Isshtë një motor i lartë dhe jeta e motorit. Burimi i motorëve modern

Kur zgjedh një makinë, çdo klient drejtohet nga një listë e gjerë e kritereve dhe kërkesave që makina duhet të plotësojë. Midis këtyre parametrave, koncepti i burimit të një termocentrali pothuajse gjithmonë shfaqet.

Kjo është me të vërtetë një karakteristikë e rëndësishme, në shumë mënyra që na lejon të kuptojmë se sa kohë do të jetë e mundur të drejtoni një automjet të veçantë.

Burimi i motorit është, megjithëse në shumë aspekte është një parametër i kushtëzuar, por është në gjendje të pasqyrojë aftësitë e makinës. Nuk është e kotë që burimet motorike tregohen në dokumentet zyrtare për makinën, dhe automobilisti po përpiqet të arrijë vlerat maksimale për këtë karakteristikë.

Farë është kjo

Një burim është një jetëgjatësi. Shtë e rëndësishme të sqarohet se këtu po flasim për numrin maksimal të kilometrave që mund të mbulojë një automjet para momentit kur është e nevojshme të kryhet një riparim i madh i termocentralit.

Kushtëzimi i vlerës shpjegohet me faktin se në shumë aspekte burimi i motorit varet nga kushtet e drejtpërdrejta të funksionimit të makinës. Nëse këto janë kushte normale pa mbingarkesa të mëdha dhe ngarkesa ekstreme, makina mund të kapërcejë lehtësisht shenjën maksimale të kilometrazhit të deklaruar nga prodhuesi. Por me drejtimin agresiv, funksionimin e vazhdueshëm të motorit nën ngarkesë, burimi do të përfundojë më herët. Të gjitha llojet e përmirësimeve teknike që synojnë rritjen e fuqisë dhe produktivitetit në dëm të besueshmërisë dhe qëndrueshmërisë gjithashtu ndikojnë negativisht në jetën e shërbimit.

Për shkak të kësaj, një makinë e njëjtë me karakteristika të ngjashme, por në kushte të ndryshme operimi, mund të zhvillojë burimin e saj tashmë për 100-150 mijë kilometra, ose të drejtojë mbi 500 mijë, dhe vetëm atëherë të kërkojë riparime të mëdha. Dhe ndonjëherë edhe më shumë.

Vetë kompanitë e automobilave në shumicën e rasteve tregojnë vetëm një burim garancie. Kjo është, kilometrazhi gjatë së cilës motori nuk vuan, nëse respektohen të gjitha rregullat e përcaktuara të funksionimit. Por një burim i vërtetë dhe i plotë është shumë më tepër sesa një garanci.

Duke përdorur automjetet e prodhimit AvtoVAZ si një shembull, mund të themi se modelet e para, të quajtura klasike, kishin një jetë të garantuar shërbimi prej 125 mijë kilometrash. Kur u shfaq VAZ 2110 dhe vëllezërit e saj, burimi u ngrit në 150 mijë kilometra.

Por të gjithë e dinë mirë dhe personalisht vëzhgojnë se si qindra, dhe nganjëherë mijëra, makina nga AvtoVAZ udhëtojnë në rrugët ruse, në odometrin e të cilit numrat kanë shkuar shumë më larg se 200-300 mijë kilometra. Në këtë rast, vetë makinat janë në gjendje të përshtatshme, nuk shfaqet aludime për një riparim të madh.

Kohët e fundit, ndërmarrjet e huaja të automjeteve kanë vendosur që është e nevojshme të krijohen motorë që mund të funksionojnë pa dështime gjatë gjithë jetës së shërbimit të vetë makinerisë. Kështu filluan të shfaqen të ashtuquajturit milionerë. Kjo do të thotë, burimi i motorëve të tillë ishte krijuar për të kapërcyer 1 milion kilometra.

Por një politikë e tillë ishte jetëshkurtër. Duke shqyrtuar me kujdes qasjen e tij për prodhimin, vektori ka ndryshuar në të kundërtën. Shqetësimet e automobilave kuptuan se për të rritur fitimet e tyre, do të ishte më fitimprurëse për ata që të ulnin burimet e tyre motorike. Kjo do të çojë në nevojën për të blerë pjesë këmbimi, si dhe për të ndryshuar makina më shpesh. Prandaj rritja e shitjeve.

Si rezultat, ndërmarrjet braktisën motorët e milionerëve dhe filluan të ulin artificialisht burimet motorike. Për makinat moderne të prodhimit të huaj, burimi standard motor është rreth 300 mijë kilometra. Për më tepër, parametra të tillë janë të rëndësishëm për jetën e motorëve me naftë dhe termocentraleve të benzinës.

Ka disa shenja karakteristike që tregojnë se makina gradualisht po humb burimin e motorit të saj, dhe për këtë arsye kërkohen riparime. Kjo mund të përcaktohet nga:

• konsumi aktiv i vajit të motorit;
• humbja e energjisë;
• për të trokitur në motor.

Kjo nuk tregon riparime kapitale. Jo aq sa pronarët e makinave e bëjnë atë ndërsa vazhdojnë të operojnë makinën e tyre. Në shumicën e rasteve, ata përpiqen të heqin qafe veturën, burimi i së cilës po i vjen fundi, dhe të blejnë diçka më të freskët midis ofertave në tregun sekondar, ose madje të blejnë makina të reja nga ndarja e pasagjerëve. Tashmë varet nga mundësitë specifike financiare.

Burimet në varësi të llojit të motorit

Në shumë aspekte, jeta e motorit mund të gjykohet nga lloji i termocentralit që i përket kësaj ose asaj njësie.

Përkundër faktit se burimi për motorët modernë është rreth 300 mijë kilometra, kjo është një vlerë mesatare. Për një përcaktim më të saktë, është e rëndësishme të merret në konsideratë se cili lloj motori është në fjalë në një rast të veçantë.

Kompanitë haptas nuk e njohin këtë, por në realitet, për makina të reja, burimi i motorëve të instaluar është nënvlerësuar artificialisht. Se si bëhet saktësisht, secili prodhues vendos vetë. Por për makinat moderne, ky fenomen është bërë normë.

Prandaj, është mjaft e natyrshme që shoferët janë të interesuar në mënyrë aktive se cili motor, i projektuar për një makinë pasagjerësh, ka burimin më të madh.

Pyetja është më se e drejtë, pasi njësitë rrotulluese, shtytëse, katër-goditëse dhe njësi të tjera të energjisë kanë me të vërtetë kufij të ndryshëm sigurie. Duke përdorur lloje të ndryshme motorësh si shembull, ia vlen të zbuloni se cili është burimi në një motor të veçantë, dhe se si jeta e një motori benzine ndryshon nga një dizel.

