandërprerë (nëse keni fatin ta gjeni një të tillë), Ford ecën aq pa probleme sa shoferi mund të zbulojë vetëm se shpejtësia është tashmë 110 në radarin që i është treguar. Pezullimi përballon mirë sipërfaqet e pabarabarta me shpejtësi nga 70 km/h.
faqe interneti, 2011
Trupi dhe brendësia
Mondeo ka një bazë të madhe të rrotave - pothuajse 3 m (2850 mm), kjo është arsyeja pse rreshti i pasmë është mjaft i gjerë. Nuk ka të meta në dizajn në vetë brendësinë. Shumë nga makinat e paraqitura në tregun sekondar kanë pjesë të brendshme prej lëkure.
Një Mondeo i kalbur është një gjë e rrallë. Edhe makinat e prodhuara në vendin tonë u rezistojnë me sukses kimikateve rrugore. Nëse vëreni ndryshk, atëherë kjo është një arsye për të kontrolluar trashësinë e të gjithë bojës. Me shumë mundësi, ky element i mbijetoi një aksidenti dhe më pas ishte lyer dobët.
Problemi mund të shkaktohet nga bagazhi, i cili ndonjëherë refuzon të hapet pasi shtyp butonin për shkak të instalimeve elektrike të prishura - është thjesht i shkurtër dhe prishet pas disa vitesh. Ky problem shfaqet vetëm në sedanët.
Salloni i Fordit Mondeo 2014
Pajisje elektrike
ECU e motorit ndodhet menjëherë pas parakolpit të përparmë në të majtë. Një goditje e vogël, dhe blloku i shtrenjtë do të duhet të zëvendësohet plotësisht. Telat e sensorëve standardë të parkimit vendosen prapa parakolpëve (para dhe pas) dhe ato nuk kanë ndonjë mbrojtje serioze dhe thjesht mund të kalbet.
Kontrolloni funksionimin e sistemit Converse+ në panelin e instrumenteve dhe nëse shfaqen defekte, kjo do të thotë që pronari i mëparshëm nuk e zgjidhi problemin nën garanci, kështu që me shumë mundësi do t'ju duhet ta zëvendësoni këtë montim paneli me shpenzimet tuaja.
Kostot e mirëmbajtjes nga tregtarët zyrtarë
Kur Mondeo doli në shitje, mirëmbajtja kërkohej një herë në vit ose çdo 20,000 km, cilado që të vinte e para. Ky ishte një nga Përparësitë e Fordit në një kohë kur markat e tjera kishin rregullore çdo 15,000 apo edhe 10,000 km. Por tani kompania ka kaluar edhe në një kufi prej 15,000 km.
Me çmimet e mirëmbajtjes, gjithçka është më e ndërlikuar. Aktualisht kompania kryen ndërrime vaji dhe Filter vaji, si dhe zëvendësimin e filtrave të ajrit, kabinës dhe karburantit (në naftë). Çmimi i mirëmbajtjes varet nga motori. Ne ofrojmë çmime të rekomanduara nga zyra përfaqësuese zyrtare për të gjithë tregtarët motorë të ndryshëm duke marrë parasysh punën dhe materialet harxhuese.
Ford Mondeo 2006
Çmimet e mirëmbajtjes duke përfshirë punën dhe materialet harxhuese
Kostoja e punimeve të tjera tregtarët zyrtarë së bashku me pjesët e këmbimit gjatë mirëmbajtjes
Ford Mondeo 2007-2014
Çmimet për disa pjesë këmbimi