Arsyeja është mungesa e karburantit. Pse motori me naftë nuk tërheq ose arsyet pse motori nuk zhvillon fuqi të plotë

Pra, le të fillojmë të rendisim arsyet.
1) Mosfunksionimi ose përkeqësimi i sistemit të furnizimit me karburant. Si për motorët me benzinë ​​ashtu edhe për motorët me naftë, ky artikull kontrollohet gjithmonë së pari nëse motori nuk tërhiqet dhe rrotullohet dobët.
Motorët e benzinës shpesh dështojnë në pompën e benzinës, kështu që gjëja e parë që duhet kontrolluar është ajo, dhe nuk ka rëndësi nëse është elektrike apo mekanike, ka plot shembuj nga jeta. Edhe këtu erdhi një i njohur së fundmi në erën e tregtisë me një injeksion të vetëm, u ankua për mungesën e tërheqjes dhe ku mendoni se është varrosur qeni? Kjo është e drejtë, pompa e gazit po vdiste ngadalë, si rezultat, nuk kishte karburant të mjaftueshëm dhe motori i uritur nuk ishte më aq i fuqishëm. Gjithashtu, shikoni vetë organin e furnizimit dhe shpërndarjes së karburantit, karburatorin, monoinjeksionin ose injektorin, por kjo është tashmë në vend për punëtorët e karburantit dhe jo për mua. Le të kontrollojnë, rregullojnë, riparojnë.
Sa i përket motorëve me naftë, në shumicën e rasteve, kur pajisjet me injektorë vdesin, shfaqen problemet e përshkruara në titull. Vdekja e grykave të injektorit dhe ngordhja e çifteve të pistës së pompës së injektimit çojnë në një humbje të madhe të fuqisë së motorit, deri në atë pikë sa ai do të ndalojë fillimin fare.
Nëse jeni i sigurt që pajisja me injektorë është e gjallë, por motori me kokëfortësi nuk dëshiron të fitojë shpejtësi siç pritej, me siguri keni një ndezje të vonuar, domethënë, duhet të sillni me kohën e ndezjes, bëjeni më herët.
Rrjedhja e ajrit në sistemin e karburantit me naftë është një KEQJE e vërtetë. Mund të thithet si përmes rondele vulosëse të ngordhura (bakri ose alumini), ashtu edhe nga një vrimë e vogël në cilindo nga zorrët e sistemit të furnizimit me karburant. Në përgjithësi, thithja duhet gjetur dhe neutralizuar.
Filtrat e karburantit, zbatohen si për naftë ashtu edhe për benzinë, nëse ato nuk kanë ndryshuar për një kohë të gjatë dhe janë të bllokuara, tërheqja nga motori gjithashtu nuk mund të pritet.
2) Mosfunksionimi i sistemit të ndezjes. Këtu ia vlen të përcaktoni nëse motori juaj nuk është troit, nëse troit është atëherë. Nëse nuk troit, atëherë le të fillojmë me një të thjeshtë, me një shpërndarës. Së pari, ia vlen ta ktheni atë në një motor që funksionon, duke u përpjekur të kapni momentin (nëse ka një gjë të tillë sigurisht) kur motori do të funksionojë më me përgjegjshmëri. Nëse dështoni, shikoni me kujdes telat dhe qirinjtë, dhe katrahurat e tjera elektrike.
Nëse keni një motor injektimi, filloni me shenjat e kohës, sepse koha e ndezjes dhe injektimit të karburantit varet nga korrektësia e instalimit të tyre në motorin e injektimit. Nëse ka një porosi me shenjat, është e mundur që disa nga sensorët të kenë dështuar, nga të cilët ka errësirë ​​në motorin e injektimit, duke filluar me sensorin e rrjedhës së ajrit në masë, sensorin e pozicionit të boshtit me gunga, sensorin e boshtit me gunga, sensorin e shpejtësisë së boshtit, përfundimi me sonda lambda dhe herezi të tjera elektronike, e cila duhet të kontrollohet për funksionueshmërinë ose te ju ose te elektricisti i makinës me të cilin kontaktoni.
Nëse motori juaj filloi të fitonte shpejtësi të dobët pas zëvendësimit të rripit të kohës ose zinxhirit, mund të keni bërë një gabim gjatë instalimit, sepse këtu dhëmbi në të majtë, dhëmbi në të djathtë luan një rol të madh, një gabim i vetëm një dhëmbi mund të t'ju privojë nga kënaqësia e shtypjes së pedalit në dysheme, në vend që të dridheni, me rrëshqitje, mund të merrni një zhvendosje të pasigurt nga një vend me rritje të konsumit të karburantit.
3)Probleme me furnizimin me ajër. Rrjedhjet e ajrit gjatë rrugës në cilindra pas sensorit të rrjedhës së ajrit në masë janë gjithashtu të mbushura me humbje të energjisë, sepse kompjuteri llogarit përbërjen e përzierjes së karburantit bazuar në leximet në lidhje me sasinë e ajrit në hyrje që transmeton sensori i rrjedhës së ajrit në masë. për të, nëse ka më shumë ajër, atëherë si rezultat, përzierja është e dobët dhe e dobët.
Filtri i ajrit, duhet ndërruar çdo gjashtë muaj, por ka njerëz të zgjuar që nuk e ndërrojnë prej vitesh. Si rezultat, marrja e ajrit të penguar, tymi i zi, motori e përvetëson dobët shpejtësinë dhe nuk jep fuqinë e kërkuar. Zëvendësimi i filtrit e zgjidh problemin.
4) Problemet e shkarkimit. Përpara se të zhyteni në prozë për këtë temë, ju këshilloj të kontrolloni katalizatorin, nëse keni akoma një të tillë. Nëse është e bllokuar, është e trishtueshme, ka pasur një rast tek Audi 100 C4, motori 2.3, nuk ka marrë vrull, kufiri 4000, ka rrahur trurin për një kohë të gjatë, ka hedhur katalizatorin, motori është bërë si bishë.
Unë mendoj se nuk është sekret për shumë njerëz që një motor pa një sistem silenciator jep 10-15% më shumë fuqi, prandaj, kur akordoni motorët, shpesh instalohet një rrjedhë përpara me një diametër të rritur të tubave të shkarkimit, por kjo është kështu, për zhvillimin e përgjithshëm.
Dhe tani proza, një incident nga e kaluara e afërt. Motori KamAZ u soll për një riparim të plotë, arsyeja: nuk ka fuqi dhe nuk po fiton vrull. Ata hapën kokat, dhe në përgjithësi kishte një gomar, me sa duket motori hante vaj mirë, dhe ky vaj u dogj vetëm në kolektorin e shkarkimit, me pak fjalë, kishte shumë blozë në muret e kolektorit të shkarkimit, kishte një vrimë me diametër 3-4 cm, është si kapsllëku mashkullor dhe pa ndërhyrje nga jashtë nuk mund të shërohet.

Në këtë artikull, ne do të shikojmë disa keqfunksionime të zakonshme të motorit me naftë dhe metodat e mundshme për t'i rregulluar ato vetë. Dhe ne gjithashtu do të kuptojmë pse këto keqfunksionime mund të shfaqen në një motor nafte.

Motori me naftë nuk tërheq (nuk zhvillon fuqi të plotë), por nuk pi duhan.

Arsyet më të zakonshme për një mosfunksionim të tillë janë një rënie në përshkueshmërinë e filtrit të trashë të karburantit në rezervuarin e makinës dhe një rënie në përshkueshmërinë e filtrit të imët të karburantit. Shumë shoferë të ndërgjegjshëm ndryshojnë filtrin e karburantit pas një kilometrazhi të caktuar të makinës, siç përshkruhet nga prodhuesi i makinës. Por harrojmë se çdo prodhues i një makine të huaj të importuar shkruan kushtet për ndërrimin e filtrit, duke u mbështetur në faktin se makina do të funksionojë me karburant normal evropian.

Ata as nuk mund ta imagjinojnë se mund të ketë papastërti ose ujë në karburant, gjë që është një dukuri e zakonshme në karburantet tona shtëpiake. Prandaj, për të mos dëmtuar motorin dhe për të mos humbur fuqinë, filtri i karburantit duhet të ndryshohet dy herë më shpesh, veçanërisht nëse vizitoni stacionet e largëta të karburantit diku në pjesën e jashtme. Dhe më e mira nga të gjitha, përmirësoni sistemin e karburantit të një makine të huaj me naftë, siç përshkruhet në.

Për t'u siguruar për një mosfunksionim të tillë, duhet të ndryshoni linjën standarde të errët të karburantit nga filtri i karburantit në pompën e karburantit me presion të lartë në një çorape transparente (si në foton në të majtë), e cila do të jetë shumë e dobishme për më tej. funksionimi i makinës (pasi të zëvendësoni zorrën dhe filtrin e karburantit gjithashtu, do t'ju duhet gjakderdhja e sistemit të karburantit, domethënë hiqni ajrin, lexoni se si ta bëni këtë).

Pas zëvendësimit të zorrës (linjës së karburantit) me një transparent dhe pompimit të sistemit të karburantit, ne ndezim motorin, dhe nëse filtri i karburantit është i bllokuar, atëherë kur motori po funksionon, flluskat e ajrit qarkullues do të jenë të dukshme në zorrën transparente, dhe kur shpejtësia e motorit rritet, ato do të duken edhe më qartë. Për më tepër, nga prania e këtyre flluskave të ajrit në sistemin e karburantit, motori me naftë mund të funksionojë me ndërprerje ("treshe"), natyrisht, fuqia e motorit humbet nga kjo.

Ne shpëtojmë nga një mosfunksionim i tillë duke zëvendësuar filtrin e imët, por para kësaj do të jetë e dobishme të hiqni prizën e kullimit në fund të rezervuarit të karburantit dhe të kulloni sedimentin. Do të jetë gjithashtu e dobishme të pastroni papastërtitë nga filtri i trashë i karburantit (rrjeta në formën e një fuçi) që ndodhet në rezervuarin e gazit.

Për këtë, shumë makina kanë një kapak të veçantë (ai në të cilin ka një pajisje për lidhjen e zorrës së karburantit), duke e zhveshur të cilën mund ta arrini në filtrin e trashë të karburantit. Pas të gjitha këtyre operacioneve, do t'ju duhet të pomponi sistemin e karburantit në mënyrë që të hiqni ajrin prej tij (si ta bëni këtë, ndiqni lidhjen e mësipërme dhe lexoni).

Me shpejtësi boshe dhe mesatare, motori me naftë funksionon normalisht, dhe me shpejtësi të lartë punon me ndërprerje ("troite").

Një shqetësim i tillë mund të jetë për shkak të një mosfunksionimi të mekanizmit të shpërndarjes së gazit të motorit (koha), si dhe për shkak të thithjes së ajrit në sistemin e karburantit, mirë, ose për shkak të humbjes së filtrit të karburantit të përshkruar më sipër (filtri është i bllokuar me papastërti).

Së pari, le të sigurohemi nëse filtri i hollë i karburantit është fajtor për këtë apo jo dhe nëse ia vlen ta ndryshoni atë. Për ta bërë këtë, shkëputni zorrën e karburantit nga montimi i filtrit (shpresoj ta keni zëvendësuar tashmë me një transparent), i cili shkon në pompën e injektimit. Vendoseni fundin e zorrës që hoqët nga montimi i filtrit në një shishe me naftë të pastër dhe tani ndizni motorin.

Nëse tani motori me naftë fillon të punojë në të gjitha mënyrat (me çdo shpejtësi) normalisht pa ndërprerje, atëherë mosfunksionimi ishte pikërisht për shkak të një filtri të imët të ndotur dhe ai duhet të zëvendësohet. Nëse mosfunksionimi vazhdon, atëherë provoni përsëri të pastroni filtrin e trashë të vendosur në rezervuarin e karburantit nga papastërtia (kam shkruar për këtë më lart). Mos harroni të kulloni sistemin e karburantit vetëm më pas.