1. Marzhi më i vogël i sigurisë është vërejtur tek motorët me dy goditje që funksionojnë me benzinë, të cilët instalohen në automjete motorike. Kjo është për shkak të parametrave shumë të lartë të shpejtësisë së boshtit të gungës. Gjithashtu, praktikisht nuk ka asnjë sistem vajosjeje, i cili gjithashtu ndikon negativisht në jetëgjatësinë. Për të lubrifikuar grupin e cilindrave-pistoni, për këtë përdoret një përzierje e karburantit dhe vajit. Duke ndryshuar mënyrën e funksionimit, motorë të tillë kërkojnë sasi të ndryshme të vajosjes, por sistemi motorik nuk mund ta ndryshojë këtë parametër. Dmth, motori normalisht lubrifikohet, duke qenë vetëm në disa mënyra funksionimi. Kur ngarkesat rriten, efekti i urisë së vajit vërehet. Prandaj burimi i vogël.
2. Termocentralet rrotulluese janë shumë më të mira. Aktualisht, motorë të tillë janë të rrallë. Ekziston vetëm një automobilist që përdor motorët me djegie të brendshme rrotulluese në seri. Kjo është ndërmarrja japoneze Mazda. Dhe ata janë në një numër të kufizuar modelesh. Burimi i motorit në këtë rast tejkalon motorët me dy goditje, por inferiorë ndaj zgjidhjeve klasike me katër goditje. Edhe nëse sistemi i rotorit është shërbim në kohë dhe me kompetencë, jeta e shërbimit nuk do të kalojë 100-150 mijë kilometra. Por meqenëse këta motorë futen në prodhim makina sportive, zakonisht është jo më shumë se 75 mijë kilometra para riparimeve të mëdha.
3. Benzinë \u200b\u200bme katër goditje. Këto motorë i tejkalojnë të dy motorët e konsideruar më parë. Për më tepër, për makinat e huaja, jeta e shërbimit të motorit është më e gjatë se ajo e zhvillimeve të vendit. Por edhe në këtë situatë, jetëgjatësia është qindra mijëra kilometra. Jo aq situata të rralla kur motorët me katër goditje çuan mbi 500 mijë kilometra. Parametra të ngjashëm janë të rëndësishëm për të gjitha llojet e motorëve me benzinë \u200b\u200bme katër goditje, pavarësisht se cili planifikim i cilindrit është përdorur.
4. Termocentralet e boksuara. Një tipar karakteristik i makinave japoneze të prodhuara nga Subaru. Pronarët e këtyre makinave shpesh pretendojnë se njësitë e boksierit janë shumë të qëndrueshme, dhe gjoja tejkalojnë konkurrencën e llojit të benzinës me katër goditje. Por nuk ka dallime domethënëse dhe thelbësore në burimet motorike midis këtyre njësive. Prandaj, është e padrejtë të thuhet se opozita ka një jetë të gjatë shërbimi. Plus, motorët klasikë me katër goditje janë më të thjeshtë në dizajn, gjë që thjeshton mirëmbajtjen e tyre dhe zvogëlon koston e riparimeve.
5.   . Nëse flasim për qëndrueshmërinë e tyre në lidhje me motorët turbo, atëherë vëmendja kryesore i kushtohet jetës së shërbimit të vetë turbinës. Ajo nuk mund të mburret me funksionimin e gjatë pa probleme, pavarësisht nga fakti që motori vetë mund të vazhdojë të kryejë funksionet e tij në mënyrë efikase për një kohë të gjatë. Por ia vlen të hiqni turbinën nga motori turbo, dhe shndërrohet në një motor standard dhe më të zakonshëm atmosferik. Jeta mesatare e shërbimit të turbinave është 100 mijë kilometra. Pas kësaj, ju duhet ta rregulloni atë, por më shpesh kryhet një zëvendësim i plotë i elementit. Sa më korrekte shoferi t'i përmbahet rekomandimeve për funksionimin e motorit turbo, të cilat ndryshojnë nga analogët atmosferikë, aq më gjatë do të zgjasë termocentrali me turbina.
6. Motorë dizelë Këto janë motorë me burimin dhe marzhin më të madh të sigurisë. Ka arsye për këtë. Për fillestarët, prodhimi i motorëve me naftë përdor aliazh me forcë të lartë, gjë që është për shkak të rritjes së raportit të ngjeshjes. Plus motorët me naftë janë më të ngadaltë. Bëhet fjalë për qarkullim. Nëse motorët standardë të benzinës lëvizin me një shpejtësi funksionimi prej 3-4 mijë njësish, për një motor nafte, shifra aktuale është 1.5-2 mijë revolucione. Me fjalë të tjera, me drejtime të barabarta, pistonët në një termocentral kryen 2 herë më pak lëvizje reciproke sesa në homologët e tij të benzinës. Dhe kjo ndikon drejtpërdrejt në veshin fizik.

Ju mund të shihni qartë se motorët e llojeve të ndryshme mund të ndryshojnë në mënyrë të konsiderueshme në burime. Jeta e shërbimit varet kryesisht nga tiparet e projektimit të motorit.

Dhe duke folur për makina, motorët rrotullues janë më të dobëtit për sa i përket jetës së shërbimit. Por performanca më e mirë demonstrohet nga motorët me benzinë \u200b\u200bme katër goditje dhe njësitë dizel.

Duke pasur parasysh mesataren, kompanitë e mëposhtme mund të konsiderohen prodhuesit e motorëve më të qëndrueshëm:

• nissan;
• Vokswagen;
• ford;
• toyota;
• Mercedes.

Almostshtë pothuajse e pamundur të thuhet saktësisht se sa një makinë e veçantë mund të drejtojë për të rregulluar. Gjithçka është shumë individuale dhe varet nga një numër faktorësh.

Në kushte të favorshme dhe me funksionim adekuat, ekziston çdo mundësi që motorët e besueshëm të kapërcejnë shenjën prej 500-600 mijë kilometra. Nëse mbingarkoni motorin, drejtoni rregullisht në rrugë të këqija, mbushni karburant të keq dhe nuk ndryshoni harxhime në kohën e duhur, atëherë edhe motorët më të qëndrueshëm teorikisht nuk do të zgjasin as 150 mijë kilometra me një potencial prej më shumë se 500 mijë km.

Mënyrat për të rritur burimet motorike

Shoferët që me të vërtetë e duan, vlerësojnë dhe vlerësojnë automjetin e tyre, po kërkojnë këshilla të dobishme për zgjatjen e jetës së motorit.

Nëse flasim për automjete serike civile, të cilat përdoren kryesisht në kushte urbane dhe në autostradë, duke udhëtuar periodikisht në rrugë të lehta në vend, ju mund të jepni 8 rekomandime të dobishme. Këto këshilla nuk janë aspak të rëndësishme për makinat sportive, pasi kërkesat për to janë shumë specifike. Dhe makina të tilla operohen në kushte krejtësisht të ndryshme.

Nëse dëshironi të rritni jetën e shërbimit të motorit, kushtojini vëmendje nuancave të mëposhtme:

• procesi i prishjes;
• udhëzime;
• vaj;
• ftohjen fluid;
• karburantit;
• mënyrat e funksionimit;
• një katalizator;
• dridhje;
• izolimi i lëngjeve.

Për të sqaruar secilën nga këto pika, duhet t'i konsideroni ato veçmas.

Izolimi i lëngjeve

Askush nuk argumenton se vetëm lëngjet e punës me cilësi të lartë duhet të derdhen në motor. Kjo është një e vërtetë që nuk vlen të kujtohet.

Por disa harrojnë rëndësinë e eliminimit të përzierjes së komponimeve të ndryshme. Kjo do të thotë, të gjitha lëngjet duhet të izolohen nga njëra-tjetra. Kjo ka të bëjë kryesisht me vajin dhe ftohësin.

Kur gjurmët e vajit zbulohen në rezervuarin e ftohësit, ose një emulsion shfaqet në lubrifikimin e motorit për shkak të ftohësit, ky është një sinjal jashtëzakonisht alarmant. Përzierja e këtyre përbërësve do të çojë në mënyrë të pashmangshme në veshin e parakohshëm të motorit.

