Familja e motorëve Toyota L është një motor dizel me shumë përparësi në dizajnin e tij të thjeshtë. Motorët u shfaqën në 1977, prodhimi i disa modifikimeve vazhdon edhe sot e kësaj dite. Është thjesht e pamundur të përmblidhen karakteristikat e të gjithë motorëve në një tabelë të vetme. Toyota Corporation ka zbatuar qindra ndryshime dhe modifikime gjatë prodhimit të motorëve, kështu që do të ishte më logjike të konsideroheshin gjenerata të ndryshme veç e veç.

Një naftë e tillë në linjë katër do të plotësojë plotësisht kërkesat edhe të automobilistit më të sofistikuar. Dizajni është mjaft i thjeshtë, sistemi i pompës së injektimit nuk sjell probleme të rëndësishme, siç është rasti me shokët e klasës. Por ka mjaft mangësi individuale në motor.

Familja e parë është motori Toyota L

KUJDES! Gjetur një mënyrë krejtësisht të thjeshtë për të reduktuar konsumin e karburantit! Nuk besoj? Një automekanik me 15 vjet përvojë gjithashtu nuk besoi derisa e provoi. Dhe tani ai kursen 35,000 rubla në vit në benzinë!

Ky motor mori 2.2 litra vëllim dhe vetëm 72 kf. pushtetin. Pa elektronikë, pa sisteme automatike, gjithçka është jashtëzakonisht e thjeshtë dhe e qartë. Çift rrotullues prej 142 Nm kompenson kuajfuqinë e ulët, por gjithsesi e lë motorin një nga më të dobëtit në mjedisin e tij.

Gjenerata e parë L u instalua në Blizzard (1980-1984), Chaser (1980-1984), Crown (1979-1983), Hiace (1982-1989), Hilux (1983-1988) dhe Mark II (1980-1984).

Njësia është mjaft e vjetër, por u bë baza për variacione më moderne të motorëve me naftë, për të cilat do të flasim më në detaje.

Versioni masiv 2L - parametrat bazë të serisë

Motorët me naftë ishin në kërkesë, dhe tashmë në 1980 kishte nevojë për të përmirësuar motorin, gjë që japonezët e bënë me sukses. Rindërtimi preku kokën e bllokut, cilindrat, sistemin e pompës së injektimit dhe mekanizmat e tjerë.

Për të kuptuar tiparet e motorit 2L, ia vlen të tregoni karakteristikat e tij kryesore:

2L u instalua në të njëjtat makina si gjenerata e parë e këtij motori. Ashtu si gjenerata e parë, 2L nuk kishte ende një turbo. Ky çrregullim është rregulluar në gjeneratat e ardhshme.

Modifikimet e 2L jo shumë të suksesshme - turbo dhe elektronikë

Bota kërkoi ndryshim dhe në fillim të viteve 1980, Toyota filloi të punonte për instalimin e një turbine në motorët e saj të zakonshëm me naftë. Fuqia prej 85 kuajsh nuk ishte e mjaftueshme për asnjë pronar të motorëve të linjës L. Luajtja me elektronikë dhe superngarkues çoi në shfaqjen e disa versioneve të tjera të këtij motori:

Siç mund ta shihni, lufta ishte për çdo kuaj fuqi. Sot, të gjithë këta motorë kanë humbur rëndësinë e tyre. Blerja e versioneve 2L si një opsion shkëmbimi nuk ka kuptim as. Motorët mbinxehen, koka e bllokut është shkatërruar, ka një sërë problemesh me EFI dhe pompën automatike të injektimit në versionet më të avancuara.

3L - naftë e avancuar me një dizajn të thjeshtë

Duke rritur vëllimin e punës në 2.8 litra, korporata mori një motor 3L. Ai u instalua në një numër të kufizuar modelesh - Hiace 1993-2004, si dhe Hilux 1988-1994. Nuk ka turbina, opsione të injektimit elektronik dhe elementë të tjerë jo të besueshëm, kështu që motori është mjaft i qëndrueshëm.

Pikat e dobëta mund të quhen pompë e sistemit të ftohjes, si dhe saktësia e shërbimit. Nëse rripi i kohës prishet, do t'ju duhet të ndryshoni pothuajse të gjithë kokën e cilindrit dhe të shpenzoni shumë para për riparime.

