Parametrii de tracțiune și proprietățile de viteză ale vehiculului. Fișă ieftină: proprietățile vitezei de tracțiune și economia de combustibil a mașinii

MINISTERUL AGRICULTURII ȘI

ALIMENTAREA REPUBLICII BELARUS

INSTITUȚIA EDUCAȚIEI

„STATUL BIELORUSIC

UNIVERSITATEA AGRICOLĂ

FACULTATEA DE MECANIZARE RURALĂ

FERME

Departamentul "Tractoare și Mașini"

PROIECT CURS

După disciplină: Fundamentele teoriei calculului unui tractor și a unei mașini.

Pe tema: Proprietățile vitezei de tracțiune și consumul de combustibil

mașină.

Grupul studențesc din anul 5 45

A.A. Snopkova

Șeful KP

Minsk 2002.
Introducere.

1. Proprietățile de tracțiune și viteză ale mașinii.

Proprietățile de tracțiune-viteză ale unei mașini sunt un set de proprietăți care determină caracteristicile posibile ale motorului sau aderența roților motrice la șosea, intervalele de variație a turației și intensitățile maxime de accelerație și decelerare a mașinii atunci când este funcționând în modul de tracțiune în diferite condiții de drum.

Indicatorii proprietăților de tracțiune-viteză ale vehiculului (viteza maximă, accelerația în timpul accelerației sau decelerării în timpul frânării, forța de tracțiune pe cârlig, puterea efectivă a motorului, ridicarea depășită în diferite condiții de drum, factorul dinamic, caracteristica vitezei) sunt determinate de proiectare calculul tracțiunii. Aceasta implică determinarea parametrilor de proiectare care pot furniza condiții de conducere optime, precum și stabilirea condițiilor de conducere limitate pentru fiecare tip de vehicul.

Proprietățile și indicatorii vitezei de tracțiune sunt determinate în timpul calculului de tracțiune al vehiculului. Obiectul de calcul este un camion ușor.

1.1. Determinarea puterii motorului mașinii.

Calculul se bazează pe capacitatea de încărcare nominală a vehiculului /> în kg (masa sarcinii utile instalate + masa șoferului și a pasagerilor din cabină) sau a trenului rutier />, este egal cu sarcina - 1000 kg.

Puterea motorului /> necesară pentru deplasarea unui vehicul complet încărcat la o viteză /> condiții de drum date, care caracterizează rezistența redusă a drumului />, este determinată de dependență:

/> greutatea neîncărcată a vehiculului, 1000 kg;

/> rezistența aerului (în N) - 1163,7 la deplasarea cu viteza maximă /> = 25 m / s;

/> - eficiența transmisiei = 0,93. Capacitate nominală de ridicare /> specificată în sarcină;

/> = 0,04, luând în considerare munca mașinii în agricultură (coeficient de rezistență la drum).

/> (0,04 * (1000 * 1352) * 9,8 + 1163,7) * 25/1000 * 0,93 = 56,29 kW.

Greutatea neîncărcată a vehiculului este legată de capacitatea sa de încărcare nominală, în funcție de dependența: />

/> 1000 / 0,74 = 1352 kg.

unde: /> - capacitatea de încărcare a vehiculului - 0,74.

O mașină cu o capacitate de încărcare deosebit de mică = 0,7 ... 0,75.

Capacitatea de încărcare a vehiculului afectează semnificativ performanța dinamică și economică a vehiculului: cu cât este mai mare, cu atât sunt mai bune aceste performanțe.

Rezistența aerului depinde de densitatea aerului, de coeficientul de raționalizare a părților laterale și a fundului (coeficient de vânt), de suprafața frontală F (în />) a mașinii și de modul de deplasare de mare viteză. Determinat de dependență: />,

/>0.45*1.293*3.2*625= 1163,7 N.

unde: /> = 1,293 kg //> - densitatea aerului la o temperatură de 15 ... 25 C.

Coeficientul de raționalizare al mașinii este /> = 0,45 ... 0,60.Accept = 0,45.

Suprafața frunții poate fi calculată folosind formula:

F = 1,6 * 2 = 3,2 />

Unde: B este pista roților din spate, o iau = 1,6m, valoarea H = 2m. Valorile B și H sunt specificate în calculele ulterioare atunci când se determină dimensiunile platformei.

/> = viteza maximă de deplasare pe șosea cu suprafață îmbunătățită cu alimentare completă cu combustibil, în funcție de atribuire este egală cu 25 m / s.

Deoarece mașina se dezvoltă, de regulă, în transmisie directă, atunci

unde: /> 0,95 ... 0,97 - 0,95 Eficiența motorului la ralanti; /> = 0,97 ... 0,98 - 0,975.

Eficiența angrenajului principal.

/>0,95*0,975=0,93.

1.2. Alegerea formulei roții mașinii și a parametrilor geometrici ai roților.

Numărul și dimensiunile roților (diametrul roții /> și masa transmisă pe puntea roții) sunt determinate pe baza capacității de încărcare a vehiculului.

Cu un vehicul complet încărcat, 65 ... 75% din greutatea totală a vehiculului cade pe puntea spate și 25 ... 35% - pe puntea față. În consecință, factorul de încărcare al roților motoare față și spate este de 0,25… 0,35 și, respectiv, –0,65… 0,75.

/> />; /> 0,65 * 1000 * (1 + 1 / 0,45) = 1528,7 kg.

în față: />. /> 0,35 * 1000 * (1 + 1 / 0,45) = 823,0 kg.

Accept următoarele valori: pe puntea spate - 1528,7 kg, pe o roată din puntea spate - 764,2 kg; puntea față - 823,0 kg, pe roata punții față - 411,5 kg.

Pe baza sarcinii /> și a presiunii din anvelope, în tabelul 2, dimensiunile anvelopei sunt selectate, în m (lățimea profilului anvelopei /> și diametrul jantei de aterizare />). Apoi raza estimată a roților motoare (în m);

Date estimate: numele anvelopei -; dimensiunea sa este de 215-380 (8.40-15); raza calculată.

/> (0,5 * 0,380) + 0,85 * 0,215 = 0,37m.

