Care este mai bine tracțiune integrală sau plug-in. Care este mai bine: față, spate sau complet

Deși, de fapt, există 4 tipuri principale de tracțiune - tracțiunea integrală este de obicei împărțită în tracțiune pe 4 roți și tracțiune integrală (când mașina are mai mult de două axe).

Care dintre aceste opțiuni de conducere este mai bună: complet, față sau spate, depinde de stilul de condus, de natura și suprafața drumului pe care urmează să conduceți, de tipul de mașină în sine (este o mașină sport sau SUV cu drepturi depline) și o serie de alte condiții. Dar ce tip de unitate este potrivit pentru tine, care sunt diferențele dintre tracțiunea spate, față și integrală și cum funcționează toate. Să aruncăm o privire la diferențele dintre aceste tipuri de unități separat, iar la final vom oferi un tabel rezumativ cu avantajele și dezavantajele fiecărui tip.

Tractiune pe roata fata

Cea mai mare parte a mașinilor din țara noastră și în majoritatea țărilor lumii, produse de la sfârșitul anilor 1990, utilizează tracțiunea față. În primul rând, acest lucru se datorează eficienței spațiului a tracțiunii față, a relativității sale ieftine. Tractiune pe roata fata vehiculul oferă locația motorului, transmisiei și unitatea de putereîntr-o carcasă compactă, care se potrivește confortabil sub capotă, eliberând restul parte utila mașină pentru pasageri și marfă.

Tractiune pe roata fata

Acest lucru permite, desigur, să oferim mai mult spațiu interior, menținând în același timp compactitatea și bugetul mașinii. Aproape toate mașinile cu tracțiune față au motoare instalate pe toată lungimea mașinii - astfel, cuplul motorului este transmis torsiunei roții cât mai compact posibil - cu mai puține detalii inutile, cutii de viteze și multe altele.

Avantajele tracțiunii față:

• Tracțiunea față are beneficii aditionale pe zăpadă și ploaie: greutatea motorului direct deasupra roților motoare oferă mașinii o aderență mai bună pe drumuri alunecoase. Astfel, o mașină cu tracțiune față este mult mai puțin predispusă la derapare, iar viteza critică la care va începe să derape este mai mare decât cea a unei mașini cu tracțiune spate, toate celelalte lucruri fiind egale. Acesta este poate principalul avantaj al tracțiunii față.
• Compactitate. După cum am menționat mai sus, amplasarea motorului lângă roțile motoare simplifică foarte mult designul mașinii și oferă mult mai mult spațiu liber atât sub capotă, cât și în cabină și sub partea inferioară.
• Compactitatea determină bugetul - o mașină cu tracțiune față este, de asemenea, mult mai ieftin de proiectat și construit decât o tracțiune spate și, cu atât mai mult, o tracțiune integrală.

Dezavantaje tracțiunea față:

• Deși, în ciuda faptului că o mașină cu tracțiune față este mai puțin susceptibilă la derapajul axei spate, dacă o mașină cu tracțiune față a derapat deja, atunci mașina este mult mai dificil de scos din acest derapaj datorită aceluiași design.
• Și mai multe despre derapaj - dacă vă amintiți cursul școlii de șoferi, atunci când puntea spate derapează pe tracțiunea din față, ar trebui să creșteți alimentarea cu gaz pentru a ieși din derapaj. Și acest lucru este instinctiv imposibil pentru unii șoferi. Chestia este că, într-o situație de panică de urgență, mulți șoferi - în special cei fără experiență - apasă frâna, ceea ce nu este acceptabil pentru o mașină cu tracțiune față și doar agravează derapajul.
• Deoarece roțile motoare sunt și pivotante, acest lucru introduce propriile limitări, în primul rând, asupra unghiului maxim de rotație al roților și asupra uzurii. număr crescut mecanisme - în primul rând, așa-numita „grenadă”, care oferă o unitate roților întoarse.
• Deoarece componentele principale sunt situate sub capotă în fața mașinii, tracțiunea față își face propriile ajustări pentru uzura frânei. Faptul este că la frânare, greutatea principală a mașinii este transferată înainte (la deplasarea înainte, desigur). Aceasta înseamnă că partea frontală deja grea a mașinii prelungește și mai mult frânarea, ceea ce duce la o uzură mult mai rapidă a frânelor pe puntea din față a mașinii - în primul rând, plăcuțele de frână. Nu este neobișnuit ca plăcuțele din spate să se schimbe atunci când plăcuțele din față au fost deja înlocuite de două ori.
• Din același motiv, transferul greutății înainte, dimpotrivă, atunci când mașina accelerează, greutatea sa este transferată roților din spate, ceea ce determină cea mai proastă aderență a roților din față motrice. Astfel, constatăm că tracțiunea față este mai predispusă la alunecare, ceea ce la încărcat mașini puternice este doar o tragedie. De aceea, majoritatea mașinilor sport sunt cu tracțiune spate.

Unitate din spate

Tracțiunea spate înseamnă cel mai adesea că motorul din față, situat longitudinal pe lungimea mașinii, oferă cuplul său către rotile din spate printr-un lung arborele cardanic... Între timp, cele mai simplificate componente ale tracțiunii din spate o fac în general mai ieftină decât tracțiunea față, contrar afirmației că avantajele tracțiunii față sunt mai mari, totuși, dacă includeți toate tehnologiile înalte în roata spate modernă. conduceți, atunci astfel de mașini se dovedesc în cele din urmă a fi mult mai scumpe.

Unitate din spate

Anterior, pentru o lungă perioadă de timp, aproape toate mașinile erau cu tracțiune spate, deoarece părea un design foarte simplu datorită faptului că mecanicii și designerii de vehicule și-au imaginat chiar vag cum să echipeze o mașină cu tracțiune față și totuși să părăsească partea din față. rotile care se rotesc.

Avantaje cu tracțiunea spate:

• Tracțiunea spate are principalul ei avantaj cheie- productivitate. Deoarece atunci când mașina accelerează, inerția transferă o proporție semnificativă a greutății sale (mașinii) către roțile din spate, care sunt cele conducătoare, probabilitatea de alunecare a acestora este mult mai mică decât în ​​cazul tracțiunii față. Acesta este motivul pentru majoritatea mașini sport, precum corveta Chevrolet, Ferrari, Lamborghini, mașini musculare precum Dodge Challenger berline de performanță precum BMW Seria 3 și mari mașini de lux precum Mercedes-Benz Clasa S utilizează tracțiunea spate.
• La tracțiunea față, un set de roți asigură atât mișcarea mașinii, cât și direcția. Tracțiunea spate permite ca aceste responsabilități să fie împărțite între roțile din față și cele din spate, în timp ce distribuția componentelor mecanice grele pe toată lungimea vehiculului permite ca greutatea acestuia să fie distribuită mai uniform între roțile din față și din spate, îmbunătățind manevrabilitatea.
• În ciuda faptului că tracțiunea spate este mai ușor de derapat drum alunecos, este și tracțiunea din spate cea care este, de asemenea, mai ușor de scos din derapaj, pentru care în majoritatea covârșitoare a cazurilor este suficient să opriți pur și simplu transferul acționării către ei, ci, dimpotrivă, eliberați pedala de accelerație și lăsați turația motorului să încetinească axa motrice din spate.
• Deoarece roțile din față nu conduc în același timp, simplitatea designului le permite să fie rotite la un unghi mai mare, ceea ce reduce raza totală de viraj a mașinii.
• Drift - desigur, unde fără acest plus! Tracțiunea din spate este cea care oferă această oportunitate, datorită alunecării roților din spate și rotirea celor din față.