Në përgjithësi, kjo njësi doli të ishte shumë më e besueshme se të gjithë paraardhësit e saj. Burimi i tij vlerësohet në 500-600 mijë km. Pas kësaj, ju mund të përfundoni kryeqytetin dhe të vozitni deri në 1 milion km. Sigurisht, ndodhin disa probleme të vogla, veçanërisht me shërbimin me cilësi të dobët.

5L - modifikim i moshuar i familjes

Motori u zhvillua në 1997 dhe u instalua në Hiace 1998-2004, Hilux 1997-2004, Regius Ace 1999-2004. Hapja është rritur në 99.5 mm dhe goditje është shtuar gjithashtu në 96 mm. Kjo bëri të mundur rritjen e vëllimit të punës në 3 litra. Fuqia e motorit pa një turbinë ishte 97 kuaj, por vëllimi bëri të mundur dhënien e një çift rrotullues të mirë prej 192 N * m.

Ndër avantazhet janë karakteristikat e mëposhtme:

• mungesa e turbinës dhe elektronikës komplekse me sëmundje të ndryshme të fëmijërisë;
• besueshmëri mjaft e lartë, burim i shkëlqyer mbi 600,000 km;
• ngasja e rripit të kohës, mjafton të ndryshoni rripin 1 herë në 60,000 km;
• mirëmbajtje e thjeshtë, pa pjesë këmbimi të shtrenjta dhe lëngje specifike;
• një dizajn i thjeshtë në të cilin nuk ka asgjë për të thyer midis nyjeve kryesore.

Problemet shkaktuan sërish një pompë me dizajn arkaik dhe të gjithë sistemin e ftohjes. Për shkak të mbinxehjes, pjesët e kokës së cilindrit mund të dështojnë, deri në një këputje të kapakut të kokës. Por kjo ndodhte shumë rrallë. Pompa e vajit nuk është më e suksesshmja, por motori nuk kishte probleme të rëndësishme me lubrifikimin.

5L-E - modifikimi më i suksesshëm i njësisë

Ky motor për tregun japonez u instalua në dy gjenerata të Toyota Land Cruiser Prado 2002-2009, si dhe 2009-2013. Sigurisht, në Rusi ai nuk do të kishte marrë popullaritet për shkak të 100 kf. pushtetin. Në një makinë të tillë, ne duam më shumë kuaj. Dhe çift rrotullimi prej 201 N * m nuk është i lumtur.

Por ndryshe, ky motor 3-litërsh po ecën shumë mirë. Nuk ka turbinë, ka një numër elektronik për mungesën e cilësimeve konstante. Gjithçka funksionon në mënyrë të besueshme dhe nuk shkakton ndonjë problem të veçantë.

Versioni 5L-E doli të ishte më i qëndrueshëm midis të gjithë anëtarëve të familjes. Është ky motor që mund të konsiderohet si një shkëmbim. Konsumi i tij në Prado është rreth 10 litra për 100 km në ciklin e kombinuar - kjo është vetëm një dhuratë nga perëndia për këtë klasë.

Përfundime mbi familjen e motorëve L nga Toyota Corporation

Motorët e gjeneratës L shtrinë ekzistencën e tyre nga 1977 deri në 2013. Disa modifikime të njësive të energjisë prodhohen ende si pjesë këmbimi për makinat e prodhuara tashmë deri më sot. Gjeneratat e fundit të 3L dhe 5L janë mjaft të suksesshme, nuk kanë probleme domethënëse dhe dështim të parakohshëm.

Gjeneratat e vjetra doli të ishin më pak të besueshëm, ata kanë më shumë gjasa të ndeshen me sëmundje të fëmijërisë të llojeve të ndryshme. Të gjitha njësitë L vuajnë nga një sistem ftohjeje, vetëm në 5L-E është ndryshuar dhe korrigjuar. Por të gjithë motorët e familjes arrijnë lehtësisht 500,000 km pa probleme dhe riparime të rëndësishme. Kjo tregon besueshmëri të lartë dhe cilësi të shkëlqyer të termocentraleve.

2L është një anëtar i familjes së tretë të motorëve me naftë të Toyota-s.

Familja e motorëve me naftë L u shfaq në tetor 1977 dhe është ende në prodhim sot! Një kokë e thjeshtë me një bosht me një bosht të ndërmjetëm, një makinë rripi, një pompë mekanike injeksioni - kjo ishte baza, dhe në modifikimin 2L, u shfaq një pompë elektronike e injektimit dhe një makinë e modifikuar e hapjes së valvulave.