1.3. Determinarea capacității și a parametrilor geometrici ai platformei.

În funcție de capacitatea de ridicare /> (în t), este selectată capacitatea platformei /> în metri cubi. m., din condițiile:

/> />0,8*1=0,8 />/>

Pentru o mașină de bord, /> este luat = 0,7 ... 0,8 m, eu aleg 0,8 m.

După ce am determinat volumul, selectez dimensiunile interne ale platformei mașinii în m: lățime, înălțime și lungime.

Lățimea platformei pentru camioane este preluată (1,15 ... 1,39) de pe pista vehiculului, adică = 1,68 m.

Înălțimea corpului este determinată de dimensiunea unei mașini similare - UAZ. Este egal cu - 0,5 m.

Iau lungimea platformei - 2,6 m.

După lungimea interioară /> determin baza L a mașinii (distanța dintre axele roților din față și spate):

Accept baza mașinii = 2540 m.

1.4. Proprietățile de frânare ale mașinii.

Frânarea este procesul de creare și modificare a rezistenței artificiale la mișcarea unei mașini pentru a reduce viteza acesteia sau a o menține nemișcată față de drum.

1.4.1. Decelerare la starea de echilibru în timpul deplasării vehiculului.

Încetinire /> = />,

Unde g - accelerația de cădere liberă = 9,8 m / s; /> - coeficientul de aderență al roților la drum, ale cărui valori pentru diferite suprafețe ale drumului sunt preluate din tabelul 3; /> - coeficientul de contabilizare a maselor rotative. Valorile sale pentru mașina proiectată sunt egale cu 1,05 ... 1,25, accept = 1,12.
Cu cât drumul este mai bun, cu atât mașina poate decelera mai mult la frânare. Pe drumurile dure, decelerarea poate ajunge până la 7 m / s. Condițiile de drum proaste reduc drastic puterea de frânare.

1.4.2. Distanța minimă de frânare.

Lungimea distanței minime de frânare /> /> poate fi determinată din condiția ca munca efectuată de mașină în timpul frânării să fie egală cu energia cinetică pierdută de aceasta în timpul respectiv. Distanța de frânare va fi minimă cu cea mai intensă frânare, adică atunci când are valoarea maximă. Dacă frânarea se efectuează pe un drum orizontal cu decelerare constantă, atunci distanța până la oprire este:

Determinez calea de frânare pentru diferite valori de />, trei viteze diferite de 14,22 și 25 m / s și le voi introduce în tabel:

Tabelul nr.

Suprafață de sprijin.

Încetinirea drumului. Forța de frânare. Distanța minimă de frânare. Viteza de calatorie. 14 m / s 22 m / s

1. Asfalt 0,65 5,69 14978 17,2 42,5 54,9 2. Pietriș. 0,6 5,25 13826 18,7 46,1 59,5 3. Pavat. 0,45 3,94 10369 24,9 61,4 79,3 4. Grund uscat. 0,62 5,43 14287 18,1 44,6 57,6 5. Grund după ploaie. 0,42 3,68 9678 26,7 65,8 85,0 6. Nisip 0,7 6,13 16 130 16,0 39,5 51,0 7. Drum înzăpezit. 0,18 1,58 4148 62,2 153,6 198,3 8. Glazarea drumului. 0,14 1,23 3226 80,0 197,5 255,0

1.5.Proprietăți dinamice ale mașinii.

Proprietățile dinamice ale mașinii sunt determinate în mare măsură de alegerea corectă a numărului de trepte de viteză și de modul de deplasare de mare viteză în fiecare dintre treptele de viteze selectate.

Numărul de transmisii din sarcină este de 5. Transmisie directă Aleg -4, a cincea - economică.

Astfel, una dintre cele mai importante sarcini atunci când efectuați cursuri pe mașini este selecția corectă a numărului de trepte.

1.5.1. Selectarea treptelor de viteză ale mașinii.

Raportul de transmisie /> = />,

Unde: /> - raportul cutiei de viteze; /> - raportul de transmisie final.

Raportul de transmisie al angrenajului principal se găsește conform ecuației:

unde: /> - raza estimată a roților motoare, m; preluate din calculele anterioare; /> - turația motorului la turația nominală.

Raportul de transmisie în prima treaptă:

unde /> este factorul dinamic maxim admisibil în condițiile de aderență a roților motoare ale mașinii. Valoarea sa este în intervalul - 0,36 ... 0,65, nu trebuie să depășească valoarea:

/>=0.7*0.7=0.49

unde: /> - coeficientul de aderență al roților motoare la drum, în funcție de condițiile drumului = 0,5 ... 0,75; /> - factorul de sarcină al roților motoare ale mașinii; valori recomandate = 0,65 ... 0,8; cuplul maxim al motorului, în N * m, este preluat din viteza caracteristică pentru motoarele cu carburator; G este greutatea totală a vehiculului, N; - Eficiența transmisiei vehiculului în prima treaptă este calculată prin formula:

0,96 - Eficiența motorului la pornirea la ralanti a arborelui cotit; />=0.98 - eficiența unei perechi cilindrice de angrenaje; />=0.975 –KPD a unei perechi de angrenaje conice; - respectiv, numărul de perechi cilindrice și conice implicate în angajarea în prima treaptă de viteză. Numărul lor este selectat pe baza diagramelor de transmisie.

În prima aproximare, în calculele preliminare, raporturile de transmisie ale camioanelor sunt selectate conform principiului unei progresii geometrice, formând o serie, unde q este numitorul progresiei; se calculează după formula:

unde: z este numărul de transmisii indicat în sarcină.

Se ia raportul de transmisie al angrenajului principal cuplat permanent al mașinii, în conformitate cu adoptat din prototip =.

În funcție de raporturile de transmisie ale transmisiei, se calculează viteza maximă a vehiculului în trepte diferite. Datele obținute sunt sintetizate într-un tabel.

Tabelul nr. 1.

