Parimi i motorit të motorit të automobilave të operimit. Mazda Rotari Engine Kthim: Kjo është ajo që ju duhet të dini për të.

Ideja e motorit rrotullues është shumë joshëse: kur konkurrenti është shumë larg nga ideali, duket se ne jemi gati për të kapërcyer mangësitë dhe ne nuk do të marrim një motor, dhe vetë përsosmëria ... Mazda ishte në robëria e këtyre iluzioneve për aq kohë sa 2012, kur modeli i fundit u hoq nga prodhimi i motorit ROTAR - RX-8.

Historia e krijimit të një motori rrotullues

Emri i dytë i motorrit të rotorit (RPD) - VANKEL (lloj naftë). Është Felix Vankel se dafina e shpikësit të një motor rrotullues-pistoni i atribuohen sot dhe një histori prekëse është thënë për mënyrën se si Vankel shkoi në qëllimin e tij në të njëjtën kohë kur Hitleri shkoi në vete.

Në fakt, gjithçka ishte ndryshe ndryshe: një inxhinier i talentuar, Felix Vankel me të vërtetë ka punuar në zhvillimin e një motori të ri, të thjeshtë të djegies së brendshme, por ishte një motor tjetër i bazuar në bashkë-rotacionin e rotorëve.

Pas luftës, Vankel u soll nga kompania gjermane NSU, e cila kryesisht prodhonte motoçikleta, në një nga grupet e punës që hapën në krijimin e një motori rrotullues nën drejtimin e Walter Freudit.

Kontributi i Vankel është studime të gjera të vulave të valvulave të rradhës. Skema bazë dhe koncepti i inxhinierisë i përkasin Freudit. Edhe pse Vankel kishte një patentë për rotacion të dyfishtë.

Motori i parë kishte një dhomë rrotulluese dhe një rotor fiks. Shqetësimi i dizajnit solli në idenë për të ndryshuar skemat në vende.

Motori i parë me një rotor rrotullues filloi punën në mesin e vitit 1958. Ai ndryshonte pak nga pasardhësi i tij i ditëve tona - përveç nëse qirinj duhej të transferoheshin në trup.

Së shpejti firma njoftoi se ajo arriti të krijojë një motor të ri dhe shumë premtues. Pothuajse njëqind vetura të angazhuara në prodhimin e makinave bleu licenca për lirimin e këtij motor. Një e treta e licencuar ishte në Japoni.

RPD në BRSS

Por Bashkimi Sovjetik nuk bleu fare licencë. Zhvillimi i motorit të saj rrotullues filloi me faktin se makina gjermane RO-80 u soll në Bashkim, prodhimi i NSU filloi në vitin 1967.

Shtatë vjet më vonë, pas kësaj, një zyrë e dizajnit zhvillohet ekskluzivisht motorë rrotullues-pistoni u shfaq në bimën Vaz. Veprat e tij në vitin 1976 filluan motorin Vaz-311. Por pancakja e parë doli të jetë një com, dhe ai u finalizua për gjashtë vjet të tjera.

Makina e parë Sovjetike Seriale me një motor rrotullues është Vaz-21018 i përfaqësuar në vitin 1982. Për fat të keq, në partinë eksperimentale, të gjitha makinat kanë dështuar. Ne u përfundua një vit tjetër, pas së cilës u shfaq Vaz-411 dhe Vaz 413, të cilat u miratuan nga departamentet e fuqishme të BRSS. Nuk ishin veçanërisht të shqetësuar për konsumin e karburantit dhe një burim të vogël motorik, por ata kishin nevojë për makina të shpejta, të fuqishme, por të pakëndshme të aftë për të shmangur një makinë të huaj.

RPD në perëndim

Në Perëndim, motori rrotullues nuk ka prodhuar bum, dhe fundi i zhvillimit të saj në Shtetet e Bashkuara dhe Evropa vënë krizën e karburantit të vitit 1973, kur çmimet e benzinës u rritën ndjeshëm dhe blerësit e makinave filluan të kërkonin modele me konsum të karburantit ekonomik .

Nëse marrim parasysh se motori rrotullues ka ngrënë deri në 20 litra benzinë \u200b\u200bpër njëqind km, duke e shitur atë gjatë krizës ra në kufi.

Japonia u bë i vetmi vend në lindje, jo të humbur besimin. Por atje, prodhuesit shpejt u ftoheshin shpejt në motor, të cilat nuk donin të përmirësoheshin. Dhe në fund ka pasur një ushtar rezistent tin - Mazda. Në BRSS, kriza e karburantit nuk u ndje. Prodhimi i makinave me RPD vazhdoi pas rënies së bashkimit. Vaz u ndalua të angazhuar në RPD vetëm në vitin 2004. Mazda ka skaduar vetëm në vitin 2012.

Karakteristikat e një motori rrotullues

Dizajni i strukturës bazohet në formën trekëndore rotor, secila nga fytyrat e të cilave ka bulges (). Rotori rrotullohet në llojin planetar rreth boshtit qendror të statorit. Vertices of the trekëndësh përshkruajnë kurbën komplekse, të referuara si epicohoid. Forma e kësaj kurbe shkakton formën e kapsulës, brenda së cilës rotori rrotullohet.

Motor rotor ka të njëjtat katër orë të ciklit të punës si konkurrent i saj - një motor pistoni.

Kamerat janë formuar në mes të skajeve të rotorit dhe mureve të kapsulës, forma e tyre është një kerpal i ndryshueshëm, i cili është shkaku i disa disavantazheve të rëndësishme të dizajnit. Për të izoluar kamerat nga njëri-tjetri, përdoren vulat - pllaka radiale dhe fundore.

Nëse e krahasoni motorin e brendshëm të brendshëm me pistoni, atëherë gjëja e parë është më e fortë se në një qarkullim të rotorit lëvizja e punës ndodh tri herë, dhe boshti i prodhimit rrotullohet tre herë më shpejt se vetë rotori.

W. RPD mungon sistemi i shpërndarjes së gazitKjo thjesht e thjeshton dizajnin e saj. Dhe fuqi të lartë specifike me një madhësi të vogël dhe peshë të njësisë janë pasojë e mungesës së boshtit, shufra dhe çifte të tjera midis kamerave.

Avantazhet dhe disavantazhet e motorëve të rotorit

Përfitime

Motori rrotullues është i mirë sepse përbëhet nga një numër shumë më i vogël i pjesëvesesa konkurrenti i tij - për qind në 35-40.

Dy motorë të së njëjtës fuqi - rrotulluese dhe pistoni - do të jenë shumë të ndryshme me dimensionet. Pistoni dy herë.

Motor rrotullues nuk përjeton ngarkesë të lartë në shpejtësi të lartë Edhe nëse ka një transmetim të ulët në makinë për të shpejtuar më shumë se 100 km / h.

Makina në të cilën kostot e motorit të rotorit është më e lehtë për të balancuar atë jep stabilitet më të madh të makinës ne rruge.

Edhe mjetet më të lehta nuk vuajnë nga dridhjet, sepse RPD vibron shumë më pak se "pistune". Kjo ndodh për shkak të bilancit më të madh të rap.

Disavantazhet

Disavantazhi kryesor i shoferëve të motorit rrotullues do ta thërrasë atë burim i vogëlCila është një pasojë e drejtpërdrejtë e dizajnit të saj. Vula janë të veshur jashtëzakonisht shpejt, pasi këndi i tyre i punës po ndryshon vazhdimisht.


Përvojat motorike dallimet e temperaturës Përmes çdo orari, i cili gjithashtu kontribuon në veshin e materialit. Shtoni presion për këtë, i cili rezulton në sipërfaqen e gomës, e cila trajtohet vetëm me injektimin e naftës direkt në koleksionist.

