Motor v8 de 7 litri de la. Niciun înlocuitor pentru cilindree: legendarele V8 americane timpurii

V8 este o configurație adesea folosită la motoarele de automobile cu cilindree mare. V8-urile rare au o cilindree mai mică de patru litri. Deplasarea maximă a V8-urilor moderne produse în serie pentru autoturisme ajunge la 8,5 litri. Motorul rusesc YaMZ-238 utilizat pe scară largă are un volum de lucru de 14,9 litri. Tractoarele și camioanele mari au motoare V8 cu un volum de lucru de până la 24 de litri.

V8 este, de asemenea, folosit în mod obișnuit în eșaloanele superioare ale sporturilor cu motor, în special în Statele Unite, unde este obligatoriu în IRL, ChampCar și Formula 1 din 2006 a trecut la un motor V8 de 2,4 litri cu aspirație naturală în loc de V10 de 3,0 litri, pentru a reduce puterea mașinilor.

Unghiurile de curbare

Majoritatea V8-urilor au fost folosite și folosesc camber de 90 °. Acest aranjament permite un motor larg, scăzut, cu aprindere optimă a amestecului și niveluri scăzute de vibrații.

Istorie

Note (editare)

Fundația Wikimedia. 2010.

• Furie
• Cenzură

Vedeți ce este „motor V8” în alte dicționare:

Motorul lui Stirling- Motor Stirling... Wikipedia

motor Lenoir- în două proiecții... Wikipedia

Motor de aviație- un motor termic pentru propulsarea aeronavelor (avioane, elicoptere, dirijabile etc.). De la începuturile aviației și până la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, singurul D.A. folosit practic. era un motor cu piston... Enciclopedia tehnologiei

Motor (dezambiguizare)- Motor este un termen ambiguu. Un motor este un dispozitiv care transformă o anumită formă de energie în energie mecanică. Engine (regiunea Votkinsk din Udmurtia) un sat din regiunea Votkinsk din Republica Udmurt, în suburbiile Votkinsk. Motor (companie) ... ... Wikipedia

motor căzut- un motor cu un motor caracteristic de serie cu o caracteristică moale - [Ya.N. Luginsky, M.S.Fezi Zhilinskaya, Y.S.Kabirov. Dicționar englez rus de inginerie electrică și inginerie energetică, Moscova, 1999] Subiectele mașinilor electrice ... ...

motor cu rotor cilindric- motor cu un rotor neted motor implicit pol - [Ya.N. Luginsky, M.S.Fezi Zhilinskaya, Y.S.Kabirov. Dicționar englez rus de inginerie electrică și inginerie electrică, Moscova, 1999] Subiecte mașini electrice rotative în ansamblu Sinonime... Ghidul tehnic al traducătorului

MOTORUL LUI STIRLING- un motor cu alimentare externă de căldură, un motor cu piston termic, într-un volum închis din care circulă un fluid de lucru constant (gaz), încălzit dintr-o sursă externă de căldură și care efectuează lucrări utile datorită expansiunii sale. Inventat ... ... Referință enciclopedică marine

MOTOR CU COMBUSTIE INTERNA- MOTOR CU ARDERIE INTERNA, un motor utilizat pe scara larga la autoturisme si motociclete, in interiorul caruia este ars combustibilul astfel incat gazele emise in timpul acesteia sa provoace miscare. Există două tipuri de DUPĂ TIMP sau PATRU TIMP. În cele mai multe ... ...

MOTOR- MOTOR (motor), un mecanism care transformă energia (cum ar fi căldura sau electricitatea) în muncă utilă. Termenul „motor” este uneori aplicat unui MOTOR cu ARDERE INTERNĂ (care transformă căldura generată de arderea gazelor într-un retur... Dicționar enciclopedic științific și tehnic

motor- motor, motor; forta motrice; bolinder, moară de vânt, primăvară, pârghie, inimă, industria petrolieră Dicționar de sinonime ruse. motor 1. motor 2. vezi pârghie Dicționar de sinonime ale limbii ruse. Ghid practic. M.: Limba rusă... Dicţionar de sinonime

Motor marin- mașină electrică folosită pentru propulsarea unei nave (motor principal) sau pentru a antrena generatoarele electrice ale navei. Pe navele moderne, motorinele, turbinele cu abur și turbinele cu gaz sunt folosite ca motoare. Transmission ...... Dicţionar marin

O să ne dăm seama astăziV8, de la elemente de bază la detalii, de exemplu 3Motor din plastic marcat D, replica motoruluiChevroletCamaroLS3.

Primul lucru pe care aș dori să-l spun este că motorul și-a primit numele din cauza camberului de 90 de grade a cilindrilor în raport cu arborele cotit. În acest caz, unghiul dintre pistoanele unei astfel de unități de putere corespunde unuia drept, deși de fapt poate fi orice.

Grup cilindru-piston

Numărul de cilindri - 8. Numărarea cilindrilor de lucru începe din dreapta față și merge după cum urmează:

Motorul V8 funcționează pe principiile de bază ale unei unități de putere convenționale pe benzină în patru timpi, cu un set standard de curse: Admisie(benzina și aerul sunt amestecate în cilindri), Compresie(amestecul este comprimat la presiunea raportului de compresie, lumânările sunt aprinse), Cursa de lucru(miscarea pistonului spre punctul mort inferior sub presiunea gazelor fierbinti transmise de piston prin biela catre arborele cotit), Eliberare(amestecul uzat este îndepărtat din cilindri)... Videoclip de 55 de secunde.