Motori 2L ishte 2.4 litra, këtu janë opsionet për ekzekutimin e tij në sfondin e të gjithë "familjes":

1977–1983 - 2,2 L (2,188 cm3) L

1980-200? – 2,4 L (2,446 cm3) 2L

19??-2006 - 2,4 L (2,446 cm3) 2L-TE

1989-20?? – 2,4 L (2,446 cm3) 2L-THE

1991-1997 - 2,8 L (2,779 cm3) 3L

1997-???? – 3,0 L (2,986 cm3) 5L

Pra, një motor 2L me një vëllim prej 2.4 L (2,446 cm3) motor nafte me katër cilindra në linjë, një diametër cilindri prej 92 mm dhe një goditje pistoni prej 92 mm është proporcioni ideal, motorë të tillë janë më të suksesshëm! Raporti i kompresimit është i lartë, rreth 22.3:1, dhe shpejtësia maksimale është 4800 min-1. Fuqia e prodhimit nga 76 në 87 kf (57 - 65 kW) dhe çift rrotullues 15,8–16,8 kg m (155–165 N m).

Motorët 2L u kujtuan nga të gjithë shërbyesit dhe riparuesit për prishje dhe çarje të shumta në kokë - shumë shpesh dështoi për shkak të mbinxehjes. Kjo ndodhi për dy arsye - në shumë modele fuçia e zgjerimit ishte shumë e ulët dhe sistemi ajrosej lehtësisht. Arsyeja e dytë është një pompë jashtëzakonisht joefikase, një dizajn i ngjashëm me atë Zhiguli:

Uau! Drejtoni nga një rrip shërbimi i jashtëm, i cili mund të prishet në momentin më të papërshtatshëm, dhe një bashkim viskoz për të ndezur ventilatorin e ngrohjes - dizajni nuk është i besueshëm, shkakton mbinxehje të motorëve në bllokime trafiku! Nuk e di, ndoshta në ato kohë të largëta nuk kishte fare bllokime trafiku?

Dizajni i kokës është i njëjtë si në Zhiguli të vjetër - një bosht me gunga, 8 valvola në udhëzues, ngasja nëpër krahë lëkundëse, pa kompensues hidraulikë dhe vështirësi të tjera.

Koka është alumini, lëvizja është bërë nga një rrip dhe, ashtu si në Zhiguli, ka një bosht të ndërmjetëm - përmes tij organizohet lëvizja e pompës së injektimit dhe gjithashtu kryen funksionet e një boshti balancues - në fund të fundit, in- Motorët me katër cilindra të linjës me një vëllim prej më shumë se 2 litra nuk prodhohen pa të. Këto boshte duken kështu:

Duhet theksuar se motori 2L në dizajn është i ngjashëm jo vetëm me motorin nga Zhiguli i vjetër, ai gjithashtu ka diçka nga motori "tetë": një pompë vaji të tipit trokoid, është e veshur në harkun e boshtit të gungës, ne e konsideruam këtë dizajn të mjaftueshëm i besueshëm, sepse ishte në VAZ -2108, dhe çdo mjeshtër e di që shifra tetë ishte një makinë shumë e besueshme:

Tani do të thoshim se ky motor është arkaik, por japonezët janë njerëz të guximshëm dhe mbërthyen një turbinë në të, kështu që u shfaq rishikimi më i thjeshtë "turbo". 2L-T.

Turbina më e thjeshtë e çiftuar me një pompë injektimi mekanik, kjo e rriti fuqinë në 85-91 kf. (nga 63 në 68 kW) me një shpejtësi prej 4000 min-1, dhe çift rrotullimi u rrit në një solid 188 N * m në 2200 min-1.

Ky rishikim i motorit u instalua në modelet Hilux, Cresta Super Custom, Land Cruiser, Blizzard LD20 (1984–1990) dhe madje edhe në anglisht Metrocab TTT 67 kW (2000–2006):

Eksperimenti tjetër i lezetshëm ishte rishikimi 2L-TE- Elektronika "dinake" iu shtua pompës së karburantit me presion të lartë dhe EFI(Electronic Fuel Injection) - injeksion elektronik i karburantit.

Tashmë ishte brenda 1982 vit dhe ishte shumë i guximshëm!Sigurisht, para kësaj EFI(injeksion elektronik i karburantit) ka disa vite që përdoret në modelet me benzinë, por ato përdorin një pompë me presion shumë më të ulët të karburantit! Blerja e këtij motori në ato vite ishte një vetëvrasje e vërtetë - këto sisteme Toyota nuk funksionuan siç duhet për 20 vjet të tjerë! Vetëm në ditët e sotme, sisteme të ngjashme me ato, blerësit filluan të blejnë pa frikë (nga rruga, më kot!)