Veshja e veshur Ai bëhet shkaku i rrjedhjes midis kamerave, presioni bie midis të cilave janë shumë të mëdha. Për shkak të kësaj, efikasiteti i motorit bie, dhe dëmtimi i ekologjisë po rritet.

Serpovom forma e dhomave nuk kontribuon në plotësinë e djegies së karburantit, dhe shpejtësia e rrotullimit të rotorit dhe gjatësia e ulët e goditjes së punës - shkaku i varfërisë është ende shumë i nxehtë, jo deri në fund të gazrave të djegura në shter. Përveç produkteve të djegies së benzinës, nafta është ende e pranishme, e cila në total e bën shterjen është shumë toksike. Piston - sjell më pak dëm për ekologjinë.

Oreksi të tepruar Motori në benzinë \u200b\u200btashmë është përmendur, dhe vaji ai "ha" në 1 litër për 1000 km. Dhe kushton të harrojmë për vajin dhe mund të merrni një riparim të madh, nëse nuk e zëvendësoni motorin.

Cmim i larte - Për shkak të faktit se për prodhimin e pajisjeve motorike, me saktësi të lartë dhe materiale me cilësi shumë të lartë janë të nevojshme.

Siç mund ta shihni, disavantazhet e motorit të rotorit janë të plota, por edhe motori pistoni është i papërsosur, kështu që konkurrenca midis tyre nuk u ndal aq gjatë. A përfundoi përgjithmonë? Koha do të tregojë.

Ne tregojmë se si është rregulluar motori rrotullues dhe drejtimin

Në vitin 1957, inxhinierët gjermanë Felix Vankel dhe Walter Freud treguan motorin e parë rrotullues efikas. Pas shtatë vjetësh, versioni i tij i avancuar u zhvillua nën kapuçin e makinës sportive gjermane "NSU-Spider" - makina e parë serik me një motor të tillë. Shumë kompani automobilistike - Mercedes-Benz, "Citroen", "General Motors" u ble për risi. Edhe Vaz për shumë vite me parti të vogla lëshuar makina me motorë vankel. Por e vetmja kompani që u zgjidh në prodhimin në shkallë të gjerë të motorëve rrotullues dhe nuk i refuzoi ata për një kohë të gjatë, pa marrë parasysh se çfarë krizash, u bë Mazda. Modeli i tij i parë me një motor rrotullues - "Cosmo Sports (110s)" - u shfaq në vitin 1967.

I huaj në mesin e tyre

Në motorin e pistonit, energjia e djegies së përzierjes së karburantit është konvertuar për herë të parë në lëvizjen reciproke të grupit piston, dhe pastaj rotacionin e boshtit. Në motorin rrotullues, kjo ndodh pa një fazë të ndërmjetme, dhe për këtë arsye me më pak humbje.

Ekzistojnë dy versione të benzinës 1,3 litra atmosferike 13B-MSP me dy rotorë (seksione) - Fuqia Standard (192 HP) dhe të detyruar (231 HP). Strukturore, ky është një sanduiç prej pesë ndërtesash që formojnë dy dhoma hermetike. Në to, nën veprimin e energjisë së djegies së gazeve, rotorët janë të rrotulluara, të fiksuara në boshtin e çuditshëm (pamundësia e boshtit). Lëvizja është shumë e ndërlikuar. Çdo rotor nuk rrotullohet vetëm, por shkon përmes pajisjes së saj të brendshme rreth pajisjes stacionare, të fiksuar në qendër të një prej mureve anësore të kamerës. Boshti i çuditshëm kalon nëpër të gjithë sanduiçin e kapakut dhe ingranazhet stacionare. Rotori lëviz në një mënyrë të tillë që secili prej kthesave të saj përbën tre kthesa të boshtit të çuditshëm.

Në motorin rrotullues, të njëjtat cikle janë kryer si në njësinë e pistonit me katër goditje: inlet, compression, takim pune dhe lirim. Në të njëjtën kohë, nuk ka një mekanizëm kompleks të shpërndarjes së gazit - kohën e kohës, camshafts dhe valvulave. Të gjitha funksionet e tij kryejnë dritaret e marrjes dhe daljes në muret anësore (rrethimet) - dhe vetë rotori, i cili, rrotullon, hap dhe mbyll "dritaret".

Parimi i funksionimit të motorrit të rotorit është treguar në diagramin. Për thjeshtësi, një shembull i një motor me një seksion - e dyta vepron në të njëjtën mënyrë. Çdo anë e rotorit formon zgavrën e saj të punës me muret e ndërtesave. Në pozitën 1, vëllimi i zgavrës është minimal, dhe korrespondon me fillimin e taksave të marrjes. Ndërsa rotori rrotullohet, hap dritaret e hyrjes dhe përzierja e karburantit absorbohet në dhomën (pozita 2-4). Në pozitën 5, zgavrën e punës ka volumin maksimal. Tjetra, rotori mbyll dritaret e hyrjes dhe fillon takimi i compression (pozicioni 6-9). Në pozitën 10, kur kapaciteti i zgavrës është përsëri minimal, përzierja është ndezur duke përdorur qirinj dhe fillon takti i punës. Energjia e djegies së gazit rrotullohet rotor. Zgjerimi i gazrave shkon në pozicionin 13, dhe vëllimi maksimal i zgavrës së punës korrespondon me pozicionin 15. Tjetra, në pozicionin 18, rotori hap dritaret e shkarkimit dhe shtyn gazrat e shkarkimit. Pastaj cikli fillon përsëri.

Zvarritjet e mbetura të punës punojnë në të njëjtën mënyrë. Dhe pasi që kavitetet janë tre, pastaj në një kthesë të rotorit, tashmë janë tre mbyllje të punës! Dhe duke pasur parasysh se boshti i çuditshëm (bosht i boshtit) rrotullohet tre herë më shpejt se rotori, ne marrim në prodhimin një nga një worktop (punë e dobishme) për qarkullim të boshtit për një motor me një seksion. Motori pistoni me katër goditje me një cilindër është një raport prej dy herë më i ulët.

Me raportin e numrit të punëtorëve në qarkullimin e boshtit të prodhimit, dy-seksion 13b-msp është i ngjashëm me motorin e njohur të pistonit me katër cilindra. Por në të njëjtën kohë, nga vëllimi i punës prej 1.3 litra, ai jep një përafërsisht të njëjtën fuqi dhe çift rrotullues, sa piston nga 2.6 litra! Sekreti është se masat lëvizëse në një motor rrotullues disa herë më pak - vetëm rotors dhe një bosht të çuditshëm rrotullohen, madje edhe pastaj në një drejtim. Pjesa e pistonit të punës së dobishme shkon në makinën e një mekanizmi të tërthortë dhe lëvizjen vertikale të pistonit, e cila vazhdimisht ndryshon drejtimin e saj. Një tjetër tipar i motorrit të rotorit është një rezistencë më e lartë ndaj shpërthimit. Kjo është arsyeja pse është duke pritur për të punuar në hidrogjen. Në motorin rrotullues, energjia shkatërruese e djegies jonormale të përzierjes së punës është e vlefshme vetëm në drejtim të rotacionit të rotorit - kjo është pasojë e dizajnit të saj. Dhe motori pistoni drejtohet drejt lëvizjes së pistonit, i cili shkakton pasoja të mjerueshme.

Motor Vankel: Jo aq e thjeshtë

Megjithëse motori i rotorit dhe më pak elementë se pistoni, përdor më shumë zgjidhje dhe teknologji të dizajnit dinak. Por midis tyre mund të kaloni paralele.

Mbylljet e rotorëve (statistorëve) janë bërë duke përdorur Teknologjia Metal Insert fletë: një substrate të veçantë çeliku futet në strehim nga aliazh alumini. Falë kësaj, dizajni është i lehtë dhe i qëndrueshëm. Substrati i çelikut ka një shtresë të kromit me grooves mikroskopike për mbajtje më të mirë të naftës. Në fakt, një stator i tillë i ngjan një cilindri të njohur me një mëngë të thatë dhe hon në të.