Dezavantaje tracțiunea spate:

• Principalul dezavantaj este că tracțiunea spate cu motor din fata necesită un „tunel” de transmisie care să coboare în centrul vehiculului, ocupând spațiu interior valoros, deși acest lucru este mai puțin important la vehiculele mai mari.
• Tracțiunea pe roțile din spate poate fi, de asemenea, mai puțin preferată pentru a conduce pe ploaie și zăpadă. Chestia este că din momentul în care viraj exact puntea spate mai predispuse la derapare, apoi tracțiunea către aceste roți din spate le face să alunece mai mult pe un drum alunecos, ceea ce nu face decât să mărească probabilitatea de derapare. Prin urmare, teoretic, tracțiunea spate este mai ușor de derapat (de aceea derapajul este posibil doar cu tracțiunea spate). Deși în zilele noastre, sistemele de control electronic al stabilității (ESP) sunt excelente în eliminarea acestei probleme, deși nu în totalitate.
• Un alt dezavantaj semnificativ al tracțiunii pe spate este că este necesară mai multă putere de la motor la viraje, deoarece roțile din spate împing mașina înainte, în timp ce roțile din față sunt răsucite în lateral, ceea ce provoacă o mică pierdere de putere.

Apropo, nu toate mașinile cu tracțiune spate au motor în față. Unele mașini de înaltă performanță au un motor în mijloc sau în spate. Aceste mașini includ Ferrari, Lamborghini și alte mașini. Și, desigur, ar fi o nebunie să așezi motorul în mijloc sau în spate în astfel de mașini, în timp ce acestea ar fi cu tracțiune față.

Tracțiune spate cu un aranjament de motor de tip mijlociu

Între timp, aproape totul camioane echipat cu tractiune spate, deoarece atunci când sunt încărcate, volumul cade și pe spate, ceea ce reduce posibilitatea de alunecare a roților motrice.

Tracţiune pe patru roţi

Din punct de vedere tehnic, tracțiunea integrală poate fi împărțită în trei subgrupe: tracțiune integrală permanentă, tracțiune integrală plug-in și tracțiune integrală adaptivă. Toate aceste sisteme au capacitatea de a furniza putere tuturor celor patru roți ale vehiculului, ceea ce îmbunătățește tracțiunea pe vreme rea și pe teren accidentat și sunt instalate mai frecvent pe vehiculele de teren, cum ar fi Jeep Wrangler și Toyota. Land Cruiser... Toate tipurile de tracțiune integrală oferă, de asemenea, o tracțiune mult mai bună, ceea ce permite mașinii să ia viraje strânse la viteze mai mari, motiv pentru care puteți găsi sedanuri de performanță cu tracțiune integrală în cataloage, precum Audi RS7, de exemplu .

Tracțiune integrală (cu sistem de conectare automat reductor sau tracțiune integrală)

Tracțiune adaptivă pe patru roți cel mai frecvent întâlnit pe SUV-uri, crossover și mașini sport (și unele mașini de familieși monovolume). Acest sistem poate transfera puterea de la motor între roțile din față și din spate, după cum este necesar. Mai mult, majoritatea SUV-urilor transferă 100% din puterea motorului către roțile din față; dar când încep să-și piardă tracțiunea (pe drumurile alunecoase, de exemplu), puterea începe să se schimbe și către roțile din spate. Mai mult, distribuția puterii nu are loc întotdeauna în 50/50 de acțiuni, deși este aproape de această valoare.

Tracțiune integrală conectată- Acesta este cel mai simplu tip de tracțiune integrală, care este implementat pe SUV-uri precum Jeep wrangler, Ford F-150 și bunul vechi Niva. Aceste sisteme au un dispozitiv numit caz de transfer, care permite conectarea axei față (sau, dimpotrivă, deconectarea manuală de la transmisie). De cele mai multe ori, mașina este condusă în modul de tracțiune spate; dar când este nevoie de mai multă tracțiune, șoferul trece manual la patru roți folosind o pârghie dedicată.

Tracțiune integrală permanentă... Într-un astfel de sistem de tracțiune integrală, toate roțile au efort de tracțiune de la motor. Astăzi, acest sistem este rar instalat pe mașinile moderne.

Avantajele tracțiunii integrale

• Desigur, principalul avantaj al tracțiunii integrale este capacitatea de cross-country.
• Manevrabilitate mult mai bună, permițând viraje mai rapide și mai multă încredere pe suprafețe alunecoase.

Dezavantajele tracțiunii integrale

• Principalul dezavantaj al tuturor sistemelor de tracțiune pe patru roți este suplimentar complexitate mecanicăși, în consecință, costul ridicat de producție și proiectare.
• Toate vehiculele cu tracțiune pe patru roți, de regulă, folosesc mai puțin combustibil în mod eficient, deoarece este necesar să se conducă nu numai de 2 ori mai multe roți în comparație cu tracțiunea față sau spate, ci și diferite tipuri de cutii de viteze și arbori.
• Anvelopele mașinilor cu tracțiune integrală sunt șterse pentru toate patru, și nu pentru un cuplu.

Ce este mai bine pentru tine?

Marea majoritate a mașinilor (și credeți sau nu, multe crossover-uri) sunt cu tracțiune față. Este o alegere potrivită pentru majoritatea șoferilor, deoarece oferă o aderență bună pe vreme rea și spațiu interior decent.

Dacă sunteți fan de mașini sport sau locuiți într-o zonă în care vremea este în general bună, vă recomandăm să luați în considerare tracțiunea spate. Există, totuși, multe mașini sport bune cu tracțiune față (cum ar fi Volkswagen GTI).

Dacă locuiești acolo unde plouă și ninge foarte mult, unde majoritatea drumurilor sunt murdare sau chiar off-road, atunci un SUV cu tracțiune integrală este alegerea ta. Multe cu tracțiune spate sedanuri premium Sunt oferite în versiuni cu tracțiune integrală, precum și multe crossover-uri și SUV-uri pot avea tracțiune față sau tracțiune spate în modificări de bază, și tracțiune integrală în versiunile mai scumpe.

Care este mai bine: tracțiune spate, tracțiune față sau tracțiune integrală - diagramă de comparație

Să aruncăm o privire la gradarea notelor (rău, satisfăcător, bine, excelent) diferite părți și caracteristici ale tracțiunii integrale, spate și față.

Apar multe controverse cu privire la care unitate este mai bună: față, spate sau tracţiune integrală... Basmele sunt spuse despre toate impulsurile, atât cu un final fericit, cât și cu unul trist. Există multe păreri, dar atunci când cumpărați o mașină, merită să vă decideți cu exactitate cărei unități să preferați.

Conduceți o mașină echipată tracţiune integrală mai ales în complex conditiile drumului destul de dificil, deși a adunat totul trăsături pozitive doua tipuri. Vehicule echipate cu un mecanic tracţiune integrală, cel mai adesea se comportă pe drum ca mașinile cu tracțiune spate. Oh sisteme permanente Cu tracţiune integrală ca sa zic asa e imposibil. În cazul în care o mașină cu tracțiune față necesită o creștere a cantității de gaz, iar o tracțiune pe spate, dimpotrivă, necesită o scădere a alimentării cu combustibil, o tracțiune integrală va avea nevoie de ambele, totul depinde de calitatea aderenței roților la suprafața drumului, viteza de deplasare și alți factori.

Prevede din timp ce trebuie făcut acest moment nu asa de usor. Situația este agravată de faptul că o mașină cu tracţiune integrală poate într-o secundă, fără nici cea mai mică condiție prealabilă pentru asta. Din acest motiv, dacă mașina este transportată pe marginea drumului, poate fi foarte dificil să ieși învingător din această situație, șoferii fără experiență nici nu o pot face.

Caracteristicile negative ale sistemelor tractiune intergralaîn special cu control mecanic, este uzura crescută a pieselor, nivel ridicat de zgomot și consum crescut de combustibil în comparație cu sistemele de tracțiune față și spate. Acest lucru se datorează designului sistemului de acționare în sine. Deoarece există o conexiune rigidă între ambele osii ale unei mașini echipate cu tracțiune integrală permanentă, sistemul de tracțiune integrală poate funcționa cu o serie de restricții - nu poate fi utilizat în timpul conducerii pe un drum uscat și dur. Asta înseamnă că nici tu nu vei putea profita la maximum de forță.

În dezavantajele sistemelor tractiune intergrala include, de asemenea, complexitatea și costul ridicat al întreținerii și reparațiilor. Acest lucru se datorează complexității designului unității, prezenței unui număr mare de piese în comparație cu alte tipuri de unități. În multe privințe, marca și modelul mașinii influențează foarte mult și costul întreținerii.