Viteza raportului de transmisie, m / s. 1 30 6,1 2 19 9,5 3 10,5 17,1 4 7,2 25 5 5,8 31

1.5.2. Construcția caracteristicilor teoretice (externe) de viteză ale motorului carburatorului.

Viteza teoretică caracteristică externă f> = f (n) este reprezentată pe o foaie de hârtie milimetrică. Calculul și construcția caracteristicilor externe se efectuează în următoarea succesiune. Pe axa absciselor, amânăm în scara acceptată valoarea turației de rotație a arborelui cotit: nominal, ralanti maxim, la cuplu maxim, minim, corespunzător funcționării motorului.

Frecvența nominală de rotație este setată în referință, frecvență />,

Frecvență />. Viteza de rotație maximă se ia pe baza datelor de referință ale motorului prototip –4800 rpm.

Punctele intermediare ale valorilor de putere ale motorului carburatorului se găsesc din expresia dată de valorile /> (cel puțin 6 puncte).

Valorile cuplului /> sunt calculate în funcție de:

Valorile curente ale /> și /> sunt preluate din graficul />. Consumul specific specific de combustibil al unui motor cu carburator este calculat în funcție de dependență:

/>, g / (kW, h),

unde: /> consum efectiv specific de combustibil la puterea nominală, specificat în sarcină = 320 g / kW * h.

Consumul orar de combustibil este determinat de formula:

Valorile lui /> și /> sunt preluate din graficele reprezentate, se întocmește un tabel pe baza rezultatelor calculării caracteristicii teoretice externe.

Date pentru caracteristicile clădirii. Masa 2.

1 800 13,78 164,5 4,55 330,24 2 1150 20,57 170,86 6,44 313,16 3 1500 27,49 175,5 8,25 300 4 1850 34,30 177,06 9,97 290,76 5 2200 40,75 176,91 11,63 285,44 6 2650 48,15 173,52 13,69 284,36 7 3100 54,06 166,54 15,66 289,76 8 3550 57,98 155,97 17,49 301,64 9 4000 59,40 141,81 19,01 320 10 4266 58,85 131,75 19,65 333,90 11 4532 57,16 120,44 20,01 350,06 12 4800 54,17 107,78 19,97 368,64 /> /> /> /> /> /> /> /> /> />

1.5.4. Performanță dinamică universală a vehiculului.

Caracteristica dinamică a mașinii ilustrează proprietățile de tracțiune și viteză ale mișcării uniforme la viteze diferite în trepte de viteză diferite și în condiții de drum diferite.

Din ecuația echilibrului de tracțiune al unei mașini atunci când conduceți fără remorcă pe o suprafață de susținere orizontală, rezultă că diferența de forțe (forța de tracțiune tangențială și rezistența aerului atunci când mașina se deplasează) în această ecuație reprezintă forța de tracțiune consumată la depășiți toate rezistențele externe la mișcarea mașinii, cu excepția rezistenței la aer. Prin urmare, raportul /> caracterizează rezerva de putere pe unitate de greutate a vehiculului. Acest contor de proprietăți dinamice, în special de viteză de tracțiune, al mașinii, este numit factorul dinamic D al mașinii.

Astfel, factorul dinamic al mașinii.

Factorul dinamic al vehiculului este determinat în fiecare treaptă de viteză atunci când motorul funcționează la sarcină maximă cu alimentare completă cu combustibil.

Există următoarele dependențe între factorul dinamic și parametrii care caracterizează rezistența la drum (coeficient />) și sarcinile inerțiale ale mașinii:

/> /> - în caz de mișcare nesigură;

/> cu mișcare constantă.

Factorul dinamic depinde de turația vehiculului - turația motorului (cuplul său) și treapta de viteză cuplată (raportul de transmisie). Imaginea grafică se numește caracteristică dinamică. Valoarea sa depinde și de greutatea mașinii. Prin urmare, caracteristica este construită mai întâi pentru o mașină goală fără sarcină în caroserie și apoi, prin intermediul unor construcții suplimentare, este convertită într-una universală, ceea ce face posibilă găsirea unui factor dinamic pentru orice greutate a mașinii. .

Construcții suplimentare pentru obținerea caracteristicilor dinamice universale.

Aplicăm a doua axă abscisă pe partea de sus a caracteristicii construite și amânăm valorile factorului de încărcare a vehiculului pe a doua.

Pe praștea extremă a abscisei superioare, coeficientul Г = 1, care corespunde unei mașini goale; în punctul extrem din dreapta, amânăm valoarea maximă specificată în sarcină, a cărei valoare depinde de greutatea maximă a mașinii încărcate. Apoi, punem pe abscisa superioară un număr de valori intermediare ale factorului de încărcare și tragem verticalele de la acestea până la intersecția cu abscisa inferioară.

Verticala care trece prin punctul Г = 2 este luată ca a doua axă de ordonate a caracteristicii. Deoarece factorul dinamic la Г = 2 este jumătate din cel al unei mașini goale, scara factorului dinamic pe a doua axă a ordonatelor ar trebui să fie să fie de două ori mai mare decât pe prima axă, trecând prin punctul Г = 1. Conectez divizii fără ambiguități pe ambele ordonate cu linii oblice. Punctele de intersecție ale acestor linii drepte cu verticale din oțel formează o scală pe fiecare verticală pentru valoarea corespunzătoare a factorului de încărcare a vehiculului.

Rezultatele de calcul ale indicatorilor sunt introduse în tabel.

Tabelul nr. 3.

Transfer V, m / s.

Cuplu, Nm.