Aplikimi i injektimit elektronik ( EFI) në një motor nafte 2L-TE lejuan të rrisin fuqinë dhe çift rrotullues edhe më shumë - tani ata filluan të heqin 97 kf nga i njëjti hekur. (72 kW) në 3800 min-1 dhe çift rrotullues maksimal 221 N*m në 2400 min-1.

Mund të supozohet se ky "mashtrim" nuk shtoi aspak besueshmëri .... por ky motor u instalua në modelet "top": Hilux, Land Cruiser Prado, Mark II / Chaser / Cresta, Toyota Hiace Super Custom.

Por më vonë u shfaq një version edhe më "i keq". 2L-TE në të, një mbingarkues me presion të lartë iu shtua pompës elektronike me presion të lartë, fuqia maksimale u rrit në 100 kf. (74 kW) në 4000 min-1, dhe çift rrotullimi maksimal u rrit në 221 N * m në 2400 min-1.

Edhe në këtë motor, dizajni i kokës së cilindrit u ndryshua, duke bërë gjithçka njësoj si në VAZ-2108, shiritat në valvula dhe boshtin me gunga sipër tyre (d.m.th. pa krahë rrotullues dhe boshte të ndërmjetme), mirë, me këtë dizajn të valvulave, si dhe në G8 "vetëm tetë:

Motorë të tillë "super-" u instaluan në Kurorë në trupin e 120-të dhe të 130-të, kjo zgjati nga 1983 deri në 1993 dhe nuk mbaj mend që këto makina do të ishin të njohura me ne ... nafta konsiderohej shumë JO e besueshme atje .. ..

Motori Ford-Mazda 2.0L Duratec HE/MZR LF

Karakteristikat e motorit Duratec HE 2.0/MZR LF

Prodhimi – Valencia Engine
Vitet e publikimit - (2001 - 2010)
Materiali i bllokut të cilindrit - alumini
Sistemi i energjisë - injektor
Lloji - në linjë
Numri i cilindrave - 4
Valvola për cilindër - 4
Goditje - 83,1 mm
Diametri i cilindrit - 87,5 mm
Raporti i ngjeshjes - 10.8
Vëllimi i motorit - 1999 cm3.
Fuqia - 141-155 kf /6000 rpm
Çift rrotullues - 185 Nm / 4500 rpm
Karburanti - 95
Standardet mjedisore - Euro 4
Konsumi i karburantit - qyteti prej 9,8 litrash. | pista 5,4 l. | të përziera 7.1 l/100 km
Konsumi i vajit - deri në 500 g / 1000 km
Pesha e thatë e motorit Duratec 2.0 ~93 kg.
Dimensionet gjeometrike të motorit Focus 2.0 (LxWxH), mm —
Vaj motori Focus 2.0:
5W-20
5W-30

Burimi:
1. Sipas uzinës - 350 mijë km.
2. Në praktikë - deri në 500 mijë km

TUNING
Potenciali - i panjohur
Pa humbje të burimit - i panjohur

Motori është instaluar në:






Ford Galaxy Mk III

Defektet dhe riparimi i motorit Mondeo-Mazda 3/6 Duratec 2.0 MZR LF

Motori Ford Duratec HE 2.0 L. 145 kuaj fuqi dizajni është i njëjtë, por me cilindra me një diametër më të madh (87.5 mm kundrejt 83 mm). Seria MZR LF u zhvillua nga kompania japoneze Mazda dhe u përdor nga Ford si pjesë e bashkëpunimit mes dy kompanive. Krahasuar me 1.8 litra, një homolog me dy litra duket i preferueshëm nga të gjitha anët: konsumi është i njëjtë, më elastik, më i fuqishëm, më i qetë, pa mungesë shpejtësie lundruese, si në 1.8. Burimi i motorit Ford Duratek / Mazda MZR 2.0, sipas uzinës, është 350 mijë km. burimi i vërtetë motorik është për këtë, por ka raste të kilometrazhit prej 400-450 mijë pa një riparim të madh.
Ekziston gjithashtu një ngasje e zinxhirit të kohës, e cila rrit ndjeshëm besueshmërinë (jeta e zinxhirit 200-250 mijë km). Të gjithë motorët kanë problemin e brishtësisë së vulave të boshtit me gunga. Termostati shpesh prishet edhe para 100 mijë km. dhe motori nuk nxehet ose anasjelltas mbinxehet. Ju gjithashtu duhet të monitoroni gjendjen e puseve të qirinjve, nëse gjendet vaj atje, duhet të shtrëngoni kapakun e valvulës ose të zëvendësoni copë litari. Nëse pas 3000 rpm, makina refuzon të drejtojë dhe motori i kontrollit ndizet, atëherë ka ardhur koha për të zëvendësuar valvulën e kontrollit të kapakut të kolektorit të marrjes. Për më tepër, çdo 150-160 mijë km është e nevojshme të rregulloni hapësirat e valvulave, nuk ka kompensues hidraulikë në Duratec HE 2.0, nga rruga, nuk ka fare kompensues hidraulikë në motorët Ford Focus, 1.8, 2.0 . Pavarësisht gjithë këtyre gjërave të vogla, 2 litra. Motor shumë i mirë, i besueshëm dhe konsiderohet si një nga motorët më të mirë Ford Duratec. Në vitin 2010, ky motor u zëvendësua nga versioni i tij i ristilluar Duratec HE GDI Ti-VCT, me kohën e ndryshueshme të valvulave, 150 kf.

Motorri akordues Ford Focus 2.0 145 kf Duratec HE/Mazda 3.6 MZR LF

Përshtatja e çipit Focus\Mondeo\Mazda 3 2.0

Zyrat e akordimit ofrojnë firmware me një rritje të fuqisë deri në 160-165 kf. Siç e dini, në praktikë, vetëm firmware-i i një motori me aspirim natyral do të bëjë pak, nuk ka nevojë të krijoni iluzione, për të ndjerë fuqi shtesë, duhet të ndryshoni marrësin në një sportiv (Cosworth, për shembull), ju keni nevojë për një marrje ajri të ftohtë, një valvul mbytëse 60 mm, bulonat e shufrës lidhëse të përforcuar, bosht me gunga sportive (për shembull Cat Cams 277/269), shkarkim 4-2-1 pa katalizator, por më tepër një rrjedhje të plotë përpara, kaloni në linjë dhe merrni rreth 200-210 forca.

Kompresor për Focus \ Mondeo 2.0

Ne bëjmë gjithçka që bëhet në Duratec HE \ MZR më të ri, një mbingarkues mekanik PK-23-e (ose një kompresor më i shtrenjtë dhe më i besueshëm), një intercooler, injektorë nga Mondeo 2.3, MAF nga fokusi ST, një copë litari e trashë e kokës së cilindrit , një akordues inteligjent dhe e gjithë kjo mblidhet në një grumbull. Një motor i akorduar mirë do të japë mbi 200 kf, kjo do të jetë qasja më optimale për akordimin e një motori të tillë. Ju nuk keni nevojë të merreni me një fermë kolektive djallëzore dhe të instaloni kompresorë edhe më të fuqishëm 1 bar dhe të përpiqeni të kaloni Duratec 2.5 me 5 cilindra, arsyet janë të thjeshta: nuk është fitimprurës nga pikëpamja financiare dhe nuk është shumë i besueshëm. , nuk doni të rrini në ashensor më shumë sesa të hipni? :)

Prodhuesit japonezë kanë motorë të besueshëm me naftë. Dhe cili është motori me naftë më i besueshëm nga të gjithë të besueshëm në Japoni?

Le të shohim motorët më të zakonshëm me naftë moderne në industrinë japoneze të makinave.

Cilët janë këta motorë me naftë, cilat janë pikat e forta dhe të dobëta të motorëve japonezë me naftë. Ata tani dominojnë kryesisht në Evropë, por mjaft shpesh filluan të shfaqen në Rusi.

Por, për fat të keq, ata kanë probleme edhe kur vrapimet e tyre i kalojnë njëqind mijë kilometra, madje disa deri në njëqind mijë.

Kujdesi në furnizimin e motorëve me naftë nga Japonia është për shkak të qëndrimit të tyre kapriçioz ndaj karburantit. Sistemi i tyre i karburantit është mjaft i dobët ndaj përdorimit të karburantit tonë dizel.

Një problem tjetër është disponueshmëria e pjesëve rezervë. Praktikisht nuk ka pjesë këmbimi jo origjinale nga prodhues të besueshëm. Kinezët shfaqen, por cilësia e tyre lë shumë për të dëshiruar dhe nuk korrespondon aspak me cilësinë japoneze.