Apoi ciclul se repetă. La motoarele V8, aceste cicluri au loc în opt cilindri diferiți, la timpi diferiți de funcționare a motorului. Pentru motorul LS3, aprinderea are loc în următoarea ordine: 1-8-7-2-6-5-4-3. Un detaliu important: fiecare cilindru este activat la fiecare rotație a arborelui cotit de 90 de grade, ceea ce înseamnă că în fiecare moment doi cilindri dintr-un motor în funcțiune fac o cursă de putere.

Un obișnuit cu patru cilindri va face jumătate din lucru cu un singur cilindru, făcându-l pe acesta din urmă să nu fie la fel de neted ca un V8.

Mecanism de distribuție a gazelor

Mecanismul supapei. Admisia de aer vine din partea superioară a motorului, pe partea laterală a capacului cilindrului. Pe partea opusă, gazele de evacuare sunt îndepărtate din cilindri prin găuri similare din capacele cilindrilor.

După cum puteți vedea, în chiulasă sunt două supape (o intrare, o ieșire). La acest motor, supapa mai mare este supapa de admisie, cea mai mică este supapa de evacuare. sunt antrenate de doi arbori cu came situati in centrul capacelor cilindrilor. Principiul de funcționare este afișat la minutul 2:16 al videoclipului.

La fiecare două rotații ale arborelui cotit, arborele cu came face o rotație.

Funcționarea arborelui cotit este demonstrată pe model în videoclipul de 3 minute. Vă rugăm să rețineți că pe un suport de biela arborelui cotit sunt instalate două biele de pistoane prin lagărele bielei. Videoclipul se concentrează și pe contragreutățile arborelui cotit și pe forma acestora, echilibrând sistemul de forțele centrifuge și inerție (video de 3,30 minute). În plus, videoclipul spune că acest motor, la fel ca multe alte V8-uri, are un arbore cotit cruciform, care este echilibrat extrem de avantajos pentru așa-numitele vibrații secundare, are un aspect compact și o bază foarte rezistentă.

În general, motoarele V8 se caracterizează prin performanțe extrem de echilibrate.

Contra sunt notate: centru de greutate ridicat, complexitate relativă a structurii, greutate mai mare.

Scurtă recenzie

V 8 bloc mic Ford cu pereți subțirifontăbloc cucapac separatlanțuri de sincronizarefăcut dinaluminiu.Această caracteristicăîl distingede mai târziu Cleveland , sau351- serie, care folosescintegratcapac de sincronizarejoaca inbloc.Tot « Windsors "16 supape (2 supape pe cilindru)indiferent de,Sunt ei "2 V", " 4 V", sauinjecţiemodele.2 Vși4 Vdenumiriarată doarnumărcamere de luat vederivcarburator, dar nunumărul de supape pe cilindru.Pentru motorul 302Șeful a combinat capetele seriei Cleveland și blocul cilindric Windsor cu modificări minore.

Au existat mici diferențe în sistemele de lubrifiere ale motoarelor din seriile Cleveland și Windsor, ceea ce a făcut ca motoarele din seria Cleveland să fie mai zgomotoase în primele secunde după pornire. Cert este că în Windsor, uleiul a fost furnizat mai întâi căptușelilor de pe arborele cotit și apoi celorlalte sisteme, ceea ce exclude lipsa de ulei a acestora din urmă.

Cu excepția 289 HiPo , 302 Boss și 351W, manivelele erau aceleași. Biela a suferit unele modificări de-a lungul istoriei sale. Bielele 221, 260 și începutul 289 aveau un orificiu pentru a lubrifia cilindrul pistonului și inelele. În 1964, acest sistem a fost abandonat. Bielele au continuat să fie folosite până în 1967. Blocul 302 a folosit o biela scurtă, dar a folosit același capac până în 1970. În 1971, husele au fost schimbate, iar în 1988 au revenit la vechea schemă. A rămas neschimbat până la sfârșitul producției. Bielele au început să se rupă din cauza deteriorării cauzate de oboseală din cauza puterii crescute a motorului, din cauza utilizării injecției de combustibil. HiPo, 302 Boss și 351 W s-au folosit biele armate.

221 bloc

Primul motor din această familie a fost folosit ca opțiune pentru Ford Fairlane și Meteorul Mercur Anul model 1962, avea un volum de 3,6 litri, alezajul 89 mm, cursa pistonului 72,9 mm, cu camere de ardere în formă de pană și un raport de compresie de 8,7: 1, ceea ce permitea utilizarea benzinei obișnuite. Blocul compact, turnat, cu pereți subțiri avea 610 mm lățime, 737 mm lungime și 699 mm înălțime. Cântărea doar 210 kg, în ciuda faptului că era din fontă, făcându-l unul dintre cele mai ușoare și mai compacte motoare V8 din vremea sa.
Motorul era alimentat de un carburator cu două camere, supape de admisie de 40,4 mm și supape de evacuare de 35,3 mm. Toate acestea au oferit o putere și un cuplu nominal (SAE brut) de 145 CP. (108 kW) la 4400 rpm și 293 Nm la 2200 rpm.

221 de motoare au fost întrerupte pentru anul model 1964.