Nëse pas kësaj mosfunksionimi nuk zhduket, dhe filtri i imët është i ri, dhe keni pastruar filtrin e trashë në rezervuar, atëherë kushtojini vëmendje (kur motori po funksionon) nëse ka flluska ajri në zorrën transparente të karburantit. Nëse po, është e mundur që sistemi i karburantit të rrjedh në një vend dhe ajri të hyjë në të.

Kontrolloni të gjitha lidhjet e linjave dhe pajisjeve të karburantit prej metali dhe gome të rezervuarit, pompës, zorrës së kthimit (përfshirë nën pjesën e poshtme të makinës), ndoshta diku duhet të shtrëngoni kapësin ose të zëvendësoni zorrën e gomës që është plasaritur herë pas here . Në mënyrë tipike, rrjedhjet janë qartë të dukshme në vendet tipike ku karburanti është i lagur. Pas eliminimit të rrjedhjes, sistemi i karburantit duhet të pompohet (gjakderdhja).

Nëse keni zëvendësuar dhe pastruar të gjithë filtrat, dhe flluska ajri nuk vërehen në zorrë kur motori është në punë (dhe gjithçka është e mbyllur), por megjithatë motori me naftë me shpejtësi maksimale (ose mbi mesataren) funksionon me ndërprerje ("troit") , atëherë mbetet për të kontrolluar (e cila nga rruga, mund të "noton larg" për shkak të një mosfunksionimi të mekanizmit të valvulës), dhe gjithashtu ia vlen të kontrolloni dhe rregulloni hapësirat termike në valvula (lexojmë se si ta bëjmë këtë) .

Por ndonjëherë kjo nuk ndihmon, dhe kërkohet ose valvula ose restaurimi i gjeometrisë së tyre. Por, para se të hiqni kokën për riparim, është e nevojshme të përcaktoni pse kompresimi humbet - për shkak të rrjedhjeve në mekanizmin e valvulës ose për shkak të konsumimit të pistonit.

Unë kam shkruar tashmë se si ta bëj këtë dhe ata që dëshirojnë mund të lexojnë për të. Nëse nuk jeni në gjendje të eliminoni të gjitha keqfunksionimet e mësipërme, atëherë duhet të kontaktoni shërbimet e specialistëve në mënyrë që ata të riparojnë kokën e motorit dhe të rivendosin funksionimin normal të kohës.

Në motorët më modernë me naftë, në kokën e të cilëve janë instaluar ngritësit hidraulikë të valvulave, ndërprerjet në funksionimin e motorit mund të jenë për shkak të një mosfunksionimi të ngritësve hidraulikë, për shembull, nëse njëri prej tyre bllokohet për shkak të vajit të ndotur. Në përgjithësi, motorë të tillë me naftë pëlqejnë vajin me cilësi më të mirë dhe zëvendësimin më të shpeshtë të tij (dhe filtrin gjithashtu), si dhe turbo dieselët.

Për të eliminuar bllokimin e kompensuesit hidraulik, në çdo rast, do t'ju duhet të çmontoni kokën, e ndjekur nga shpëlarja ose zëvendësimi i pjesëve (nëse ato kanë gërvishtje).

Kur motori me naftë është në punë, ai troket dhe nëse linjat e karburantit shkëputen në mënyrë të njëpasnjëshme nga injektorët, trokitja zhduket.

Një mosfunksionim i tillë mund të ndodhë për shkak të dështimit të një gryke (për shembull, gjilpëra e hundës mund të bllokohet në pozicionin e hapur). Është e mundur të përcaktohet se cili injektor cilindri është jashtë funksionit duke shkëputur linjat e karburantit me presion të lartë nga injektorët një nga një.

Epo, arsyeja e fundit pse një motor nafte mund të pijë duhan dhe të mos zhvillojë fuqi të plotë është funksionimi i pakënaqshëm i injektorëve (për shembull, konsumimi dhe humbja e shtrëngimit të gjilpërës dhe sediljes së saj - kam shkruar për diagnozën dhe riparimin e injektorëve në faqen time. vet), por përpara se t'i zhbllokoni nga motori dhe t'ia çoni një specialist për inspektim (testim presioni), kryeni fillimisht hapat e mësipërm, duke filluar me zëvendësimin e filtrit të ajrit.

Nga rruga, unë ju këshilloj të sqaroni kilometrazhin e makinës suaj, dua të them kilometrazhin e vërtetë (si të zbuloni kilometrazhin e vërtetë,), pasi në motorët modernë me naftë me një sistem hekurudhor të përbashkët, injektorë modernë elektro-hidraulikë ose piezoelektrikë ( Kam shkruar për to) të drejtuar me karburantin tonë të brendshëm si zakonisht jo më shumë se 150 - 200 mijë km. Dhe nëse odometri juaj nuk ka kilometrazh të ulët, siç përshkruhet pak më lart, dhe makina është moderne, domethënë me një sistem karburanti të përbashkët hekurudhor, atëherë patjetër që keni nevojë për diagnostikimin e injektorit.

Këto janë larg nga të gjitha keqfunksionimet e mundshme të një motori me naftë mjaft të drejtuar, dhe mënyrat për t'i eliminuar ato, ka edhe të tjera, por unë do të përpiqem të flas për to në një nga artikujt vijues (ne gjejmë artikullin).

Shpresoj se ky artikull do të ndihmojë ata shoferë që duan të rregullojnë shumicën e keqfunksionimeve të një motori me naftë dhe të gjithë makinën me duart e tyre, fat të mirë për të gjithë.

Sergej Kornienko

Një arsye mjaft e njohur për ndalimin e motorit gjatë vozitjes është mungesa e karburantit. Ne do të japim shembuj kur nuk kishte karburant jo vetëm në rezervuarin e karburantit, por edhe në kolektorin e marrjes. Rasti më i thjeshtë është se nuk ka karburant në rezervuar. Kjo situatë më së shpeshti shfaqet tek shoferët e rinj. Mami dhe babi i japin djalit të tyre student një makinë, ndonjëherë edhe mjaft të shtrenjtë. Por për mirëmbajtjen e një makine, siç e dini, duhen para dhe jo të vogla, të paktën duhet të mbushni makinën me karburant. Dhe paratë i ndahen djalit. Por në një kokë të re menjëherë lind pyetja, a nuk është më mirë të blini birrë me këto para dhe të bëni një shëtitje me miqtë? Meqenëse përgjigja është e qartë, makina funksionon me një rezervuar gjysmë bosh dhe herët a vonë do të ngecë gjatë rrugës. Opsioni i dytë: shoferi i ri nuk pi birrë dhe përdor paratë e ndara për të furnizuar makinën e tij me karburant. Por babi (ose nëna) ndan para në bazë të funksionimit normal të makinës, duke mos marrë parasysh që trashëgimtari mund të udhëtojë gjatë gjithë kohës, do të ishte me dikë. Nuk ka sërish benzinë ​​të mjaftueshme. Këtu duhet të theksohet sa vijon: kur ka pak karburant në rezervuar, pompa e karburantit detyrohet të "rrëmbejë" ajrin së bashku me karburantin e mbetur. Duke pompuar një përzierje të tillë, të gjitha pompat, madje edhe ato me diafragmë në motorët me karburator, konsumohen shumë shpejt dhe, në fund, dështojnë. Përveç kësaj, kur niveli i karburantit është i ulët, pompat mbledhin çdo papastërti nga fundi i rezervuarit, gjë që rrit mundësinë e bllokimit të filtrit. Me fjalë të tjera, për shoferët e rinj, sistemi i karburantit të një makine, siç vijon nga praktika, është i dënuar me dështime (Fig. 9).

Oriz. 9. Diagrami i shumicës së pompave elektrike të karburantit.

1. Valvula e kontrollit. Kur konsumohet, e gjithë benzina nga hekurudha e karburantit rrjedh përsëri në rezervuarin e karburantit për disa orë dhe makina nuk fillon mirë.
2. Valvul sigurie. Lehtëson presionin e benzinës nëse, për ndonjë arsye, rritet.
3. Kushineta e pasme e motorit elektrik.
4. Furçë me motor elektrik. Shumë më pak konsum se një koleksionist. Dhe kur shfaqet një vrimë në kolektor për shkak të këtij konsumimi, furça deformohet dhe mund të futet në mbajtësen e saj të furçës. Motori do të ndalojë natyrshëm.
5. Rotori i motorit elektrik.
6. Magnet të ngjitur në trup. Kur ky magnet bie, motori elektrik ose zvogëlon fuqinë e tij ose ndalon fare.
7. Kushineta e pasme.
8. Shtytës i pompës. Kur kontrolloni pompën, nëse ndryshoni polaritetin, kjo rrotë mund të zhvidhoset dhe motori do të bllokohet. Sidoqoftë, nëse ndryshoni polaritetin dhe goditni lehtë trupin, rrota do të vidhoset dhe motori do të funksionojë sikur asgjë të mos kishte ndodhur.
9. Rrjetë e filtrit të hyrjes.

Megjithatë, duhet theksuar se pompat elektrike të karburantit janë shumë të rralla (në kujtesën tonë për 10 vjet, ka vetëm një rast për " Suzuki escudo ") Dështon në lëvizje, kështu që motori ngec menjëherë. Ata zakonisht fillojnë të bëjnë zhurmë dhe zvogëlojnë performancën dhe presionin e krijuar, por motori vazhdon të funksionojë, megjithëse fuqia e tij mund të ulet. Në motorët me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit, një ulje e fuqisë me një pompë elektrike të zhurmshme do të jetë e domosdoshme - është kontrolluar më shumë se një herë. Një makinë e zakonshme me injeksion benzine do të vazhdojë disi të punojë me një pompë të zhurmshme, por herën tjetër që të ndizet, motori i saj nuk do të ndizet, pasi motori elektrik i pompës së karburantit do të bllokohet (Fig. 9). Bllokimi ndodh sepse kolektori i këtij motori elektrik është konsumuar "deri në vrima" dhe furçat e tij kanë pushuar së arrituri tek kontaktet e kolektorit. Dhe gjithçka për faktin se pompa duhej të pomponte papastërti nga fundi i rezervuarit të karburantit, ndërsa merrte ajër.

Pompat e injektimit të karburantit me naftë gjithashtu nuk i pëlqejnë papastërtitë, ajri, si dhe karburanti i dimrit. Por nëse pompat e karburantit me presion të lartë me kontroll mekanik tolerojnë disi karburantin e keq ("gërryhet", por tolerojnë), atëherë pompat e karburantit me presion të lartë me kontroll elektronik nuk mund të durojnë një "koktej" të tillë. në motorët me naftë " Toyota ", të cilat në fund të emrit të tyre kanë shkronjën "E" ("efishnye", siç thonë mekanikët e makinave), në këtë rast bllokohet pistoni i valvulës së kontrollit. Ndonjëherë para kësaj, motorët humbasin fuqinë e tyre, fillojnë keq dhe absolutisht, edhe kur janë të mbingarkuar, mos pini duhan. Motorët me naftë të makinave " Nissan "," Isuzu "," Mitsubishi "Me kontrollin elektronik, pompa e karburantit me presion të lartë fillimisht do të dridhet dhe do të ndalet periodikisht, pastaj një ditë të mirë thjesht nuk do të fillojë as.