Nëse i injoroni këto simptoma, ju vetë do të sillni momentin kur duhet të bëni një rregullim të shtrenjtë. Për më tepër, ajo vjen shumë më shpejt nga ç'priset shpesh nga pronarët e makinave.

Dridhja dhe katalizatori

Kur motori fillon të bëjë tinguj jokarakteristik, dhe në të njëjtën kohë dridhet paralelisht, kërkohet një diagnozë urgjente dhe e detyrueshme.

Me dridhje të forta, shkalla e konsumit të motorit rritet disa herë. Edhe pjesët plotësisht të shërbimit brenda një periudhe të shkurtër kohe mund të lodhen plotësisht dhe të dështojnë.

Prishja e katalizatorit, e cila kryen funksionin e pastrimit të shterit të krijuar nga motori gjatë djegies së përzierjes së karburantit të ajrit, është gjithashtu i rrezikshëm. Dëmtimi i këtij elementi, bllokimi i filtrit të vajit dhe pasoja të tjera negative.

Në vetëm disa orë punë, një makinë me një katalizator të thyer zvogëlon jetën e motorit me disa dhjetëra mijëra kilometra.

Mënyra e funksionimit

Burimi i motorit varet drejtpërdrejt nga kushtet në të cilat drejtohet makina. Dhe ka disa situata kur regjimi nuk është aspak në favor të motorit:

1. Ndalime të gjata me tejkalime periodike në distanca të shkurtra. Kjo është një karakteristikë karakteristike kur veproni në një qytet të madh në kushte trafiku të rëndë, kur parkoni në bllokime të trafikut dhe në semafor.
2. Stili agresiv i drejtimit kur makina përshpejtohet ndjeshëm dhe ngadalësohet. Gjithashtu, një drejtues i tillë nuk bën asgjë të mirë për motorin.
3. Pushim i gjate. Duket absurde të thuash që kur makina parkohet për një kohë të gjatë në garazh, burimi është akoma i zvogëluar. Por është kështu. Për të minimizuar ndikimin negativ, kur planifikoni të mos përdorni makinën për më shumë se 1-2 muaj, rekomandohet të kryeni konservim.

Makina e do lëvizjen, dhe motori ndihet në mënyrë optimale kur funksionon me shpejtësi mesatare, pa probleme ngrihet dhe zvogëlon shpejtësinë.

Nëse jetoni në qytet, dhe më së shpeshti vozitni në kushte të trafikut urban, makina në mënyrë periodike duhet të rregullojë një ditë shkarkuese. Për ta bërë këtë, shkoni në rrugën e duhur dhe shkoni me një shpejtësi të autorizuar të paktën disa dhjetëra kilometra. Një shpejtësi prej rreth 90-110 km / orë do të jetë optimale për pothuajse çdo motor me fuqi të mesme dhe të lartë.

lëndë djegëse

Përqendrimi këtu është në numrin e oktaneve. Sa më i ulët të jetë, aq më keq do të përpunohet nga një motor modern.

Motorët aktual vendosin kërkesa të mëdha për cilësinë e karburantit të përdorur. Për të siguruar që burimi i motorit të mos ulet, duhet të karburantit në një pikë karburanti të provuar, të mbushni gradën e karburantit të rekomanduar nga prodhuesi dhe të mos harroni për kontrollet.

Nëse derdhni karburant të shkallës së ulët me shumë aditivë dhe papastërti të ndryshme, motori do të duhet të punojë më shumë për ta djegur atë, dhe filtrat do të fillojnë të bëhen të ndotur gradualisht.

Zgjidhni stacionet e mira të karburantit dhe përpiquni të telefononi në pikat e benzinës në dyshim vetëm në rastet më urgjente.

Lëngjet ftohëse

Meqenëse motori funksionon në temperatura të larta, duhet të ftohet. Për këtë, sigurohet një sistem i duhur kur qarkullojnë lëngje speciale.

Shpesh drejtuesit nuk i kushtojnë vëmendje të duhur cilësisë dhe prodhuesit të ftohësit. Por më kot. Ky është një komponent jashtëzakonisht i rëndësishëm për të siguruar funksionimin e motorit të gjatë dhe pa probleme. Për të rritur jetën e motorit ose për të maksimizuar jetën e termocentralit, zgjidhni ftohës me cilësi të lartë në përputhje me rekomandimet e automatikut.

Shtë e rëndësishme të mësoni për përzierjen e lëngjeve të ndryshme, për problemin e faljeve dhe ndryshimet midis antifrizit dhe antifrizit.

vaj

Pothuajse lëngu kryesor i punës në një makinë është vaji i motorit. Me ndihmën e tij, ju jo vetëm që mund të zgjasni jetën e motorit, por edhe të zvogëloni ndjeshëm burimin e motorit.

Dhe gjithçka varet nga sa përgjegjësi i afrohet automobilistit çështjen e zgjedhjes, zëvendësimit dhe shtimit të lubrifikuesit të motorit. Ekzistojnë rekomandime të prodhuesit ku thuhet qartë se cili vaj me të cilin parametrat duhet të derdhen në një motor specifik të një makine të veçantë.

Ka marka specifike të rekomanduara nga prodhuesi. Por ato janë shumë të shtrenjta ose thjesht nuk janë në dispozicion për shitje. Pastaj pronarët e makinave duhet të kalojnë në zgjidhje alternative. Në të njëjtën kohë, ato duhet të kenë të njëjtat karakteristika dhe veti si vajrat e rekomanduar nga bima.

Disa janë të sigurt se motori nuk ka rëndësi se çfarë lloj vaji për të lubrifikuar sipërfaqet e brendshme. Ose janë të sigurt se çdo vaj i shtrenjtë do t'i përballojë detyrat. Dhe të dy mendimet janë plotësisht të pavërteta. Shtë e nevojshme të mbushni motorrin në mënyrë rigoroze yndyrat që plotësojnë plotësisht kërkesat e prodhuesit të automjeteve. Nuk rekomandohet vetëm. Në përgatitje të lëshimit të këtij motori, inxhinierët zbuluan se ishte një lubrifikant i tillë me karakteristika të tilla që siguron jetën e nevojshme të motorit dhe garanton jetën e deklaruar të motorit.

udhëzime

Kur një person blen një makinë, më shpesh ai menjëherë merr pas timonit, dhe preferon të merret me të gjitha çështjet në zhvillim ndërsa ato bëhen të disponueshme. Vetëm në raste ekstreme shoferi merr udhëzime. Dhe ky është një qëndrim kategorikisht i gabuar.

Do makinë e re është një njësi e panjohur, e përbërë nga një numër i madh mekanizmash dhe sistemesh. Prandaj, pronari i automjetit duhet së pari të studiojë karakteristikat, aftësitë e tij, të merret me rekomandimet e prodhuesit dhe pikat e tjera.

Nga dokumente të tilla, ju mund dhe duhet të mësoni sa vijon:

• raporti i ingranazheve;
• vajra të rekomanduara;
• lëngjet e rekomanduara të punës;
• frekuenca e zëvendësimit;
• specifikimet teknike;
• burimi motorik;
• lloji i motorit;
• lloji i ingranazhit;
• vendndodhja e sensorëve;
• etiketimi i pultit;
• llambat e sinjalit, etj.