260 bloc

A doua versiune de Windsor, lansată la mijlocul anului model 1962, avea un diametru mai mare a pistonului (96,5 mm), volumul crescut la 4,3 litri, cuCăldura de compresie a fost crescută la 8,8: 1. Motorul era puțin mai greu (219 kg) decât 221. Puterea nominală (SAE brută) a crescut la 164 CP. (122 kW) la 4400 rpm cu un cuplu maxim de 350 Nm la 2200 rpm.
În 1962 și 1963, diametrul supapei a rămas același ca la 221, dar începând din 1964 au fost măriți la 42,4 mm admisie și 36,8 mm în evacuare. În același timp, puterea nominală nu s-a schimbat.
În 1963, 260 a devenit motorul de bază pentru sedanurile Ford de dimensiuni mari. Mai târziu, în anul model, a fost instalat pe Ford Falcon și Mercur Cometă. La mijlocul anului 64, blocul 260 a fost instalat pe un Ford Mustang.
Versiuni speciale de raliuŞoimșiCometăiar primele AC Cobra au folosit versiuni 260 de mare putere, cu rapoarte de compresie mai mari și cu patru camere.carburator. Acest motor avea (SAE brut) 260 CP. (194 kW) la 5800 rpm și​​ 365 Nm la 4800 rpm.
Evacuarea motoruluiVad Windsor 260 a absolvit pentru anul model 1964.

289

Modelul 289 Windsor cu un volum de 4,7 litri (289 inci cubi) a fost lansat în 1963. Alezajul a fost mărit la 102 mm, devenind dimensiunea standard pentru majoritatea motoarelor Windsor. Greutatea lui 289 era de 230 kg.
În 1963, modelul 289 era disponibil în două versiuni: un carburator cu două cilindri și un raport de compresie de 8,7: 1 cu 195 CP (SAE brut). (145 kW) la 4400 rpm și​ 350 Nm la 2200 rpm. 289 a înlocuit motorul 260 ca V8 de bază pentru Ford-uri mari. A doua versiune din 1963 era disponibilă doar pentru Fairlane.
În 1964, pe motor a apărut un carburator cu patru camere, raportul de compresie a fost crescut la 9,0: 1. Puterea a crescut la 210 CP. (157 kW) la 4400 rpm și cuplu de până la 407 Nm la 2800 rpm. Motoare instalate pe Mercury Cometă.
În 1965, motoarele din seria 289 au fost modernizate din nou, iar raportul de compresie a fost ridicat la 9,3: 1 pentru un carburator cu două butoaie și la 10: 1 pentru un carburator cu patru butoaie (vezi tabelul pentru specificații).

Pentru 1966 și 1967, motorul nu a mai fost modernizat, iar în 1968 carburatorul cu patru camere (225 CP - 168 kW) a fost întrerupt, făcând loc 289 " HiPo" ... Ca urmare, rămâne o singură opțiune cu un carburator cu două camere, a cărui putere este din nou redusă la cei 195 CP anteriori. (145 kW). 1968 a fost ultimul an de producție pentru 289.

Range Rover (1995-2002). Motoare pe benzina V8.
Scurtă descriere, defecțiuni tipice.
La ce să cauți atunci când cumperi o mașină.

Range Rover 1995-2002 a fost echipat cu motoare pe benzină de 4,0 și 4,6 litri. Designul (ca și partea mecanică) s-a schimbat puțin de la mijlocul secolului trecut, când Land Rover a copiat motorul Buick de succes. Motoare cu acest design (în versiuni cu un volum de 3,5 - 3,9 - 4,2 litri) au fost instalate pe toate modelele Range Rover (până în 1995),

Discovery (1989-1999), Defender. Principalele modificări au vizat sistemul de injecție de combustibil. Inițial, motoarele au fost carburate, ulterior au fost instalate injectoare de diferite opțiuni.
În acest articol, nu ne vom opri asupra caracteristicilor electronice ale motoarelor Land Rover V8; o secțiune separată va fi dedicată acestui lucru.

Fig. 1 Ansamblul motor Range Rover V8 4.6L (4.0L).

Motorul 4.0-4.6 V8 nu strălucește cu noutăți tehnice și are un design simplu tipic pentru majoritatea modelelor clasice în formă de V. Arborele cu came este situat în partea de jos, în colapsul blocului și este antrenat de la arborele cotit de un lanț (Fig. 2). Momentul de la arborele cu came este transmis prin tachete lungi și ridicători hidraulici (Fig. 3) spre sus, la culbutorii care împing supapele.

Fig. 2 Blocul cilindrilor unui motor V8 de 4,6 L (4,0 L). Acționarea cu lanț a arborelui cu came este prezentată.

Fig. 3 Motor V8 4.6L (4.0L). Capacele supapelor și galeria de admisie au fost îndepărtate. Se văd clar tachetele lungi, care transmit forța de la arborele cu came la culbutorii. Joja este îndreptată către dispozitivele de ridicare hidraulice instalate în prize turnate deasupra arborelui cu came.

Fig 4. Motor V8 4.6L (4.0L). Sunt prezentate garnituri de cilindri din fontă montate într-un bloc de aluminiu.
Probleme majore cu motoarele V8 4.6L (4.0L).

Problema principală și cea mai neplăcută sunt scurgerile care apar în timp în interfața block-sleeve. Acest lucru se manifestă de obicei prin „așezarea” unuia sau mai multor mâneci în raport cu planul blocului. Când capul blocului este îndepărtat, acest decalaj este ușor de determinat sub forma unui „pas” atunci când cuiul este purtat de-a lungul planului manșonului bloc.