Ndërtesa anësore nga hekuri i veçantë. Secili ka dritaret e marrjes dhe shkarkimit. Dhe në ingranazhet fikse (para dhe të pasme) fikse. Motorët e gjeneratave të mëparshme këto dritare ishin në stator. Kjo është, në dizajnin e ri të rritur madhësinë dhe sasinë e tyre. Për shkak të kësaj, karakteristikat e marrjes dhe prodhimit të përzierjes së punës janë përmirësuar, dhe në prodhimin - efikasitetin motorik, fuqinë e saj dhe efikasitetin e karburantit. Ndërtuesit anësorë në një palë me rotorët në funksionalitet mund të krahasohen me mekanizmin e Motorit Piston GDM.

Rotori është në thelb i njëjti pistoni dhe në të njëjtën kohë shufra. Bërë nga hekuri i veçantë, i uritur, lehtësuar sa më shumë që të jetë e mundur. Në çdo anë ka një dhomë me djegie me formë cuvetse dhe, natyrisht, vulos. Një mbajtëse rrotulluese futet në pjesën e brendshme - një lloj linësish me bosht të lidhjes.

Nëse pistoni i zakonshëm kushton vetëm tre unaza (dy compression dhe një hollim të naftës), atëherë rotori i elementeve të tilla është disa herë më shumë. Pra, apops (vulat e vertices rotor) luajnë rolin e unazave të para compression. Ato janë bërë prej hekuri me përpunim të rrezeve elektronike - për të rritur rezistencën e veshin kur kontaktoni murin e statorit.

APK-të përbëhen nga dy elemente - vulën dhe këndin kryesor. Pranvera dhe forca centrifugale janë të shtypur kundër murit të statorit. Roli i unazave të dytë të compression luhet nga vula anësore dhe këndore. Ato sigurojnë përmbajtjen e gazit të kontaktit të rotorit dhe ndërtesave anësore. Ashtu si aplikimet, ata janë të shtyrë kundër mureve të mbylljeve me burimet e tyre. Side Seals Qeramikë metalike (ata përbëjnë ngarkesën kryesore), dhe këndore janë bërë prej hekuri të veçantë të hedhur. Dhe ka vula izoluese. Ata parandalojnë rrjedhën e pjesës së gazrave të shkarkimit në dritaret e hyrjes përmes hendekut midis rotorit dhe strehimit anësor. Në të dy anët e rotorit ka edhe një ngjashmëri të unazave të zinxhirit të naftës - vulat e naftës. Ata vonojnë vajin e furnizuar në zgavrën e saj të brendshme për ftohje.

Sistemi i lubrifikimit është gjithashtu i sofistikuar. Ajo ka një minimum të një radiatori për ftohjen e naftës kur operacioni motorik në ngarkesa të mëdha dhe disa lloje të nozzles nafte. Disa janë ndërtuar në boshtin e çuditshëm dhe ftohur rotorët (në thelb, të ngjashme me hundëzat e pistonëve të ftohjes). Të tjerët janë ndërtuar në statistorë - në një palë secili. Nozzles janë të vendosura në një kënd dhe janë të drejtuara në muret e ndërtesave anësore - për lubrifikim më të mirë të shtëpive dhe vulave anësore të rotorit. Vaj bie në zgavrën e punës dhe përzihet me përzierjen e ajrit të karburantit, duke siguruar lubrifikim të elementeve të tjerë, dhe djeg me të. Prandaj, është e rëndësishme të përdoret vetëm vajra minerale ose një prodhues i veçantë gjysmë-sintetik i miratuar. Llojet e papërshtatshme të lubrifikimit gjatë djegies japin një sasi të madhe të depozitave të karbonit, dhe kjo çon në shpërthim, kalojnë ndezjen dhe zvogëlimin e ngjeshjes.

Sistemi i karburantit është mjaft i thjeshtë - përveç numrit dhe vendndodhjes së nozzles. Dy - në frontin e dritareve të hyrjes (një në rotor), po aq sa shumëllojshmëria e hyrjes. Në kolektorin motorik të shumëfishtë për dy hundë.

Dhomat e djegies janë shumë të gjata dhe se djegia e përzierjes së punës është efektive, ne kishim për të aplikuar dy qirinj në çdo rotor. Ata ndryshojnë nga njëri-tjetri me kohë të gjatë dhe elektroda. Për të shmangur instalimin e pasaktë në tela dhe qirinj, aplikohen etiketat me ngjyrë.

NË PRAKTIKË

Burimi motorik 13B-MSP është rreth 100,000 km. Çuditërisht, ai vuan nga të njëjtat probleme si pistoni.

Lidhja e parë e dobët duket të jetë një vulë e rotorit që po përjeton ngrohje të fortë dhe ngarkesa të larta. Kjo është e vërtetë, por para veshin natyror, ata do të shpërthejnë dhe do të ngrihet prodhimi i kushinetave të boshtit dhe rotorëve të çuditshëm. Për më tepër, vetëm vulat e fundit vuajnë (Apexes), dhe veshja anësore është jashtëzakonisht e rrallë.

Detonimi deformon me apexes dhe vendet e tyre të uljes në rotor. Si rezultat, përveç një rënie të ngjeshjes, vulat mund të ngjiten dhe të dëmtojnë sipërfaqen e statorit, i cili nuk është subjekt i përpunimit. Boring është e padobishme: Së pari, është e vështirë për të gjetur pajisjet e nevojshme, dhe së dyti, nuk ka thjesht pjesë këmbimi për një madhësi më të madhe. Jo subjekt i riparimit dhe rotorëve kur ka dëmtime në grooves nën kulmin. Si zakonisht, rrënja e telasheve është si lëndë djegëse. Benzina e ndershme e 98-të nuk është aq e lehtë.

Shtesa të shpejta të boshtit të çuditshëm janë më të shpejtë se të gjithë. Me sa duket, për shkak të faktit se ajo rrotullohet tre herë më shpejt se rotorët. Si rezultat, rotorët marrin një zhvendosje në krahasim me muret e statorit. Dhe majat e rotorëve duhet të jenë të barabartë me ta. Herët ose vonë, qoshet e Aplikacioneve bien dhe vendosin sipërfaqen e statorit. Kjo problem nuk mund të parashikohet - ndryshe nga motori pistoni, rrotullimi praktikisht nuk troket edhe me veshin e linjave.

Në motorët e mbikqyrur të detyruar ka raste kur kulmi tejkalon për shkak të një përzierjeje shumë të keqe. Pranvera nën atë e siguron atë - si rezultat, compression bie ndjeshëm.

Largësia e dytë është ngrohje e pabarabartë e rastit. Pjesa e sipërme (ka takta të marrjes dhe compression) është më e ftohtë se sa më e ulët (djegia dhe taksat e lëshimit). Megjithatë, strehimi është deformuar vetëm në motorët e detyruar të mbikëqyrur me një kapacitet prej më shumë se 500 hp.

Siç pritej, motori është shumë i ndjeshëm ndaj llojit të naftës. Praktika ka treguar se vajrat sintetike, megjithëse të veçanta, formojnë shumë Nagar gjatë djegies. Akumulon në pritë dhe redukton compression. Është e nevojshme të përdoret vaj mineral - ajo djeg pothuajse pa gjurmë. Servicemen rekomandon ndryshimin e saj çdo 5000 km.

Nozzles naftës në stator janë jashtë rendit kryesisht për shkak të poshtër që bie në valvulat e brendshme. Ajri atmosferik depërton në ato përmes filtrit të ajrit, dhe zëvendësimi i vonshëm i filtrit çon në probleme. Valves Nozzles Flushing nuk janë të përshtatshme.