Problemi i makinave moderne është se prodhuesit tregojnë këto vlera në lidhje me kushtet pothuajse ideale të funksionimit. Në jetën reale, pak njerëz i hasin ato. Dhe sidomos në vendin tonë, ku cilësia e rrugëve, karburantit në stacionet e benzinës dhe moti lënë shumë për të dëshiruar. Prandaj, do të jetë e saktë nëse merret një minimum prej 10-15% nga datat e treguara ose largësia. Dhe ndonjëherë të gjithë 30-40%. E gjitha varet nga kushtet specifike të funksionimit dhe nga ashpërsia e tyre.

Procedura e thyerjes

Kjo është e vërtetë për motorët e rinj, si dhe për ata në të cilët jeta e motorit ka përfunduar, dhe ka nevojë për të kryer riparime të mëdha. Përpjekja është e nevojshme. Dhe kjo as që diskutohet.

Disa janë të sigurt që thyerja nënkupton përputhjen me modalitetin me shpejtësi të lartë në vlera minimale, si dhe zhvendosjen e kutisë së ingranazhit në maksimum 3 shpejtësi. Por kjo nuk është kështu.

Aspektet kryesore të prishjes së duhur janë ruajtja e rrotullimeve të mesme, si dhe eliminimi i frenimit të mprehtë dhe nxitimi në mënyrë të barabartë të mprehtë. Mbingarkesa gjatë funksionimit është kundërindikuar.

Kohëzgjatjet e funksionimit ndryshojnë. Shpesh, numrat e saktë tregohen nga prodhuesi i automjeteve, që është një arsye tjetër për të parë në manual. Motorët e rinj zakonisht rrotullohen rreth 2 mijë kilometra.

Burimet e motorit me të vërtetë kanë rëndësi për çdo lloj makine dhe motori.

Mos u mbështetni në faktin se kur blini një makinë me motorin më të besueshëm dhe më të qëndrueshëm, ajo do t'i shërbejë afatit të saj të plotë, pavarësisht shkeljeve të rregullave të funksionimit, përdorimit të lëngjeve të punës me cilësi të ulët, etj. Gjithçka varet nga vetë pronari i makinës.

Ju duhet të kuptoni se jeta e motorit lidhet drejtpërdrejt me qëndrimin ndaj automjetit. Dhe nëse doni të përfitoni sa më shumë nga motori, duhet të kujdeseni dhe ta ndiqni atë në përputhje me rrethanat. Nuk është aq e vështirë sa mund të duket.

Themimet dhe kushtet më të mira për blerjen e makinave të reja

Ndër karakteristikat e shumta të makinës, një nga më të rëndësishmet është burimi i motorit. Ky është një parametër që përcakton se sa larg mund të mbulojë një makinë para se të kërkohet një riparim i madh për njësinë e tij të energjisë. Kjo vlerë është mjaft arbitrare, pasi në masë të madhe varet nga mënyra dhe në çfarë kushte funksionohet automjeti.

Në përputhje me rrethanat, e njëjta makinë, për shembull, Subaru Forester, mund të shterojë plotësisht burimin e motorit për njëqind mijë kilometra (me ngarje të vazhdueshme përgjatë të njëjtave rrugë dimërore Siberian dhe verë), dhe mund të lërë me siguri treqind mijë në Territorin e Krasnodarit pa asnjë aluzion për riparim.

prodhuesit, si rregull, tregojnë kilometrazhin e garancisë, gjatë së cilës asgjë nuk do t'i ndodhë motorit nëse respektohen rregullat e funksionimit. Jeta e vërtetë e një motor makine është zakonisht shumë më e madhe. Për shembull, AvtoVAZ për modelet e tij të para vendosi një burim motori prej 125 mijë km, për familjen "e dhjeta" shifra u rrit në 150 mijë, megjithatë, dhjetëra mijëra LAD-të ngasin me kilometrazhin shumë më shumë se dyqind mijë, motorët e të cilëve nuk shkaktojnë telashe për pronarët.

Disa kohë më parë, shqetësimet e automjeteve të huaja kërkuan të pajisnin makinat e tyre me motorë "milionerësh", të projektuar për funksionim pa probleme gjatë gjithë jetës së veturës. Pastaj politika e kompanive ndryshoi, ata konsideruan (dhe jo në mënyrë të paarsyeshme) që shumë më shumë fitime mund të merreshin nga shitja e pjesëve të këmbimit, dhe të zvogëlonin artificialisht burimin e motorëve të tyre. Në makinat moderne të huaja, kjo shifër është zakonisht rreth treqind mijë.

Në praktikë, pronari i makinës mund të kuptojë se është koha për të shkuar në punëtori, për një numër simptomash karakteristike:

Humbje e konsiderueshme e energjisë;

Konsumimi jo normalisht i lartë i karburantit dhe vajit të motorit;

Shfaqja e trokitjeve të jashtme.

Si të rritet jeta e motorit

Ekzistojnë disa mënyra të thjeshta për të rritur këtë parametër të rëndësishëm dhe për të shtyrë ditën sa më shumë që të jetë e mundur kur riparimet nuk mund të shpërndahen.

Para së gjithash, kur blini një makinë të re, mos harroni për prishjen. Përkundër faktit se shumica e prodhuesve pretendojnë se motorët e makinave moderne nuk kanë nevojë për prishje, dy deri në tre mijë kilometra të parë është e këshillueshme që të drejtoni makinën në një mënyrë të butë.

Ja çfarë nuk duhet të bësh:

Ngarkoni makinën “tek qerpikët e veshëve”;

Rimorkiot tërheqëse;

Makinë jashtë rrugës;

Për të lejuar funksionimin afatgjatë të motorit me shpejtësi të mëdha (është më mirë të ruani shpejtësinë në rajonin prej 2-3 mijë);

Në dimër, drejtoni në mënyrë dinamike një motor të pa ngrohur.

Në të ardhmen, këto rregulla mund, dhe disa duhet të tërhiqen. Kjo e fundit ka të bëjë me punën me shpejtësi të lartë. Në mënyrë që prizat e shkëndijave të motorit të benzinës dhe detajet e grupit të cilindrave-pistoni të pastrohen, motori i makinës duhet të funksionojë në mënyrë periodike me shpejtësi të lartë për një deri në dy minuta. Gjatë kësaj kohe, bloza e akumuluar arrin të digjet plotësisht.

Për të rritur jetën e motorit, është e nevojshme të monitorohet cilësia e lubrifikantëve dhe shpeshtësia e zëvendësimit. Shtë më mirë të përdorni vajin që rekomandohet nga prodhuesi automobilistik dhe të ndryshoni në kohë. Ju nuk duhet të kurseni në cilësinë e filtrave, si naftë ashtu edhe ajri.

Burimi i motorëve të llojeve të ndryshme

Shumë shoferë janë të interesuar të përgjigjen në pyetjen se cili motor zgjat më shumë. Në të vërtetë, ekzistojnë disa lloje të motorëve, dhe është logjike të supozohet se faktorët e sigurisë së shtytjes, katër goditjeve dhe rotorit janë të ndryshme. Nuk është më pak interesante për pronarët e makinave nëse burimi i një motori dizel ndryshon nga ai i benzinës.

Marzhi më i vogël i sigurisë për një motor benzinë \u200b\u200bme dy koka të një motor. Kjo shpjegohet kryesisht nga revolucione të larta të boshtit të boshtit të këmbëve. Arsyeja e dytë është mungesa e një sistemi të vajosjes vetë. Lubrifikimi i grupit të cilindrave-pistonit të një motori me dy goditje ndodh me një përzierje pune, për këtë, vaji shtohet në benzinë.