Principalul avantaj al mașinilor cu tracţiune integrală este capacitatea lor crescută de cross-country, capacitatea de a distruge dintr-un loc fără alunecarea roților, nefiind atenți la starea suprafeței drumului. Mașinile echipate cu sisteme de tracțiune integrală au o dinamică crescută în comparație cu alte tipuri de tracțiune. Dar, oricum, acest tip de condus nu vă garantează deloc că puteți depăși cu ușurință cutare sau cutare vad. În aceste situații, mult depinde de abilitățile profesionale ale șoferului, stare tehnica cauciucuri și în special o mașină.

Oricum ar fi, niciunul dintre tipurile de tracțiune integrală de mai sus nu poate servi drept panaceu într-un fel sau altul situație periculoasă... Poți fi salvat doar prin abilitățile tale profesionale de conducere, calmul, capacitatea de a controla situația. Încercați să învățați singur să conduceți mașina, acordând mai puțină atenție tipului de conducere și numai atunci va deveni previzibil și ușor de gestionat pentru dvs.

Am senzația că orice șofer când este întrebat „ce tip de unitate este mai bun?” va răspunde ceva de genul: „în față este mai bine decât în ​​spate și plin este cel mai bine”. Și apoi mulți sunt surprinși când află că mașini de lux de acest tip Rolls Royce sau Maybach și supercaruri sport ca Aston martin sau un Ferrari a fost întotdeauna cu tracțiune pe spate. După cum puteți vedea, nu totul este atât de simplu și evident. Deci, această serie este despre toate acestea - care unitate este mai bună, de ce și de ce. Totodată, în primul rând, vom avea în vedere diferite tipuri de condus din punct de vedere al siguranței active, care este prevenirea, prevenirea sau evitarea accidentelor rutiere. Desigur, în general, conducerea în siguranță și componenta sa activă depind de abilitățile de conducere, dar și caracteristici tehnice masina conteaza si ea.

Tipurile de antrenare diferă în principal în cazul alunecării anvelopei.

Dacă luăm în considerare diferențele dintre tipurile de conducere din punctul de vedere al pătrunderii în situații extreme și comportamentul mașinii în situații extreme, constat imediat că diferențele dintre tipurile de conducere se manifestă în principal în alunecarea mașinii. când roțile motoare alunecă sau pe punctul de a aluneca. Alunecarea apare atunci când forța de tracțiune pe roțile motrice depășește forța de tracțiune a anvelopelor pe șosea, adică în cazul unei supradoze de gaz. Acest lucru se poate întâmpla pe aproape orice vehicul atunci când conduceți pe suprafețe alunecoase. drum de iarnă, sau când conduceți pe asfalt într-o mașină puternică.

Diferite unități alunecă diferit

Tracțiunea spate alunecă în caz de alunecare cauciucuri din spate- intră în derapajși încearcă să treacă peste drum. Acest lucru se mai numește și pierderea stabilității sau supravirare. Tracțiunea față, respectiv, alunecă de anvelopele din față - intră în demolareși încearcă să conducă pe lângă un viraj, ceea ce se numește deja pierderea controlului sau subvirare. Iar cu tracțiunea integrală situația este mai complicată și mai confuză: alunecă fie cu roțile din spate, fie cu roțile din față, fie cu toate cele patru, iar în funcție de modul în care va cădea cip blocarea centrului și a altor diferențiale, treaba. ale „creierelor” mașinii, care sunt responsabile pentru redistribuirea cuplului între axe etc.). De aici și comportamentul diferit al mașinilor în alunecare și căi diferite gestionându-le. Apropo, alunecarea tuturor anvelopelor se numește derapaj pe patru roți sau subvirare neutră.

De fapt, conceptul de subvirare este mai complex, nu se aplică neapărat alunecării anvelopei, iar tipul de subvirare nu este întotdeauna legat de tipul de conducere. Dar discuția asupra acestor probleme depășește scopul acestui articol și poate voi scrie despre asta mai târziu.

Fără gaz - nicio diferență

Acum să ne prefacem că pornim treapta neutrăși mergem la coasta. În acest caz o mașină cu orice tip de antrenare se transformă într-un cărucior care se rostogolește prin inerție... Care este diferența în acest caz ce tip de unitate are mașina? Așa e, niciunul! Este doar un cărucior, fără mașină. Până când pornim treapta de viteză și dăm gaz pentru ca roțile motoare să derape.

Există, desigur, și alte diferențe între tipurile de acționare, ele nu se manifestă neapărat în alunecare, dar acestea sunt nuanțe, și mai multe despre asta mai jos.

Sistem de stabilizare: toate tipurile de acționare sunt egale!

Acum să mergem și mai departe și să ne amintim că majoritatea mașini moderne echipat cu un sistem de stabilizare dinamică sau se mai numește și sistem stabilitate direcțională... Același sistem care se găsește adesea sub abrevierile DSC sau ESP. Ce face acest sistem? În primul rând, încetinește anumite roți ale mașinii atunci când încearcă să zboare de pe șosea, să deragă și alte probleme. În al doilea rând, „sufocă” motorul atunci când șoferul încearcă să exagereze cu pedala de accelerație și roțile motrice alunecă. În general, asta este controlul tracțiunii, care fie face parte din sistemul de stabilizare, fie există separat atunci când mașina nu are opțiunea de frânare a roților individuale.

După cum vă puteți imagina, sistemul de stabilizare împiedică șoferul să supradozeze gazul și previne alunecarea roților motrice. Aceasta înseamnă că sistemul de stabilizare privează mașinile cu tipuri diferite conduce diferențele care ar fi fost în lipsa lui. Adică, Zhiguli, Lada și Niva, având un tip diferit de unitate, diferă în comportamentul lor în alunecarea semnificativă și fundamentală. În timp ce BMW 3, Volkswagen Passat și Audi A4 Quattro sunt lipsite de aceste diferențe din cauza imposibilității de alunecare din cauza intervenției sistemului de stabilizare. Desigur, dacă mergi pe o suprafață alunecoasă în aceste mașini și oprești sistemele, te poți distra cu ele și poți gusta diferența. Dar în oraș conducând fluxul de trafic este complet irelevant.

De aici rezultă o concluzie importantă și fără compromisuri: comportamentul unei mașini moderne cu orice unitate este determinat nu de tipul de conducere, ci de setările sistemului de stabilizare.

Deci, cum diferă diferitele tipuri de unități?

Se pare că are sens să vorbim despre diferențele de comportament ale mașinilor într-o situație extremă numai dacă sistemul de stabilizare este dezactivat sau absent cu totul. Există, desigur, diferențe care apar atunci când sistemul este pornit, precum dinamica accelerației pe un drum alunecos, capacitatea de cros, confort, manevrabilitate. Lasă-mă să-ți spun totul în ordine.

Diferențele de proiectare

Mai întâi voi descrie diferențe de proiectare, iar apoi voi analiza diferențele de comportament ale mașinilor cu diferite tipuri de condus. Cel mai mult, tracțiunea față și tracțiunea spate sunt diferite. Există două diferențe principale.

Repartizarea muncii între osii

Într-o mașină cu tracțiune spate, munca roților este distribuită optim: roțile din spate sunt conduse, roțile din față sunt direcționate. Acest lucru asigură buna manipulare mașini cu tracțiune spate. Într-o mașină cu tracțiune față, toată această muncă este realizată de roțile din față - și de tragere și întoarcere. Această caracteristică a tracțiunii față îi limitează capacitatea de a adăuga accelerație la viraj.

Distribuția greutății între axe

Cu tracțiunea spate, greutatea este distribuită optim între osii - de obicei 50/50. De asemenea, oferă o manevrabilitate bună la vehiculele cu tracțiune spate. Tracțiunea față are de obicei mai multă greutate pe puntea față decât pe spate - 60/40 sau chiar 70/30, ceea ce o face mai puțin controlabilă decât tracțiunea spate. Adică datorită „boțului” greu, tracțiunea față ține perfect drumul pe linie dreaptă, dar nici nu vrea să părăsească această linie dreaptă, nici măcar atunci când este întrebat. Unde să mergem? Ei bine, la un rand, de exemplu :)

O mașină cu tracțiune integrală este o încrucișare între tracțiunea spate și tracțiunea față și poate prezenta proprietățile oricăruia dintre cele două tipuri de tracțiune luate în considerare sau inerente numai tracțiunii integrale.