Pra, mungesa e karburantit. Një djalë i ri vjen në punishte dhe thotë: "Më jepni tre (!) litra benzinë, sapo kam ngecur pikërisht këtu". Ata i shpjeguan se askush nuk do t'i jepte benzinë ​​këtu, i dhanë një bombol (për fat të mirë, pas ndërrimit të vajrave dhe ftohësve, shumë prej tyre mbeten në çdo punishte) dhe e dërguan në karburantin më të afërt. I riu me bombol u largua. Një orë më vonë, një tjetër i ri u shfaq dhe tha: "Pak përballë punishtes suaj, makina jonë ka ngecur, ndizeni". Askush nuk dëshiron të lërë punën dhe të dalë në rrugë (përveç kësaj, ata nuk dinë çfarë mjeti të marrin me vete), por toni i mërzitshëm dhe këmbëngulja e lutësit po bëjnë punën e tyre. Eja. Në shpat ka një mjaft të mirë " Camry »1996, dhe pranë tij është vizitori ynë i parë (kërkuesi i benzinës). Ne pyesim nëse kanë gjetur benzinë. "Po," thonë ata, "ata e kanë plotësuar tashmë". Deri në tre litra. Dhe kjo është në një rezervuar bosh, sipërfaqja e poshtme e së cilës është rreth 1.5 m 2, përveç kësaj, makina ishte e parkuar në një shpat. Ata u kanë shpjeguar të rinjve se kur makina ndalon për shkak të mungesës së karburantit, duhet të derdhen të paktën 10 litra në të. Përndryshe, marrësi i karburantit i vendosur brenda rezervuarit në një lug të veçantë do të mbetet i thatë. Kur makina është në lëvizje, benzina spërkat brenda rezervuarit dhe, edhe nëse nuk ka mjaftueshëm, spërkat në këtë lug, nga ku thithet nga pompa. Në këtë rast, edhe tre litra karburant në rezervuar, duke spërkatur, do të arrijnë te marrësi i karburantit dhe do t'i lejojnë makinës të përzënë edhe disa dhjetëra kilometra të tjerë. Tre litra benzinë ​​të derdhura në një rezervuar bosh të një makine të palëvizshme nuk janë asgjë.

Një rast tjetër. ata zvarriten " Trashëgimia e Subaru "- shua. Ne pyesim nëse ka karburant në rezervuar. Ata përgjigjen: "Po, drita nuk është ndezur akoma". Me motorët e injektimit të karburantit, mund të dalloni shpejt nëse ka karburant në rezervuar ose jo duke hequr tubin e kthimit të gomës dhe duke ndezur motorin. Njëkohësisht me përfshirjen e motorit, do të funksionojë edhe motori elektrik i pompës së benzinës (madje mund ta dëgjoni në pjesën e pasme të makinës). Në vetëm një ose dy sekondë, pompa e gazit do të ngrejë presionin në hekurudhën e karburantit, duke detyruar valvulën e reduktimit të presionit mbi të dhe një rrymë benzine do të spërkat nga linja e kthimit. Në shumicën e makinave, ju mund të hiqni linjën e kthimit edhe pa një mjet. Ne i bëjmë të gjitha këto - nuk ka benzinë. Shkojmë në një pikë karburanti (një klient me celular do të thotë se është tretës), sjellim 20 litra benzinë, mbushim - makina ndizet. Pasi kemi hequr panelin e instrumenteve, zbulojmë se llamba e uljes së nivelit të karburantit emergjent është djegur. Ne ndryshojmë llambën - makina është gati. Por tre ose katër "riparime" të tilla - dhe klienti do të duhet të ndryshojë pompën e karburantit në " Subaru ". Në fund të fundit, para ngecjes, pompa e benzinës është e detyruar të pompojë benzinë ​​së bashku me ajrin, dhe kjo, siç u përmend më lart, e lodh shumë atë.

Supozoni se ka karburant në rezervuarin e makinës suaj, por përsëri ju duket se makina nuk do të ndizet ose nuk do të ngecë në rrugë për shkak të mungesës së karburantit. Edhe pse në rastin e fundit makina fillimisht redukton fuqinë, një përpjekje për të shtyrë më fort pedalin e gazit do të bëjë që makina të kërcejë dhe më pas të ndalojë fare, por në modalitetin boshe motori ende punon mjaft mirë. Motorët me naftë gjithashtu kërcejnë kur u mbaron karburanti. Për më tepër, vlera e rrotullimeve të tyre nuk mund të arrijë zonën e kuqe në tahometër dhe gradualisht zvogëlohet, duke e kufizuar veten në 3000, 2000 ose 1500 rpm. Më poshtë nuk është më rasti. Ne do të flasim më shumë për makinat me naftë në fund të këtij seksioni, dhe tani le të kthehemi te ato me benzinë.

Pse makina ndalon dhe nuk ndizet? Ndoshta një histori e tillë do të ndihmojë për të gjetur arsyen. Një kamionçinë erdhi tek ne për riparim " Nissan datsun »Me motor karburator benzine Z 20. Në boshe, motori punon pa të meta, por nëse shtypni pedalin e gazit gjatë vozitjes, makina fillon të dridhet dhe, nëse nuk lëshon gazin, ngec. Pas 4 sekondash, mund ta filloni përsëri dhe të vazhdoni të "lëvizni".

Mendimi i parë për arsyen e kësaj sjelljeje të makinës është se rrjeta e marrjes në karburator është e bllokuar. Absolutisht të gjithë karburatorët kanë një rrjetë filtri përpara valvulës së gjilpërës. Ajo është linja e fundit e mbrojtjes kundër baltës. Më shpesh ajo bllokohet me garzë nga filtri i imët (në fund të fundit, është prej letre, dhe nëse është i lirë, atëherë, si rregull, është i cilësisë së dobët, nga sipërfaqja filtruese e së cilës garza është vazhdimisht " duke fluturuar").

Por pronari i makinës, një automobilist me përvojë, deklaron se ka pastruar rrjetën në karburator, si dhe rrjetën e marrjes në rezervuarin e gazit, ka zëvendësuar filtrin e imët, ka kaluar nëpër karburator, ka kontrolluar dhe ka fryrë të gjitha tubat e linjë gazi. Pompa e kësaj makine, megjithëse motori dhe karburatori, si në makinat me injektim karburanti, është elektrike, ndodhet në rezervuarin e gazit dhe funksionon. Duket se nuk ka asgjë për të riparuar, dhe makina është e qartë pa karburant. Këtu vumë re se niveli i benzinës në dhomën notuese është 5-7 mm nën mes të dritares. Menisku i benzinës është i dukshëm në fund të dritares. Ata hoqën notën për të përkulur gjuhën e saj dhe vendosën nivelin në mes, por doli që nuk kishte ku të përkulej gjuha: ajo tashmë ishte e shtypur kundër trupit të notit.

Meqenëse niveli i karburantit në dhomën e notit, siç e dini, varet edhe nga presioni i karburantit, në motorët me karburator, pas çdo ndryshimi të pompës mekanike, është e nevojshme të rregulloni këtë nivel. Pra, ndoshta në rastin tonë ka probleme me presionin? Ne lidhëm një matës presioni me zorrën e karburantit - presioni i krijuar nga pompa elektrike e karburantit doli të jetë vetëm 0,15 kg / cm 2, dhe që karburatorët të punojnë, siç e dini, presioni i benzinës nga 0,25 në 0,35 kg / cm 2 kërkohet (për shumicën e modeleve, 0 , 26-0,30 kg / cm 2).

Ata hoqën rezervuarin e gazit, hoqën pompën, e vendosën në rregull. Presioni u rrit në 0,27 kg / cm 2, dhe niveli i karburantit në xhamin e shikimit u rrit pak mbi mes. Ne u përpoqëm të hipnim - doli që asgjë nuk kishte ndryshuar. Derisa të shtypni pedalin e gazit, gjithçka është në rregull, por sapo e shtypni pak më shumë se gjysmën, makina fillon menjëherë të dridhet dhe, nëse nuk e lëshoni pedalin e gazit, ajo ndalon. Niveli i karburantit në dritare është zhdukur. Ne përpiqemi të ndezim motorin - nuk ka nivel, makina nuk do të fillojë. Ne ndalojmë për 3-4 sekonda, ndezim motorin - shfaqet niveli i karburantit, motori fillon, mund të shkoni. Deri në hapin tjetër në pedalin e gazit.

Dhe pastaj njëri prej nesh vjen me një ide mjaft budallaqe për të hequr dhe kontrolluar filtrin e karburantit. Budallaqe sepse filtri ishte i ri. Këtë e ka deklaruar pronari i veturës dhe dukej nga filtri (i bukur dhe me shkëlqim). Ata hoqën filtrin, filluan ta fryjnë në drejtim të lëvizjes së benzinës. Me përpjekjen me të cilën mund të fryni filtrin e karburantit me gojën tuaj, zakonisht konkludojmë se po funksionon. Për këtë, natyrisht, ju duhet një përvojë, por ky është një biznes fitimprurës. Nëse kërkohet shumë forcë për të pastruar filtrin, filtri duhet të zëvendësohet.

Në rastin tonë, kur nxirrte filtrin, doli që diçka po lëvizte në të. Doli se si rezultat i performancës me cilësi të dobët, ngurtësia e elementit të filtrit u zvogëlua. Me një rrjedhje të ulët të benzinës, ky element mbajti formën e tij, dhe benzina disi, por kaloi nëpër të. Por sapo u rrit fluksi i benzinës, elementi i filtrit u thërrmua. Dhe fundi i saj plastik mbulonte prizën. Në të njëjtën kohë, motori ngeci. Menjëherë, presioni në të dy anët filloi të barazohej dhe pas 3-4 sekondash elementi i filtrit u drejtua, benzina mund të hynte përsëri në dhomën e notit dhe motori do të fillonte.

Pra, nëse motori i karburatorit ngec kur shtypni pedalin e gazit, duhet të kontrolloni vazhdimisht:

· filtër i imët i karburantit;

· rrjetë filtri e valvulës së gjilpërës;

· integriteti i linjave të gazit;

· presioni i pompës së karburantit;

· pastërtia e dhomës së notit dhe niveli i karburantit në të;

· marrja e rrjetës në rezervuarin e gazit.

Duhet të theksohet se me një sistem ndezës të dëmtuar, motori gjithashtu tenton të ngecë kur shtypet pedali i gazit - ndodh një e ashtuquajtur "zhytje e gazit". Ky fenomen shkaktohet nga fakti se është shumë e vështirë që shkëndija e ndezjes të depërtojë në hendekun e shkëndijës kur mbushet me një përzierje të pasur karburanti, e cila formohet kur shtypet papritmas pedali i gazit. Por në të njëjtën kohë, përzierja e karburantit ndizet në mënyrë të pabarabartë. Në disa cilindra, shkëndija ishte në gjendje të depërtonte hendekun e shkëndijës dhe t'i vinte zjarrin përzierjes, në të tjerët jo ... Të gjitha kandelat nuk mund të jenë saktësisht të njëjta, disa qiri gjithmonë do të dështojnë së pari. Motori në këtë situatë, kur përshpejton, thjesht lëviz. Ne e quajmë këtë fenomen "fillimi i pjesshëm". Dhe, si rregull, nuk ka të bëjë me mungesën e karburantit. (FIG10)

Oriz. 10. Ju mund të vlerësoni një kandele si më poshtë.

• Ngjyra e izolatorit të poshtëm duhet të jetë rërë dhe e njëjta hije për të gjitha kandelat e një motori të caktuar.
• Asnjë gjurmë e prishjes elektrike nuk duhet të jetë e dukshme në izoluesit e sipërm dhe të poshtëm.
• Asnjë gjurmë e shpërthimit të gazit të shkarkimit nuk duhet të jetë e dukshme në izolatorin e sipërm në pikën e lidhjes.
• Trashësia e elektrodës anësore duhet të jetë e njëjtë në të gjithë gjatësinë e saj.
• Pastrimi duhet të plotësojë specifikimet.

Nëse të gjitha këto teste janë pozitive, atëherë mund të shpresoni (thjesht shpresoni!) që kandela po funksionon. Një kontroll i plotë i kandelave mund të bëhet vetëm në një stendë të veçantë.