Në mënyra të ndryshme operimi, motori me motor kërkon një sasi të ndryshme të vajosjes, dhe nuk është e mundur të ndryshoni furnizimin e tij. Si rezultat, motori merr lubrifikimin normal vetëm në disa mënyra të caktuara të funksionimit, dhe nën ngarkesa të rënda mund të përjetojë uri vaji.

Motori rrotullues ose, përkundrazi, pistoni rrotullues Wankel, gjërat nuk janë shumë më mirë. Nga rruga, prodhuesi i vetëm i makinave që monton në masë motorë të tillë në makinat e tyre është Mazda. Motorë të këtij lloji janë instaluar në modelin e saj të serisë RX (për shembull, MazdaRX-8).

Burimi i tipit të motorit rrotullues është i vogël në krahasim me motorët me katër goditje që veprojnë në ciklin Otto. Me shërbim kompetent dhe në kohë, nuk i kalon njëqind mijë kilometra.

Mesatarisht, duke pasur parasysh që MazdaRX-8 nuk është blerë për udhëtime të qeta, motori i makinës kërkon riparim ose zëvendësim pas pesëdhjetë deri në gjashtëdhjetë mijë.

Motori me katër goditje me benzinë \u200b\u200bka një burim shumë më të lartë se të dy më lart. Në veturat e huaja është më shumë, në familje dhe madje edhe më shumë, veturat kineze më pak, por megjithatë, ajo arrin në qindra mijëra kilometra. Ka raste kur motori i makinës kaloi pa riparim prej 500 mijë km. Për më tepër, rregullimi i cilindrave nuk ka absolutisht asnjë vlerë.

Pronarët e Subaru pëlqejnë të mburren me faktin se motorët e boksierit jetojnë më gjatë, por ky nuk është rasti. Motori i kundërshtuar thelbësisht i një makine Subaru nuk është i ndryshëm nga asnjë g4fc, prandaj, nuk ka kuptim të flasim se cila njësi e energjisë do të zgjasë më gjatë pa riparim. Në favor të të njëjtit inline g4fc mund të themi se është shumë më e thjeshtë dhe më e lirë të mirëmbahet.

Duke folur për burimin e motorëve turbo, është më e saktë të flasim për marzhin e sigurisë së vetë turbinës, e cila rrëzohet disa herë më shpejt, dhe pa atë motori kthehet në një aspirues normal.

Burimi i turbinave është zakonisht rreth njëqind mijë kilometra, pas së cilës ose kërkohet një riparim i turbinave, ose (më shpesh) zëvendësimi i tij. Jeta e turbinës ndikohet shumë nga respektimi i drejtuesit nga rregullat për drejtimin e një makine me një motor turbo.

Motori me naftë ka jetën më të madhe të motorit. Ka dy arsye për këtë. Së pari, njësitë e energjisë me naftë janë bërë nga lidhjeve më të qëndrueshme për shkak të shkallës së lartë të kompresimit. Arsyeja e dytë qëndron në shpejtësinë e tyre të ulët. Nëse një motor benzinë \u200b\u200bka një shpejtësi pune prej 3-4 mijë, si rregull, një motor nafte ka gjysmën e shumë, d.m.th 1.5-2.

Prandaj, me të njëjtën largësi në të njëjtat kushte, pistonët e motorit dizel do të kryejnë gjysmën e lëvizjeve të përkthimit, d.m.th., veshja fizike gjithashtu do të jetë shumë më pak. Këtu është një tabelë në të cilën janë rregulluar burimet e llojeve të ndryshme të motorëve.

Tabela e burimeve të motorit

Besohet për disa arsye që makinat moderne janë të disponueshme. Udhëtoni për tre vjet, shiti dhe shkoi për një të re. Por kjo është të paktën një ekzagjerim dhe përgjithësim. Në të vërtetë, ka, por kjo është vetëm një pjesë e tregut. Njerëzit zotërojnë vetura për 5-7 apo edhe 10 vjet dhe, e frikshme të themi, blini ato të përdorura! Prandaj, ekzistojnë motorë të besueshëm. Pyetje: si t’i gjeni?

Kindfarë lloj makine dhe me cilin motor të blini, në mënyrë që jo vetëm që të mos prishet gjatë garancisë, por edhe të mos bjerë në fushata të revokueshme, nuk kërkon harxhime të shtrenjta dhe pajisje shërbimi special. Ai vrapoi për fat të mirë ndonjëherë, megjithëse me një ritëm të ngadaltë, duke shpenzuar pak më shumë karburant sesa vëllezërit e tij më përparimtarë.

Klasa të ndryshme të makinave kanë drejtuesit e tyre, dhe, natyrisht, makinat më komplekse dhe të shtrenjta nuk janë të përshtatshme për kushte të vështira operimi, por ato do të kenë gjithashtu drejtuesit e tyre që kanë mbetur pas në vëllimin e kërkuar të shërbimit dhe mundësinë e dështimit.

Renault 1.6 16v K4M

Klasa e vogël

Motori i gjashtëmbëdhjetë valvulave K4M nga Renault është vetëm pak më i komplikuar dhe pak më i kushtueshëm. Nuk toleron lehtësisht ngarkesa të larta. Por ata e instalojnë atë jo vetëm në Logan, por edhe në makinat Duster, Megane, Kangoo, Fluence dhe të tjera.

Klasa e mesme

Një nga udhëheqësit në besueshmërinë në klasën C është tashmë atje - ky është K4M i përmendur nga Renault. Por makinat janë pak më të rënda, makinat me transmetim automatik janë më të zakonshme, që do të thotë se kërkesat për energji elektrike janë pak më të larta. Motorët 1.6 do të kenë një burim qartësisht më të ulët sesa motorët me një zhvendosje prej 1,8 dhe 2 litra, që do të thotë se ia vlen të ndani 1.6 motorë në një grup të veçantë për ata që nuk kanë nevojë të ngasin shpejt.

Ndoshta motori më i thjeshtë, më i lirë i burimeve për makinat në klasën C mund të quhet mosha shumë e respektuar e Z18XER. Dizajni është më konservatori, përveç se janë instaluar ndërruesit e fazës dhe një termostat i rregullueshëm. Rripi i kohës, sistemi i thjeshtë i injektimit dhe marzhi i mirë i sigurisë. 140 kuajfuqi janë të mjaftueshëm për ngarje të rehatshme në makina të vështira si Opel Astra J dhe Chevrolet Cruse, si dhe minivan Opel Zafira.

Në foto: motori nga Opel Astra J

Vendin e dytë në besueshmëri mund t'i jepet një seri motorësh nga Hyundai / Kia / Mitsubushi G4KD / 4B11. Këto motorë me dy litra janë trashëgimia e famshme Mitsubishi 4G63, përfshirë besueshmërinë. Sistemi i rregullimit të kohës nuk ishte pa, dhe disku i tij ka një qark plotësisht të besueshëm. Një sistem i thjeshtë energjetik dhe cilësi e mirë e ndërtimit, por makina e zinxhirit të kohës është më e ndërlikuar dhe e shtrenjtë, dhe vetë motori është dukshëm më i përparuar teknologjikisht, kështu që vetëm vendi i dytë. Fuqia e motorëve është dukshëm më e lartë, të gjitha 150-165 kf. Kjo është më se e mjaftueshme për çdo makinë të klasit C me çdo ngarkesë, në autostradë dhe në qytet, me transmetim automatik dhe me "mekanikë". Motorë të tillë u instaluan në një numër të madh të makinave, këtu Hyundai i30, Kia Cerato, Ceed, Mitsubishi Lancer dhe makina të tjera dhe kalime të klasës më të lartë: Mitsubishi ASX, Outlander, Hyundai Sonata, Elantra, ix35 dhe Kia Optima.