Problemet me një motor me motor të ftohtë, sidomos në dimër, për shkak të humbjes së compression për shkak të veshin e APK-ve dhe paraqitjen e depozitave në elektrodat e qirinjve për shkak të benzinës me cilësi të dobët.

Qirinj mungojnë mesatarisht me 15,000-20,000 km.

Në kundërshtim me besimin popullor, prodhuesi rekomandon mounten motorin si zakonisht, dhe jo në revs mesatare. "Shkëmbimet" janë të bindur se kur ndezja është e fikur, të gjitha mbetjet e karburantit janë djegur në mënyrën e funksionimit dhe lehtëson fillimin e mëvonshëm të ftohtë. Sipas ushtarakëve, ndjenja e mashtrimeve të tilla është zero. Por me të vërtetë e dobishme për motorin do të jetë të paktën një ngrohje e vogël para se të fillojë trafikun. Me vaj të ngrohtë (jo më të ulët se 50º) veshin e saj do të jetë më pak.

Me një defekt të cilësisë së lartë të një motori rrotullues dhe riparim të mëvonshëm, ai lë 100,000 km të tjerë. Më shpesh kërkohet për të zëvendësuar shtetet dhe të gjitha vulat e rotorëve - sepse do të duhet të vendosë të paktën 175,000 rubla.

Pavarësisht nga problemet e mësipërme, në Rusi ka tifozë të mjaftueshëm të makinave rrotulluese - çfarë të flasim për vendet e tjera! Edhe pse Mazda vetë hoqi rrotullimin "tetë" nga prodhimi dhe me trashëgimt e saj nuk është në një nxitim.

Mazda Rx-8: Testimi i qëndrueshmërisë

Në vitin 1991, Mazda-787V me një motor rrotullues fitoi garën "24 orë Le Man". Ishte fitorja e parë dhe e vetme e makinës me një motor të tillë. Nga rruga, tani larg nga të gjitha motorët pistoni presin në vijën e finishit në garat e qëndrueshmërisë "të gjatë".

Në shpikjen e motorit të djegies së brendshme, përparimi në zhvillimin e industrisë së automobilave u largua shumë përpara. Përkundër faktit se pajisja e përgjithshme DVs mbeti e njëjtë, këto agregate u përmirësuan vazhdimisht. Së bashku me këto motorë, u shfaqën agregate më progresive të tipit rrotullues. Por pse nuk u përhapën në botën e automobilave? Përgjigja për këtë pyetje do të shqyrtojmë në artikull.

Historia e shfaqjes së agregatit

Motori i tipit të rotorit u ndërtua dhe u testua nga zhvilluesit e Felix Wankel dhe Freud Walter në vitin 1957. Makina e parë në të cilën është instaluar kjo njësi është NSU Sport Car "Spider". Studimet kanë treguar se me një kapacitet motorik prej 57 kuaj fuqi, kjo makinë pati mundësinë të përshpejtojë një kolosale 150 kilometra në orë. Prodhimi i makinave merimangë në konfigurimin me një motor rrotullues 57-të fortë zgjati rreth 3 vjet.

Pas kësaj, ky lloj i motorëve filloi të pajisë makinën NSU RO-80. Më pas, motorët rrotullues u instaluan në Citroen, Mercedes, Vazo dhe Chevrolet.

Një nga makinat më të zakonshme me një motor rrotullues është Mazda japoneze sportive model model Cosmo Sport. Gjithashtu, japonezët filluan të pajisin modelin RX me këtë motor. Parimi i funksionimit të motorit të rotorit ("Mazda" Rx) ishte vazhdimisht duke rrotulluar rotorin me një ndryshim të cikleve të punës. Por për këtë pak më vonë.

Në këtë kohë, automaker japonez nuk angazhohet në lirimin serial të makinave me motorë rrotullues. Modeli i fundit për të cilin një motor i tillë ishte vënë ishte "Mazda" RX8 modifikime RX8 R. Megjithatë, në vitin 2012, prodhimi i këtij versioni të makinës u ndërpre.

Pajisja dhe parimi i operacionit

Çfarë bën motori rrotullues parimin e operacionit? Ky lloj i motorëve dallon nga një cikël i veprimit 4-stroke, si dhe në motor klasik. Megjithatë, parimi i funksionimit të motorit rrotullues-pistoni është paksa i ndryshëm nga ai i pistonit të zakonshëm.

Cila është veçoria kryesore e këtij motor? Motori i rrotullimit të rotorit nuk ka 2 në dizajnin e saj, jo 4 dhe jo 8 pistone, por vetëm një. Ajo quhet rotor. Ky element rrotullohet në një cilindër në formë të veçantë. Rotori është i kënaqur me bosht dhe lidhet me rrotën e shpejtësisë. Ky i fundit ka një tufë me një motor. Rrotullimi i elementit ndodh përmes kurbës epitrohydial. Kjo është, blades rotor alternuar mbivendosjen e dhomës së cilindrit. Karburanti është djegie në këtë të fundit. Parimi i funksionimit të motorit të rotorit (Mazda Cosmo Sport duke përfshirë) është se në një kthesë, mekanizmi shtyn tre petalet e qarqeve të forta. Ndërsa pjesa rrotullohet në strehim, tre ndarje nxisin madhësinë e tyre. Për shkak të ndryshimit në madhësi në kamera, krijohet një presion i caktuar.

Fazat e punës

Si është motori rrotullues? Parimi i operimit (imazhet GIF dhe skema RPD mund të shihni më poshtë) Ky motor është si më poshtë. Funksionimi i motorit përbëhet nga katër cikle të përsëritura, domethënë:

1. Furnizimi me karburant. Kjo është faza e parë e motorit. Kjo ndodh në momentin kur kulmin e rotorit është në nivelin e vrimës së ushqimit. Kur kamera është e hapur për ndarjen kryesore, vëllimi i tij është i afërt me një minimum. Sa më shpejt që rotori rrotullohet ajo, karburanti dhe përzierja e ajrit bie në ndarjen. Pas kësaj, kamera bëhet e mbyllur përsëri.
2. Kompresim. Kur rotori vazhdon lëvizjen e saj, hapësira në ndarjen zvogëlohet. Kështu, përzierja e ajrit dhe e karburantit është e ngjeshur. Sapo mekanizmi kalon ndarjen me prizat e ndezjes, vëllimi i dhomës zvogëlohet përsëri. Në këtë moment, përzierja është e fryrë.
3. Ndezje. Shpesh motori rrotullues (Vaz-21018 përfshirë) ka disa qirinj ndezjeje. Kjo është për shkak të një kohe të madhe të dhomës së djegies. Sa më shpejt që qiri flaket përzierjen e karburantit, niveli i presionit brenda rrit dhjetë herë. Kështu, rotori është i shtyrë përsëri. Tjetra, presioni në dhomën dhe numri i gazeve vazhdojnë të rriten. Në këtë pikë, rotori po lëviz dhe krijon çift rrotullues. Pra vazhdon derisa mekanizmi të kalojë ndarjen e shkarkimit.
4. Lirimin e gazit. Kur rotori kalon këtë ndarje, gazi i presionit të lartë fillon të lëvizë lirshëm në tubin e shkarkimit. Në këtë rast, lëvizja e mekanizmit nuk ndalet. Rotori rrotullohet në mënyrë të qëndrueshme derisa vëllimi i dhomës së djegies nuk do të bjerë përsëri në një minimum. Në këtë kohë, shuma e mbetur e gazeve të shkarkimit është extruduar nga motori.

Është kjo që ka një parim të motorit rrotullues të punës. Vaz-2108, i cili u montua edhe nga rap, si Mazda japoneze, u dallua nga operimi i qetë i karakteristikave motorike dhe dinamike të larta. Por prodhimi serial i këtij modifikimi nuk po funksiononte kurrë. Pra, ne kemi gjetur se çfarë lloj motori rrotullues është parimi i punës.