Diferențele în performanța de conducere

Acum să vorbim despre diferențele de comportament al mașinilor pe linie dreaptă, în viraje și pe diferite tipuri de suprafață de drum.

Timp de accelerare

Toată lumea cunoaște capacitățile legendare ale accelerației cu tracțiunea integrală pe suprafețe alunecoase și libere și avantaj incontestabilîn viteza de accelerare în fața unităților mono. După cum am scris deja, diferența se simte mai ales atunci când mașina alunecă, ceea ce, de fapt, este confirmat de experiență: tracțiunea integrală accelerează mai bine decât altele tocmai pe alunecos și acoperiri libere tocmai pentru ca pe aceste suprafete se produce alunecarea anvelopelor, sau anvelopele sunt la un pas de alunecare si nu aluneca, datorita sistemului de stabilizare. Iar pe asfalt, tracțiunea integrală de cele mai multe ori nu dă un câștig în overclock, toate celelalte lucruri fiind egale, dar se întâmplă să piardă în fața unui drive mono. Compara, de exemplu, caracteristici dinamice BMW 528: tracțiune spate (6,2 secunde până la 100 km/h) și tracțiune integrală (6,5 secunde până la 100 km/h). Și dacă iei un super-puternic mașină cu tracțiune integrală- precum Mercedes-Benz E63 AMG cu 587 CP, vom vedea avantajul vizibil de a accelera versiunea sa cu tracțiune integrală (3,7 secunde până la 100 km/h) pe asfalt în fața versiunii cu tracțiune spate (4,2 secunde). până la 100 km/h). Toate din același motiv - la astfel de capacități, alunecarea anvelopei (sau marginea alunecării) are loc chiar și pe asfalt, iar tracțiunea integrală este înaintea tuturor celorlalți.

Acum voi compara proprietățile de accelerație ale mașinilor cu diferite unități pe diferite suprafețe și le voi distribui pe locuri.

Accelerație pe asfalt

Unitate din spate

La pornire, greutatea mașinii este redistribuită către roțile din spate, mărind tracțiunea acestora. Prin urmare, roțile motoare derapează mai puțin, ceea ce face ca accelerația să fie eficientă.

Tractiune pe roata fata

La pornire, greutatea este de asemenea redistribuită către puntea spate, roțile motoare sunt eliberate și prezintă o tendință excesivă de alunecare, ceea ce poate afecta eficiența accelerației.

Tracţiune pe patru roţi

Transferul greutății nu afectează accelerația, deoarece toate cele patru roți sunt conduse. Dar cu forța motorului insuficientă (până la aproximativ 500 CP), alunecarea nu are loc, iar o mașină cu tracțiune integrală nu are avantaje față de tracțiunea spate. Pierde adesea în fața tracțiunii din spate din cauza masei sale mai mari.

Accelerație pe drumuri alunecoase

Tractiune spate si fata

Pe un drum alunecos, și mai ales pe gheață, redistribuirea greutății este destul de mică, astfel că distribuția greutății rămâne apropiată de cea a unei mașini în repaus. În acest caz, într-o mașină cu tracțiune spate, 50% din greutatea sa apasă pe roțile motrice (spate), iar într-o mașină cu tracțiune față, 60% din greutate continuă să apese pe roțile din față. Asa de pe un drum alunecos, o mașină cu tracțiune față accelerează mai repede decât o mașină cu tracțiune spate.

Observ că pe drumurile alunecoase și libere, tracțiunea față are, de asemenea, o stabilitate direcțională și o capacitate de cross-country mai bune decât tracțiunea spate. În aceste condiții de mișcare, binecunoscutul principiu „a trage este mai ușor decât a împinge” este cel mai valabil.

Tracţiune pe patru roţi

Redistribuirea greutății nu interferează cu accelerația, deoarece toate cele patru roți motrice, incl. spate, care sunt încărcate și au tracțiune sporită. În plus, la tracțiunea integrală, tracțiunea motorului este distribuită între roți în mod optim - 25% din tracțiune (deși există alte rapoarte) pentru fiecare dintre cele patru roți, în timp ce la mașinile cu tracțiune pe o singură roată există 50% din împingerea pe două roți. Aceasta înseamnă că există mai puține șanse de patinare a roților la tracțiunea integrală decât la tracțiunea cu o singură roată.

Și, în sfârșit, principalul avantaj al tracțiunii integrale la accelerarea pe drumuri alunecoase se datorează faptului că întreaga masă a mașinii apasă pe roțile motoare. Adică, în tracțiunea integrală, întreaga masă a mașinii este implicată în asigurarea aderenței anvelopelor conducătoare la șosea. În monodrive, roțile motoare reprezintă aproximativ jumătate din masa mașinii, iar a doua jumătate nu apasă pe roțile motoare, jucând astfel rolul de balast și crescând doar inerția mașinii. Prin urmare, accelerația într-un vehicul cu tracțiune integrală este cea mai dinamică, mai ales pe drumurile alunecoase și libere.

Tracțiunea pe patru roți este mai proastă decât tracțiunea pe spate pe asfalt?

Astfel, tracțiunea pe patru roți are un avantaj față de alte unități atunci când accelerează pe drumuri alunecoase și libere - chiar și cu stabilizarea activată. dar pe asfalt unde alunecarea roților cu tracțiune spate încărcate este puțin probabilă, tracțiunea spate este de obicei la fel de bună ca și tracțiunea completă atunci când accelerează, iar tracțiunea integrală este lipsită de sens.

Asa de, la accelerare, mașinile cu unități diferite împart locurile între ele, după cum urmează:

pe asfalt, tracțiunea spate sau tracțiunea integrală ocupă primul loc, tracțiunea față ocupă ultimul loc;

pe un drum alunecos - tracțiune integrală, față, spate.

Stabilitate direcțională în timpul accelerației

Există și conceptul de stabilitate direcțională - capacitatea unei mașini de a menține o anumită direcție de mișcare. Acest lucru este determinat de prezența unui moment pe puntea din spate a mașinii. Cu cât mai multă clipă din spate, cu atât mai mult fluxul mașinii merge de-a lungul drumului. Primul candidat care zboară pe un drum alunecos este, desigur, tracțiunea spate! Al doilea este complet, deoarece momentul este rotile din spate mai puțin decât spatele, dar există. Tracțiunea față accelerează cel mai constant, deoarece în spate nu există deloc tracțiune, iar partea din spate a mașinii se duce cu ascultare în spatele capătului din față. Da, tracțiunea integrală accelerează mai repede, dar spatele încă zvâcnește în lateral. Tracțiunea față este mai lentă, dar mai stabilă. Prin urmare, cea mai ușoară și sigură opțiune pentru un șofer începător pentru iarnă este o mașină cu tracțiune față.

Passabilitate

Abilitatea de cross-country este un subiect separat, relevant în special pentru locuitorii zonelor cu ierni înzăpezite și rezidenții suburbani. Aici principiul este simplu și binecunoscut de toată lumea: este mai ușor să tragi decât să împingi, iar patru roți motrice sunt întotdeauna mai bune decât două. Prin urmare, campionul de cross-country este o mașină cu tracțiune integrală, pe locul doi se află tracțiunea față și pe ultimul loc se află tracțiunea spate.

Frânare

Tipul de unitate practic nu are niciun efect asupra proprietăți de frânare mașină. Performanța de frânare este determinată în primul rând de aderența anvelopelor pe șosea, care este influențată doar de calitatea anvelopelor și de starea suprafeței drumului.

Frânele cu tracțiune pe patru roți ca toți ceilalți

Lipsa avantajelor tracțiunii integrale la frânare, spre deosebire de accelerație, se explică prin următoarele. Toate cele 4 roți sunt implicate în accelerarea unei tracțiuni integrale și doar 2. La unitățile mono, toate cele 4 roți sunt implicate în frânarea unei mașini cu orice unitate, prin urmare, proprietățile de frânare nu depind de unitate.