Motori Renault-Nissan MR20DE / M4R mund të kualifikohet për vendin e tretë. Ky motor benzinë \u200b\u200bme dy litra është prodhuar për mjaft kohë, që nga viti 2005, dhe me anë të dizajnit shkon përsëri te "paraardhësit e lavdishëm" të serisë F-nga vitet '80. Theelësi i suksesit është pikërisht në konservatorizmin e modelimit dhe një shkallë të moderuar të detyrimit. Në krahasim me drejtuesit, ajo ka një kokë cilindri më pak të besueshëm, ndonjëherë zinxhiri është akoma i shtrirë, por megjithatë ju lejon të shkëmbeni të treqind mijë kilometrat me një veprim të kujdesshëm, dhe çmimi i pjesëve rezervë nuk shkon në shkallë.

Klasa e biznesit të ri

Në segmentin D +, motorët me dy litra në mesin e drejtuesve në besueshmërinë e klasës C janë gjithashtu të njohura, dhe këtu ata duken mjaft mirë, sepse masa e makinave tashmë nuk është aq e ndryshme. Por më të njohurit janë motorët me fuqi të lartë komplekse dhe "prestigjioze".

Motor 2AR-FE me fuqi 165-180 kf dhe një vëllim pune prej 2.5 l është instaluar në një nga segmentet më të shitur D +, në Toyota Camry, dhe pa dyshim është motori më i zakonshëm dhe i besueshëm në klasën e tij. Ata janë të instaluar në të dy kryqëzimet RAV4 dhe minivans Alphard. Motori është mjaft i thjeshtë, por çelësi i suksesit është cilësia dhe mirëmbajtja e shpeshtë e makinave Toyota.

Në foto: Motori Toyota Camry

Motorët Hyundai / Kia / Mitsubishi G4KE / 4B12 meritojnë vendin e dytë. Këta motorë kanë një zhvendosje prej 2.4 litra dhe fuqi 176-180 kf. janë instaluar në Kia Optima, në Sonata Hyundai, shumë modele të tjera të pasagjerëve dhe një galaktikë të kryqëzimeve Mitsubishi Outlander / Peugeot 4008 / Citroen C-Crosser. Dizajni është afër motorëve G4KD / 4B11, dhe në të njëjtën mënyrë ata janë trashëgimtarët e motorëve të besueshëm Mitsubisi. Dizenjoni pa ndonjë frills speciale në formën e injeksionit të drejtpërdrejtë, makinës së zinxhirit të kohës, plus ndërruesit fazor. Një furnizim i mirë me energji dhe burim, pjesë jo shumë të shtrenjta - ky është çelësi i suksesit.

Por nuk do të ketë vendin e tretë. Motorët turbo në makina evropiane janë dukshëm më të vështira për tu operuar dhe potencialisht më të prekshëm. Turbodieselët relativisht të besueshëm ende kërkojnë një cilësi më të lartë shërbimi. Dhe vendi i tretë shkon në njësi mjaft të thjeshta, për shembull, Z18XER tashmë i përmendur në Opel Insignia ose Duratec Ti-VCT në Ford Mondeo, dhe nëse keni fuqi të mjaftueshme dhe ngisni qetësisht, ato do të rezultojnë të jenë më të lira për tu operuar.

Klasa e lartë e biznesit

Sedanet prestigjioze të klasës E nuk vlejnë për makinat me një kosto të ulët operimi, dhe motorët në këtë klasë janë komplekse dhe të fuqishëm. Dhe shpesh ata nuk mund të mburren me besueshmëri të veçantë. Por edhe midis tyre ka drejtues dhe njësi me besueshmëri të lartë.

Përsëri drejtuesit e Toyota, ose më saktë Lexus, por ju e dini se çfarë është kompania? Motors 3.5 të serive 2GR-FE dhe 2GR-FSE janë instaluar në modelet Lexus ES dhe GS dhe në SUV-të luksoze Lexus RX. Pavarësisht fuqisë së lartë dhe peshës së ulët, ky është një motor shumë i suksesshëm i benzinës, në versionin pa injeksion të drejtpërdrejtë ai konsiderohet një nga më pa probleme në klasën e tij.

Vendi i dytë është okupuar me të drejtë nga Volvo me brenda tij "gjashtë" B6304T2 prej 3 litrash. Motori i parë turbo në vlerësimin tonë është edhe më i lehtë dhe më i lirë për t’u përdorur në motorët me naftë. Kryesisht për shkak të moshës së respektuar të strukturës me një diferencë të mirë të sigurisë dhe çmimeve relativisht të ulëta të mirëmbajtjes.

Fatkeqësisht, motori 3.2 i aspiruar natyralisht nuk furnizohet më, është padyshim edhe më i besueshëm dhe mund të zërë vendin e parë në këtë kategori. Sekreti i suksesit qëndron në modelimin modular të motorëve. Kjo familje është prodhuar që nga viti 1990 deri në kohën tonë në versione me katër, pesë dhe gjashtë cilindra. Përmirësimi i vazhdueshëm i projektimit dhe përvoja e gjerë në motorët operues ndikuan mirë në besueshmërinë dhe koston e funksionimit.

Për Infiniti, të cilët janë në vendin e tretë në këtë klasë, është modeli Q70 me "gjashtë" legjendar të serisë VQVQ37VHR me 3.7 litra dhe 330 kuaj fuqi. Theelësi i suksesit, dhe në këtë rast, si një performancë, histori e lavdishme dhe e përhershme e një serie motorësh dhe mbizotërimi. Motorë të tillë u vunë gjithashtu në sportet Nissan 370Z, dhe në automjetet jashtë rrugës QX50 dhe QX70, dhe në një sedan Q50 më të vogël.

Në foto: motori nga Infiniti Q70

Lista e makinave të klasës E do të jetë e paplotë nëse nuk përmendni një atribut të domosdoshëm të qyteteve evropiane - një klasë dizel Mercedes E në pjesën e pasme të një W212 dhe me një motor OM651. Po, ky është një turbodel, por në versionin e tij më të dobët, me grykë konvencionale elektromagnetike, është në gjendje të sigurojë një minimum të sherrit në operacion. Po, është e pamundur të shërbesh plotësisht një makinë e tillë pa shërbim tregtari, por, siç tregon praktika, konfigurimet e thjeshta dhe madje edhe me kuti ingranazhesh manuale janë çuditërisht të besueshme, nuk është pa arsye që një taksi evropian të jetë një dizel për shumë njerëz.

Klasa ekzekutive

Mos prisni një vlerësim këtu. Një makinë e klasit F nuk është asnjëherë e lirë për të vepruar; në një makinë moderne të këtij niveli, të gjitha arritjet e teknologjisë së viteve të fundit, mblidhen të gjitha pajisjet më komplekse dhe të shtrenjta. Ata, natyrisht, kanë udhëheqësit e tyre dhe të jashtmit e tyre, veçanërisht pasi sedanët ekzekutivë gjermanë prodhohen gjithashtu me motorë shumë të besueshëm dizel, dhe markat premium koreane dhe japoneze theksojnë besueshmërinë e motorëve me benzinë \u200b\u200bdhe një garanci. Por, të bësh një zgjedhje mes tyre është e vështirë, dhe nuk ka kuptim, në këtë klasë ka rregulla të tjera të lojës.