Disavantazhet dhe avantazhet

Nuk është çudi që ky motor tërhoqi vëmendjen e shumë automakers. Parimi i tij i veçantë i operimit dhe dizajnit ka një numër përparësish në krahasim me llojet e tjera të DV.

Pra, çfarë ka motor rrotullues pluses dhe minuses? Le të fillojmë me avantazhe të dukshme. Së pari, motori rrotullues ka dizajnin më të balancuar, prandaj praktikisht nuk shkakton vibrime të larta kur punojnë. Së dyti, ky motor ka një peshë më të lehtë dhe kompaktësi më të madhe, dhe për këtë arsye instalimi i tij është veçanërisht i rëndësishëm për prodhuesit e makinave sportive. Përveç kësaj, pesha e vogël e agregatit dha mundësinë e projektuesve për të arritur një studim të përsosur të ngarkesave në aks. Kështu, makina me këtë motor u bë më e qëndrueshme dhe e manovrueshme në rrugë.

Dhe, natyrisht, hapësirën e dizajnit. Pavarësisht nga numri i njëjtë i cikleve të punës, pajisja e këtij motori është shumë më e thjeshtë se analogu i pistonit. Për të krijuar një motor rrotullues, kërkohej një numër minimal i nyjave dhe mekanizmave.

Megjithatë, karta kryesore e këtij motori nuk është në masë dhe vibrime të ulëta, por në efikasitet të lartë. Falë parimit të veçantë të operacionit, motori i rotorit kishte një fuqi dhe efikasitet më të madh.

Tani për të metat. Ata ishin shumë më tepër se avantazhe. Arsyeja kryesore pse prodhuesit refuzuan të blejnë motorë të tillë ishte konsumi i tyre i lartë i karburantit. Mesatarisht, njëqind kilometra një agregat i tillë shpenzuar deri në 20 litra karburant, dhe kjo, ju jeni dakord, konsumim të konsiderueshëm për standardet e sotme.

Kompleksiteti i prodhimit të detajeve

Përveç kësaj, vlen të përmendet kostoja e lartë e prodhimit të pjesëve të këtij motori, i cili u shpjegua me kompleksitetin e prodhimit të rotorit. Në mënyrë që ky mekanizëm është i nevojshëm, nevojitet kurba epitrohydal, nevojitet një saktësi e lartë gjeometrike (për cilindrin duke përfshirë). Prandaj, në prodhimin e motorëve rrotullues është e pamundur të bëhet pa pajisje të specializuara të shtrenjta dhe njohuri të veçanta në fushën teknike. Prandaj, të gjitha këto kosto janë hedhur paraprakisht në çmimin e makinës.

Mbinxehje dhe ngarkesa të larta

Gjithashtu për shkak të dizajnit të veçantë, kjo njësi shpesh ishte e ndjeshme ndaj mbinxehjes. I gjithë problemi ishte forma lenzide e dhomës së djegies.

Ndryshe nga ajo, DV-të klasike ka një dizajn sferik të dhomës. Karburanti që djeg në mekanizmin leinzoidal kthehet në energji termike të konsumuar jo vetëm në fuqinë punëtore, por edhe për të ngrohur vetë cilindrin. Në fund të fundit, "valë" e shpeshtë e njësisë çon në një veshin e shpejtë dhe dështimin e saj.

Burim

Jo vetëm që cilindri rrëzon ngarkesa të rënda. Studimet kanë treguar se gjatë funksionimit të rotorit, një pjesë e rëndësishme e ngarkesave bie mbi vulat e vendosura në mes të nozzles të mekanizmave. Ato i nënshtrohen një rënie të vazhdueshme të presionit, prandaj burimi maksimal i motorit nuk është më shumë se 100-150 mijë kilometra.

Pas kësaj, motori kërkohet riparim, kostoja e të cilave ndonjëherë është ekuivalente me blerjen e një njësie të re.

Konsum

Gjithashtu, motori rrotullues është shumë i kërkuar për mirëmbajtje.

Është më shumë se 500 mililitra për 1 mijë kilometra për 1 mijë kilometra, gjë që e bën të lëngët çdo 4-5 mijë kilometra kilometrash. Nëse nuk e zëvendësoni atë në kohë, motori thjesht dështon. Kjo është, për çështjen e servisimit të një motori rrotullues, është e nevojshme që të qaseni më me përgjegjësi, përndryshe gabimi më i vogël është i mbushur me riparimin e kushtueshëm të njësisë.

Varietete

Aktualisht ka pesë lloje të këtyre llojeve të njësive:

Motori rrotullues (vaz-21018-2108)

Historia Krijimi i Vaz Rotari DVs daton në vitin 1974. Ishte atëherë që u krijua Byroja e parë e Dizajnit të RAP. Megjithatë, motori i parë i projektuar nga inxhinierët tanë kishte një dizajn të ngjashëm me motorin e Vankel, i cili u përfundua me sedanët e importuar të NSU RO80. Analogu sovjetik u quajt Vaz-311. Ky është motori i parë i rrotullimit sovjetik. Parimi i operimit në makinat e Vaz të këtij motor ka të njëjtin algoritëm për veprimin e vankel rap.

Makina e parë në të cilën të dhënat filluan të krijojnë motorët ishte VAZ i modifikimit të 21018. Makina nuk ndryshonte nga "paraardhësi" i tij - modeli 2101 - me përjashtim të motorit të përdorur. Nën kapuçin e risive qëndronin një RPD me një qark të vetëm me një kapacitet prej 70 kuaj-fuqi. Megjithatë, si rezultat i hulumtimit në të gjitha 50 modelet, u zbuluan shumë ndarje motorike, të cilat e detyruan bimën Volzhsky të braktiste përdorimin e këtij lloji të DV-ve në makinat e tyre për disa vitet e ardhshme.

Arsyeja kryesore për keqfunksionimet e RPD-së së brendshme ishte në vula jo të besueshme. Megjithatë, dizajnerët sovjetikë vendosën të ruanin këtë projekt, prezantoi botën një motor rrotullues të ri të 2 seksionit Vaz-411. Më pas, markë Vaz-413 u zhvillua. Dallimet e tyre kryesore ishin në pushtet. Kopja e parë u zhvillua deri në 120 kuaj fuqi, e dyta është rreth 140. Megjithatë, në seri, këto agregate nuk kanë shkruar përsëri. Fabrika vendosi t'i vendosë ato vetëm në makinat e shërbimit të përdorura në policinë e trafikut dhe KGB.

Motors për aviacionin, "tetë" dhe "nëntë"

Në vitet e mëvonshme, zhvilluesit u përpoqën të krijonin një motor rrotullues për aviacionin e vogël të brendshëm, por të gjitha përpjekjet dolën të jenë të pasuksesshme. Si rezultat, designers përsëri u angazhuan në zhvillimin e motorëve për makina (tani tashmë me rrota të përparme) makinë Vaz 8 dhe 9 makina. Ndryshe nga paraardhësit e tyre, motorët e sapo përdorur Vaz-414 dhe 415 ishin universale dhe mund të përdoreshin Modelet e pasme të rrotave të tipit VOLGA, "Moskvich" etj.