D D = 1 D = 2,5 1 1,22 800 164,50 12125 2,07 0,858 0,394 2,29 1500 175,05 12903 7,29 0,912 0,420 3,35 2200 176,91 13040 15,69 0,921 0,424 4,72 3100 166,54 12275 31,15 0,866 0,398 6,10 4000 141,81 10453 51,86 0,736 0,736 0,736 4800 107,78 7944 66,03 0,555 0,255 2 1,90 800 164,50 7766 5,06 0,549 0,291 3,57 1500 175,05 8264 17,78 0,583 0,309 5,23 2200 176,91 8352 38,24 0,588 0,312 7,38 3100 166,54 7862 75,93 0,551 0,292 9,52 4000 141,81 664 0,246,44 4800 107,78 5088 182,03 0,346 0,184 3 3,44 800 164,50 4292 16,56 0,302 0,160 6,46 1500 175,05 4567 58,26 0,317 0,168 9,47 2200 176,91 4615 125,21 0,319 0,169 13,35 3100 166,54 4345 248,61 0,289 0,154 17,22 4000 141, 81 3700 413 1,24 0,098 20,64 4800 107,78 2812 596,04 0,155 0,083

5,02 800 164,50 2943 35,21 0,206 0,094 9,42 1500 175,05 3131 123,79 0,212 0,096 13,81 2200 176,91 3165 266,29 0,204 0,090 19,46 3100 166,54 2979 528,73 0,172 0,071 25,11 4000 141,81 2537 880,30 0,144 0,04 28,45 4532 120,44 2154 1130,03 0,069 0,015 30,12 4800 107,78 1928 1267,63 0,043 0,001 5 6,23 800 164,50 2370 54,26 0,164 0,087 11,69 1500 175,05 2522 190,77 0,164 0,088 17,15 2200 176,91 2549 410,36 0,150 0,080 24,16 3100 166,54 2400 814,78 0,110 0,060 31,17 4000 141,81 2043 1356,56 0,044 0,026 35,32 4532 120,44 1735 1741,40 0,001 37,42 4800 107,78 1553 1953,53 /> /> /> /> /> /> /> /> /> />
1.5.5. Scurtă analiză a datelor obținute.

1. Determinați în ce trepte de viteză va funcționa mașina în condiții de drum date, caracterizate prin coeficientul redus /> rezistența la drum (cel puțin 2 ... 3 valori) și ce viteze maxime poate dezvolta cu o mișcare uniformă cu valori diferite ( cel puțin 2) din factorul de sarcină Г al vehiculului, incluzând întotdeauna G max.

Am setat următoarele valori ale rezistenței la drum: 0,04, 0,07, 0,1 (asfalt, drum de pământ, grund după ploaie). Cu un coeficient de = 1, mașina se poate deplasa la /> = 0,04 la o viteză de 31,17 m / s în treapta a 5-a; /> = 0,07 - 28 m / s, treapta a 5-a; /> = 0,1 - 24 m / s, treapta a 5-a. Cu un coeficient de = 2,5 (sarcină maximă), mașina se poate deplasa la /> = 0,04 - viteză 25 m / s, treapta a 4-a; /> = 0,07 - viteză 19 m / s, treapta a 4-a; /> = 0,1 - viteză 17 m / s, treapta a 3-a.

2. Determinați prin caracteristica dinamică cea mai mare rezistență la drum pe care mașina o poate depăși, deplasându-se în fiecare treaptă cu o viteză uniformă (la punctele de inflexiune ale curbelor factorului dinamic).

Verificați datele obținute din punctul de vedere al posibilității implementării lor în ceea ce privește aderența la suprafața drumului. Pentru o mașină cu tracțiune spate:

unde: /> - factorul de sarcină al roților motoare.

Tabelul 4.

Angrenaj nr. Rezistența drumului de depășit Aderența la suprafața drumului (asfalt). G = 1 G = 2,5 G = 1 G = 2,5 treapta 1 0,921 0,424 0,52 0,52 treapta a 2-a 0,588 0,312 0,51 0,515 treapta a treia 0,319 0,169 0,51 0,51 treapta a 4-a 0,204 0,09 0,5 0,505 treapta a 5-a 0,150 0,08 0,49 0,5

Conform datelor tabulare, se poate observa că la treapta 1 mașina poate depăși nisipul; pe al 2-lea drum de zapada; pe drumul 3 înghețat; pe al 4-lea drum uscat de pământ; pe asfaltul 5

3. Determinați unghiurile de urcare pe care mașina le poate depăși în diferite condiții de drum (cel puțin 2 ... 3 valori) în trepte diferite de viteză și viteza pe care o va dezvolta în același timp.

Tabelul nr. 5.

Rezistența la drum. Nr unelte Unghiul de înălțime Viteza G = 1 G = 2,5 0,04 prima treaptă 47 38 3,35 treapta a doua 47 27 5,23 treapta a treia 27 12 9,47 treapta a 4-a 16 5 13,8 5 treapta 11 4 17, 15 0,07 treapta 1 45 35 3,35 a 2-a treapta 45 24 5.23 treapta a treia 24 9 9.47 treapta a 4-a 13 2 13.8 5 treapta 8 17.15 0.1 treapta prima 42 32 3.35 treapta a doua 42 21 5.23 treapta a treia 22 7 9.47 treapta a IV-a 10 13.8 treapta a 5-a 5 17.15

4. Definiți:

Viteza maximă la starea de echilibru în cele mai tipice condiții rutiere pentru acest tip de vehicul (suprafața asfaltului). Mai mult, valorile f pentru diferite condiții de drum sunt luate din raportul:

În condiții de drum date, adică pe o autostradă asfaltată, rezistența capătă o valoare de - 0,026 și viteza este egală cu 26,09 m / s;

Factorul dinamic al transmisiei directe la viteza cea mai obișnuită pentru acest tip de mașină (de obicei viteza este egală cu jumătate din maximă) - 12 m / s;

n valoarea maximă a factorului dinamic în transmisie directă și valoarea vitezei - 0,204 și 11,96 m / s;

n valoarea maximă a factorului dinamic în treapta de viteză cea mai mică - 0,921;

n valoarea maximă a factorului dinamic la uneltele intermediare; Treapta a doua - 0,588; Treapta a 3-a - 0,317; Treapta a 5-a - 0.150;

5. să compare datele obținute cu datele de referință pentru mașină, care are indicatori de bază apropiați de prototip. Datele obținute în calcul sunt practic similare cu datele vehiculului UAZ.

2. Eficiența consumului de combustibil al vehiculului.

Una dintre principalele eficiențe a combustibilului ca proprietate operațională este considerată a fi cantitatea de combustibil consumată pe 100 km de cale cu deplasare uniformă a unei anumite viteze în condiții de drum date. Pe caracteristică sunt reprezentate mai multe curbe, fiecare dintre ele corespunzând anumitor condiții de drum; La efectuarea lucrărilor sunt luați în considerare trei coeficienți de rezistență la drum: 0,04, 0,07, 010.