De asemenea, frânarea motorului nu își schimbă eficiența atunci când treceți de la un tip de acționare la altul. Până la urmă, din nou, diferența apare atunci când anvelopele alunecă, ceea ce este extrem de puțin probabil când motorul frânează. În teorie, putem permite frânării motorului să alunece pe drumuri foarte alunecoase, cum ar fi topirea gheții. Dar pentru asta trebuie să fie viteza mare includ foarte viteză joasă(primul la 60 km/h), sau la cuplarea unei trepte de viteză joasă, nu regasați și scăpați brusc pedala de ambreiaj. Atunci, poate, tracțiunea pe patru roți va fi mai stabilă decât monodrive. Dar merită să punem în practică aceste situații ciudate și nesigure?

Viraj

Intrare care se întoarce

Intrarea în viraj începe cu începutul întoarcerii roților din față într-un arc, care este asociat cu riscul de alunecare (derivare). Cu cât probabilitatea de derive este mai mică, cu atât este mai rapidă și mai sigură intrarea într-o viraj. Acum voi analiza proprietățile diferitelor tipuri de unități și probabilitatea de derive.

Unitate din spate

Nu există nicio împingere a motorului pe roțile din față, deci nu există riscul de deriva din cauza tracțiunii excesive, iar deriva poate apărea doar dacă viteza de intrare într-o viraj suficient de bruscă este depășită.

Tracţiune pe patru roţi

O parte din tracțiunea motorului cade pe roțile din față, astfel încât deriva poate apărea atât din cauza depășirii vitezei de intrare în viraj, cât și din cauza unei supradoze de gaz. Adică, probabilitatea de derive este mai mare decât cu tracțiunea spate.

Tractiune pe roata fata

Tracțiunea este transferată complet la roțile din față, ceea ce le face cele mai sensibile la supradozajul de gaz și probabilitatea de deplasare - cea mai mare în comparație cu alte tipuri de acționare.

Astfel, la intrarea într-un viraj, tracțiunea pe spate este cea mai rapidă și mai sigură, tracțiunea integrală este mai puțin sigură, iar tracțiunea față este cea mai periculoasă. Această constatare este valabilă atât pentru drumurile asfaltate, cât și pentru drumurile alunecoase.

Arc de întoarcere

Pe arcul de viraj există posibilitatea de a conduce cu gaz constant, ceea ce face posibil ca roțile motoare să alunece pe toate tipurile de tracțiune.

Ieșirea din viraj

Ieșirea dintr-un viraj este adesea asociată cu accelerația mașinii cu roțile din față rotite. Prin urmare, avantajul, din nou, va fi cu propulsia, care este mai puțin probabil să alunece roțile din față și roțile din spate conducătoare mai încărcate. Aici imaginea este asemănătoare cu overclocking-ul, despre care am discutat deja. Ca rezultat, avem următoarele.

Pe trotuar: tracțiunea spate este pe primul loc, tracțiunea pe patru roți pe al doilea, tracțiunea față pe trei. Pe drumuri alunecoase: plin, față, spate.

Conducerea cu alunecarea roților motrice

Demolarea este mai periculoasă decât derapajul

Permiteți-mi să vă reamintesc că o deriva înseamnă o pierdere a controlabilității mașinii, iar un derapaj înseamnă doar o pierdere a stabilității, dar controlabilitatea în timpul unei derapaje rămâne. Adică, pe de o parte, demolarea mai periculos decât derapajul, pentru că mașina nu merge deloc pe unde o îndreptăm noi (aceeași pierdere a controlului). Cu toate acestea, pentru a opri derapajul, trebuie să aveți un anumit nivel de abilități de conducere, în special să stăpâniți tehnicile de rulare de mare viteză. Demolarea se opreste mult mai usor decat derapajul si nu necesita nicio tehnica speciala de conducere (cu exceptia cazului in care, bineinteles, aveti suficient spatiu pe drum pentru a opri deriva). Dar totuși, demolarea este considerată o situație mai periculoasă.

Tracțiunea pe roțile din spate este mai sigură decât tracțiunea pe roțile din față

Datorită caracteristicilor de design, cu o supradoză de gaz, tracțiunea spate este predispusă la derapaj, iar tracțiunea față este predispusă la derapaj. Prin urmare, tracțiunea pe spate este mai sigură decât tracțiunea față, dar necesită mai mult nivel inalt pricepere. Tracțiunea față, contrar credinței populare, nu este mai sigură decât tracțiunea pe spate, dar este mai ușor să o conduci pentru un șofer neinstruit.

Tracțiune pe patru roți - el însuși nu știe ce vrea

Cu o supradoză de gaz, tracțiunea integrală este la fel de predispusă atât la derapaj, cât și la derapaj, iar în alunecare se poate manifesta ca tracțiune integrală și ca tracțiune față și ca tracțiune spate. Dacă o mașină cu tracțiune integrală a intrat într-o alunecare (fără sistem de stabilizare) din greșeala șoferului, atunci acesta este un atas complet! Tracțiunea față se deplasează înainte, tracțiunea spate duce înapoi. Totul este neechivoc și previzibil. Și tracțiunea integrală poate fi transportată atât în ​​față, cât și în spate, și cu toate cele patru roți. Imprevizibil! Și, prin urmare, acest tip de tracțiune necesită șoferului să aibă abilități de condus cu adevărat avansate în situații extreme - tracțiune față, tracțiune spate și tracțiune integrală - și exact tracțiunea integrală pe care o conduceți.

Într-adevăr, în chiar procesul de alunecare, cuplul de la motor poate fi transferat de la ox la ox cu ajutorul diferențialelor și poate schimba tipul de acționare pentru o perioadă scurtă de timp. Ai crezut că aluneci cu puntea din față și ai pornit gazul, dar axa ta din spate a alunecat deja și zburezi lateral în opritorul de denivelare ... Și toate acestea - ca un contor (ți-ai amintit de contor?) Va cădea , incontrolabil. Situația se agravează la tracțiunile în care o osie se deplasează în mod constant, iar în anumite situații a doua este conectată electronic... Pe scurt, cum a spus un tip amuzant, dacă vrei să moară soacra ta, dă-i tracțiunea integrală pentru iarnă :)))

Nu mă crezi? Vino la cursurile de pregătire a șoferilor de urgență și vezi singur! Deja mulți fani ai tracțiunii integrale au devenit dezamăgiți de acesta. Și toate de ce? Așteptări mari:)

Tracțiune pe patru roți: regele drift-ului iernii

Un alt lucru este dacă treci printr-un colț în derivă. Atunci tracțiunea integrală este interesantă și nu fără motiv este folosită în raliuri. Se pare că intră într-un derapaj din cauza tracțiunii din spate și nu se întoarce înapoi - datorită tracțiunii din față. Și cam accelerează lateral. Frumusețe și multe altele! Din nou, vorbim despre o mașină care alunecă ... Și atunci întrebarea este - de ce avem nevoie de o mașină cu tracțiune integrală pe drumurile unei metropole?

Ce tip de unitate este cel mai bun? Rezultate

Drept urmare, tracțiunea spate este cea mai rapidă și mai confortabilă de condus pe asfalt. Se împotmolește ușor pe un drum liber și, în absența unui sistem de stabilizare, este instabil atunci când accelerează pe un drum alunecos. Greu de manevrat pe drumuri alunecoase, deci este destul de periculos pentru un șofer neexperimentat.

Tracțiunea față este cea mai stabilă atunci când accelerează pe drumuri alunecoase și are o bună capacitate de cross-country. Prin urmare, acest tip de condus este potrivit pentru majoritatea șoferilor neexperimentați din uz urban și este cel mai puțin periculos.

O mașină cu tracțiune integrală, în absența unui sistem de stabilizare, este cea mai puțin previzibilă în manevrabilitate, necesită șoferului să aibă abilitățile de conducere în contra-urgență pe toate cele trei tipuri de conducere și funcționare fără erori cu volanul și pedale. Ideal pentru conducere off-road și raliuri. Nu are sens când conduceți pe asfalt. Și nu se califică în niciun fel pentru titlul de cel mai sigur tip de condus, în plus, în mâinile unui șofer nepregătit este cel mai periculos ...