Rezultatul acestei defecțiuni este, de regulă, arderea garniturii chiulasei, pătrunderea gazelor din carter în sistemul de răcire.

Următoarele simptome pot fi un motiv de îngrijorare:
-supraîncălzirea cronică a motorului, furtunurile umflate ale sistemului de răcire,
-gaze de esapament sau emulsie de ulei in vasul de expansiune,
- funcționare instabilă a motorului, detonare, scădere a compresiei în unul sau mai mulți cilindri.
Una dintre principalele proceduri de diagnosticare este măsurarea conținutului de CO din antigel. Pentru aceasta se folosesc atât dispozitive specializate, cât și benzi indicatoare și lichide. Dacă testul pentru CO în sistemul de răcire este pozitiv, este necesar să „deschideți” motorul pentru diagnosticarea vizuală a unității.

Uneori, dar nu des, problema poate fi rezolvată (sau amânată) prin înlocuirea garniturii capului. Cu toate acestea, mai des „verdictul” este dezamăgitor - înlocuirea ansamblului blocului cilindric. Costul unui astfel de complex de lucrări (ținând cont de costul unității și al altor piese de schimb necesare) variază de la 6 la 8 mii de dolari.
Cât de des apare această defecțiune? Nu ne pretindem a fi statistici exhaustive, dar probabilitatea „moartei” motorului este de aproximativ 30% pentru mașinile cu o autonomie de 150 mii, 50% pentru o autonomie de 180 mii și aproape 80% pentru o autonomie de mai mult. peste 220 de mii.

Trebuie remarcat faptul că la motoarele cu un volum de 4,0 litri, problema descrisă apare mult mai rar decât la 4,6. Evident, acest lucru se datorează puterii mai mici a motorului de patru litri.

Al doilea grup de defecțiuni este asociat cu uzura sistemului de distribuție a gazelor. De regulă, ridicătorii hidraulici, arborele cu came, angrenajele și lanțul de transmisie sunt supuse înlocuirii obligatorii. În cele mai multe cazuri, culbutorii și arborii culbutori sunt adăugate aici. Land Rover recomandă schimbarea sistemului de cronometrare la fiecare 100-120 de mii de kilometri. Cu toate acestea, după cum arată practica, mulți proprietari neglijează această cerință, ceea ce poate duce la daune mai grave. Înlocuirea sistemului de sincronizare costă în medie 1000-1500 USD, în funcție de gradul de „neglijare” a motorului.

În concluzie, trebuie menționat că la motoarele V8 4,6L (4,0L), consumul de ulei crește în timp, garniturile și garniturile de ulei încep să curgă, iar grupul de piston se uzează. Cu toate acestea, aceste defecțiuni nu sunt o „boală” a acestor motoare, ci apar ca urmare a uzurii naturale a oricărui motor al oricărei mașini.

La ce să cauți atunci când cumperi o mașină.

Este extrem de enervant să fi cumpărat de-abia un Range Rover cu motor pe benzină și să „pui” imediat să înlocuiești motorul. Prin urmare, este necesar să țineți cont de câteva puncte atunci când alegeți o mașină:
-mașini de 1995-97 ani de lansare cu kilometraj de 150 mii km. și mai multe constituie un „grup de risc”
- prețul redus pentru mașină poate fi rezultatul „condamnării” a motorului și proprietarul dorește să scape cât mai curând de mașina cu motorul pe jumătate mort;

Riscul de a cumpăra o mașină cu motor defect crește dacă:
-mașina funcționează cu benzină de calitate scăzută;
-are loc pentru un stil de condus agresiv, cu accelerare si decelerare brusca.
- motorul a fost supraîncălzit, nivelul antigelului din vasul de expansiune este scăzut.
-intervalele de service ale mașinii au fost încălcate, s-a folosit ulei de calitate scăzută, un nivel scăzut al uleiului în motor.

Este recomandabil să consultați un mecanic cu experiență atunci când cumpărați un Range Rover cu motor pe benzină. Diagnosticarea presupune o inspecție vizuală pentru scurgeri, ascultarea sunetului motorului pentru absența sunetelor străine, măsurarea compresiei și a nivelului de CO, verificarea sistemului de răcire pentru prezența emulsiei de ulei și a gazelor din carter.
În mișcare, se verifică dinamica motorului, turația de mers în gol, adecvarea funcționării în toate modurile și absența supraîncălzirii. Dacă este posibil un test lung, se măsoară consumul de combustibil și ulei.

de la landrovers.ru

01 TopEngines zr04-11

Performanța decentă a motorului cu o cilindree modestă nu mai este deosebit de surprinzătoare. Începem să ne obișnuim cu conceptul, realizând că era motoarelor de mare cilindree trece treptat. Și a început, după părerea mea, cu debutul la mijlocul anilor 1990 a unui motor supraalimentat de 1,8 litri dezvoltat de Audi. Cu un volum de lucru moderat, trebuia să satisfacă proprietarii de mașini de diferite clase. Prin urmare, chiar și în cea mai simplă versiune, motorul a produs 148 de forțe, ceea ce a fost suficient pentru a transforma hatchback-ul SEAT-Ibiza într-o brichetă și nu-l face pe proprietarul prestigiosului Audi A6 să ardă de rușine.