Ka raste kur rrjedha e benzinës në dhomën e notit ishte e kufizuar për shkak të deformimit të rezervuarit të karburantit: pronari i mikro kamionit ngriti makinën e tij duke vendosur një fole nën pjesën e poshtme të rezervuarit të gazit. Si rezultat, pjesa e poshtme u përkul nga brenda dhe u shtyp fort kundër tubit të marrësit të gazit. Në këtë model makine nuk kishte rrjetë filtri pritës, kështu që defekti u zbulua kur ata u përpoqën të frynin nëpër të gjitha linjat e gazit. Linja e gazit në rezervuarin e karburantit u fry përmes gojës duke hequr kapakun e rezervuarit të gazit për të dëgjuar një gurgullimë, por nuk kishte asnjë.

Nëse motori i makinës suaj ngec dhe mendoni se kjo është për shkak të mungesës së karburantit, provoni të derdhni rreth një lugë benzinë ​​në kolektorin e marrjes (nëpërmjet tubit të ajrit të hequr ose filtrit të hequr të ajrit). Nëse keni të drejtë në dyshimet tuaja, motori do të fillojë menjëherë. Kjo është e vërtetë për të gjithë motorët me benzinë: si karburator ashtu edhe me injeksion. Për motorët me injektim karburanti, ne zakonisht heqim filtrin e ajrit, derdhim benzinë ​​direkt mbi të, e vendosim përsëri në vend dhe më pas përpiqemi të ndezim makinën. Me motorët me karburator, është më e lehtë të futni benzinë ​​direkt në shpërndarësin e hyrjes së dhomës parësore (duke derdhur në amortizuesin e ajrit). Duhet të theksohet se kur filloni motorin me furnizim të pamjaftueshëm të karburantit, d.m.th. kur filloni me një përzierje të dobët, karburanti mund të ndizet në kolektorin e marrjes. Dhe nëse ka diçka për të djegur, një zjarr i vogël është i mundur. Prandaj, duke derdhur benzinë ​​në kolektorin e marrjes, montoni kanalet e ajrit normalisht dhe vetëm atëherë filloni motorin. Në këtë rast, edhe me goditje të forta në kolektorin e marrjes, nuk do të ketë zjarr. Veçanërisht e mirë me këtë metodë "anti-zjarr" të ndezjes është ndezja e motorëve me injeksion qendror (me një pikë, TBI ). Prandaj, në çdo rast, për çdo riparim të sistemit të karburantit, mbani afër një fikës zjarri me dioksid karboni.

Kur benzina mbaron (rrjedhja e saj nëpër injektorë zvogëlohet), motorët me injektim të karburantit fillimisht ulin fuqinë, më pas fillojnë të dridhen (veçanërisht kur vozitni përpjetë ose kur përshpejtoni) dhe në fund ndalojnë. Duhet të theksohet se nëse sensori (sensorët) e oksigjenit në motorë të tillë janë të përdorshëm, atëherë njësia e kontrollit përpiqet të kompensojë presionin e pamjaftueshëm në hekurudhën e karburantit. Bazuar në sinjalin nga sensori (ët), njësia e kontrollit sheh që përmbajtja e oksigjenit në gazrat e shkarkimit është shumë e lartë dhe menjëherë vendos që përzierja e karburantit shumë e dobët duhet të kthehet në normalitet. Për ta bërë këtë, kompjuteri rrit (aq sa mundet) gjerësinë e të gjitha pulseve të kontrollit që shkojnë te injektorët e karburantit. Prandaj, mungesa e benzinës në motorët me injeksion në fillim manifestohet ndryshe sesa në motorët me karburator, por me një ulje të mëtejshme të presionit të karburantit, njësia e kontrollit nuk përballet më me rregullimin, motori do të zvogëlojë akoma fuqinë dhe makina do të fillojë dridhje gjatë nxitimit, me qëllim të ngecjes. Dridhja e motorit (dhe e gjithë makinës, nëse ndodh në lëvizje) shoqërohet shpesh me "të shtëna" në kolektorin e marrjes. Ne kemi një rregull: nëse në një mënyrë të caktuar funksionimi shfaqet "qitja" e motorit (shfaqet në kolektorin e marrjes), atëherë pasi të keni kontrolluar telat e tensionit të lartë dhe rendin e ndezjes, është e domosdoshme të kontrolloni sistemin e karburantit. Në fund të fundit, dihet që të gjithë motorët me benzinë ​​kanë një ndezje të karburantit në kolektorin e marrjes nëse përzierja është shumë e dobët.

Dhe një vërejtje tjetër. Ndërsa motori është i ftohtë ose nuk është ngrohur ende në temperaturën e funksionimit, ai kërkon shumë më tepër karburant për të funksionuar sesa një i ngrohur që funksionon normalisht. Rritja e sasisë së këtij karburanti sigurohet nga impulset më të gjera të kontrollit tek injektorët. Dhe nëse, për shkak të ndonjë defekti, furnizimi me karburant është i kufizuar, atëherë, para së gjithash, kjo do të shfaqet në një motor të pa ngrohur. (PIC11)

Pompë karburanti i një makine pasagjerësh me të gjitha rrotat. 1 - pompë elektrike; 2 - duke marrë rrjetë me endje çinci, është shumë e vështirë ta pastroni me ajër të kompresuar, pasi ka qeliza shumë të vogla; 3 - reostat për sensorin e nivelit të karburantit; 4 - pompë nxjerrëse (karburanti nga "kthimi" me avionin e tij gjithashtu tërheq karburant nga gjysma tjetër e rezervuarit të karburantit, si rezultat, mund të përdorni vetëm një pompë elektrike të karburantit, megjithëse rezervuari i karburantit ka dy çarje); 5 - noton.

Si ilustrim, ne ju ofrojmë tre shembuj të mosfunksionimeve të sistemit të karburantit. Në dy rastet e para, pronarët vunë re një rënie të fuqisë dhe shkuan në punishte para se makinat të fillonin të ngecnin, por kjo me siguri do të ndodhte brenda dy ditësh.

Shembulli i parë. Vjen për të riparuar " Nissan cedric »Me mungesë pushteti. Pronari i makinës e formulon problemin si më poshtë: "Gjithçka është në rregull me motorin, por transmetimi automatik është i pavlerë: ju merrni një shpejtësi prej rreth 60 km / orë dhe pas kësaj, duket sikur dikush po e mban makinën. nga mbrapa, dhe kutia e shpejtësisë automatike nuk përfshin një tejkalim." Pas pyetjeve të gjata (me sa duket, ideja e një mosfunksionimi të makinës u fut fort në kokën e pronarit të makinës), ishte e mundur të zbulohej se mosfunksionimi manifestohet vetëm kur shkonte përpjetë. Ne kryejmë një "provë parkimi". Gjithçka është mirë, motori, ashtu siç duhet, hedh gjilpërën e takometrit në 2200 rpm. Duket se me të vërtetë nuk ka pyetje në lidhje me motorin. Por mosfunksionimi ende ekziston, kështu që vendosëm të hipnim me pronarin në makinën e tij. Makina ndizet befas dhe, duke zgjedhur shpejt një takometër në marshin e parë, ndizet menjëherë të dytin. Në marshin e dytë, intensiteti i nxitimit vështirë se zvogëlohet, dhe kur gjilpëra e takometrit i afrohet 6000 rpm, marshi i tretë futet. Në këtë kohë, një ngjitje e lehtë fillon në rrugë dhe makina "bëhet e mërzitshme" para syve tanë: shpejtësia e saj zvogëlohet, makina kalon në marshin e dytë, por as këtu nuk ka dinamikë.

Ngadalë kthehemi në punëtori, fikim motorin dhe, pasi lidhim një matës presioni në linjën e karburantit (midis filtrit dhe hekurudhës së karburantit), duke mbuluar pak kapuçin, ne përsëri largohemi në rrugë. Matësi i presionit nxirret në xhamin e përparmë dhe shigjeta e tij është qartë e dukshme për pasagjerin (mekanik). Makina fillon të përshpejtojë përsëri me shpejtësi, në matësin e presionit rreth 3 kg / cm 2 (pedale gazi në dysheme), domethënë gjithçka është në rregull. Papritur - makina kishte vetëm kohë për të kaluar në marshin e dytë - shigjeta zvarriti poshtë. Pedali i gazit është në dysheme, makina është ende duke përshpejtuar, dhe në matësin e presionit është tashmë 2.5 - 2.2 - 2.1 kg / cm 2, marshi i tretë është i ndezur, tashmë 2 kg / cm 2, pastaj 1.9 - makina nuk po "shkon". Marshi i dytë është i ndezur, presioni është 1.8 kg / cm 2, motori nuk është asnjë. Ne kthehemi. Kur e lëshojmë pak pedalin e gazit, presioni rritet. Kthehemi përsëri në punëtori, ndezim "parkingun" dhe matësi i presionit tregon 2.6 kg / cm 2. Një shtypje e mprehtë në pedalin e gazit - përsëri 3.1 kg / cm 2, dhe motori funksionon normalisht. Ne heqim matësin e presionit, heqim filtrin e karburantit, përpiqemi ta fryjmë me gojën tonë - pa dobi. E bllokuar plotësisht, megjithëse makina po lëvizte disi. Ne i themi pronarit se nevojitet një filtër i ri karburanti. Për këtë ai përgjigjet: "Kam një filtër të ri, ia kam marrë një fqinji" dhe mban një filtër plastik nga një makinë me karburator. Më duhej t'i shpjegoja atij se filtri për makinat me karburator gjithashtu pastron mirë karburantin, por është projektuar për një presion jo më të lartë se 0,5 kg / cm 2 (për shumicën e karburatorëve japonezë, presioni i karburantit në hyrje, siç u përmend tashmë, bën jo më shumë se 0,26-0, 36 kg / cm 2). Nëse një filtër i tillë instalohet në një automjet me injeksion, ai mund të shpërthejë menjëherë. Ose në një orë, për shembull.

Pas zëvendësimit të filtrit të karburantit, defekti u zhduk dhe transmetimi automatik filloi të lëvizte mirë. Nga ky rast, mund të konkludoni se asnjë transmetim i vetëm automatik nuk do të jetë në gjendje të funksionojë siç duhet me fuqi të pamjaftueshme të motorit, dhe asnjë punëtori e vetme e mirë nuk do të marrë një "automatik" për riparim derisa të sigurohet që motori të paktën përafërsisht të zhvillojë kapaciteti i targës së emrit.

Rasti i dytë. automobil " marrëveshje Honda ”(Motori me benzinë ​​me injeksion dhe kambio manuale) dridhet përpjetë. Përshtypjet nga test drive janë si më poshtë. Nga një vend, makina u nis me rrotullimin e rrotave dhe me shpejtësi, pa probleme, lëvizi përgjatë një rruge të sheshtë, por ishte e nevojshme ta drejtonim makinën përpjetë me një marsh të ulët me një pedale në dysheme dhe të mbani pak pedalin e gazit ( motori nuk mund të rrotullohet menjëherë në ngritje), sikur njëra pas tjetrës pasuan kërcitje të fuqishme dhe diçka duartrokiste nën kapuç. Pronari i makinës, sapo filloi të dridhej, ndezi menjëherë një mbingarkesë, pasi kutia e shpejtësisë ishte mekanike, dhe fuqia e motorit e lejonte atë dhe vazhdoi të lëvizte. Nuk kishte më drithërues.