Și mașinile moderne cu diferite tipuri de acționare și cu sisteme de stabilizare vor diferi destul de mult - accelerația pe un drum alunecos și capacitatea de cross-country, conform raționamentului de mai sus. Din punct de vedere al siguranței active și al pierderii stabilității sau controlabilității, toate unitățile sunt egale.

Adevărat, în acest articol nu am vorbit despre totul, iar concluziile pot provoca nedumerire în rândul fanilor cutare sau cutare unitate. Bănuiesc că fanii tracțiunii integrale au mai multe întrebări, dar este legat de această unitate cantitate mare mituri. Și despre ei -

14 martie 2017, ora 00:54

Dacă în urmă cu un deceniu și jumătate, proprietarul unei mașini cu tracțiune integrală era considerat un cuceritor aproape necondiționat al drumurilor, atunci recent, vorbind despre mașini cu tracțiune integrală, șoferii, de regulă, folosesc o formulare clarificatoare, vorbind despre „tracțiune integrală cu drepturi depline”.

Orice pasionat de mașini va spune că pentru asaltul asupra unei curți pline de zăpadă sau atunci când depășește un drum de pământ spălat de ploi la dacha varianta ideala va fi o mașină cu un aranjament de roți 4x4. Iar atunci când conduceți pe un drum asfaltat într-un sezon ploios alunecos de toamnă, șoferul care conduce o mașină cu tracțiune integrală se va simți mult mai încrezător. Cu toate acestea, deja la câțiva metri după ce se depășește porțiunea acoperită cu zăpadă sau mașina iese de pe drumul de pământ spart pe drumul asfaltat, axa motoare suplimentară nu va fi decât cauza unui consum excesiv de combustibil grav.

pro vehicule cu tracţiune integrală evident - astfel de mașini sunt mai puțin sensibile și capricioase la calitatea acoperirii sub roți, atunci când părăsesc un drum cu suprafață dură, o mașină cu tracțiune integrală va putea livra cu încredere șoferul și pasagerii la destinație și pe o autostradă umedă sau înghețată o astfel de mașină va păstra o dinamică decentă și controlabilitate.

Încercarea de a menține beneficiile 4WD fără a sacrifica performanța eficienta consumului de combustibil masina, la care apeleaza majoritatea producatorilor de autoturisme moderni sisteme electronice, care funcționează împreună cu ambreiaje cu mai multe plăci capabile să conecteze o a doua axă a roții în mod automat numai dacă este necesar.

Clasificarea sistemelor de tracțiune integrală

Printre specialiști, se obișnuiește să se facă distincția între trei tipuri de sisteme de tracțiune integrală:

1. Permanent nedeconectabil ( full-time sau 4WD);
2. Conectat electronic (cuplu la cerere sau AWD);
3. În plus, există sisteme de tracțiune integrală cu conexiune manuală (part-time).

Transmisia cu tracțiune integrală, care a fost prima instalată masiv pe mașinile produse în serie, este considerată sistemul cu normă parțială. Un astfel de sistem este un dispozitiv care se conectează rigid puntea fata... Ca urmare, roțile ambelor axe sunt forțate să se rotească cu aceeași viteză. Desigur, despre instalare diferenţial central v în acest caz nu vorbim.

Diferenţial - ce este?

Luând în considerare un dispozitiv precum un diferențial, trebuie avut în vedere că acesta este un dispozitiv mecanic special care primește tracțiune de la arborele de antrenare și o distribuie în proporția necesară cu roțile motoare. În acest caz, diferența de viteză de rotație a roților este compensată automat. Astfel, prin diferenţial, cuplul este direcţionat către roţile motoare, iar roţile în sine vor avea viteză unghiulară diferită (diferenţiată).

Diferențialele pot fi utilizate pentru ambele osii ale unui vehicul echipat cu o transmisie cu tracțiune integrală. Modele alese sunt echipate cu un diferențial care este montat în - o astfel de soluție pentru tracțiunea integrală este de obicei clasificată ca un sistem „cu normă întreagă”.

Pentru a înțelege de ce o mașină are nevoie de un diferențial, merită să înțelegeți cum funcționează. Chestia este că roțile oricărei mașini au aceeași viteză de rotație doar atunci când se deplasează în direcția înainte. De îndată ce mașina începe să se rotească, fiecare dintre cele patru roți dobândește o viteză individuală, în ciuda faptului că ambele osii încep să „concureze” în viteză una cu cealaltă. Explicația acestui fenomen va fi apariția propriei traiectorii pentru fiecare dintre roți - cele care se află în interiorul virajului, parcurg o distanță mai mică în comparație cu roata exterioară.

Astfel, fără diferențial, roata interioară s-ar întoarce pe loc la viraj pentru a compensa rotația roții exterioare. În astfel de condiții, conducerea cu viteză mare ar fi imposibilă și nu ar mai fi nevoie să vorbim despre manevrabilitatea mașinii. Prezența unui diferențial face posibil ca osiile să se „depășească” între ele în modul dorit atunci când apare o diferență de viteză a roților.

Dispozitiv diferențial cu axă transversală - la intrarea într-un colț, permite roții interioare să se învârtească mai încet

Sistem part-time

Sistemul part-time este proiectat fără instalarea unui diferențial central. Un astfel de dispozitiv presupune transferul de cuplu de la un motor în funcțiune la ambele osii în aceeași cantitate - astfel, ambele osii se rotesc cu viteză egală... Evident, mașini echipate cu sistem condus cu jumătate de normă, circuland pe drumuri cu asfalt bun sau pavaj din beton contraindicat, deoarece atunci când încearcă să facă o viraj, șoferul provoacă apariția diferenței descrise mai sus în lungimea traseului podurilor.

Deoarece momentul este transmis de-a lungul axelor într-un raport de 50 la 50, atunci când volanul este rotit, va avea loc alunecarea roților oricăreia dintre axe. Dacă există zăpadă, noroi sau nisip sub roțile mașinii (ceea ce se întâmplă adesea atunci când călătoriți la o cabană de vară, la un picnic sau la pescuit), atunci o ușoară aderență a roților și a suprafeței drumului practic nu va cauza niciun rău mașinii. . Dar în cazul manevrelor pe o suprafață de drum uscată și dură, alunecarea rezultată afectează negativ funcționarea transmisiei, provoacă uzura accelerată a anvelopelor și, de asemenea, reduce calitatea manevrabilitatii mașinii.

Astfel, vehiculele echipate cu un sistem de tracțiune integrală plug-in sunt bune pentru utilizarea regulată în condiții proaste de drum sau pentru cucerirea condițiilor de teren. În acest caz, încuietorile nu sunt în general necesare, deoarece un pod va fi inițial cablat.

Alte plusuri soluție de tracțiune integrală part-time se referă la fiabilitatea relativă și simplitatea întregului design: nu există electrice sau antrenări mecanice, nu se folosesc încuietori, nu se folosesc diferențiale. Simplifica sistemul si faptul ca nu exista hidraulice suplimentare sau elemente pneumatice... Cu toate acestea, pentru uz zilnic un astfel de sistem este incomod. Utilizarea osiei mereu pornite a roților din față este plină de deteriorare a mașinii și este pur și simplu incomod să porniți și să opriți axa în mod constant. Lista de modele de mașini, al căror design prevede utilizarea part-time, include următoarele mărci și modele de vehicule: Nissan Patrol de prima generație, pickup, Nissan NP300, Jeep Wrangler și domestice.

Tracțiune integrală permanentă

Caracteristicile și dezavantajele enumerate ale sistemului de tracțiune integrală plug-in au condus la dezvoltarea unui sistem de tracțiune integrală conectat permanent, fără probleme similare... Drept urmare, mașinile cu tracțiune 4WD au văzut lumina, în care toate roțile disponibile joacă rolul de a conduce și există, de asemenea, un diferențial central liber, care vă permite să eliberați puterea „inutilă” din cauza alunecării uneia dintre sateliți angrenaj. Astfel, vehiculul este condus întotdeauna cu toate roțile motrice.