De fapt, deplasarea nu a spus nimic despre capacitățile unității. Era o capodoperă mică (inclusiv ca dimensiune - puneți-o cel puțin de-a lungul, cel puțin peste) o capodoperă a vremii sale: cinci supape pe cilindru, faze de admisie variabile, pistoane din aluminiu forjat și, bineînțeles, turboalimentare.

Cu ajutorul acestuia, puterea motorului a crescut din ce în ce mai mult, ajungând la 236 de forțe în versiunea specială „Audi-TT Quattro Sport”. Această limită s-a datorat doar specificului mașinii de drum. În formula de curse „Palmer Audi”, unde resursa nu este atât de importantă, din motorul de 1800 cmc au fost eliminate 365 de forțe cu o nouă unitate de control și unitate de presurizare. În Formula 2, transformând un motor de serie într-o unitate pur de curse, au obținut 480 de forțe fantastice. Prin urmare, trecerea Formulei 1 la „șase” cu un volum de 1,6 litri în lumina realizărilor motorului „Audi” nu pare absurdă.

Locul 9: loialitatea față de rotor

02 TopEngines zr04-11

Un caz excepțional este atunci când o companie auto este puternic asociată cu un tip de motor. Desigur, Mazda nu a inventat în sine motorul cu piston rotativ Wankel. Pe de altă parte, în cele mai dificile perioade ale crizei energetice din anii 1970, ea a depășit circumstanțele: nu a abandonat, ca alții, acest design foarte complicat, ci a continuat să îmbunătățească Wankel într-un mod îngust, dar promițător pentru segment de imagine al mașinilor sport forțate. Deși inițial a fost planificat ca toate modelele Mazda, până la camioane și autobuze, să treacă în cele din urmă la.

Când în 1975 un motor 13B cu două secțiuni a apărut pe mașinile de serie, nimeni nu și-ar fi putut imagina că va deveni cel mai masiv RPD din lume și va dura în producție mai bine de 30 de ani. Mai mult, chiar și modernul Mazda RPD „Renezis” este doar rezultatul evoluției lui 13B. Acest motor a devenit conducătorul în seria majorității noutăților utilizate pentru prima dată pe RPD, care a asigurat o viață atât de lungă - o admisie reglată cu geometrie variabilă, injecție electronică de combustibil și turboalimentare. Drept urmare, motorul, care a început viața sub capota unui pick-up utilitar cu o putere de puțin peste 100 de forțe, s-a transformat în regele curselor auto, producând cel puțin 280 chiar și în versiunea de serie. , centru de greutate scăzut și capacitatea de a răsuci peste 10 mii rpm. Coupe-urile Mazda au dominat campionatele americane de turism de-a lungul anilor 1980 datorită în mare parte motorului cu piston rotativ 13B.

Locul 8: „opt” al planetei Pământ

03 TopEngines zr04-11

Oricine are cel mai mic interes pentru industria auto americană a auzit probabil de Chevrolet Small Block. Nu este surprinzător, deoarece a putut fi găsit în formă aproape neschimbată pe diferite modele ale concernului General Motors din 1955 până în 2004. O lungă carieră a făcut din acest motor de carter cel mai utilizat V8 de pe Pământ. Blocul mic de prima generație (a nu se confunda cu motoarele similare din a doua și a treia generație de serie și LS!) Este încă produs, însă, doar pentru piața pieselor de schimb. Numărul total de motoare fabricate a depășit 90 de milioane.

Nu este necesar să se coreleze cuvântul Mic cu o deplasare mică a motorului. Volumul de lucru al celor „opt” nu a scăzut niciodată sub 4,3 litri, iar în cele mai bune perioade a ajuns la 6,6 litri. Motorul și-a primit numele pentru înălțimea mică a blocului datorită raportului dintre diametrul cilindrului și cursa pistonului: în prima probă a fost 95,2x76,2 mm. Această cursă scurtă se datorează termenilor de referință: noul „opt” ar fi trebuit să fie înscris sub capota joasă a roadster-ului Chevrolet-Corvette, care aproape că pierduse cererea din cauza „șase” slab în linie pentru acesta. Dacă nu ar fi fost acest puternic V8 care a stârnit interesul pentru prima mașină sport americană, Corvette cu greu ar fi supraviețuit la mijlocul anilor 1950.

În curând, „copilul” de succes Chevrolet a fost numit „opt” de bază pentru întregul GM, deși fiecare ramură a concernului avea motoare V8 de design propriu. Un motor simplu, fiabil și fără pretenții a supraviețuit tuturor nivelurilor de recunoaștere: a luat parte la curse, a lucrat ca forță motrice pentru bărci și a fost instalat ocazional chiar și pe aeronave ușoare. Și deși în ultimii ani ai întregii durate de viață a motorului a fost oferit doar pentru pick-up-uri și autoutilitare, toți pasionații de mașini știau că tocmai acest binemeritat V8 s-a născut cândva pentru a salva Chevrolet Corvette.