Consum de combustibil, l / 100 km:

unde: /> - consumul instantaneu de combustibil de către motorul mașinii, l;

unde /> este timpul de parcurs de 100 km de cale, = />.

De aici, ținând cont de puterea motorului cheltuită pentru depășirea rezistenței aerului scump, obținem:

Pentru o reprezentare vizuală a economiei, se construiește o caracteristică. Ordonatul arată consumul de combustibil, abscisa arată viteza de mișcare.

Ordinea de construire este după cum urmează. Pentru diferite moduri de viteză ale vehiculului în funcție de

determinați valoarea frecvenței de rotație a arborelui cotit al motorului.

Cunoscând turația motorului, valorile g sunt determinate din caracteristicile de turație corespunzătoare.

Formula 17 determină puterea motorului (expresie între paranteze pătrate) necesară pentru a deplasa mașina la viteze diferite pe unul dintre drumurile specificate, caracterizată prin valoarea rezistenței corespunzătoare: 0,04, 0,07, 0,10.

Calculele se efectuează până la turația la care motorul este încărcat la putere maximă. Cantitatea variabilă în acest caz este doar viteza de mișcare și rezistența aerului, toți ceilalți indicatori sunt luați din calculele anterioare.

Înlocuind valorile găsite pentru diferite viteze, se calculează valorile dorite ale consumului de combustibil.

Tabelul 6.

/> l / 100 km

5,01 800 940,54 46,73 5,36 330,24 5,5 13,1 9,39 1500 940,54 164,2 11,26 300 3,0 13,31 11,59 1850 940,54 250,11 14,97 290,76 2,4 13,91 13,78 2200 940,54 253,39 19,33 285,44 2,0 14,84 19,41 3100 940,54 701,68 34,58 289,76 1,4 19,12 22,23 3550 940,54 920,11 44,86 301,64 1,2 22,55 25 4000 940,54 1168 59,35 320,00 1,0 28,08

Pământ uscat

5,01 800 1654,8 46,73 9,20 330,24 5,5 22,46 7,20 1150 1654,8 96,55 13,61 313,16 3,9 21,92 9,39 1500 1654,8 164,28 18,44 300 3,0 21,82 11,59 1850 1654,8 249,90 23,83 290,76 2,4 22,15 13,78 2200 1654,8 353,39 29,88 285,44 2,0 22,93 16,59 2650 1654,8 512,75 38,84 284,36 1,7 24,66 19,41 3100 1654,8 701,68 49,43 289,76 1,4 27,33 0,1 5,01 800 2351,4 46,73 13,03 330,24 5,5 31,81 7,20 1150 2351,4 96,55 19,12 313,16 3,9 30,79 9,39 1500 2351,4 164,28 25,62 300 3,0 30,32 11,59 1850 2351,4 249,90 32,70 290,76 2,4 30,39 13,78 2200 2351,4 353,39 40,43 285,44 2,0 31,02 4000 4532 4800 /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> />

Pentru analiza caracteristicilor economice, sunt trasate două curbe rezumative: curba anvelopei aa a vitezei maxime de mișcare pe diferite drumuri, valoarea utilizării complete a puterii motorului instalat și curba c-cele mai economice viteze .

2.1. Analiza caracteristicilor economice.

1. Determinați cele mai economice viteze de deplasare pe fiecare suprafață a drumului (fundalul solului). Indicați valorile acestora și valorile consumului de combustibil. Cea mai economică viteză, așa cum s-ar aștepta pe suprafața dură, la jumătate din consumul maxim de combustibil este de 14,5 L / 100 km.

2. Explicați natura schimbării eficienței atunci când deviați de la viteza economică la dreapta și la stânga. Cu o abatere la dreapta, consumul specific de combustibil pe kW crește, cu o abatere la stânga, rezistența aerului crește foarte brusc.

3. Determinați consumul de combustibil de control. 14,5 l / 100 km.

4. Comparați consumul de combustibil de referință obținut cu cel al vehiculului prototip. În prototip, fluxul de control este egal cu cel primit.

5. Pe baza rezervei vehiculului (zilnic) parcurs pe șosea cu o suprafață îmbunătățită, determinați capacitatea aproximativă /> a rezervorului de combustibil (în litri) în funcție de dependență:

Capacitatea prototip a rezervoarelor este de 80 de litri, accept o astfel de capacitate (este convenabil să-l alimentezi dintr-un recipient).

După finalizarea calculelor, rezultatele sunt rezumate într-un tabel.

Tabelul 7.

Indicatori 1. Tastați. Camion mic. 2. factorul de încărcare a vehiculului (la atribuire). 2.5 3. Capacitatea de transport, kg. 1000 4. Viteza maximă de mișcare, m / s. 25 5. Masa vehiculului echipat, kg. 1360 6. Numărul de roți. 4

7. Distribuția greutății echipate de-a lungul axelor vehiculului, kg

Prin puntea spate;

Prin puntea față.

8. Greutatea totală a vehiculului încărcat, kg. 2350

9. Distribuția masei totale de-a lungul axelor vehiculului, kg,

Prin puntea spate;

Prin puntea față.

10. Dimensiunile roții, mm.

Diametru (raza),

Lățimea profilului anvelopei;

Presiunea internă a pneurilor, MPa.

11. Dimensiunile platformei de marfă:

Capacitate, m / cub;

Lungime, mm;

Lățime, mm;

Înălțime, mm.

12. Baza mașinii, mm. 2540 13. Decelerare la starea de echilibru în timpul frânării, m / s. 5,69

14. Distanța de frânare, m la frânarea cu viteză:

Viteza maxima.

15. Valorile maxime ale factorului dinamic pentru unelte:

16. Cea mai mică valoare a consumului de combustibil pe fundalul solului, l / 100 km:

17. Cele mai economice viteze de deplasare (m / s) pe fundalul solului:

18. Capacitatea rezervorului de combustibil, l. 80 19. Rezerva de putere a mașinii, km. 550 20. Controlează consumul de combustibil, l / 100 km (aproximativ). 14.5 Motor: Carburat 21. Putere maximă, kW. 59.40 22. Frecvența de rotație a arborelui cotit la putere maximă, rpm. 4800 23. Cuplul maxim, Nm. 176.91 24. Frecvența de rotație a arborelui cotit la cuplul maxim, rpm. 2200

Bibliografie.