Duke u kthyer në punishte pas një provë, gjëja e parë që bëmë ishte të lidhim matësin e presionit me sistemin e karburantit dhe të ndezim motorin. Gjilpëra e manometrit tregoi rreth 2.6 kg / cm 2. Pastaj ata hoqën tubin e vakumit nga valvula e uljes së presionit dhe e mbyllën atë në mënyrë që kjo valvul reduktuese të mos "lubrifikonte" makinën me veprimet e saj.zhul. Presioni i karburantit u rrit menjëherë në afërsisht 3.2 kg / cm 2 të përshkruar. Pastaj bëmë sa vijon: ngritëm shpejtësinë e motorit në 5000 rpm me pedalin e gazit dhe filluam të "luanim" pedalin shkurt dhe befas, në mënyrë që shpejtësia e motorit ndryshoi ndjeshëm nga 5000 në 6000 rpm. Fjalë për fjalë pas disa sekondash të një "gazimi" të tillë, gjilpëra e matësit ra në 3.0 kg / cm 2, dhe më pas filloi të dridhej. Manometri është në duar, tubi i tij është gome dhe gjilpëra dridhet vazhdimisht nga 3.0 në 2.5 kg / cm 2. Kjo tashmë është e mjaftueshme për të supozuar se filtri i karburantit (rrjeta) në hyrjen e karburantit të pompës së karburantit është i bllokuar. Me një sistem karburanti që funksionon, gjilpëra e matësit të presionit, nëse trupi i saj nuk prek motorin ose trupin e makinës, nuk duhet të dridhet. Nëse dridhet, atëherë pajisja e amortizatorit mund të mos funksionojë. Për makinat japoneze, kjo nuk ka gjasa, pasi pajisja e amortizatorit në formën e një zgavër ajri është ndërtuar tashmë në strehimin e filtrit të karburantit. Ndonjëherë, kur instaloni një filtër të ri të karburantit jo standard (ose të rremë), në të cilin nuk ka zgavër ajri, dridhja nga funksionimi i pompës së karburantit transmetohet në trup, por më shpesh vibrimi i tillë vërehet kur instaloni elementët e sistemi i karburantit pa guarnicione standarde izoluese të gomës. Prandaj, ka më shumë të ngjarë që arsyeja e dridhjes së gjilpërës së matësit të ishte ndërprerja e rrjedhës së benzinës, e cila ndodh kur rrjeta e marrjes së rezervuarit të karburantit bllokohet. (RIS12)

Oriz. 12. Mbërthimi i rrjetës së marrjes (filtri) në pompën e karburantit. Për të hequr filtrin, thjesht mund të hiqni kornizën rrjetë nga pompa e karburantit me pincë. Por rondele e bllokimit në këtë rast ka të ngjarë të fluturojë larg dhe të humbasë. Prandaj, së pari heqim rondele me një kaçavidë të vogël, dhe më pas vetë kornizën e rrjetës marrëse.

Në atë kohë, ne e dinim tashmë se ekzistojnë dy lloje të sitësve të hyrjes së karburantit në makinat japoneze. Një prej tyre, një dizajn më i vjetër, përdor një rrjetë konvencionale najloni, dhe një filtër i tillë mund të pastrohet lehtësisht duke e hequr dhe fryrë me ajër të kompresuar. Për më tepër, gjatë rrugës, një filtër i tillë mund të pastrohet pa e hequr, mjafton të fikni motorin dhe të tundni pjesën e pasme të makinës me duart tuaja. Karburanti në rezervuarin e gazit do të spërkat dhe, të paktën pjesërisht, do të lajë papastërtitë nga rrjeta, pas së cilës mund të vazhdoni të vozitni. Me një fjalë, nëse makina juaj është e pajisur me një filtër të tillë rrjetë, mund të diagnostikoni në mënyrë të pavarur se ka papastërti në rezervuar. Kur mbushni karburant, benzina në rezervuar përzihet vazhdimisht, dhe mbeturinat nga rrjeti i marrjes lahen, por mbeten brenda rezervuarit dhe pas një kohe do të kthehen në rrjetin e marrësit të karburantit. (Fig. 11 - shih në artikullin e mëparshëm: /item.osg?idt=71&idn=1324)... Sa më pak karburant të ketë në rezervuar, aq më shpejt do të ndodhë kjo dhe, pasi të ringjallet pas karburantit, makina do të zvogëlojë përsëri fuqinë e saj. Por fakti që pas mbushjes me karburant, fuqia e motorit rritet për ca kohë, tregon drejtpërdrejt nevojën për të kontrolluar rezervuarin e karburantit dhe rrjetin e marrjes.

Megjithatë, sitë të tillë përdoren gjithnjë e më pak në makinat japoneze, duke i lënë vendin të ashtuquajturave filtra të kalikos. Këto rrjeta marrëse pastrojnë benzinën shumë më mirë, por është pothuajse e pamundur t'i rivendosni (pastroni) ato duke përdorur ajër të kompresuar. Për herë të parë, filtra të tillë u shfaqën në makinat e kompanisë " Honda »Të prodhuara në vitet 1980, dhe edhe atëherë arritëm në përfundimin se kur bllokohen, filtra të tillë duhet të zëvendësohen me të rinj. Ndonjëherë një makinë vinte me injeksion karburanti dhe presion të ulët të karburantit në linjë, ato shpërthyen nëpër ekranin e marrjes (për fat të mirë, pompa e karburantit shpesh mund të hiqet pa hequr rezervuarin e gazit, përmes kapakut të sipërm), dhe një javë më vonë makina u kthye me të njëjtat simptoma: pa energji, dridhje, gjuajtje në kolektorin e marrjes.

Pas kësaj, ishte e nevojshme të filloni një veprim vendimtar. Ne hapëm bagazhin e makinës, hoqëm të gjitha mbeturinat prej saj, hoqëm qilimin - ka një çelës nën të. E hapën. Nën të është një tjetër, tani në trupin e rezervuarit të gazit. Ne shkëputëm tubat dhe lidhësin elektrik dhe nxorëm pompën e karburantit së bashku me një rrjet pritës dhe një notues për matjen e nivelit të karburantit - e gjithë kjo është ngjitur në kapakun e kapakut me ndihmën e pajisjeve speciale. Në rastin tonë, ishte " marrëveshje Honda ”, Por shumë makina japoneze të kompanive të ndryshme kanë kapele të ngjashme, ato janë të vendosura në trupin e makinës mbi rezervuarin e gazit, kështu që ato mund të gjenden ose në bagazhin ose nën sediljen e pasme të makinës: hiqni jastëkun - dhe këtu është.

Pasi nxori pompën së bashku me rrjetën, e shtyu atë nga mbajtësi i gomës dhe u përkul anash, më pas me një kaçavidë të sheshtë hoqi mbajtësen e sustave metalike (në formën e një rondele) nga fundi i pompës dhe ndau marrja e rrjetës së bashku me kornizën (fig. 12). Sigurisht, ju duhet të blini një rrjetë të re, ne u themi të gjithë klientëve tanë, por derisa ta gjeni ... Prandaj, ne e presim rrjetën e filtrit nga korniza me gërshërë dhe përdorim një kaçavidë të sheshtë ose thikë për të prerë vendin ku rrjeta është ngjitur në kornizë. Ndonjëherë kjo prish diçka, por kjo nuk është e frikshme, këto prishje mund të korrigjohen me një hekur saldimi: të gjitha makinat që kemi parë kanë një kornizë të bërë nga polietileni. Tani një filtër i ri është bërë nga një rrjetë bronzi duke përdorur gërshërë dhe një hekur saldimi dhe është fiksuar në kornizë me të njëjtin hekur saldimi në vend të rrjetës standarde. Kështu e kemi dorëzuar " Marrëveshje "(Si, meqë ra fjala, dhe shumë makina të tjera) nga kërcitja në rritje. Por, duke përdorur një rrjetë bronzi si një element filtri, ne reduktojmë ndjeshëm shkallën e pastrimit të karburantit: qeliza shumë të mëdha në një rrjetë bronzi. Duke qenë se kjo ndikon negativisht në qëndrueshmërinë e pompës së karburantit dhe injektorëve, ne gjithmonë informojmë klientët tanë se duhet të porosisin patjetër një sitë të re për hyrjen e karburantit për makinën e tyre.

Kështu, kur rrjeta e marrjes ose filtri i karburantit bllokohet, motori mund të ngecë, por para kësaj ai do të dridhet në rritje, nuk do të zhvillojë fuqi, nuk do të zhvillojë rrotullime. Me shpejtësi boshe, do të funksionojë disi për ca kohë (shumë gjatë), por më pas do të "vdes". Edhe pse e gjithë sekuenca e këtyre ngjarjeve mund të ndodhë shumë shpejt. Pasi e sollën për riparim " Mjet per terren malor "Disa shef i madh të cilit" dashamirësit "i ulën një tampon si" Tampax ". Me sa duket, ata donin të kontrollonin nëse do të ishte vërtet si në filma. Kështu që më pas makina vuajti vetëm disa orë, dhe më në fund u bllokua. Kur hoqën dhe hapën rezervuarin e karburantit, rezultoi se shtupa e vogël thithi rreth një të tretën e karburantit dhe u fry, duke u shndërruar në një lloj lëmshi. Pra reklamimi i efektivitetit të këtij produkti nuk mashtron.

Nëse makina nuk është e pajisur me një zhytës, por me një pompë karburanti jashtë (kto janë kryesisht makina të viteve '80), atëherë para së gjithash është e nevojshme të kontrolloni nëse filtri konik përpara pompës së karburantit është i bllokuar. Kjo sitë është e lehtë për t'u arritur duke përdorur telin e përthyer kur hiqni zorrën e furnizimit me karburant në pompën e jashtme. (FIG13)

Oriz. 13. Nëse nën makinë, ka shumë të ngjarë afër rezervuarit të karburantit, gjeni një pompë karburanti jashtë, atëherë me një probabilitet prej rreth 100%, mund të themi se ka një rrjetë filtri në hyrjen e kësaj pompë. Për ta parë dhe pastruar, është e nevojshme të hiqni tubin e gomës (4) nga tubi i hyrjes së pompës (3) dhe të shikoni brenda tubit. Dalja e pompës vidhoset me një dado bashkimi (2) në vijën metalike (1), pasi ka shumë presion atje. Por nuk ka rrjeta atje.

Rasti i fundit që dua të përmend ka të bëjë me dështimin e pompës së karburantit. Makina " Toyota Crown "me motor 1 G - BE pa karburant. Djemtë e rrotulluan makinën në pikën e karburantit me duar dhe mbushën rezervuarin. Ata filluan të nisin - makina nuk do të fillojë. Është përmendur tashmë më lart se shkarkimi i rezervuarit të karburantit është jashtëzakonisht i dëmshëm për pompën e karburantit dhe, në veçanti, për pompën elektrike të një motori me injeksion. E përsërisim edhe një herë se benzina, e cila përmban flluska ajri, çon në konsumim shumë të shpejtë të vetë pompës dhe kolektorit të saj. Si rezultat, presioni i zhvilluar nga pompa zvogëlohet, dhe në të njëjtën kohë rritet probabiliteti i bllokimit të armaturës së motorit të saj elektrik. Ndalimi i motorit elektrik ndodh për faktin se furçat e motorit elektrik janë futur në brazdë të formuar si rezultat i konsumimit të kolektorit dhe kontakti elektrik humbet. Ky është shkaku më i zakonshëm i dështimit të pompës japoneze të karburantit. Është praktikisht e pamundur të rivendosni spirancën e motorit të pompës së karburantit. Është më e lehtë për të blerë një pompë tjetër. Duhet theksuar se në shumicën e rasteve pompat e karburantit janë sekuestruar pas ndalimit të motorit. Për sa kohë që motori i injektimit është në punë dhe për këtë arsye pompa elektrike e karburantit funksionon, gjasat që pompa e karburantit të ngecë janë shumë të vogla. Në të paktën 12 vjet, ka pasur vetëm një rast kur ky rregull nuk është respektuar.