Ndoshta shumë prej nesh nuk po blejnë makina të reja me largësi të lartë ose të ulët. ose anasjelltas tashmë ngjan, dhe ne të gjithë jemi të interesuar për besueshmërinë e makinës! Nëse pezullimi mund të ndryshohet pothuajse në garazh, bashkangjitjet gjithashtu mund të ndryshohen (gjeneratorët, startuesit, etj.), Atëherë motori dhe transmetimi janë pothuajse elementët më të rëndësishëm. Mosarritja e së cilës mund të rezultojë në një riparim shumë të shtrenjtë! Por ende duam të dimë se çfarë kilometrazhi maksimal mund të kalojë një motor - cili është burimi i një motori modern të makinave të huaja të zakonshëm? Sot dua të reflektoj në lidhje me këtë temë ...

Sigurisht, jeta e motorit është një vlerë shumë relative. Kjo për faktin se të gjithë drejtuesit janë të ndryshëm dhe ata drejtojnë në mënyra të ndryshme, dikush nuk e rrotullon motorin, kujdeset për të, ndryshon vajin përpara kohe dhe derdh vetëm vaj sintetik me cilësi të lartë, të gjitha rregullat që janë thënë në libër, është e qartë që motori do të shërbejë një host të tillë shumë më gjatë se ai që "kthehet" në zonën e kuqe, drejton vaj (dhe nuk ndryshon aq shpesh).

Sidoqoftë, sot do të flas për shifrat mesatare, le të themi se vaji ndryshon me kohë, udhëtimi është normal (rrallë agresiv). Thenfarë rezulton më pas?

Sistemet e motorit modern (le) gjatë dekadave të kaluara kanë evoluar shumë - ato janë bërë më të fuqishme, më ekonomike dhe, natyrisht, më praktike, domethënë, burimi është rritur shumë herë. Nëse më herët, edhe në fëmijërinë time, babai dhe gjyshi im një herë në dy vjet, por rregulluan motorin, tani shumë njerëz nuk e dinë se me cilën anë t’i afrohen. Kjo sepse shumë gjëra kanë ndryshuar, këtu janë disa pika.

1) Lubrifikantët (vajrat)   - vetëm një kërcim kolosal, për vendin e një llastiku të pakuptueshëm që u derdh më herët. Tani vajrat janë bërë shumë më të përparuar teknologjikisht, ato lubrifikojnë dhe mbrojnë mirë motorin, veshja e pjesëve është minimale, dhe e gjithë kjo kontribuon në një rritje të jetës së motorit. Shumë vajra sintetikë nuk trashen madje edhe në temperatura shumë të ulëta, dhe për këtë arsye fillimi i ftohtë filloi të kalojë pothuajse pa dhimbje për motorin. Më parë, motori mund të ndodhte vetëm për shkak të vajit të trashë të ngrirë.

2) ftohës. Shitet kudo dhe gjithnjë, me anë të të njëjtës cilësi të mirë si vaji. Më parë, edhe gjatë dimrit, uji shpesh derdhej, ishte e vështirë të bëhej antifriz, dhe për këtë arsye sistemet e makinave të bllokuara - ndryshkura, pastaj të mbinxehura dhe gjithçka - përshëndetje "kapitalka" (rregullimi i motorit).

3) Sistemi i ndezjes. Injeksioni zëvendësoi karburatorin, ai jep një shkëndijë më të fuqishme, karburanti digjet më mirë, dhe në përputhje me rrethanat digjet më mirë, gjë që jep më pak depozita karboni, dhe kjo ndikon drejtpërdrejt në jetën e motorit. Sa më pak karbon aq më mirë.

4) Mekanik i motorit. NUK është e nevojshme të shkruash përbërësin mekanik, materialet e motorit janë përmirësuar, teknologjitë po ecin përpara (llojet e reja të pistoneve, relieve, etj.). Kjo gjithashtu ndikon në burimin e motorit.

Më vete, unë dua të vëren motorë me turbocharged, ata kanë më shumë kuaj fuqi, dhe në përputhje me rrethanat më shumë ngarkesë, kështu që ata kanë një burim shumë më pak se motorët atmosferikë konvencionale - është mirë nëse 200,000 kilometra kalojnë pa riparim. Pra, nëse një motor me një turbinë ka kandiduar tashmë për 150,000, ia vlen të merret parasysh kur blini. Do të ketë një artikull të veçantë në lidhje me burimin e një motori turbocharged.

Nëse vizatoni një rresht në artikullin tonë, atëherë me besim mund të themi se motorët e një makine të huaj moderne (megjithëse një e zakonshme) kanë një burim mjaft të madh (nëse nuk merrni motorë me turbina). Sipas garancive të disa prodhuesve, motori mund të lëvizë 400-500 mijë kilometra pa riparime të mëdha (natyrisht, me drejtim normal dhe mirëmbajtje normale). Dhe një vrapim i tillë si 100,000 kilometra, gati për fëmijë, motori sapo mori një shije! Sigurisht, është më mirë të kryeni një kontroll të caktuar me një ekzekutim të tillë (për shembull, ju mund të kontrolloni kompresimin, është shumë herët për zinxhirin, etj.), Por përndryshe gjithçka duhet të jetë mirë. Mund të them vetëm se shoku im ka një Mitsubishi Lancer 9, kilometrazhi tashmë është rreth 350,000 kilometra, pezullimi është bërë shumë herë, por motori ka shkuar dhe shkon (sigurisht që harxhimet ndryshojnë - rripat, qirinjtë) dhe kjo është e gjitha! PO dhe ai udhëton, për të mos thënë me shumë kujdes.

Një shembull tjetër, dy punonjës të Renault Logan, njëri ka tashmë 400,000 kilometër largësi dhe një tjetër 280,000 largësi, motorët punojnë pa probleme të dukshme, përsëri të njëjtat harxhues.

Më duket terreni i mesëm nga një burim prej 250 - 300,000 kilometra, pothuajse çdo motor modern mund të kalojë (përsëri, unë nuk i marr parasysh turbinat), si rregull, edhe në VAZ-të tona vendase! Mos harroni, sa më e thjeshtë të jetë struktura e motorit, aq më e gjatë do të zgjasë!

Drejtoni me kujdes, kaloni në kohë dhe motori do t'ju zgjasë shumë kohë.

Dhe kjo është kjo për mua, lexoni AUTOBlog tonë.

Ndër karakteristikat e shumta të makinës, një nga më të rëndësishmet është burimi i motorit. Ky është një parametër që përcakton se sa larg mund të mbulojë një makinë para se të kërkohet një riparim i madh për njësinë e tij të energjisë. Kjo vlerë është mjaft arbitrare, pasi në masë të madhe varet nga mënyra dhe në çfarë kushte funksionohet automjeti.

Në përputhje me rrethanat, e njëjta makinë, për shembull, Subaru Forester, mund të shterojë plotësisht burimin e motorit për njëqind mijë kilometra (me ngarje të vazhdueshme përgjatë të njëjtave rrugë dimërore Siberian dhe verë), dhe mund të lërë me siguri treqind mijë në Territorin e Krasnodarit pa asnjë aluzion për riparim.

Prodhuesit e automjeteve, si rregull, tregojnë kilometrazhin e garancisë, gjatë së cilës asgjë nuk do t'i ndodhë motorit kur respektoni rregullat e funksionimit. Jeta e vërtetë e një motor makine është zakonisht shumë më e madhe. Për shembull, AvtoVAZ për modelet e tij të para vendosi një burim motori prej 125 mijë km, për familjen "e dhjeta" shifra u rrit në 150 mijë, megjithatë, dhjetëra mijëra LAD-të ngasin me kilometrazhin shumë më shumë se dyqind mijë, motorët e të cilëve nuk shkaktojnë telashe për pronarët.