1. Skotnikov V.A., Maschensky A.A., Solonsky A.S. Bazele teoriei și calculului unui tractor și a unei mașini. M.: Agropromizdat, 1986. - 383p.

2. Manuale metodologice pentru implementarea lucrărilor cursului, ediția veche și cea nouă.

Un set de proprietăți care determină intervalul de schimbări ale vitezei vehiculului și de accelerația sa maximă, care sunt posibile în ceea ce privește caracteristicile motorului și aderența roților motrice la suprafața drumului.

Analiza indicatorilor calculați ai proprietăților de tracțiune și viteză ale unui vehicul cu roți face posibilă determinarea condițiilor rutiere limitative în care vehiculul se poate deplasa în continuare, precum și evaluarea posibilității de remorcare a unei remorci cu o greutate dată sub anumite starea drumului. Soluția problemei inverse - problema de sinteză - face posibilă determinarea parametrilor de proiectare ai mașinii, ceea ce va permite:

• · Să asigure viteza setată și accelerația de accelerație în condiții de drum specifice;
• · Depășiți înclinațiile specificate și trageți remorca cu greutatea specificată.

În funcție de raportul dintre deformațiile roții și suprafața portantă, se disting patru tipuri de interacțiune a roții cu șoseaua:

• 1) rularea unei roți rigide pe o suprafață rigidă (practic nedeformabilă) (Fig. 1.1, a);
• 2) rularea unei roți elastice pe o suprafață nedeformabilă (Figura 1.1, b);
• 3) rularea unei roți rigide pe o suprafață deformabilă (flexibilă) (Figura 1.1, c);
• 4) rularea unei roți elastice pe o suprafață deformabilă (Figura 1.1, d).

Orez. 1.1.

Primul dintre cazurile luate în considerare se referă la varianta de rulare a unei roți de oțel a unui tramvai sau a unui tren pe o cale ferată și de obicei nu este utilizată în teoria unui automobil. Celelalte trei cazuri caracterizează interacțiunea unei roți a mașinii cu diferite suprafețe de drum. În acest caz, cel mai tipic este cel de-al doilea caz, corespunzător mișcării unei roți cu o anvelopă elastică pe un drum cu o suprafață dură (asfalt, beton asfaltic, pavaje). În funcționare reală, există și un al treilea caz, când mașina se deplasează pe zăpadă proaspăt căzută și deformarea anvelopei este mult mai mică decât deformarea stratului de zăpadă, precum și al patrulea caz, când mașina (tractor cu roți) se deplasează pe drumuri de pământ flexibile.

Figura 1.2 prezintă parametrii geometrici de bază ai unei roți și a unei anvelope. Iată diametrul celei mai mari secțiuni circumferențiale a benzii de rulare a anvelopei roții descărcate;

Diametrul potrivirii jantei; - lățimea profilului anvelopei;

Înălțimea profilului anvelopei; - coeficientul înălțimii profilului anvelopei.

Din punctul de vedere al calculelor teoretice, este foarte important să alegeți raza corectă de rulare a unei roți de mașină.

Orez. 1.2

În teoria rulării unei roți elastice pe o suprafață dură (nedeformabilă), se utilizează patru raze de bază.

Raza liberă - raza celei mai mari secțiuni circumferențiale a benzii de rulare a anvelopei unei roți descărcate (adică în absența contactului acesteia cu suprafața drumului).

Raza statică - distanța de la centrul unei roți staționare, încărcată cu o forță verticală, la suprafața de susținere (figura 1.3)

unde este coeficientul de deformare verticală a anvelopei;

Pentru anvelopele radiale ale autoturismelor;

Pentru anvelope pentru camioane și autobuze, precum și pentru anvelope de siguranță pentru autoturisme.

Coeficientul depinde de amploarea sarcinii verticale pe anvelopă și de presiunea aerului din anvelopă, în timp ce scade odată cu creșterea sarcinii și crește odată cu creșterea presiunii.

Raza dinamică este distanța de la centrul roții de rulare la suprafața portantă (Figura 1.4). Valoarea, la fel ca pe, este influențată de sarcina verticală pe roată și de presiunea aerului din anvelopă. În plus, raza dinamică crește ușor odată cu creșterea vitezei unghiulare de rotație a roții și scade odată cu creșterea cuplului transmis de roată. Influența opusă și schimbarea a dus la ceea ce este adesea adoptat pentru drumurile pavate.

Raza de rulare (raza cinematică) - raportul dintre viteza longitudinală a roții și viteza unghiulară de rotație:

Raza de rulare depinde în mare măsură de amploarea și direcția cuplului transmis de roată și de aderența anvelopei la suprafața drumului. Dacă nu depășește 60% din valoarea la care se produce alunecarea sau deraparea roții, atunci această dependență poate fi considerată liniară. În acest caz, în modul principal, dependența are forma:

și în modul de frânare (adică atunci când schimbă direcția)

unde este raza de rulare a roții în modul condus (când);

coeficientul de elasticitate tangențială a anvelopei.

Raza de rulare a unei roți în modul condus este determinată experimental prin rularea unei roți încărcate cu o sarcină verticală dată pentru 5 × 10 rotații complete (rotații) și măsurarea traiectoriei sale de rulare. De atunci

Să luăm în considerare cazurile tipice:

1. Mod sclav:

Situația este ilustrată în Fig. 1,5, a. În acest caz:

2. Mod de alunecare complet (Fig. 1.5, b).

(momentul maxim de prindere a roții);

3. Modul derapaj (Fig. 1.5, c).

Orez. 1.5. Raze de rulare a roților: a - regim de acționare; b - modul de alunecare; c - modul derapaj

Cazurile luate în considerare arată că gama de valori posibile ale razei de rulare a unei roți de automobile în condiții reale variază de la zero la infinit, adică Acest lucru este bine ilustrat de complotul de dependență de (Fig. 1.6). Se poate observa că în intervalul de valori de la până la, există o ușoară creștere aproape liniar. Pentru majoritatea anvelopelor atunci când funcționează în intervalul de cuplu specificat al roții. În zonele de la și de la, dependența este complexă neliniară, în timp ce în prima zonă, pe măsură ce cuplul transmis de roată crește, se repede brusc la zero (alunecare completă), iar în a doua zonă, ca frânare ( negativ) cuplul crește, valoarea merge rapid la infinit (modul de alunecare pur fără rotație, adică așa-numitul derapaj).