Locul 7: unic

04 TopEngines zr04-11

Ce evaluare a motoarelor ar costa fără un BMW! Marca ar fi fost inclusă în lista noastră pentru aderarea sa exclusivă la șase în linie - odată ce acest aranjament de motoare pentru pasageri a fost larg răspândit. Pe lângă bavarez, doar Volvo și filiala australiană a Ford îl folosesc acum în mașinile de pasageri (autovehiculele de teren și pickup-urile nu contează) (restul s-a predat în favoarea unui V6 mai puțin echilibrat, dar mult mai compact). Dar BMW se deosebește: doar această companie a reușit să profite de toate avantajele celor șase cilindri dispuși la rând - de la funcționarea uimitor de lină la capacitatea de a se învârti cu ușurință până la cele mai mari turații.

Cu fiecare generație, începând cu „șase” BMW al modelului din 1968, care s-a obținut prin adăugarea a câțiva cilindri la „patru” deja produse, aceste motoare au devenit mai ușoare, mai puternice și mai perfecte. Schemele cu mai mulți cilindri pentru bavarez au fost practic interzise - primul V12 a apărut abia în 1986, iar V8 în general abia în 1992. Crearea acestor motoare este mai ușor de justificat prin marketing decât prin adevărata dragoste a inginerilor - își pun tot sufletul și priceperea în șase cilindri amplasați la rând.

Apoteoza celor „șase” atmosferice ale BMW este motorul S54 al modelului 2000, proiectat pentru M3. Acesta este un imn la perfecțiunea unui motor de curse montat pe o mașină civilă. Greu de urcat la început, dar înflorește la cel mai mic indiciu de călărie sportivă. Din volumul de lucru de 3,2 litri au fost eliminate 343 de forțe (107 dintr-un litru) - un rezultat excelent pentru un motor atmosferic chiar și acum.

Ar fi fost dificil de realizat fără utilizarea tuturor celor mai noi tehnologii la acea vreme - clapete individuale pentru fiecare cilindru cu control electronic, sisteme de control al fazelor, atât la admisie, cât și la evacuare. Pentru ca motorul să reziste la orice sarcină, a fost chiar transferat pe un bloc cilindric din fontă, ceea ce este o raritate pentru BMW.

Din păcate, următoarea generație M3 a renunțat la valorile familiei în favoarea lui V8. Acesta este, de asemenea, un motor foarte bun - dar bucuria de a îmblânzi fiara furioasă a dispărut împreună cu fostul „șase”. Motoarele ca ea în condițiile actuale sunt considerate, cum să spun mai exact, incorecte din punct de vedere politic.

Locul 6: legenda curselor

05 TopEngines zr04-11

Ultimele mostre ale acestui V8 „Chemi” au fost asamblate în 1971 (familia modernă cu același nume nu are nimic de-a face cu el), dar timp de mai bine de un sfert de secol acest motor a servit drept jucărie preferată amatorilor. Motorul, care a apărut în 1964 ca motor de curse pur pentru seria NASCAR, a fost exemplul ideal de V8 sport (deplasare de 7 litri, sau 426 inci cubi conform sistemului american, putere standard de 425 CP) cu un minim. utilizarea tehnologiilor sofisticate: fund, cu două supape pe cilindru.

Cea mai importantă diferență față de concurență a fost camera de ardere semisferică (deci „hemi”, vine de la HEMIspherical - „emisferică”), care a făcut posibilă optimizarea procesului - pentru a obține mai multă putere cu un raport de compresie mai mic. Cu toate acestea, nici acesta nu a fost inventat de Chrysler. Meritul său este că, pe baza unei tehnologii binecunoscute, a creat un motor invincibil, care, pe lângă caracteristicile sale, se distingea și printr-o forță nerealistă, capabilă să reziste celor mai teribile metode de forțare. Nu e de mirare că Chemi cântărea mult mai mult decât orice alt V8 de la începutul anilor 1960 - aproape 400 kg. Dar această împrejurare nu a împiedicat deloc mașinile cu al 426-lea „Chemi” să zdrobească cu încredere rivalii în curse.

Au încercat să limiteze hegemonia motorului Chrysler de mai multe ori - prin rescrierea regulilor, prin schimbarea numărului de motoare de serie necesare pentru omologare, dar el nu a renunțat și a deținut poziția de lider în NASCAR până în anii 1970. Până atunci, el devenise nu numai un sport, ci și o legendă a străzii: mașinile de serie echipate cu o versiune de șosea a Chemi erau produse în cantități mici - au fost fabricate nu mai mult de 11 mii, iar acest mic a fost distribuit între mai multe. modele Dodge și Plymouth”. În zilele noastre, mașinile cu „Chemi” original, în ciuda designului lor primitiv, costă mulți bani - legenda a trecut într-un nou cerc.

Locul 5: nu putea fi mai greu

06 TopEngines zr04-11

Cel mai neobișnuit și ambițios proiect al aspectului unic al motorului W16 a fost alimentat de dragul mărcii reînviate Bugatti. De fapt, acest motor, cu excepția puterii grandioase de 1001 CP, este o dezvoltare logică a familiei compacte de motoare VR a Volkswagen. Ele s-au distins printr-un unghi critic de cambra a cilindrilor - doar 15 grade, ceea ce a făcut posibilă utilizarea unui singur cap pentru ambele rânduri. Motorul VR6 a apărut pe Volkswagen în 1991. Piața americană cerea mașini cu șase cilindri, iar germanii au reușit să iasă din situație aplicând o schemă originală, care făcea posibilă strângerea cu ușurință a unui „șase” (atât pe lungime, cât și transversal) în locul celor patru cilindri standard, fără a crește. compartimentul motorului.