Kështu që makina nuk do të ndizet. Djemtë doli të ishin teknikisht kompetent dhe menjëherë supozuan se nuk kishte furnizim me karburant. Për t'u siguruar për këtë, ata hapën kapakun e filtrit të ajrit, derdhën disa lugë benzinë ​​direkt në elementin e filtrit, pas së cilës kapaku i filtrit të ajrit u mbyll. Filluan të ndezin motorin. Motori i ngordhur është “kapur” menjëherë dhe është ndezur, por pasi ka punuar për disa sekonda dhe ka “ngrënë” të gjithë benzinën e derdhur në filtrin e ajrit, ka ngecur menjëherë. Kur operacioni u përsërit, situata u përsërit: motori prodhon të gjithë benzinën dhe stallat. Pas kësaj, pasi vendosën që diçka kishte ndodhur me pompën e karburantit, pronarët e tërhoqën makinën tek ne.

Nëse hasni në një situatë të ngjashme, mbani mend metodën e përshkruar në një nga revistat e makinave, e cila ju lejon të lëvizni vetë në garazh në rast të një mosfunksionimi të pompës së karburantit. Për ta bërë këtë, kullojeni të gjithë ujin nga rezervuari i larjes së xhamit dhe derdhni benzinë ​​në të. Hiqeni tubin nga hundët e larëses dhe, për shembull, duke hapur kapakun e filtrit të ajrit, futni fundin e tubit në kanalin e ajrit. Duke ndezur shkurtimisht rondele dhe duke furnizuar kështu me karburant kolektorin e marrjes, mund të ndizni motorin. Sapo të fillojë të ngadalësohet, ndizni përsëri rondele. Është e mundur, megjithëse nuk e kemi provuar, të shkojmë vetë deri në punëtorinë më të afërt. Vetëm mos harroni se nëse furnizoni më shumë benzinë ​​sesa duhet, motori gjithashtu do të fillojë të ngadalësohet dhe madje mund të ngecë nga një përzierje shumë e pasur.

Kur makina u rrotullua në kuti, gjëja e parë që bëmë ishte të hiqnim tubin "kthimi" nga valvula e uljes së presionit në hekurudhën e karburantit (kjo mund të bëhet edhe pa një mjet) dhe "tundëm" pak motorin me një motori: benzina nuk u shfaq nga thithi i valvulës së uljes së presionit, që do të thotë se nuk është as në shiritin e karburantit. Ka raste kur në "linjën e kthimit" nuk ka pasur benzinë ​​sepse është bllokuar valvula e uljes së presionit. Në një situatë të tillë, motori filloi dhe funksionoi, por ai kishte një kilometrazh të rritur të gazit për faktin se kishte shumë presion të karburantit në shinat e karburantit. Ne i dhamë arrën e valvulës së kontrollit në hekurudhën e karburantit (në këtë motor, benzina furnizohet përmes valvulës së kontrollit), edhe një herë "ngremë" motorin me motorin - nuk ka benzinë. Më pas hoqën sediljen e pasme dhe gjetën një kapelë në të cilën hynë telat. Me ndihmën e një llambë kontrolli, gjetëm telat përmes të cilëve fuqizohet motori elektrik i pompës së benzinës (zakonisht janë më të trashë se telat e sensorëve të nivelit, por ka tela me të njëjtin diametër). Për ta bërë këtë, llamba e kontrollit "krokodili" duhet të lidhet me trupin e makinës dhe më pas të ndizni ndezjen. Tani, me majën e mprehtë të sondës "kontroll", duhet të përcaktoni telat në të cilat ka tension. Me shumë mundësi, këto do të jenë tela të energjisë dhe sinjalit nga sensori i nivelit të karburantit. Telat pa tension janë "masat" dhe furnizimi me energji i pompës së benzinës. Tani me ndihmën e të njëjtit "kontroll" është e nevojshme të përcaktohet tela në të cilën shfaqet voltazhi kur starteri është i ndezur. Ky do të jetë furnizimi me energji i motorit elektrik të pompës së benzinës. Pa tension do të mbeten telat "tokë", nga të cilët më i trashë është "toka" për motorin elektrik. Megjithatë, "masa" mund të "merret" gjithmonë nga trupi i makinës.

Pas kontrollit të telave, ne përcaktuam se kur motori ishte ndezur, pompa e karburantit furnizohej me energji, por hekurudha e karburantit nuk furnizohej me benzinë. Dhe zhurma nga funksionimi i pompës së gazit nuk dëgjohet fare. Këtu duhet të kujtojmë se nëse gjatë vozitjes dëgjoni zhurmën e një pompe karburanti që funksionon, atëherë kjo pompë karburanti së shpejti do të prishet (d.m.th. bllokimi). Një pompë karburanti e dobishme funksionon pothuajse në heshtje.

Pra, zbuluam se pompa është e ndezur, por nuk funksionon. Prandaj përfundimi: pompa e karburantit është bllokuar. Në këtë situatë, duhet ta bëni këtë: një person ndizet dhe mban motorin, dhe i dyti në këtë kohë godet pompën me diçka të rëndë. Kjo është e lehtë për t'u bërë nëse pompa është e pezulluar: thjesht trokitni lehtë trupin me çdo çelës dhe ai do të fillojë të funksionojë. Nëse pompa është e zhytur, siç është rasti me shumicën e makinave japoneze, dhe, për rrjedhojë, është në rezervuarin e gazit, është shumë e vështirë të godasësh trupin e saj. Në raste të tilla, mund të përpiqeni të goditni (dhe më fort) rezervuarin e gazit. Ndikimi duhet të jetë i fortë, bllokimi i pompës duhet të jetë i dobët, rezervuari i gazit nuk duhet të jetë plastik. Është mjaft e mundur që dridhja nga goditja të arrijë në motorin elektrik të pompës së benzinës dhe ai, me fillimin, të fillojë të rrotullohet, sepse pyka e pompave të benzinës të tipit zhytës nga një goditje në rezervuarin e gazit është mjaft. fenomen i zakonshëm. Nuk patëm fat: disa goditje të forta në rezervuarin e gazit me një çekiç nuk e ringjallën motorin. Më duhej të përdorja një metodë tjetër: ata shkëputën spinën e parzmores së pompës së karburantit dhe, përmes telave shtesë, furnizuan energji nga bateria në motorin elektrik të pompës së karburantit, fillimisht në një polaritet, pastaj në tjetrin, e kështu me radhë. disa herë. Me çdo furnizim me tension, spiranca e motorit elektrik të pompës së benzinës, në varësi të polaritetit të tensionit të furnizuar, tundej fillimisht në një drejtim, pastaj në tjetrin dhe në lidhjen e dytë ose të tretë, motori filloi papritmas të punojë. Thjesht duhet të lidhim lidhësin në vend dhe të ndezim motorin. Ne i thamë pronarit të makinës si më poshtë: “Motorin e ndezëm, siç kërkuat, por pompa e karburantit është jashtë funksionit dhe duhet ndërruar. Motori filloi sot, ndoshta do të fillojë nesër, do të funksionojë për një javë ose dy, por në momentin më të papërshtatshëm nuk do të mund ta ndizni më për shkak të bllokimit të motorit elektrik të pompës së benzinës. Por në lëvizje, ka shumë të ngjarë, do të funksionojë siç duhet."

Nga sa më sipër, rrjedh se një pompë gazi zhytëse e bllokuar mund të bllokohet duke goditur rezervuarin e gazit ose duke ushqyer një pompë me tension të alternuar me polaritet të ndryshëm në motorin elektrik, por në përgjithësi, pompa të tilla duhet të ndryshohen. (FIG14)

Oriz. katërmbëdhjetë. Heqja e pompës elektrike të karburantit (3). Siç mund ta shihni, në vend të kësaj pompe karburanti, mund të futni ndonjë tjetër, madje edhe një madhësi të ndryshme. Në fund të fundit, gjithmonë mund të vidhosni kapakun e pompës së karburantit me tel dhe të shkurtoni tubin (1). Pothuajse të gjitha pompat, pavarësisht nga madhësia, kanë të njëjtat parametra. Mirëpo, patëm një rast kur “Cruiser” 4.5 litra, sipas shoferit, pasi vendosi pompën nga “Corolla” 1.3 litra, u bë më “memec”, por më ekonomik. Kur instaloni një pompë "jo vendase", mund të zëvendësoni gjithashtu zorrën e gomës (2) me një tjetër të gjatësisë së duhur.

Konsideratat e mëposhtme duhet të ndiqen kur zëvendësoni pompën e karburantit për motorët me benzinë.

Pompa mund të jetë çdo, nga çdo makinë, madje edhe nga ajo shtëpiake, gjëja kryesore është që ajo duhet të projektohet për të punuar me një motor injektimi. Në fund, mund ta rregulloni në rezervuarin e gazit në kllapa standarde me një tel. Ne patëm një problem me zgjedhjen e një pompë vetëm një herë, dhe as atëherë jo me një makinë japoneze. Ne instaluam një pompë me një 1.5 litra " Toyota Corolla ". Sipas pronarit, në ngjitje u vu re një rënie e fuqisë, por makina u bë shumë ekonomike.

Fuqia 12 volt furnizohet për të gjitha pompat për sa kohë që motori është ndezur ose kur ka një komandë nga njësia EFI (njësia e kontrollit të motorit). Në motorët me një sensor mekanik të rrjedhës së ajrit (lloji i lopatës), komanda për të ndezur pompën elektrike formohet duke mbyllur kontaktet në vetë "dhomë leximi" kur prishet (tehu) i saj, i cili devijohet nga fluksi i ajrit të krijuar gjatë rrotullimi i motorit. Në shumicën e motorëve, motori elektrik i pompës së karburantit përfshin një njësi të kontrollit të motorit (bllok EFI ) kur merr impulse nga sensori i shpejtësisë së boshtit të gungës. Motori rrotullohet - fuqia furnizohet me motorin elektrik të pompës së karburantit. Motori është ndalur, energjia furnizohet për disa sekonda dhe më pas zhduket.

Një pompë karburanti e dobishme duhet të krijojë një presion prej të paktën 4,0 kg / cm 2. Në praktikë, ne nuk vendosim një pompë në makinë që "shtyp" më pak se 4.5 kg / cm 2. Një pompë që krijon një presion prej 5-6 kg / cm 2 konsiderohet e mirë. Pompat (të cilat janë të reja vetëm për makinën në riparim, pasi vijnë nga çmontimi) i kontrollojmë si më poshtë (Fig. 14). Hidh një të katërtën e një kovë benzinë. Me një tub gome me një diametër të përshtatshëm, ne lidhim tubin e pompës nën provë me një matës presioni që ka një kufi prej 10 kg / cm 2 (i verbër). Ne lidhim dy tela rreth 1.5 metra të gjatë në terminalet e pompës. Ne e ulim pompën në kovë. Benzina duhet të mbulojë kapakun e pompës me të paktën një të tretën. Për 2-3 sekonda, lidhni telat me baterinë dhe shikoni matësin e presionit. Ndryshoni polaritetin, ndizni përsëri pompën dhe shikoni matësin e presionit. Nëse polariteti është i pasaktë, presioni i karburantit nuk do të jetë ose do të jetë i parëndësishëm (1-2 kg / cm 2). Me polaritetin e duhur, presioni do të jetë më shumë se 2 kg / cm 2. Nëse keni një pompë të shkëlqyer, mos prisni derisa gjilpëra e matësit të presionit të ndalojë pasi të ndizet. Nëse tregoi më shumë se 5 kg / cm 2, ndaloni menjëherë kontrollin dhe jini të lumtur që keni një pompë kaq të mirë karburanti. Në fund të fundit, ajo që dëshironi të dini - nëse pompa funksionon siç duhet apo jo - zbuluat se pompa shtyp dhe nuk ka absolutisht nevojë të testoni besueshmërinë e lidhjeve, telat e ndezjes në terminalet e baterisë kur ka një shumë avuj benzine përreth.