Prandaj diktohet çmimi i tyre shumë i lartë, shumë më i lartë se për pjesët e këmbimit gjerman. Ka shumë fabrika në Evropë që prodhojnë pjesë këmbimi me cilësi të mirë dhe me çmime shumë më të ulëta se ato origjinale.

Motori më i besueshëm me naftë nga Japonia

Pra, cili është motori më i besueshëm me naftë nga Japonia? Le të renditim TOP 5 të motorëve më të mirë me naftë.

vendi i 5-të

Në vendin e pestë, mund të vendosni me siguri motorin 2.0 litra Subaru. Katër cilindra, turbo, boksier, 16 valvula. Sistemi i marrjes së hekurudhës së përbashkët.

Duhet thënë se ky është i vetmi motor dizel boksier në botë.

Një motor boksier është kur çifte të ndërsjella pistonësh punojnë në një plan horizontal. Në këtë rregullim, balancimi i kujdesshëm i boshteve me gunga nuk kërkohet.

Dobësitë e këtij motori janë një volant me dy masa, ai dështoi edhe deri në pesë mijë kilometra. Plasaritja e boshtit, deri në vitin 2009, boshtet me gunga dhe kushinetat e boshtit u shkatërruan.

Ky motor është shumë interesant në dizajnin e tij, me performancë të mirë, por mungesa e pjesëve të këmbimit për motorë të tillë anulon avantazhet e tij. Prandaj, ne i japim atij vendin e pestë të nderit në serinë japoneze të motorëve me naftë.

vendin e 4

Në vendin e katërt do të jetë motori Mazda 2.0 MZR-CD. Ky motor dizel është prodhuar që nga viti 2002 dhe është instaluar në Mazda 6, Mazda 6, MPV. Ishte motori i parë Common Rail i Mazda-s.

Katër cilindra, 16 valvola. Dy versione - 121 kf dhe 136 kf, që të dyja zhvilluan një çift rrotullues prej 310 Nm në 2000 rpm.

Në vitin 2005, ajo iu nënshtrua modernizimit, me një sistem të përmirësuar injeksioni dhe një pompë të re karburanti me presion të lartë. Raporti i reduktuar i kompresimit dhe përshtatja e motorit me një katalizator për emetimin e gazrave të dëmshëm. Fuqia u bë 143 kf.

Dy vjet më vonë, u lëshua një version me një motor 140 kf, në vitin 2011 ky motor u zhduk nga linja e motorëve të instaluar për arsye të panjohura.

Ky motor ushqeu me qetësi 200,000 kilometra, pas së cilës ishte e nevojshme të ndryshoni turbinën dhe volantin me masë të dyfishtë.

Kur blini, duhet të studioni me kujdes historinë e tij, por është më mirë të hiqni tiganin dhe të shikoni gropën e vajit.

vendi i 3-të

Gjithashtu një motor Mazda, Mazda 2.2 MZF-CD. I njëjti motor me volum të rritur, por të rritur. Inxhinierët u përpoqën të eliminonin të gjitha bllokimet e motorit të vjetër me dy litra.

Përveç volumit të shtuar, është modernizuar sistemi i injektimit, është vendosur një turbinë tjetër. Në këtë motor, ata vendosën piezo injektorë, ndryshuan raportin e ngjeshjes dhe ndryshuan rrënjësisht filtrin e grimcave, i cili kishte të gjitha problemet e modelit të mëparshëm të motorit me dy litra.

Por lufta mbarëbotërore për mjedisin, si në Evropë ashtu edhe në Japoni, shton gimoroya në të gjithë motorët, dhe në këtë është instaluar një sistem, me shtimin e ure në përzierjen e karburantit dizel.

E gjithë kjo zvogëlon emetimet e shkarkimit në Euro5, por si gjithmonë, në Rusi kjo shton probleme për të gjithë motorët modernë me naftë pa përjashtim. Kjo thjesht zgjidhet nga ne, filtri i grimcave hidhet jashtë dhe valvula e djegies pas djegies së shkarkimit të padjegur fiket.

Pjesa tjetër e motorit është e besueshme dhe jo modeste

vendi i 2-të

Motori Toyota 2.0/2.2 D-4D.