Orez. 1.6

Dorința constantă de a crește viteza de mișcare a vehiculelor și densitatea crescândă a fluxurilor de trafic, caracteristică tuturor țărilor, duc la o creștere a tensiunii procesului de conducere a unui vehicul, ceea ce la rândul său creează condiții pentru o deteriorare a situației cu siguranță în trafic. Una dintre măsurile care contribuie la o soluție parțială la problema îmbunătățirii siguranței traficului este automatizarea controlului vehiculului. Printre cele mai accesibile și eficiente metode de automatizare care simplifică și facilitează conducerea în condiții de conducere urbană, atunci când schimbările manuale ale treptelor de viteză în transmisiile mecanice convenționale trebuie efectuate la fiecare 15-30 s, cea mai promițătoare este utilizarea transmisiilor automate.

La autoturisme și autobuze, transmisiile automate hidromecanice sunt cele mai utilizate. O transmisie automată hidromecanică sau transmisie hidromecanică (GMT) este o combinație între un dispozitiv hidrodinamic care nu necesită intervenție în funcționarea sa și o transmisie manuală cu un proces de schimb automat.

Proprietățile de tracțiune și viteză sunt importante atunci când conduceți o mașină, deoarece viteza și performanța lor medie depind în mare măsură de ele. Cu proprietăți de tracțiune și viteză favorabile, viteza medie crește, timpul petrecut pentru transportul mărfurilor și pasagerilor scade, iar performanța vehiculului crește, de asemenea.

3.1. Indicatori ai proprietăților de tracțiune și viteză

Principalii indicatori care permit evaluarea proprietăților de tracțiune și viteză ale unui vehicul sunt:

Viteza maximă, km / h;

Viteză constantă minimă (în treapta superioară)
, km / h;

Timp de accelerație (de la oprire) la viteza maximă t p, s;

Calea de accelerație (de la staționare) la viteza maximă S p, m;

Accelerația maximă și medie în timpul accelerației (în fiecare treaptă de viteză) j max și j cf, m / s 2;

Creșterea maximă depășită în treapta cea mai mică și la o viteză constantă i m ax,%;

Lungimea creșterii depășite dinamic (cu accelerație) S j, m;

Forța maximă de tragere pe cârlig (în treapta de viteză joasă) R cu , N.

V
viteza medie a mișcării continue poate fi utilizată ca indicator generalizat estimat al proprietăților vitezei de tracțiune Miercuri , km / h. Depinde de condițiile de conducere și se determină luând în considerare toate modurile sale, fiecare dintre acestea fiind caracterizat de indicatorii corespunzători ai tracțiunii și vitezei vehiculului.

3.2. Forțe care acționează asupra vehiculului atunci când conduc

La conducere, o serie de forțe acționează asupra mașinii, numite externe. Acestea includ (Figura 3.1) gravitația G, forțe de interacțiune între roțile mașinii și șosea (reacții rutiere) R X1 , R x2 , R z 1 , R z 2 și forța de interacțiune a mașinii cu aerul (reacția mediului aerian) P c.

Orez. 3.1. Forțe care acționează asupra unei mașini cu remorcă atunci când conduc:A - pe un drum orizontal;b - în creștere;v - pe coborâre

Unele dintre aceste forțe acționează în direcția mișcării și conduc, altele sunt împotriva mișcării și se referă la forțele de rezistență la mișcare. Deci, putere R X2 în modul de tracțiune, atunci când puterea și cuplul sunt furnizate roților motoare, acestea sunt direcționate în direcția de deplasare și forțele R X1 și P în - împotriva mișcării. Forța P p - o componentă a forței de greutate - poate fi direcționată atât în ​​direcția mișcării, cât și împotriva, în funcție de condițiile de mișcare ale mașinii - în creștere sau în coborâre (coborâre).

Principala forță motrice a mașinii este reacția tangențială a drumului. R X2 pe roțile motoare. Rezultă din alimentarea cu putere și cuplu de la motor prin transmisia către roțile motoare.

3.3. Puterea și momentul furnizat roților motoare ale vehiculului

În condiții de funcționare, mașina se poate deplasa în diferite moduri. Aceste moduri includ mișcare constantă (uniformă), accelerație (accelerată), decelerare (decelerată)

și
roll-forward (prin inerție). În același timp, în condiții urbane, durata mișcării este de aproximativ 20% pentru starea de echilibru, 40% pentru accelerație și 40% pentru frânare și rulare.

În toate modurile de conducere, cu excepția pedalei și frânării cu motorul deconectat, puterea și cuplul sunt furnizate roților motoare. Pentru a determina aceste valori, luați în considerare circuitul,

Orez. 3.2. Schema de determinare a puteriiNess și cuplu, bazăde la motor la acționaremașină de schele:

D - motor; M - volant; T - transămisiune; K - roți motrice

prezentat în Fig. 3.2. Aici N e puterea efectivă a motorului; N tr - puterea furnizată transmisiei; numărul de N - puterea furnizată roților motoare; J m este momentul de inerție al volantei (această valoare este înțeleasă în mod convențional ca momentul de inerție al tuturor părților rotative ale motorului și ale transmisiei: volant, piese ambreiaj, cutie de viteze, angrenaj cardanic, angrenaj principal etc.).

Când mașina accelerează, o anumită proporție din puterea transmisă de la motor la transmisie este cheltuită pe derularea părților rotative ale motorului și a transmisiei. Aceste costuri de energie

(3.1)

Unde A - energia cinetică a pieselor rotative.