Karakteristikat e RPD VAZ-414

Për herë të parë ky motor u shfaq në "nines" vetëm në vitin 1992. Krahasuar me "paraardhësit" e saj, ky motor kishte avantazhet e mëposhtme:

• Fuqia e lartë specifike, e cila e bëri makinën të thirret "njëqind" në vetëm 8-9 sekonda.
• Efikasitet efikas. Nga një litër karburanti i djegur, ishte e mundur të merrte deri në 110 fuqi kuaj fuqi (dhe kjo është pa ndonjë detyrim dhe një mërzitje shtesë të bllokut cilindër).
• Potencial të lartë për të detyruar. Kur konfigurohet siç duhet, ishte e mundur të rritet fuqia e motorit në disa dhjetra kuaj fuqi.
• Motor të lartë mbarështues. Një motor i tillë ishte në gjendje të punonte edhe në 10,000 rpm. Me ngarkesa të tilla, vetëm një motor rrotullues mund të veprojë. Parimi i punës së DV-ve klasike nuk i lejon ata të veprojnë gjatë në rev.
• Konsumi relativisht i ulët i karburantit. Nëse kopjet e mëparshme "ngrënë" në "qindra" rreth 18-20 litra karburant, atëherë kjo njësi konsumoi vetëm 14-15 në mënyrën e operimit të mesëm.

Situata e sotme me RPD në bimore Auto Volzhsky

Të gjithë motorët e mësipërm nuk u morën popullaritet të madh, dhe së shpejti prodhimi i tyre ishte minimizuar. Në të ardhmen, bimore Auto Volga nuk planifikon të ringjallë zhvillimin e motorëve rrotullues. Pra, RPD Vaz-414 do të mbetet një copë letre e copëtuar në historinë e inxhinierisë së brendshme.

Pra, kemi gjetur se çfarë është një motor rrotullues është parimi i operacionit dhe pajisjes.

Industria e automobilave po evoluon vazhdimisht. Nuk është për t'u habitur që teknologjitë alternative duken se ata më pak rrallë shfaqen në prodhimin masiv. Është për një motor të tillë robot që mund të numërohen.

E rëndësishme! Një shtysë e shpejtë në zhvillimin e industrisë së automobilave dha shpikjen e një motori me djegie të brendshme. Si rezultat i makinës filloi të hipë në lëndë djegëse të lëngshme, dhe filloi një epokë benzinë.

Makinat me motor rrotullues

Motori rotor-pistoni u shpik nga NSU. Krijuesi i aparatit ishte Walter Freud. Megjithatë, kjo pajisje në qarqet shkencore është emri i një shkencëtari tjetër, domethënë vankel.

Fakti është se dueti i inxhinierëve ka punuar në këtë projekt. Por roli kryesor në krijimin e pajisjes i përkiste Freudit. Ndërsa ka punuar në teknologjinë rrotulluese, Vankel punoi në një projekt tjetër, i cili përfundoi me asgjë.

Megjithatë, si rezultat i lojërave të nënkoverit, ne të gjithë e dimë këtë pajisje si një motor rrotullues vannel. Modeli i parë i punës u mblodh në vitin 1957. NSU Spider është bërë makinë me dorë të lartë. Në atë kohë ai ishte në gjendje të zhvillonte një shpejtësi prej njëqind e pesëdhjetë kilometrash. Fuqia e motorit "merimangë" ishte 57 litra. nga.

"Spider" me një motor rrotullues të prodhuar nga viti 1964 deri më 1967. Por masa nuk e bëri. Megjithatë, automakers nuk e vunë një kryq në këtë teknologji. Për më tepër, ata lëshuan një model tjetër - NSU RO-80, dhe u bë një zbulim i vërtetë. Marketingu i duhur luajti një rol të madh.

I kushtoj vëmendje emrit. Tashmë në të përmban një tregues se makina është e pajisur me një motor rrotullues. Ndoshta rezultati i këtij suksesi ishte instalimi i të dhënave të motorëve, në makina të tilla të njohura, si:

• Citroen Gs Birotor
• Mercedes-Benz C111,
• Chevrolet Corvette,
• VAZ 21018.

Shumica e motorëve të popullaritetit të popullaritetit morën në vendin e "Rising Sun". Kompania japoneze Mazda shkoi në të rrezikshme në hapin e kohës dhe filloi të prodhonte makina duke përdorur këtë teknologji.

Makina sportive e kozmo ishte gëlltitja e parë nga kompania "Mazda". Është e pamundur të thuhet se ajo fitoi popullaritet të madh, por ajo gjeti audiencën e saj. Megjithatë, ishte vetëm hapi i parë i lirimit të motorëve të rotorit në tregun japonez, dhe së shpejti, dhe në botë.

Inxhinierët japonezë nuk janë thjesht të dëshpëruar, por përkundrazi, filluan të punojnë me një forcë të trefishuar. Rezultati i veprave të tyre ishte seria, e cila, me frikë i kujton të gjitha rrugët e rrugës në çdo vend të botës - rotor-eksperiment ose shkurtuar Rx.

Si pjesë e kësaj serie, u lëshuan disa modele legjendare, ndër të cilat Mazda Rx-7. Të thuhet se kjo makinë me një motor rrotullues ishte popullor, është si e heshtur. Miliona tifozë gara në rrugë filluan me të. Me një çmim relativisht të ulët, ajo kishte thjesht specifikime të pabesueshme:

• overclocking deri në qindra - 5.3 sekonda;
• shpejtësia maksimale - 250 kilometra në orë;
• power - 250-280 kuaj fuqi në varësi të modifikimit.

Makina është një vepër e vërtetë e artit, është e lehtë dhe mannerevna, dhe motori i saj shkakton admirim. Me karakteristikat e përshkruara, ajo ka një vëllim prej vetëm 1.3 litra. Ka dy seksione në të, dhe tensionit të punës është 13v.

Vëmendje! Mazda Rx-7 u prodhua nga viti 1978 deri në vitin 2002. Gjatë kësaj kohe, u prodhuan rreth një milion makina me motorë rrotullues.

Për fat të keq, modeli i fundit i kësaj serie u lirua në vitin 2008. Mazda RX8 përfundoi sundimtarin legjendar. Në të vërtetë, kjo histori e motorit rrotullues në prodhimin masiv mund të konsiderohet i plotë.

Parimi i veprimit

Shumë ekspertë të automobilave besojnë se dizajni i një aparati të zakonshëm pistoni duhet të lihet në një të kaluar të largët. Megjithatë, miliona makina kanë nevojë për një zëvendësim të denjë, nëse ata mund të bëhen një motor rrotullues, le ta kuptojmë atë.

Parimi i funksionimit të motorrit të rotorit bazohet në një presion, i cili krijohet kur djegia e karburantit. Pjesa kryesore e dizajnit është rotori, i cili është përgjegjës për krijimin e lëvizjeve të frekuencës së dëshiruar. Si rezultat, energjia transmetohet në tufë. Rotori e shtyn atë duke kaluar në rrota.

Rotori ka një formë trekëndëshe. Stagned çeliku është përdorur materiale. Artikulli është i vendosur në një trup oval, në të cilin, në të vërtetë, rrotullimi ndodh, si dhe një numër procesesh të rëndësishme për të gjeneruar energji:

• compression përzierje
• injeksioni i karburantit
• duke krijuar një shkëndijë
• furnizim me oksigjen
• drain e lëndëve të para të shpenzuara.

Tipari kryesor i pajisjes së motorit rrotullues është se rotori ka një skemë të lëvizjes jashtëzakonisht të pazakontë. Rezultati i një zgjidhjeje të tillë të dizajnit është tre qeliza krejtësisht të izoluara nga njëri-tjetri.

Vëmendje! Në çdo qelizë ka një proces të caktuar.

Qeliza e parë vjen me një përzierje të ajrit të karburantit. Në zgavrën ka përzierjen. Pastaj rotori lëviz substancën që rezulton në ndarjen e ardhshme. Është këtu se ngjeshja dhe ndezja kalon.

Në qelizën e tretë hequr karburantin e përdorur. Puna koherente e tre ndarëseve është vetëm që performanca e mahnitshme që është demonstruar në shembullin e makinave nga seritë RX.

Por sekreti kryesor i pajisjes qëndron plotësisht në tjetrën. Fakti është se këto procese nuk lindin një nga një, ato ndodhin menjëherë. Si rezultat, tre taksat kalojnë në vetëm një kthesë.