Disa kohë më parë, shqetësimet e automjeteve të huaja kërkuan të pajisnin makinat e tyre me motorë "milionerësh", të projektuar për funksionim pa probleme gjatë gjithë jetës së veturës. Pastaj politika e kompanive ndryshoi, ata konsideruan (dhe jo në mënyrë të paarsyeshme) që shumë më shumë fitime mund të merreshin nga shitja e pjesëve të këmbimit, dhe të zvogëlonin artificialisht burimin e motorëve të tyre. Në makinat moderne të huaja, kjo shifër është zakonisht rreth treqind mijë.

Në praktikë, pronari i makinës mund të kuptojë se është koha për të shkuar në punëtori, për një numër simptomash karakteristike:

1. humbje e konsiderueshme e energjisë;
2. konsumimi anormalisht i lartë i karburantit dhe vajit të motorit;
3. shfaqja e trokitjeve të jashtme.

Si të rritet jeta e motorit

Ekzistojnë disa mënyra të thjeshta për të rritur këtë parametër të rëndësishëm dhe për të shtyrë ditën sa më shumë që të jetë e mundur kur riparimet nuk mund të shpërndahen.

Para së gjithash, kur blini një makinë të re, mos harroni për prishjen. Përkundër faktit se shumica e prodhuesve pretendojnë se motorët e makinave moderne nuk kanë nevojë për një prishje, dy deri në tre mijë kilometra e parë është e këshillueshme që të drejtoni makinën në një mënyrë të butë.

  Ja çfarë nuk duhet të bësh:

• ngarkoni makinën tek qerpikët;
• rimorkiot tërheqëse;
• vozitje nga rruga;
• për të lejuar funksionimin afatgjatë të motorit me shpejtësi të mëdha (është mirë të ruhet shpejtësia në rajonin prej 2-3 mijë).
• në dimër, drejtoni në mënyrë dinamike një motor të pa ngrohur.

Në të ardhmen, këto rregulla mund, dhe disa duhet të tërhiqen. Kjo e fundit ka të bëjë me punën me shpejtësi të lartë. Në mënyrë që prizat e shkëndijave të motorit të benzinës dhe detajet e grupit të cilindrave-pistoni të pastrohen, motori i makinës duhet të funksionojë në mënyrë periodike me shpejtësi të lartë për një deri në dy minuta. Gjatë kësaj kohe, bloza e akumuluar arrin të digjet plotësisht.

Për të rritur jetën e motorit, është e nevojshme të monitorohet cilësia e lubrifikantëve dhe shpeshtësia e zëvendësimit. Shtë më mirë të përdorni vajin që rekomandohet nga prodhuesi automobilistik dhe të ndryshoni në kohë. Ju nuk duhet të kurseni në cilësinë e filtrave, si naftë ashtu edhe ajri.

Burimi i motorëve të llojeve të ndryshme

Shumë shoferë janë të interesuar të përgjigjen në pyetjen se cili motor zgjat më shumë. Në të vërtetë, ekzistojnë disa lloje të motorëve, dhe është logjike të supozohet se faktorët e sigurisë së shtytjes, katër goditjeve dhe rotorit janë të ndryshme. Nuk është më pak interesante për pronarët e makinave nëse burimi i një motori dizel ndryshon nga ai i benzinës.

Marzhi më i vogël i sigurisë për një motor benzinë \u200b\u200bme dy koka të një motor. Kjo shpjegohet kryesisht nga revolucione të larta të boshtit të boshtit të këmbëve. Arsyeja e dytë është mungesa e një sistemi të vajosjes vetë. Lubrifikimi i grupit të cilindrave-pistonit të një motori me dy goditje ndodh me një përzierje pune, për këtë, vaji shtohet në benzinë.

Në mënyra të ndryshme operimi, motori me motor kërkon një sasi të ndryshme të vajosjes, dhe nuk është e mundur të ndryshoni furnizimin e tij. Si rezultat, motori merr lubrifikimin normal vetëm në disa mënyra të caktuara të funksionimit, dhe nën ngarkesa të rënda mund të përjetojë uri vaji.

Motori rrotullues ose, përkundrazi, pistoni rrotullues Wankel, gjërat nuk janë shumë më mirë. Nga rruga, prodhuesi i vetëm i makinave që monton në masë motorë të tillë në makinat e tyre është Mazda. Motorë të këtij lloji janë instaluar në modelin e saj të serisë RX (për shembull, MazdaRX-8).

Burimi i tipit të motorit rrotullues është i vogël në krahasim me motorët me katër goditje që veprojnë në ciklin Otto. Me shërbim kompetent dhe në kohë, nuk i kalon njëqind mijë kilometra.

Mesatarisht, duke pasur parasysh që MazdaRX-8 nuk është blerë për udhëtime të qeta, motori i makinës kërkon riparim ose zëvendësim pas pesëdhjetë deri në gjashtëdhjetë mijë.

Motori me katër goditje me benzinë \u200b\u200bka një burim shumë më të lartë se të dy më lart. Në veturat e huaja është më shumë, në familje dhe madje edhe më shumë, veturat kineze më pak, por megjithatë, ajo arrin në qindra mijëra kilometra. Ka raste kur motori i makinës kaloi pa riparim prej 500 mijë km. Për më tepër, rregullimi i cilindrave nuk ka absolutisht asnjë vlerë.

  Pronarët e Subaru pëlqejnë të mburren me faktin se motorët e boksierit jetojnë më gjatë, por ky nuk është rasti. Motori i kundërshtuar thelbësisht i një makine Subaru nuk është i ndryshëm nga asnjë g4fc, prandaj, nuk ka kuptim të flasim se cila njësi e energjisë do të zgjasë më gjatë pa riparim. Në favor të të njëjtit inline g4fc mund të themi se është shumë më e thjeshtë dhe më e lirë të mirëmbahet.

Duke folur për burimin e motorëve turbo, është më e saktë të flasim për marzhin e sigurisë së vetë turbinës, e cila rrëzohet disa herë më shpejt, dhe pa atë motori kthehet në një aspirues normal.

Burimi i turbinave është zakonisht rreth njëqind mijë kilometra, pas së cilës ose kërkohet një riparim i turbinave, ose (më shpesh) zëvendësimi i tij. Jeta e turbinës ndikohet shumë nga respektimi i drejtuesit nga rregullat për drejtimin e një makine me një motor turbo.

Motori me naftë ka jetën më të madhe të motorit. Ka dy arsye për këtë. Së pari, njësitë e energjisë me naftë janë bërë nga lidhjeve më të qëndrueshme për shkak të shkallës së lartë të kompresimit. Arsyeja e dytë qëndron në shpejtësinë e tyre të ulët. Nëse një motor benzinë \u200b\u200bka një shpejtësi pune prej 3-4 mijë, si rregull, një motor nafte është gjysma më shumë, që është 1.5–2.

Prandaj, me të njëjtën largësi në të njëjtat kushte, pistonët e motorit dizel do të kryejnë gjysmën e lëvizjeve të përkthimit, d.m.th., veshja fizike gjithashtu do të jetë shumë më pak. Këtu është një tabelë në të cilën janë rregulluar burimet e llojeve të ndryshme të motorëve.

Tabela e burimeve të motorit