Mai târziu, descoperirea de succes a fost dezvoltată la scară mai mare. Ambițiile lui Ferdinand Piech de a face din Volkswagen un brand de top au dus la crearea lui W8, care a constat din două VR4 montate pe un carter comun la un unghi de 72 de grade. A apărut W12, „asamblat” din două VR6. Dar motorul „Bugatti” rămâne singur chiar și în această companie. Creatorii săi s-au confruntat cu o sarcină aproape insolubilă - să furnizeze o putere record cu o greutate minimă. Prin urmare, motorul, chiar și cu o schemă similară, s-a dovedit a fi de un nivel diferit - făcut în pragul nebuniei inginerești. Designerii au compactat cât mai mult spațiul din jurul motorului. Blocuri de două VR8 s-au prăbușit la un unghi de 90 de grade, plasând între ele patru turbocompresoare simultan.

O problemă serioasă a apărut cu răcirea - rezolvarea acesteia, doar pentru unele intercooler au furnizat 15 litri de lichid de răcire. De obicei, această sumă era suficientă pentru întregul motor. Dar „Veyron” nu s-a încadrat în schemele standard - trei radiatoare separate au funcționat pentru a-și răci motorul în moduri de limitare, distilând 40 de litri de antigel. Au apărut dificultăți cu diagnosticarea, deoarece este aproape imposibil să se determine defecțiunile unuia dintre cei 16 cilindri după ureche. Prin urmare, motorul a fost echipat cu un sistem de autodiagnosticare capabil să rezolve rapid problema, până la oprirea cilindrului cu probleme.

Acum vine partea distractivă. Cu toată complexitatea și măreția ideii (doar supape - gândiți-vă! - 64 de piese), creatorii au reușit să mențină masa W16 în limita a 400 kg. Factorul financiar din crearea acestui motor nu a făcut nicio diferență, așa că bielele din titan sau o pompă de ulei din aluminiu pentru motorul Bugatti sunt la ordinea zilei.

Locul 4: fondatorul American Dream

07 TopEngines zr04-11

Acum despre întruchiparea uneia dintre ultimele mari idei ale lui Henry Ford, care a dat peste cap lumea auto. Înainte de el, nimeni nu și-a imaginat că o mașină de masă ar putea fi echipată cu ușurință cu un „opt” prestigios și puternic, care era considerat a fi proprietatea numai a mașinilor scumpe și luxoase. Introdus în 1932, Ford V8 a schimbat radical conceptul de mașini de peste mări pentru următoarea jumătate de secol. Chiar și înainte de asta, acestea erau considerabil mai mari decât modelele europene cu costuri similare, iar apariția V8-ului de masă a separat în cele din urmă procesul de dezvoltare a industriei auto pe diferite țărmuri ale Atlanticului în direcții opuse.

Dar cum a reușit Henry Ford să reducă costul unei unități destul de complexe și masive la nivelul bunurilor de larg consum? Oh, au fost o mulțime de trucuri aici. De exemplu, atât blocurile motor, cât și carterul unui Ford V8 au fost turnate dintr-o singură bucată. G8-urile vechi de școală aveau cel puțin trei piese separate care au fost prinse împreună. Arborele cotit, în loc de forjare, a fost turnat cu călire termică ulterioară, ceea ce a redus și costul.

Arborele cu came a fost amplasat în bloc, supapele și sistemul de evacuare au fost amplasate în interiorul camberului - acest lucru a simplificat designul motorului, dar a condus la supraîncălzire la cele mai mici probleme de răcire. Chiar și în versiunea inițială, „opt” cu un volum de lucru de 3,2 litri au dat 65 de forțe decente, ceea ce a făcut rapid „Ford” favoritul gangsterilor și al poliției. John Dillinger și Clyde Burrow, în intervalele dintre aventurile sângeroase, au reușit să-i lase câteva rânduri lui Henry Ford cu recunoștință pentru o mașină atât de rapidă.

Când primele V8 au ajuns la vârsta de pensionare, au ajuns în mâinile unor tineri care au creat mașini ciudate numite „hot rod” pe baza lor. Simplu, puternic și ușor de forțat, Ford G8 a contribuit la nașterea unei contraculturi auto super populare. Ei bine, compania însăși a trimis motorul la retragere abia în 1953, când motoarele cu opt cilindri din mașinile americane deveniseră deja omniprezente.

Locul 3: cel care s-a răzgândit

08 TopEngines zr04-11

În 1993, în măruntaiele diviziei de cercetare a Toyota, a fost creat un grup pentru a dezvolta mașini promițătoare cu emisii minime care ar putea ocupa o nișă între mașinile tradiționale cu motoare cu ardere internă și vehiculele electrice. Rezultatul a fost Toyota Prius din 1997, primul vehicul hibrid produs în serie. Apoi a fost perceput ca un experiment curios, o jucărie vândută în mod deliberat cu pierdere, care este puțin probabil să depășească insulele japoneze iubitoare de exotice. Dar Toyota avea planuri mai serioase.

Diferența fundamentală dintre Prius și alte mașini hibride care existau deja la acel moment (vorbim despre o mulțime de Honda-Insight experimentale și de serie care au venit pe piață puțin mai devreme) a fost într-o nouă abordare a construirii unui astfel de model. Prius a fost creat ca hibrid încă de la început, fără simplificări și compromisuri precum împrumutarea unei caroserie de la un model tradițional sau utilizarea unei transmisii manuale convenționale (cum s-a făcut la Insight).