Pompat elektrike të benzinës janë të tre llojeve. E para është projektuar për motorët me karburator, presioni i krijuar prej tij nuk kalon 1 kg / cm 2. Zakonisht këto pompa janë me diafragmë, por ka edhe centrifugale (lloj vorteksi). Duhet mbajtur mend se kur zëvendësoni pompën e karburantit, presioni i furnizimit ndryshon (megjithëse jo shumë) në motorin e karburatorit dhe, për rrjedhojë, niveli i karburantit në dhomën e notit ndryshon. Prandaj, pas zëvendësimit të pompës së karburantit, duhet të kontrolloni nivelin e karburantit në dhomën e notit. Lloji i dytë i pompave të karburantit është elektrike, për motorët me injeksion elektronik të karburantit. Presioni maksimal i tyre nuk kalon 6 kg / cm 2. Presioni i benzinës në shinat e karburantit, d.m.th. presioni i injektimit nuk përcaktohet nga vetë pompa, por nga një valvul i veçantë reduktues i presionit, i vendosur zakonisht në të njëjtën shina. E gjithë benzina, pavarësisht se sa pompa e karburantit e ushqen atë, hidhet përsëri në rezervuar, duke lënë një presion në hekurudhën e karburantit nga 2.3 në 3.1 kg / cm 2, në varësi të markës së motorit. Gjëja kryesore është që pompa e karburantit shtyp më shumë se 3.1 kg / cm 2 (kur mat presionin në hekurudhën e karburantit) dhe ka karburant të mjaftueshëm për injektorët në konsumin e tij maksimal. Në motorët me injeksion të drejtpërdrejtë të benzinës, janë instaluar pompa të këtij lloji (të dytë). Lloji i tretë janë pompat elektrike të injektimit mekanik. Ky injeksion është përdorur në Mercedes të vjetër, Volvo, BMW etj, ky lloj injeksioni nuk është hasur në makinat japoneze të njohura për ne. Pompat e këtij lloji duhet të shtypin rreth 9 kg / cm 2, pasi presioni i punës në motor është rreth 5-6 kg / cm 2. Këto pompa, natyrisht, mund të përdoren në makinat japoneze, valvula e uljes së presionit do të hedhë të gjithë benzinën e tepërt përsëri në rezervuar, por ato zakonisht janë (të përdorura), shumë të zhurmshme, të shtrenjta (epo, në fund të fundit, Mercedes!) Dhe të shkurtër -jetoi.

Para se të instaloni pompën, duhet të kuptoni se ku ka një terminal pozitiv dhe ku ka një terminal negativ. Kjo mund të përcaktohet kur kontrolloni pompën në terminalet e baterisë, megjithëse zakonisht shenjat plus dhe minus janë gdhendur pranë secilit terminal, por, veçanërisht nëse pompa nuk është standarde, është e padëmshme të kontrolloni nëse këto mbishkrime korrespondojnë me realitetin. Shënoni në kutinë e pompës ku është "plus" dhe ku është "minus". Kur rregulloni pompën në kllapa standarde, lidhni "minus" në trupin e kllapës (për shumicën e grave japoneze është metal), dhe "plus" - në një tel të trashë të izoluar nga trupi. Nëse polariteti është i pasaktë, pompa do të funksionojë, por nuk do të jetë në gjendje të sigurojë presionin e kërkuar të benzinës së furnizuar. Vërtetë, ndonjëherë, me polaritet të gabuar, arra që siguron shtytësin e pompës është e zhveshur dhe pompa bllokohet. Por sapo të aplikohet fuqia në polaritetin e duhur, arra vetë kthehet prapa dhe pompa funksionon.

Por defekti më i vështirë i sistemit të karburantit për t'u diagnostikuar ishte, ndoshta, sa vijon. Ata po tërheqin një makinë me motor benzine. Se cili model ishte tashmë është harruar, dhe nuk ka rëndësi, kryesorja është se ishte me injeksion me shumë pika ( EFI ) dhe pompa e karburantit ishte në rezervuar. Ne e fillojmë atë - funksionon disi. Dridhet, gjuan në kolektorin e marrjes, kur përpiqeni të shtypni pedalin e gazit, ngec. Ka mungesë karburanti. Ne e lidhim matësin e presionit me hekurudhën e karburantit - në të vërtetë, 1.5 kg / cm 2, që është shumë më pak se norma. Me ndihmën e pincës, ne shtrydhim vijën e kthimit, ndezim motorin - asgjë nuk ndryshon në matësin e presionit. E njëjta gjë 1,5 kg / cm 2 Shkëputni linjën e kthimit, ndizni motorin - karburanti nuk fluturon nga linja e kthimit. Pra, nuk bëhet fjalë për valvulën e uljes së presionit (linja e kthimit ishte e lidhur drejtpërdrejt me valvulën e uljes së presionit dhe nëse kjo valvul bllokohej në pozicionin e hapur, e gjithë benzina do të hidhej përsëri në rezervuarin e karburantit dhe nuk do të kishte asnjë presioni i kërkuar në hekurudhën e karburantit; raste të tilla, megjithëse shumë rrallë, por ka). Ne heqim filtrin e karburantit - sigurohuni që të mos jetë i bllokuar dhe të jetë pothuajse i ri. Ne heqim pompën e karburantit dhe sigurojmë që rrjeta e marrjes të jetë e pastër. Ne e ulim pompën e karburantit në një kovë plot me benzinë ​​dhe, pasi lidhim matësin e presionit, sigurohuni që të jetë në gjendje të mirë pune - presioni prej 5,5 kg / cm 2 është më se i mjaftueshëm. Mbetet për të pastruar linjën e gazit. Modulet. I pastër. Me fjalë të tjera, ne kontrolluam gjithçka dhe gjithçka është në rregull. Ne mblodhëm të gjithë sistemin e karburantit në vend, po përpiqemi të ndezim motorin - fotografia është e njëjtë. Praktikisht nuk ka simptoma të mungesës së karburantit dhe presionit në hekurudhën e karburantit. Përsëri, gjithçka u çmontua dhe u kontrollua. Cdo gje eshte ne rregull. Pastaj ata fiksuan pompën e karburantit në pajisjet e saj, por nuk e ulën pompën në rezervuar, por e ulën në kovë. E vendosëm kovën në anën e motorit dhe hodhëm një zorrë nga shina e karburantit në montimin e pompës së karburantit. Pra, ne përjashtuam nga puna filtrin e karburantit dhe linjën e gazit. Pompa iu furnizua me energji elektrike dhe defekti u bë i qartë për të gjithë. Kishte një vrimë në zorrën e shkurtër nga vetë pompa e karburantit deri te montimi. Dhe meqenëse kishte një dredha-dredha tekstili në majë të kësaj zorrë të shkurtër, benzina nuk u spërka në një rrjedhë, por, si të thuash, rrodhi poshtë zorrës poshtë në trupin e pompës së karburantit. Dhe në shikim të parë, kjo rrjedhë benzine ishte pothuajse e padukshme. Por për shkak të tij, nuk ka pasur presion në hekurudhën e karburantit. Benzina mezi arriti tek ajo. Nëse gjatë kontrollit të parë të pompës së karburantit, pompa me të gjitha pajisjet u ul në kovë, d.m.th. dhe me një tub, ky defekt me shumë mundësi do të ishte zbuluar më herët. (RIS15, RIS16)

Oriz. 15. Nëse zorra e gomës (1) prishet, është shumë e vështirë të gjesh shkakun e presionit të ulët të karburantit në shiritin e karburantit. Për më tepër, zëvendësimi i pompës së karburantit (2) nuk bën asgjë, dhe ne nuk i blejmë këto pompa të reja, por nga çmontimi.

Oriz. 16. Shfaqja e një pompë moderne të karburantit me një rrjetë marrëse, e cila ka një endje basme. Është jashtëzakonisht e vështirë për të pastruar një rrjetë të tillë në mënyrë efikase.

Duke përfunduar bisedën për problemet me karburantin në makinat me benzinë, do të doja të shënoja edhe një pikë. Shumë makina me katër rrota (4 WD ) për makinat japoneze, rezervuari i karburantit ndodhet mbi boshtin e helikës (nën sediljen e pasme). Në këtë rast, rezervuari i gazit, si të thuash, përbëhet nga dy pjesë - një tunel për boshtin e helikës është rregulluar në fund të tij. Pompa e karburantit është e vendosur në një gjysmë me hyrjen e karburantit. Për të konsumuar karburantin nga gjysma tjetër, përdoret një pompë tjetër, e tipit ejektor. Funksionimi i kësaj pompe sigurohet nga një avion karburanti nga "kthimi". Karburanti i tepërt nga hekurudha e karburantit nuk kthehet direkt në luginën rreth pompës elektrike të karburantit, por së pari shkon në pompën e ejektorit, aty kap pak më shumë karburant nga gjysma tjetër e rezervuarit dhe vetëm atëherë futet në lug. Kur pompa standarde e karburantit është e keqe, rrjedha në "kthim" është e dobët dhe pompa e ejektorit pothuajse nuk funksionon. Si rezultat, benzina nuk prodhohet plotësisht nga gjysma e rezervuarit të karburantit. Sigurisht, diçka derdhet kur benzina në rezervuar spërkat në lëvizje, por prapë makina në këtë rast mbart me vete, megjithëse jo një furnizim të madh, por të papërdorur karburanti (FIG17).

Oriz. 17. Furnizimi tipik i karburantit për sedanët 4WD. Kompleksiteti i kësaj skeme është se rezervuari i karburantit (4) ka një prerje për boshtin e helikës (6) dhe, për rrjedhojë, ka dy prerje në fund të tij. Prandaj, për të përdorur të gjithë benzinën, kërkohet një rregullim me dy pompa. Një elektrik dhe një ejektor. Për funksionimin e pompës së ejektorit, përdoret një rrymë karburanti nga linja e tejmbushjes (kthimit), e cila kërkon një pompë elektrike të mirë, filtra karburanti të përshtatshëm dhe një valvul për uljen e presionit në hekurudhën e karburantit. 1 - Linja e kthimit të karburantit ("kthimi ”); 2 - linja e furnizimit me karburant; 3 - linja e transferimit të karburantit; 4 - rezervuari i karburantit; 5 - rrjeti pranues; 6 - çarje në rezervuarin për boshtin e helikës; 7 - pompë elektrike e karburantit; 8 - pompë e karburantit ejektor; 9 - qafa mbushëse; 10 - linja e ventilimit.

Që motori të arrijë fuqinë e tij të plotë, duhet të plotësohen kushtet e mëposhtme:

1 - kompresim i mirë i motorit;

2 - furnizim i qëndrueshëm dhe i bollshëm me karburant;

3 - shumë ajër.

Nëse një nga kushtet e mësipërme nuk plotësohet, atëherë efikasiteti i motorit do të jetë i ulët.

Kur shtytja humbet nën ngarkesë, kjo do të thotë që njësia e kontrollit të motorit ka hyrë në modalitetin e emergjencës. Funksionimi urgjent i motorit ofrohet në të gjitha makinat moderne. Kjo mënyrë është e nevojshme në mënyrë që makina të mos arrijë shpejt, por me siguri në destinacionin e saj.

Për të gjetur arsyen e duhur është e nevojshme të kryhet diagnostifikimi kompjuterik i motorit.

Bazuar në rezultatet e diagnostikimit kompjuterik, ne do të kuptojmë se në cilin drejtim të lëvizim dhe ku të gërmojmë në mënyrë që të zbulojmë shkakun e vërtetë të mosfunksionimit.

Nëse naftë motorit i mbaron karburanti, më pas kontrolloni pajisjet e karburantit:.