CD-ja e parë me dy litra Toyota 2.0 D-4D u shfaq në 2006. Katër cilindra, tetë valvula, bllok gize, rrip kohor, 116 kf Motorët vinin me indeksin "CD".

Ankesat për këtë motor ishin shumë të rralla, të gjitha ato erdhën vetëm tek injektorët dhe sistemi i riciklimit të gazit të shkarkimit. Në vitin 2008, ajo u ndërpre dhe në vend të saj u lançua një e re, me një vëllim prej 2.2 litrash.

Toyota 2.0/2.2 D-4D AD

Ata tashmë kanë filluar të bëjnë një zinxhir, tashmë ka 16 valvola për katër cilindra. Blloku filloi të bëhej prej alumini me mëngë prej gize. Indeksi i këtij motori u bë "AD".

Motori është i disponueshëm si në 2.0 litra ashtu edhe në 2.2.

Shqyrtimet më të mira për një motor të tillë, kthime të mira dhe konsum të ulët të karburantit. Por ka pasur edhe ankesa, ku kryesore është oksidimi i kokës së aluminit në pikën e kontaktit me guarnicionin e kokës së cilindrit, afërsisht në periudhën 150-200 mijë km. vraponi.

Zëvendësimi i guarnicionit të kokës nuk ndihmon, vetëm bluarja e kokës dhe bllokut të cilindrit, dhe kjo procedurë është e mundur vetëm me heqjen e motorit. Dhe një riparim i tillë është i mundur vetëm një herë, motori nuk do të përballojë bluarjen e dytë të kokës dhe bllokut, thellësia do të jetë kritike me mundësinë e takimit të valvulave me kokën. Prandaj, nëse motori ka kaluar 300-400 mijë kilometra, me një bluarje, është vetëm për zëvendësim. Edhe pse ky është një burim shumë i mirë.

Toyota në vitin 2009 e zgjidhi këtë problem, me keqfunksionime të tilla, madje me shpenzimet e veta më futën në garanci për motorë të rinj. Por problemi është shumë i rrallë, por ndodh. Kryesisht për ata që nuk janë të dobët në versionin më të fortë të këtij modeli motori 2.2 litra.

Motorë të tillë ende prodhohen dhe instalohen në modele të ndryshme makinash: Raf4, Avensis, Corolla, Lexus IS dhe të tjerë.

vendin e 1

Motori me naftë Honda 2.2 CDTi. Motori më i besueshëm i vogël me naftë. Motor dizel shumë produktiv dhe shumë ekonomik.

Katër cilindra, me 16 valvula, turbocharged me zhvendosje të ndryshueshme, sistem injektimi common rail, bllok alumini me mëngë.

Injektorët përdoren nga Bosch, jo kapriçioz dhe i shtrenjtë japonez Denso.

Paraardhësi i këtij motori u ndërtua në vitin 2003 me shënimin 2.2 i-CTDi. Ai doli të ishte shumë i suksesshëm. Pa probleme, dinamike dhe ekonomike në konsumin e karburantit.

Motori modern Honda 2.2 CDTi në fjalë u shfaq në 2008.

Sigurisht, keqfunksionimet tipike nuk kaluan, por të gjitha ishin jashtëzakonisht të rralla. Koleksioni i shkarkimit plas, por ato ndodhën në lëshimet e para, japonezët reaguan dhe kjo nuk u vërejt në lëshimet e mëvonshme.

Ndonjëherë kishte keqfunksionime të tensionit të zinxhirit të kohës. Gjithashtu, ndonjëherë loja e boshtit të turbinës shfaqej para kohe.

Të gjitha këto dështime lindën nga ngarkesat e tepërta konstante dhe mirëmbajtja e dobët.

Honda e instaloi këtë motor në Honda Civic, Accord, CR-V dhe të tjerë.

Sigurisht, ky motor ka numrin më të vogël të dështimeve dhe prishjeve në raport me të gjithë motorët e tjerë të prodhuesve japonezë.

Ne i vendosim atij pesë pikë nga pesë, i caktojmë vendin e parë të nderit dhe urojmë që të keni një të tillë në makinën tuaj.

Motori Ford Focus 2.0 instaluar në Fokusin e të tre gjeneratave. Vërtetë, dizajni i këtyre njësive të energjisë është i ndryshëm. Natyrisht, pajisja dhe karakteristikat e motorëve Focus 2 litra janë të ndryshme. Fokusi i parë kishte një motor të serisë Zetec-E 2.0 nën kapuç, në gjeneratën e dytë dhe të tretë të makinës, u instalua një motor nga seritë Duratec-HE 2.0 dhe Duratec-HE Ti-VCT, përkatësisht. Sot do të flasim për të gjitha njësitë e energjisë në më shumë detaje.