Toyota a introdus un sistem de propulsie hibrid ca parte integrantă a vehiculului. Chiar și motorul pe benzină de 1,5 litri a fost modificat special pentru a funcționa cu un motor electric, transferându-l la ciclul Atkinson, care se caracterizează printr-o cursă de compresie mai scurtă datorită duratei crescute de deschidere a supapelor de admisie. Acest lucru a făcut posibilă obținerea unui raport de compresie neobișnuit de ridicat (13-13,5) și avantaje suplimentare în pușculița de eficiență și ecologic.

Rambursarea a fost neputința completă a ICE la turații mici, dar pentru un hibrid, care are întotdeauna suport pentru motor electric, aceasta nu este o problemă. Această abordare integrată a făcut, în cele din urmă, Prius să deschidă tendințe pentru hibrizi. A stat la începutul unui proces care nu poate fi oprit.

Locul 2: favoritul tuturor continentelor

09 TopEngines zr04-11

Ce pot să spun despre această ventilație de la Volkswagen? Este la fel de legendar precum „Beetle” - mașina pentru care a fost făcută. Chiar și mai mult - la urma urmei, domeniul de aplicare al acestui motor era departe de a fi limitat la un singur „Gândac”. Simplu, fiabil și ușor, boxerul cu patru cilindri răcit cu aer s-a dovedit a fi atât de eficient, încât popularitatea sa a depășit-o cu mult pe cea a celei mai populare mașini din lume.

De când, datorită talentului lui Ferdinand Porsche, primele exemple de motor au apărut pe prototipurile Beetle în 1933, el a încercat zeci de profesii. Putere suficientă (probele de dinainte de război au produs cel puțin 24 de forțe, iar cele mai puternice la sfârșitul producției de serie a triplat această cifră), răcirea cu aer fără probleme în orice climă și greutatea redusă (cilindri de aluminiu, carter din aliaj de magneziu) au permis Motor Volkswagen pentru a găsi o mulțime de activități. El a servit la amfibienii Wehrmacht, și-a amestecat evacuarea cu mirosul de marijuana în microbuze hippie, pompe de incendiu alimentate, compresoare, gatere, a devenit baza cărucioarelor de mers și a tricicletelor cu ponton, s-a înălțat spre cer cu peste 40 de tipuri de avioane. Și aceasta nu este o listă completă a talentelor sale. Mai important, din acest motor s-a dezvoltat familia de boxeri Porsche.

De-a lungul tuturor anilor de producție (motoarele familiei au încetat să mai fie produse abia în 2006), schema schematică a motorului nu s-a schimbat. Volumul de lucru a crescut, la unele versiuni s-a folosit injecția de combustibil, dar schema originală cu o supapă acționată cu tijă a rămas aceeași ca la primele mostre din anii 1930. Încântă inimile șoferilor, și nu numai lor, de mai bine de 70 de ani - nu este acesta cel mai bun indicator al perfecțiunii motorului?

Locul 1: prima masă

10 TopEngines zr04-11

Odată cu „Ford-T” și motorul său, volantul de motorizare în masă a început să se învârtă. Mai mult, motorul „Teshka” a devenit la un moment dat cel mai răspândit motor cu ardere internă din lume, majoritatea covârșitoare a locuitorilor lumii l-au familiarizat. Ca și în cazul boxerului Volkswagen descris mai sus, motorul Ford-T a condus nu numai mașina cu același nume, din care peste 15 milioane au fost construite între 1908 și 1927.

Tractoare, camioane, bărci cu motor, centrale electrice de camping - a fost folosit oriunde era nevoie de un motor ieftin și ușor de utilizat. În ceea ce privește mașinile, la o anumită perioadă, până la 90% dintre mașinile care au călătorit în jurul Pământului erau dintr-un singur model T. Și erau conduse chiar de acest motor, cu un volum de lucru neobișnuit de mare, conform standardelor actuale, de 2,9 litri - cu un volum modest. putere de 20 de forțe. Dar puterea nu era importantă aici. Mult mai important este cuplul și omnivorul - pe lângă benzină, Teshku a fost oficial permis să se umple cu kerosen și etanol. Motorul este surprinzător de simplu. Asamblat într-o singură unitate cu o cutie de viteze planetară în două trepte, motorul cu patru cilindri a împărțit uleiul de lubrifiere cu transmisia. Nu a fost creată presiune în sistem, lubrifierea a fost efectuată prin stropire. Pompa de apă a fost retrasă după un an de producție - Henry Ford a decis că un principiu simplu de termosifon este suficient pentru o mașină ieftină, când lichidul circulă din cauza diferenței de temperatură. Pe de altă parte, motorul Ford este neobișnuit pentru vremea sa, prin faptul că blocul și carterul său au fost turnate dintr-o singură piesă, iar pentru prima dată în practica mondială, chiulasa a fost realizată ca o piesă separată. Dar acesta este un tribut adus producției de masă: nicio mașină din lume nu a fost produsă la o asemenea scară ca Ford, așa că designul său a fost conceput inițial pentru asamblarea cea mai rapidă și mai simplă posibilă. Motorul Teshka a supraviețuit mașinii în sine de mult timp. Ultimul exemplar a fost colectat în august 1941. Va rămâne în istorie ca primul motor de masă cu ardere internă al omenirii.