Nëse diagnostifikimi tregon se ka karburant të mjaftueshëm dizel, dhe turbina është nën fryrje dhe nuk ka gabime në sistemet e tjera, atëherë këshillohet të matni kompresimin e motorit.

Dështimi për të kompresuar siç duhet motorin do të rezultojë në motori nuk do të tërheqë dhe zhvillojë fuqinë e tij të plotë. Nëse nuk ka kompresim të pistonit, por ka një sasi të mjaftueshme ajri dhe karburanti, atëherë gjithsesi nuk do të ndodhë një shpërthim i fortë, kështu që nuk do të ketë shkarkim të mirë, por siç e dimë, shkarkimi rrotullon turbinën, kështu që turbina nuk do të fryjë vëllimin e kërkuar të ajrit. Mungesa e fluksit të ajrit do të rezultojë që makina të mos tërhiqet.

Më e zakonshme arsyeja e mungesës së nxitjes së ajrit- probleme në funksionimin e turbinës dhe mbylljen e vetë turbinës.

Konsideroni një motor turbinash me gjeometri të ndryshueshme (më i zakonshmi).

Mbyllja e turbinës, si rregull, lind nga një nga dy problemet: njëri lidhet me ajrin, tjetri është për shkak të një mosfunksionimi mekanik të vetë turbinës (veshja e shtytësve, reagimi i boshtit).

Ka turbina me gjeometri të ndryshueshme që kontrollohen nga një vakum, dhe ka nga ato që kontrollohen nga një aktivizues elektronik.

Makina është e pajisur me katër sensorë që ndikojnë plotësisht në funksionimin e turbinës.

1 - Sensori i presionit të rritjes. Ata matin presionin e ajrit në kolektorin e marrjes.

2 - Rregullatori i presionit të rritjes. Kjo është valvula që kontrollon gjeometrinë, d.m.th. ndizet dhe fiket turbina.

3 - Sensori i temperaturës së ajrit të marrjes. Tregon temperaturën e ajrit që hyn në motor.

4 - Sensori i presionit atmosferik. Mat presionin atmosferik ku automjeti lëviz (presion normal atmosferik në raport me nivelin e detit).

Më shpesh ndodh që ngushtësia e sistemit të marrjes së ajrit të prishet në makinë. Kështu, turbina nxjerr të gjithë ajrin jashtë (tub i grisur, lidhje e dobët në nyje, intercooler i plasaritur (radiatori i ftohjes së ajrit).

Për të identifikuar një problem të tillë, është e nevojshme të kontrolloni të gjithë sistemin e marrjes së ajrit për rrjedhje.

Problemi tjetër më i zakonshëm: Gjeometria e gabuar në turbinë.

Për të kontrolluar gjeometrinë në makinë, duhet të hiqni zorrën e vakumit nga aktivizuesi në vetë turbinën. Vendosni një zorrë tjetër mbi të dhe përpiquni të thithni ajrin me gojën tuaj ose me një pajisje të veçantë. Pas kësaj procedure, shufra që kontrollon gjeometrinë duhet të ndryshojë pozicionin e saj. Nëse nuk e ndryshon pozicionin e saj, atëherë mund të ketë 2 arsye ose diafragma në aktuator është thyer, ose vetë gjeometria është bllokuar.

Dështimi i rregullatorit të presionit të rritjes dhe sensorit të presionit të rritjeszbuluar nga prania e gabimeve në to në rezultatet e diagnostikimit kompjuterik.

Rregullatori i presionit të rritjes mund të kontrollohet gjithashtu me një matës vakum.

Duhet të kujtojmë të kontrollojmë pompën e vakumit dhe tubat e vakumit në të gjithë makinën për rrjedhje. Kjo bëhet si më poshtë, shkëputni tubin e degës në një vend, vendosni dorën, ajri duhet të ndjehet.

Një turbinë me një aktivizues elektronik mund të kontrollohet vetëm duke përdorur diagnostifikimin kompjuterik!

Vini re se humbja e tërheqjes mund të ndikohet edhe nga përplasjet "vortex" (jo të disponueshme në të gjitha automjetet).

Shpresojmë që ky informacion t'ju ndihmojë të identifikoni arsyen pse makina juaj nuk po tërhiqet ose nuk po fiton fuqi të plotë, si dhe të fitoni njohuri të mjaftueshme për të komunikuar me specialistët e shërbimit të makinave.

Në përgjithësi, motori mund të ndalojë së tërhequri për një sërë arsyesh - ky është një nga keqfunksionimet më të zakonshme, i cili mund të ketë një larmi të madhe arsyesh, dhe më poshtë do të shqyrtojmë ato më të mundshmet, do të përshkruajmë simptomat e tyre dhe do ta hetojmë këtë çështje në detaj. Në të vërtetë, një ditë secilit prej nesh mund të ndodhë diçka që motori të humbasë fuqinë, pa u shoqëruar me asnjë simptomë tjetër. Motori ndoshta nuk tregon shenja të qarta të ndonjë sëmundjeje, duket se është pothuajse në rregull të përsosur dhe nuk lëshon zhurmë dhe dridhje të pazakonta, por në të njëjtën kohë thjesht nuk tërhiqet aq mirë sa zakonisht. Dhe problemi duket se po përkeqësohet e përkeqësohet çdo ditë, megjithëse ndoshta nuk e keni vënë re as kur motori filloi të tërhiqej më keq.

Nëse jeni njohur me këtë situatë, atëherë le të shqyrtojmë arsyet e mëposhtme për uljen e shtytjes së motorit:

Karburant me cilësi të ulët

Para së gjithash, duhet të fajësoni karburantin - mbani mend se ku keni karburantuar për herë të fundit - mbase kjo është një pikë e re karburanti ose ajo me të cilën më parë nuk keni pasur përvojë drejtimi. Është shumë e mundur që karburanti sapo doli të jetë i një cilësie shumë të dobët (ndodh aq shumë saqë ju jeni thjesht me fat nëse motori juaj thjesht ndalon së tërhequri - në fund të fundit, motori i dikujt ndoshta do të ndalojë të ndizet fare derisa pronari të zëvendësojë plotësisht karburantin në rezervuar).

Nëse mbushni karburant në pikën e karburantit ku bëni zakonisht, dhe asgjë nuk ngjall dyshime, shkoni në komunitetet lokale në rrjetet sociale, një klub makinash në rajonin / distriktin tuaj ose thjesht një portal qyteti - ndoshta stacioni i karburantit thjesht kishte një dërgesë të keqe të karburantit .

Sidoqoftë, më shpesh, së bashku me humbjen e shtytjes, papajtueshmëria e motorit me karburant kaq të cilësisë së ulët ka simptoma të tjera - për shembull, paqëndrueshmëria e shpejtësisë së motorit, vështirësi në nisje dhe disa të tjera, varësisht nga sa e keqe ishte karburanti dhe me radhë. modeli i makinës.

Por ka shumë të ngjarë të përcaktoni vetë cilësinë e dobët të benzinës duke hequr qirinjtë nga motori (kjo do të kërkojë një çelës të veçantë të kandelave) - në përgjithësi, qirinjtë shpesh mund të përdoren si një metodë primare diagnostikuese për disa keqfunksionime në motor dhoma e djegies, pasi janë ata që bashkëpunojnë më ngushtë me këtë dhomë djegieje dhe në të njëjtën kohë janë të shkëputshme shpejt. Nëse karburanti përmban një sasi të madhe aditivësh me bazë metali, atëherë kontaktet e qiririt dhe "skajat" e diodës qendrore do të kenë një shtresë të kuqërremtë (sikur një tullë e kuqe të ishte shkërmoqur në një qiri).

Filtri i ajrit të ndotur

Filtri juaj i ajrit gjithashtu mund të ndotet, dhe në këtë rast, eliminimi i humbjes së energjisë do t'ju kushtojë, ndoshta, më lirë se të gjitha opsionet e tjera - thjesht zëvendësoni filtrin e ajrit - ose mund ta blini vetë ose ta zëvendësoni vetë.

Problemi me një filtër ajri të ndotur është se përzierja karburant-ajër që hyn në dhomën e djegies së cilindrave të motorit tuaj nuk merr mjaftueshëm ajër atje, dhe për këtë arsye karburanti nuk digjet plotësisht, sepse ka nevojë për një sasi të mjaftueshme oksigjeni për ta djegur. . Rezulton një situatë e ngjashme me rrjedhjen e hundës së një personi - ai duket se ha mjaftueshëm dhe udhëheq një mënyrë jetese të shëndetshme, por në momente të caktuara të jetës së tij (gjatë një sëmundjeje me këtë rrufë), kanalet e bllokuara të hundës nuk lejojnë frymëmarrjen normale.

Kandele të pista ose të vjetra

Kandelat mund të jenë të ndotura ose të konsumuara tepër, në këtë rast nëse motori nuk tërhiqet për shkak të tyre, është gjithashtu një opsion relativisht i lirë për zgjidhjen e problemeve - thjesht pastroni prizat ose zëvendësoni ato. Sidoqoftë, duhet të kihet parasysh se si ndotja periodike ashtu edhe veshja e kandelave janë jonormale, dhe arsyeja për këtë qëndron, ka shumë të ngjarë, diku më thellë, ose në vetë kandelat.

Filtri i ndotur i karburantit

Filtri i karburantit, si filtri i ajrit, mund të shkaktojë humbje të fuqisë së motorit. Dhe fizika e procesit këtu është e ngjashme me filtrin e ajrit - nëse në rastin e përshkruar më sipër karburanti nuk u dogj plotësisht për shkak të mungesës së ajrit, atëherë në rastin e një filtri të ndotur të karburantit, përkundrazi, karburant i pamjaftueshëm është furnizuar. Në këtë rast, e thjeshtë.

Probleme mekanike me motorin

Nëse të gjitha metodat e mësipërme nuk kursejnë, dhe motori ende e tërheq keq makinën, atëherë është koha t'ia besoni punën profesionistëve - shkoni në një shërbim të mirë makine dhe diagnostikoni funksionimin e motorit - kontrolloni kompresimin (raporti i ngjeshjes në djegie dhomat), për shembull, mund të thonë shumë për motorin e punës, duke përfshirë qasjen në kufirin e burimit të tij dhe riparimet e ardhshme të shtrenjta.

Mosfunksionim në sistemin e karburantit

Është mjaft e mundshme që të ketë një arsye të tillë për rënien e çift rrotullimit të motorit si një ndërprerje në funksionimin normal të sistemit të furnizimit me karburant në cilindra, dhe gjithashtu mund të ketë një sërë arsyesh pse motori nuk rrit shpejtësinë, le të rendisim më kryesoret:

• Pompë benzine me defekt (të ndotur) për shkak të, për shembull, karburantit me cilësi të dobët ose thithjes së benzinës nga fundi i rezervuarit, ku shumica e grimcave të huaja të papastërtive janë vendosur.
• Injektori ose sensori i oksigjenit me defekt.
• Rrjedhje e zorrëve ose tubave të karburantit ku thithet ajri.

Katalizatori i bllokuar ose sistemi i shkarkimit

Një konvertues katalitik i ndotur ose linja e shkarkimit mund të shkaktojë gjithashtu një ulje të shtytjes së motorit. Në të dyja rastet, zëvendësimi i komponentit përkatës të kontaminuar do të ndihmojë. Duhet të kihet parasysh se katalizatori, si rregull, është shumë i shtrenjtë për shkak të përmbajtjes në të në sasi të caktuara të metaleve fisnike.

Ne kemi renditur arsyet kryesore dhe më të mundshme për një humbje të mundshme të fuqisë së motorit - duhet të mbani mend se ka shumë arsye të tilla, dhe nëse nuk keni arritur t'i instaloni vetë, atëherë duhet patjetër të shkoni në një shërbim makinash punëtori për t'ia besuar këtë biznes profesionistëve.