Pra, në Focus të gjeneratës së parë, ata instaluan Zetec-E 2.0 me 16 valvola. Ky është një DOHC tipik me një rrip kohor. Bllok cilindrash prej gize. Në mekanizmin e valvulave nuk ka tuba hidraulikë automatikë ose kompensues hidraulikë, kështu që hapësira e valvulës duhet të rregullohet me dorë. Specifikimet e motorit më poshtë.

Motori Ford Focus 1 Zetec-E 2.0

• Vëllimi i punës - 1989 cm3
• Diametri i cilindrit - 84,8 mm
• Goditja e pistonit - 88 mm
• Fuqia HP – 130 në 5500 rpm
• Çift rrotullues - 178 Nm në 4500 rpm
• Ngasja e kohës - Rripi (DOHC)
• Raporti i kompresimit - 10
• Konsumi i karburantit në qytet - 11.7 litra
• Konsumi i kombinuar i karburantit - 8.7 litra
• Konsumi i karburantit në autostradë - 6.9 litra

Në Ford Focus të dytë, u shfaq motori Duratec-HE 2.0. Blloku i cilindrit të motorit 2-litërsh është derdhur nga një aliazh alumini, koka e cilindrit është gjithashtu alumini, si tigan. Njësia e benzinës me katër kohë, 4 cilindra dhe 16 valvula ka një sistem elektronik kontrolli të injektimit të karburantit. Një tipar i këtij motori është prania e një zinxhiri në makinën e kohës.

Nuk ka kompensues hidraulikë në mekanizmin e valvulave të motorit Focus 2 me një vëllim prej 2.0 litrash, kështu që pastrimi termik duhet të rregullohet me dorë. Midis kamerave të boshtit me gunga dhe valvulave janë shtytës cilindrikë, të ashtuquajturat "xhama" të valvulave. Është zgjedhja e shtytësve me trashësi të ndryshme të pjesës së poshtme të xhamit që zgjidhet hendeku i dëshiruar. Kjo është një punë mjaft kohë, që kërkon heqjen e boshteve me gunga. Specifikimet e motorit më poshtë.

Motori Ford Focus 2 Duratek 2.0

• Vëllimi i punës - 1999 cm3
• Numri i cilindrave / valvulave - 4/16
• Diametri i cilindrit - 87,5 mm
• Goditje - 83,1 mm
• Fuqia HP - 145 (107 kW) në 6000 rpm
• Çift rrotullues - 185 Nm në 4500 rpm
• Ngasja e kohës - Zinxhiri (DOHC)
• Raporti i ngjeshjes - 10.8
• Konsumi i karburantit në qytet - 9.8 litra
• Konsumi i kombinuar i karburantit - 7.1 litra
• Konsumi i karburantit në autostradë - 5.4 litra

Ford Focus III mori të njëjtin Duratec 2-litërsh, por njësia mori një sistem modern të kohës, i cili shtoi fuqinë dhe uli konsumin e karburantit. Zinxhiri në makinën e kohës mbeti. Një foto e kësaj njësie të energjisë është më poshtë.

Karakteristikat e motorit 2-litër Focus të gjeneratës së 3-të janë më poshtë.

Motori Ford Focus 3 Duratek 2.0

• Vëllimi i punës - 1999 cm3
• Numri i cilindrave / valvulave - 4/16
• Diametri i cilindrit - 87,5 mm
• Goditje - 83,1 mm
• Fuqia HP – 150 (110 kW) në 6000 rpm
• Çift rrotullues - 202 Nm në 4500 rpm
• Ngasja e kohës - Zinxhiri (DOHC)
• Raporti i kompresimit - 11
• Konsumi i karburantit në qytet - 9.6 litra
• Konsumi i kombinuar i karburantit - 6.7 litra
• Konsumi i karburantit në autostradë - 5 litra

Duratec HE 2.0 i Focusit të dytë ndryshon nga motori i gjeneratës së tretë në prani të një sistemi Ti-VCT (sistemi i ndryshueshëm i kohës së valvulave). Për më tepër, ekzistonte një sistem i injektimit të drejtpërdrejtë të karburantit GDI. E gjithë kjo e bëri motorin shumë efikas dhe të besueshëm.