Nuanța mecanismului 4WD este următoarea caracteristică. Când o roată alunecă, diferenţial pe axă transversală oprește a doua roată a acestei osii. A doua pereche de roți funcționează într-un mod similar. Este destul de posibilă o situație în care o mașină cu sistem de tracțiune 4WD, care a derapat simultan cu roțile ambelor axe, este complet imobilizată. Pentru a minimiza scăderea proprietăților off-road ale vehiculelor cu tracțiune integrală cu un sistem 4WD, dezvoltatorii instalează cel puțin un blocare de tip forțat. De regulă, diferența centrală este blocată forțat.

La fel de opțiune suplimentară sugerează adesea setarea unui lacăt diferential fata... Modelele de mașini cu sistem 4WD includ SUV-uri precum: Land Cruiser 100 Prado și Land Cruiser 100 și. Dar poate cel mai faimos model echipat cu tracțiune 4WD este.

În ciuda tuturor avantajelor sale, sistemul de tracțiune integrală conectat permanent are, din păcate, anumite dezavantaje. Așadar, în ceea ce privește manevrabilitatea pe asfalt și alte drumuri dure, SUV-urile cu ambele axe motoare sunt destul de departe de a fi ideale. V situatii critice o astfel de mașină va încerca să alunece din colț fără a răspunde în mod corespunzător la rotirea volanului și la apăsarea pedalei de accelerație.

Tracțiune integrală cu plug-in (automat)

Formatul crossover modern, indiferent de dimensiunea mașinii, presupune posibilitatea conectării rapide și pe termen scurt a unei perechi suplimentare de roți motrice. Desigur, astfel de conexiuni ar trebui făcute automat, fără participarea șoferului. Pentru a implementa astfel de soluții, designerii de automobile au început să folosească ambreiaje speciale cu mai multe plăci, care, dacă este necesar, conectează roțile axei spate pe lângă roțile din față care se rotesc constant.

Implementat în acest mod sistem de tracțiune integrală mult mai simplu decât modelele clasice off-road. Nu există nicio cutie de transfer și doar o pereche de angrenaje de priză de putere și un arbore de ieșire sunt prevăzute în apropierea diferențialului față.

Ulterior, dezvoltatorii au venit cu ideea de a folosi diferențiale centrale, echipate pe lângă blocarea forțată cu mecanisme de autoblocare. Folosind diverse soluții (cuplaj vâscos sau diferenţial Torsen), dezvoltatorii s-au străduit pentru un singur obiectiv comun - blocarea parțială a diferențialului central pentru a crește controlabilitatea mașinii - atunci când oricare dintre osii a alunecat, blocarea declanșată nu a permis diferențialului să oprească a doua pereche de roți și moment de la motor a continuat să curgă către ei. Mașinile cu versiunea prezentată a tracțiunii integrale sunt marcate cu abrevierea AWD.

Thorsen diferenţial

Cu toate acestea, cuplajele diferă semnificativ unele de altele, indiferent de asemănarea principiului de conectare a roților celei de-a doua osii. Inginerii au fost printre primii care au folosit cuplaje. preocupare Volkswagen pentru hatchback-urile lor Golf. Vorbim despre transmisia proprie Syncro, unde ambreiajele instalate nu au fost comprimate, ci au lucrat într-un fluid siliconic care se îngroașă în condiții de încărcare crescută și este capabil să transmită independent rotația. Cuplajul vâscos prezentat era incontrolabil și nu era capabil să transmită tot 100% din cuplul către puntea spate. În plus, chiar și cu alunecări destul de scurte, siliconul a fiert, ceea ce a dus la supraîncălzirea și arderea ulterioară a cuplajului.

Cuplaj vâscos (cuplaj vâscos)

A fost folosit un design mai avansat modele timpurii Ford evadare... Aici s-au folosit deja cuplaje, care sunt comprimate cu ajutorul fantelor și bilelor în formă de pană. Deși aceste ambreiaje au funcționat mult mai clar, ele puteau provoca impacturi foarte puternice și sensibile în momentul întoarcerii.

Cuplaj Haldex

Apariția la sfârșitul anilor 90 ai secolului trecut a primei generații a ambreiajului Haldex se numește un fel de revoluție în rândul ambreiajelor utilizate în sistemele de tracțiune integrală. Într-un astfel de dispozitiv, discurile au fost comprimate folosind un cilindru hidraulic cu o pompă pentru a genera presiunea uleiului. Pompa a fost montată pe una dintre jumătățile de cuplare, acționarea către aceasta a venit din cealaltă jumătate. Acum, în cazul unei diferențe de viteză de rotație a roților axelor față și spate, presiunea de compresie a crescut și ambreiajul a fost blocat. În comparație cu cuplajele instalate anterior, Haldex a funcționat foarte bine și a avut un mare succes.

Trebuie avut în vedere faptul că tehnologii moderne iar materialele folosite au făcut posibilă fabricarea unui cuplaj cu adevărat high-tech care poate fi menținut într-o stare parțial conectată fără teama de supraîncălzire. Astfel, producătorii au reușit să distribuie cuplul transmis perechilor de roți în favoarea punții din spate, oferind mașinii manevrabilitate „clasică” și capacități de tracțiune integrală. Ținând cont de flexibilitatea algoritmilor utilizați și de gradul foarte profund de elaborare a designului ambreiajelor multidiscrete utilizate, în perioada modernă aceasta este cea mai solicitată soluție a organizației. transmisie cu tracțiune integrală, care este puțin probabil să fie înlocuită în următorii câțiva ani.

Abonați-vă la știri și test drive!

Discuțiile despre ce mașină cu ce mașină este mai bine să alegeți, spate, față sau complet, aparțin categoriei de dispute despre ce cutie de viteze este mai bună - mecanică, robotică și dacă este automată, sau despre avantaje și invers. Dar din moment ce șoferii de la an la an exagerează subiectul conducerii, înseamnă că nu și-au dat încă seama care sunt avantajele și dezavantajele fiecăreia dintre transmisiile menționate. În acest articol, vom vorbi despre avantajele și dezavantajele tracțiunii față, spate și integrale, iar cititorul, pe baza argumentelor noastre, îl lasă să facă el însuși o alegere - mașina cu care transmisia este mai potrivită pentru el.

Alegerea #1. Unitate din spate

Dacă enumerați doar mărcile care produc mașini cu tracțiune spate, va deveni clar de ce mulți șoferi se gândesc serios să cumpere o mașină cu acest tip de transmisie. Ascultă doar aceste nume - BMW, Mercedes-Benz, Jaguar, Porsche, Rolls-Royce, Bentley. Mâinile, după cum se spune, se întind pentru a prinde mai strâns volanul mașinilor acestor companii.

De ce așa firme cunoscute prefera tractiune pe spate? Desigur, au modele în cohorta lor cu alte tipuri de unități (față și mai des pline), dar mașinile cu tracțiune spate au devenit cele mai populare. Răspunsul este simplu: totul este despre confort și o manevrabilitate mai bună decât vehiculele cu tracțiune față. Vorbind de mașini cu tracțiune spate, nu se poate să nu menționăm astfel de mașini sport precum Nissan Skyline, Toyota Celica, Honda NSX - icoane ale iubitorilor de curse auto. Adică facem o concluzie intermediară că tracțiunea spate este aleasă de iubitorii de confort sau de conducere la viteză mare.

Acum să aruncăm o privire rapidă la caracteristici de proiectare tractiune spate. Designul unei mașini cu tracțiune spate poate fi cu orice aspect al motorului: cu motor față, cu motor central sau cu motor spate. Unitatea de putere pentru astfel de mașini are un aranjament longitudinal sau opus. de la motor se transmite la puntea spate, care este cea de conducere. Pe lângă diferitele configurații ale motorului, o caracteristică a unei mașini cu un aspect cu tracțiune spate este prezența unei articulații cardanice și, în consecință, a unui tunel care trece de-a lungul fundului mașinii și interferează cu pasagerii. rândul din spate stând pe canapea în mijloc. Cu toate acestea, deoarece majoritatea mașinilor moderne cu tracțiune spate sunt din clasa premium, ele au și o formulă de aterizare 2 + 2 - adică există două scaune cu drepturi depline în spate, separate printr-un tunel pe care este așezată o masă. .