Mbi skemën e operacionit bazë të rrotullimit është paraqitur. Shumë prodhues përpiqen të përmirësojnë teknologjinë për të arritur më shumë performancë. Disa arrijnë, të tjerët do të vuajnë.

Inxhinierët japonezë arritën të kenë sukses. Makinat e Mazda të përmendura më lart kanë deri në tre rotorë. Sa kohë rritet performanca në këtë rast, ju mund të imagjinoni.

Ne japim një shembull vizual. Merrni motorin e zakonshëm RPD me dy rotorë dhe gjeni motorin më të afërt të djegies së brendshme - gjashtë cilindra. Nëse shtoni një rotor tjetër në dizajn, atëherë hendeku do të jetë në të gjitha kolosal - 12 cilindra.

Llojet e motorëve rrotullues

Shumë AutoCompany u morën për prodhimin e motorëve të rotorit. Nuk është për t'u habitur që shumë modifikime janë krijuar, secila prej të cilave ka karakteristikat e veta:

1. Motori rrotullues me lëvizje multidirectional. Rotori nuk rrotullohet këtu, por sikur të lëkundet rreth boshtit të saj. Procesi i ngjeshjes ndodh midis blades e motorit.
2. Pulating motor rrotullues. Ka dy rotor brenda strehimit. Compression kalon midis blades e këtyre dy elementeve kur ato vijnë më afër dhe largohen.
3. Një motor rrotullues me një damper nënshkrimin - ky dizajn është ende i përdorur gjerësisht në motorët pneumatikë. Për motorët me djegie të brendshme rrotulluese, kamera në të cilën kalon ndezja është e ripunuar në mënyrë të konsiderueshme.
4. Motori rrotullues që vepron në kurriz të lëvizjeve rrotulluese. Besohet se ky dizajn është më teknikisht i përsosur. Nuk ka detaje që bëjnë lëvizje reciproke. Prandaj, motorët rrotullues të këtij lloji arrijnë lehtë 10,000 revolucione për minutë.
5. Motori rrotullues i rrotullimit planetar është modifikimi i parë i shpikur nga dy inxhinierë.

Siç mund ta shihni, shkenca nuk qëndron ende, një numër i konsiderueshëm i llojeve të motorëve të rotorit do të shpresohet për zhvillimin e mëtejshëm të teknologjisë në të ardhmen e largët.

Avantazhet dhe disavantazhet e motorit të rotorit

Siç mund ta shihni, motorët rrotullues përdorën disa të njohura në kohën e tyre. Për më tepër, me të vërtetë, makinat legjendare ishin të pajisura me motorë të kësaj klase. Për të kuptuar pse ky aparat u instalua në modele të avancuara të makinave japoneze, ju duhet të mësoni të gjitha avantazhet dhe disavantazhet e tij.

Dinjitet

Me sfondin e paraqitur më parë, ju tashmë e dini se motori rrotullues në një kohë tërhoqi shumë vëmendje të prodhuesve të motorëve, ka pasur disa arsye për:

1. Dizajn i ngritur kompaktësi.
2. Peshë të ulët.
3. RPD është e balancuar mirë dhe krijon një minimum vibrime kur punojnë.
4. Numri i pjesëve rezervë në motor është një rend i madhësisë më pak se në analogun e pistonit.
5. RPD ka cilësi të larta dinamike

Avantazhi më i rëndësishëm i RPD-së është një fuqi e lartë specifike. Auto me një motor rrotullues mund të përshpejtojë 100 kilometra pa kaluar në transmetimet e larta duke ruajtur një numër të madh revolucionesh.

E rëndësishme! Përdorimi i një motori rrotullues ju lejon të arrini një rezistencë të shtuar të makinës në rrugë falë peshës ideale.

Disavantazhet

Pra, është koha për të gjetur më shumë, pse, pavarësisht nga të gjitha avantazhet, shumica e prodhuesve ndaluan instalimin e motorëve rrotullues në makinat e tyre. Disavantazhet e RAP janë numëruar:

1. Rritja e konsumit të karburantit kur punon në revs të ulëta. Në burimet më të vështira për burimet, mund të arrijë 20-25 litra për 100 kilometra të drejtuar.
2. Kompleksiteti në prodhim. Në shikim të parë, dizajni i motorit rrotullues është shumë më i lehtë se pistoni. Por djalli qëndron pikërisht në detaje. Është jashtëzakonisht e vështirë për t'i bërë ato. Saktësia gjeometrike e secilës pjesë rezervë duhet të jetë në nivelin ideal, përndryshe rotori nuk do të jetë në gjendje të kalojë kurbën epidrophydal me rezultatet e duhura. RPD kërkon me prodhimin e saj një pajisje me saktësi të lartë që kushton shumë para.
3. Motori rrotullues shpesh është mbinxehur. Kjo është për shkak të strukturës së pazakontë të dhomës së djegies. Për fat të keq, edhe pas shumë vitesh, inxhinierët nuk arritën të korrigjonin këtë defekt. Energjia e tepërt e gjeneruar gjatë djegies së karburantit nxehet cilindri. Është shumë e veshur me motor dhe zvogëlon jetën e saj.
4. Gjithashtu, motori rrotullues vuan nga pika presioni. Rezultati i një efekti të ngjashëm është veshja e shpejtë e vulave. Burimi i punës së një rap të mbledhur cilësore qëndron në rangun nga 100 në 150 mijë kilometra kilometrash. Pas kalimit të kësaj linje pa riparim, nuk është më kudo.
5. Procedura e sofistikuar e ndryshimit të naftës. Konsumi me një vaj motori rrotullues me 1000 kilometra është 600 mililitra. Për pjesët për të marrë vaj lubrifikant duhet të ndryshohet një herë për 5000 km. Nëse kjo nuk është bërë, bëhet dëmtime jashtëzakonisht serioze në kuvendet kryesore të agregatit.

Siç mund ta shihni, pavarësisht nga avantazhet e shquara të RAP ka një numër të gabimeve të rëndësishme. Sidoqoftë, njësitë e dizajnit në kompanitë kryesore të automobilave ende po përpiqen të përmirësojnë këtë teknologji dhe kush e di, ndoshta një herë, ata do të kenë sukses.

Rezultatet

Makinat rrotulluese kanë avantazhe shumë të rëndësishme, ato janë të balancuara mirë, ju lejojnë të rritni shpejtësinë dhe të siguroni një sërë shpejtësi deri në 100 km në 4-7 sekonda. Por ka motorë rrotullues dhe disavantazhe, kryesore e të cilave është një jetë e vogël.

Koncepti i një motori rrotullues është shumë interesant. Shqetësime të tilla më të mëdha si Mazda, Citroen, Mersedes-Benz dhe General Motors, prodhuan makina me motorë rrotullues, por më vonë ata i refuzuan. Në këtë artikull, ne do të shqyrtojmë parimin e funksionimit të motorit të djegies së brendshme të rotorit, si dhe avantazhet dhe disavantazhet e këtij dizajni.

Çfarë është një motor rrotullues

Motori Rotary-pistoni (RPD) është një klasë e motorëve termikë të kombinuar nga lloji i lëvizjes së elementit të punës, ose rotor. Në rastin e veçantë të një pajisjeje të tillë, ju mund të zgjidhni motorët me djegie të brendshme rrotulluese (Rotari DV).

Ky lloj i motorit nuk ka nevojë për elemente që konvertojnë lëvizjet e përkthimit në rrotullim. Prandaj, kur motori rrotullues është operacioni, në mënyrë të konsiderueshme më pak humbje se pistoni, mungon të gjithë lidhja e ndërmjetme, të tilla si një boshllëk.

Në shikim të parë, kjo njësi e zgjidh në mënyrë të përkryer detyrën e vendosur para tij dhe ka një efikasitet më të lartë. Megjithatë, një dizajn i tillë nuk u përhap shumë, madje edhe shqetësimi i makinës së Mazda, i cili ka prodhuar shumë makina me një lloj të tillë të motorit, në veçanti modeli RX-8, duhej të refuzonte përfundimisht sistemet rrotulluese.

Kjo është për shkak të disa mangësive në punën e sistemit, i cili do të diskutohet më vonë në artikull.

Pak e historisë së agregatit

A e dini?Në versionin e parë të dizajnit të Vankel, ka pasur një aparat të luajtshëm dhe një rotor fiks, por si rezultat, skema u ndryshua në vende.

Në këtë tandem, Vankel zhvilloi një studim të vulave të valvulave rrotulluese, dhe skemën bazë dhe konceptin e inxhinierisë formuluar Freud. Tani DV rrotulluese shpesh quhet motori i Vankel.

Për herë të parë, ky model i "zemrës së makinës" u testua në merimangë NSU, fuqia e motorrit të të cilit ishte 57 kuaj fuqi. Në të njëjtën kohë, ajo përshpejtohet lehtë në një shpejtësi prej 150 km / h.
Makina e parë masive me sistemin rrotullues ishte NSU RO-80 - makina e dytë përmes gjithë linjës së kompanisë. Në industrinë e automobilave vendase, ky model i motorit është përdorur në Vaz 21079, i cili ishte një makinë shërbimi, shpesh milici.

Dhe seritë më masive të makinave me DV rrotulluese me të drejtë konsiderohet të jetë Mazda Rx (Rotor-Eksperiment), i cili është bërë deri në mesin e vitit 2012, edhe pse tani makinat e lëshuara ende janë shitur.

Design Rotary Engine

Elementi i luajtshëm i këtij dizajni është i instaluar në bosht dhe është i lidhur me pajisjen, e cila është e lidhur me statorin dhe formon të ashtuquajturën "veshje fikse". Diametri i statorit në madhësi është dukshëm më pak se diametri i rotorit që rrotullohet rreth pajisjes së bashku me timonin e shpejtësisë.

Rotori ka një formë të shkëputur dhe lëviz përgjatë sipërfaqes së cilindrit. Në procesin e lëvizjes, ajo mbyll shumë volumet e dhomave me ndihmën e vulave të vendosura në majat e rotorit. Gjatë dizajnit, nuk ka shpërndarje të veçantë të gazit.
1 dhe 2 - pjesë të motorit të hyrjes së motorit; 3 - mbrapa e strehimit të motorit; 4 dhe 6 - cilindra (rotor byk); 5 është pjesa e mesme e strehimit të motorit; 7 - Fronti i strehimit të motorit; 8 - strehim mbyt; 9 dhe 11 - ingranazhet stacionare (të palëvizshme) në flanges; 10 - rotor me një montim të brendshëm të kurorës së mjeteve; 12 - Boshti i rotorit të çuditshëm; 13 - Manifold. Për shkak të veprimit të presionit të gazit dhe forcave centrifugale të pllakës, të cilat kryejnë rolin e vulës, të shtypur në sipërfaqen e brendshme të pajisjes, dhe vulosja e kamerës ndodh.

Skema përfundimisht doli të jetë shumë më e lehtë dhe më kompakte sesa pajisjet pistoni, duke përfshirë për shkak të mungesës së karikaturës, shufrave lidhëse dhe boshteve. Më shpesh në prodhimin e dizajnit, aplikohet raporti i rrezes së shpejtësisë në timonin e gear 2.

Parimi i veprimit

Motori rrotullues nuk prodhon lëvizje reciproke si motor pistoni i zakonshëm. Parimi i funksionimit bazohet në rotacionin e pistonit. Nuk ka pikë venitje, si një pajisje pistoni, domethënë, funksionon më mirë, pa pulses.

RPD përdor mbingarkesë që ndodh në procesin e djegies së karburantit dhe përzierjes së ajrit. Me ndihmën e një shufra lidhëse dhe me gunga, pistoni është shtyrë. Presioni ndodh në dhomat, të cilat formohen nga dizajni i cilindrit dhe trupi i rotorit duke luajtur rolin e pistonit.
Trajektorja e punës së rotorit është e ngjashme me vijën e spirografit. Kur vjen vertices e elementit të ngasjes dhe muret e DVS vetë ndodh, dhomat e papërshkueshme të djegies janë krijuar.

Rotori rrotullues lejon proceset e mëposhtme:

• përzierje e ajrit;
• compression e saj;
• ndezje;
• edicioni shter.

Kur intakes ajrit, karburantit është injektuar njëkohësisht në dhomë. Kur rrotullohet rotori në këtë dhomë, përzierja është e ngjeshur. Rrotullimi, rotor lëviz kamerën me një përzierje në qirinj të ndezjes, pas së cilës ndodh karburanti dhe zgjerimi.

Në kthesën e ardhshme, përzierja shkon në tubin e shkarkimit, dhe procesi përsëritet. Një proces i tillë i punës nuk është i ndryshëm nga operimi i motorit pistoni me katër goditje.

Video: Si e bën motori rrotullues

Pro dhe kundra

Avantazhet e motorit të rotorit mund t'i atribuohen:

• mungesa e ngarkesave pulsuese të pulsit;
• Efikasiteti i një motori të tillë është 40%, në kontrast me 20% motor pistoni;
• fuqia e saj është shumë më e lartë, ajo gjithashtu punon shumë më e qetë, e cila lejon përdorimin e karburantit me një numër oktan të ulët;
• Është bërë nga një sasi shumë më e vogël e metaleve, prandaj më shumë dritë;
• dizajni përmban një numër më të vogël të agregateve dhe nyjeve.

Disavantazhet:

1. Duke nënshkruar dhomën e djegies dhe lirimin e marrjes.
2. Për zhvillim, nevojiten llogaritjet e sakta, sepse me fërkime, metali po zgjerohet si rezultat i ngrohjes. Llogaritjet e sakta ju lejojnë të mbani compression dhe efikasitet.
3. Në procesin e operimit, një motor i tillë ka një tendencë për të mbingarkuar sesa dhe inferior ndaj djegies së brendshme të pistonit.
4. Për shkak të dizajnit të vetë pajisjes, zona e ngrohjes është shpërndarë në mënyrë të pabarabartë, pasi temperatura në dhomën e djegies është më e lartë se në dhomën e lirimit të marrjes. Rrjedhimisht, cilindri është ndezur në mënyrë të pabarabartë. Për të eliminuar një dizajn të tillë të defektit, është e nevojshme të përdorni materiale të ndryshme gjatë prodhimit të cilindrit.
5. Rezistenca e veshit të këtij lloji është dukshëm më e ulët se ajo e motorit pistoni, pasi që veprat rrotulluese në kthesa të mëdha.
6. Për shkak të revolucioneve të mëdha, konsumit të karburantit dhe naftës rritet ndjeshëm.
7. Që nga procesi i operacionit të motorit rrotullues, karburanti nuk ka kohë për të djegur plotësisht, gazrat e shkarkimit janë më toksike se pistoni.
8. Kur përdorni një motor rrotullues, është e nevojshme të zëvendësoni rregullisht vajin dhe të monitoroni qartë ekzekutimin e kësaj procedure.

E rëndësishme! Në makina me një motor të tillë që ju nevojitetgjalpëreplace çdo 5000 km. Nëse nuk jeni zëvendësuar në kohën e duhur, probabiliteti i ndarjes është në mënyrë të konsiderueshme në rritje atë riparime të kushtueshme që përfshijnë.

Për shembull, shpesh është instaluar në makina që janë të përfshira në gara. Përkundër disavantazheve substanciale, ky motor ka të dyja avantazhet e padyshimtë, prandaj ende konsiderohet një alternativë serioze për të pistoni DVs.