Avantaje cu tracțiunea spate:

Absența aproape completă a vibrațiilor de la motor, care la vehiculele cu tracțiune spate are un aranjament longitudinal sau opus și este suspendat pe elemente de dedurizare;

Mai mult deriva controlata o mașină care rulează la o viteză relativ mică decât mașinile cu alte tipuri de acționare și, prin urmare, este mai ușor de reparat - este suficient să arunci gazul și să rotiți volanul în direcția derapajului;

BMW M3 și Mercedes-Benz C 63 AMG - mașini cu tracțiune spate în derivă controlată

Lipsa momentelor de reacție pe volan când mașina accelerează. Acest lucru se datorează faptului că roțile din față, care sunt asociate cu mecanismul de direcție, nu circulă;

O mare varietate de tehnici de conducere a unei mașini cu tracțiune spate în viteză – care este apreciată în special de fanii curselor;

S-a redus, în comparație cu o mașină cu tracțiune față, raza de viraj, care se explică prin absența restricțiilor privind unghiurile de rotație ale roților din față ale unui autovehicul cu tracțiune spate prin balamale cu viteze unghiulare egale;

Distribuție optimă a cuplului între față și puntea spate: Roțile din față virează, iar roțile din spate împing mașina înainte.

Dezavantaje tracțiunea spate:

Costul de producție al unui vehicul cu tracțiune spate este mai mare decât al unui vehicul cu tracțiune față datorită designului său mai complex;

Prezența masivului arborele cardanic iar tunelul care merge de la motor la puntea spate ascunde spațiul util din cabină și mărește greutatea proprie a mașinii;

Mai rău, în comparație cu vehiculele cu tracțiune față și cu tracțiune integrală, capacitatea de traversare pe zăpadă afanată, o tendință mai mare de a deplasa pe un drum înghețat.

Alegerea # 2 Tracțiune față

Majoritatea mașinilor moderne au un aspect cu tracțiune față, în principal datorită simplității acestui design și a costurilor de producție mai mici. În plus, mai mult motoare compacte, situat nu de-a lungul, ca la tracțiunea spate, ci peste caroserie. Iar absența unui cardan în design face ca o mașină cu tracțiune față să fie mai compactă, pe de o parte și, pe de altă parte, vă permite să obțineți un spațiu util mai voluminos în cabină și compartiment pentru bagaj mașini. Deoarece mașinile cu tracțiune față sunt cele mai comune, mai economice și relativ ieftine, mai mulți cumpărători le aleg.

Câteva despre caracteristicile de design ale unor astfel de mașini. După cum sugerează și numele, principala caracteristică a acestui tip de acționare este transmiterea cuplului de la centrală la roțile din față. Dispunerea tracțiunii față permite șase variante de plasare a motorului - trei în planul longitudinal și transversal. Dispunerea cu tracțiunea spate are patru astfel de variante. Motoare situate transversal la mașini cu tracțiune față poate fi amplasat în fața, deasupra și în spatele osiei față. Motorul amplasat longitudinal are exact aceleași opțiuni de instalare. În plus, vehiculele cu tracțiune față au capacitatea de a se aranja diferit unitate de putere... Într-un aranjament secvenţial, în spatele motorului este situat treapta principală urmat de o cutie de viteze. Într-un aranjament paralel, motorul și cutia de viteze sunt pe osii paralele și la aceeași înălțime, iar în cele din urmă, în așa-numitul aranjament „pardoseală”, motorul se află deasupra transmisiei.

Volkswagen golf- unul dintre cele mai populare vehicule cu tracțiune față din lume

Avantajele tracțiunii față:

Ieftin relativ la producție și servicii;

Lipsa cardanului si carterului puntea spate iti permite sa faci masina mai compacta, mai usoara si mai spatioasa atat in habitaclu cat si in portbagaj;

Tracțiune mai bună pe roțile din față pe drumuri alunecoase, datorită faptului că motorul și transmisia sunt situate în vecinătate și nu distanțate, ca la mașinile cu tracțiune spate;

Dinamica mai bună și economie de vehicule cu tracțiune față datorită greutății reduse;

Mai bine, în comparație cu mașinile cu tracțiune spate, capacitatea de cross-country pe zăpadă afanată datorită faptului că roțile din față au aderență optimă pe suprafața drumului datorită masei motorului situat în partea din față a mașinii;

Subvirare excelentă și ușoară, în care vehiculul intră cu viteză într-un colț și încearcă să se retragă într-o linie dreaptă. Acest lucru afectează cu siguranță securitate mai bună tracțiune față despre mașină.

Dezavantaje tracțiunea față:

Datorita amplasarii motorului pe puntea fata si a „cuplării” rigide a acestuia cu cadrul, vibrațiile de la motor sunt transmise caroseriei, ceea ce face ca confortul din interiorul cabinei să fie mai mic decât la o mașină cu tracțiune spate;

Cuplurile reactive sunt transmise la volan în timpul accelerației, ceea ce complică controlul acestuia;

Există un moment de alunecare a roților în timpul accelerării bruște a vehiculului. Acest lucru se întâmplă din cauza faptului că la accelerare, greutatea de pe puntea din față merge spre spate, roțile din față își pierd tracțiunea cu suprafața drumului;

Sarcină mare pe anvelopele din față, care joacă un rol major la accelerare, frânare, viraje mașinii. În consecință, durata lor de viață este redusă.

Alegerea # 3 Tracțiune integrală

Poate că cea mai de dorit dintre toate unitățile pentru ruși este plină. Este excelent pentru a conduce pe drumurile noastre departe de ideale și este un asistent de încredere atunci când depășiți condițiile de teren. În zilele noastre, popularitatea vehiculelor cu tracțiune integrală este în creștere. Mai mult, acest lucru se aplică mașinilor care utilizează sisteme de tracțiune integrală, ceea ce permite ca astfel de modele să aibă dinamica bunași fii economic. Cel mai cea mai bună opțiune- în care tracțiunea de bază este la roțile din față, iar dacă este necesar (condus off-road) este conectată și puntea din spate. Se dovedește că mașinile cu tracțiune integrală vor atrage cei care conduc adesea off-road.

Câteva cuvinte despre caracteristicile de design ale vehiculelor cu tracțiune integrală. Tracțiunea integrală permite transmiterea cuplului la ambele osii simultan, ceea ce asigură o aderență optimă a roților cu suprafața drumului. Există trei grupuri de transmisii cu tracțiune integrală: tracțiune integrală permanentă, tracțiune integrală la cerere și tracțiune integrală automată. Constant în design are un diferențial central cu încuietori, o cutie de transfer. Tracțiunea integrală conectată automat nu are design, doar o punte este condusă (cel mai adesea cea din spate), iar a doua este conectată automat de îndată ce sistem inteligent 4WD detectează că roțile de pe puntea motoare și-au pierdut tracțiunea. Tracțiunea integrală, care poate fi conectată la cerere, nu are nici un diferențial central, puntea față este antrenată, iar cea din spate este conectată prin ambreiaje cu mai multe plăci.

Avantajele tracțiunii integrale:

Aderența excelentă a tuturor roților la suprafața drumului, ceea ce asigură nicio alunecare la pornirea pe suprafețe alunecoase, precum și capacitate mare de cross-country mașină;

Cea mai bună manevrare viteza mare datorită distribuției optime a greutății de-a lungul axelor (tipic pentru mașinile sport cu tracțiune integrală);

Fiabilitate structurală ridicată (în special pentru tracțiune integrală permanentă);

Simplitate relativă a designului la vehiculele cu tracțiune integrală plug-in (la vehiculele cu tracțiune integrală permanentă, designul este mai complex);

Contra ale tracțiunii integrale:

Zgomot de transmisie crescut;

Control incomod în condiții de deplasare pe străzile orașului;

Greutatea mare a transmisiei cu tracțiune integrală, care afectează direct dinamica și economia unei astfel de mașini;

Costul ridicat de întreținere și reparație.

Așadar, după ce a cântărit toate avantajele și dezavantajele mașinilor cu tracțiune spate, față și integrală, fiecare șofer își poate face alegerea proprie, informată și subiectivă.