Să luăm în considerare faptul că expresia energiei cinetice are forma

Apoi consumul de energie

(3.2)

Pe baza ecuațiilor (3.1) și (3.2), puterea furnizată transmisiei poate fi reprezentată ca

O parte din această putere este irosită pentru a depăși diferite rezistențe (frecare) în transmisie. Pierderile de putere indicate sunt estimate de eficiența transmisiei tr.

Luând în considerare pierderile de putere din transmisie, puterea furnizată roților motoare

(3.4)

Viteza unghiulară a arborelui cotit al motorului

(3.5)

unde ω to este viteza unghiulară a roților motoare; u t - raportul de transmisie

Raportul de transmisie al transmisiei

Unde ai k - raportul de transmisie al cutiei de viteze; u d - raportul de transmisie al cutiei de viteze suplimentare (cutie de transfer, separator, multiplicator de distanță); și G - raportul de transmisie al transferului principal.

Ca urmare a înlocuirii e de la relația (3.5) la formula (3.4), puterea furnizată roților motoare:

(3.6)

La o viteză unghiulară constantă a arborelui cotit, al doilea termen din partea dreaptă a expresiei (3.6) este egal cu zero. În acest caz, se apelează puterea furnizată roților motoare tracţiune. Magnitudinea sa

(3.7)

Luând în considerare relația (3.7), formula (3.6) este transformată în formă

(3.8)

Pentru a determina cuplul M La , furnizate de la motor la roțile motoare, reprezentăm puterea N numara și N T, în expresia (3.8) sub forma produselor momentelor și vitezei unghiulare corespunzătoare. Ca urmare a acestei transformări, obținem

(3.9)

Înlocuim în formula (3.9) expresia (3.5) viteza unghiulară a arborelui cotit și, împărțind ambele părți ale egalității cu a obține

(3.10)

Cu o mișcare constantă a mașinii, al doilea termen din partea dreaptă a formulei (3.10) este egal cu zero. Momentul furnizat roților motoare este numit în acest caz tracţiune. Magnitudinea sa

(3.11)

Luând în considerare relația (3.11), momentul furnizat roților motoare:

(3.12)

Specificații Hundai Solaris, Lada Granta, KIA Rio, KamAZ 65117.

PROPRIETĂȚI DE PERFORMANȚĂ A VEHICULULUI

Proprietățile operaționale ale unei mașini sunt un grup de proprietăți care determină posibilitatea utilizării efective a acesteia, precum și gradul de adaptabilitate a acesteia la funcționarea ca vehicul.
Acestea includ următoarele proprietăți de grup care oferă mișcare:

• informativitate
• tracțiune-viteză mare
• frână
• eficienta consumului de combustibil
• pasabilitate
• manevrabilitate
• stabilitate
• fiabilitate și siguranță

Aceste proprietăți sunt stabilite și formate în etapa de proiectare și fabricare a unei mașini. Pe baza acestor proprietăți, șoferul poate alege mașina care se potrivește cel mai bine nevoilor și cerințelor sale.

INFORMATIVITATE

Informativitatea mașinii - aceasta este proprietatea sa de a oferi șoferului și altor utilizatori ai drumului informațiile necesare. În toate condițiile, volumul și calitatea informațiilor percepute sunt esențiale pentru conducerea în siguranță a vehiculelor. Informațiile despre caracteristicile vehiculului, natura comportamentului și intențiile conducătorului auto determină în mare măsură siguranța în acțiunile altor utilizatori ai drumului și încrederea în punerea în aplicare a intențiilor lor. În condiții de vizibilitate redusă, în special pe timp de noapte, conținutul de informații în comparație cu alte proprietăți operaționale ale mașinii are un impact major asupra siguranței traficului.

Distinge conținut de informații interne, externe și suplimentare mașină.

Se numesc proprietățile mașinii care oferă șoferului capacitatea de a percepe informațiile necesare pentru a conduce mașina în orice moment conținut de informații interne ... Depinde de proiectarea și dispunerea cabinei șoferului. Cele mai importante pentru conținutul informațiilor interne sunt vizibilitatea, tabloul de bord, sistemul intern de alarmă sonoră, mânerele și butoanele de control ale mașinii.

Vizibilitatea ar trebui să permită șoferului să ia practic toate informațiile necesare cu privire la orice schimbări în situația traficului în timp util și fără obstacole. Depinde în primul rând de dimensiunea ferestrelor și ștergătoarelor; lățimea și amplasarea stâlpilor cabinei; proiectare de șaibe, sisteme de suflare și încălzire; locația, dimensiunea și designul oglinzilor retrovizoare. Vizibilitatea depinde și de confortul scaunului.

Tabloul de bord ar trebui să fie amplasat în cabină astfel încât șoferul să petreacă un timp minim pentru a le observa și a le percepe citirile, fără a fi distras de la observarea drumului. Amplasarea și designul mânerelor, butoanelor și tastelor de control ar trebui să le facă ușor de găsit, mai ales noaptea, și să ofere șoferului prin senzații tactile și kinetostatice feedback-ul necesar pentru a controla acuratețea acțiunilor de control. Cele mai exacte semnale de feedback sunt necesare de la volan, de la pedalele de frână și de gaz și de la pârghia de viteză.

Proiectarea și dispunerea cabinei trebuie să îndeplinească cerințele nu numai a conținutului intern de informații, ci și a ergonomiei locului de muncă al șoferului - o proprietate care caracterizează adaptabilitatea cabinei la caracteristicile psihofiziologice și antropologice ale unei persoane. Ergonomia locului de muncă depinde, în primul rând, de confortul scaunului, de locația și designul comenzilor, precum și de parametrii fizico-chimici individuali ai mediului din cabină.

Poziția incomodă a șoferului și amplasarea comenzilor, precum și zgomotul excesiv, tremuratul și vibrațiile, temperaturile excesiv de ridicate sau scăzute, ventilarea slabă a aerului înrăutățesc condițiile pentru șofer, reduc eficiența acestuia, acuratețea percepției și acțiunilor de control.

Informativitate externă - o proprietate de care depinde capacitatea altor utilizatori ai drumului de a primi informații de la mașină, care sunt necesare pentru o interacțiune corectă cu ea în orice moment. Acesta este determinat de dimensiunea, forma și culoarea corpului, caracteristicile și locația reflectoarelor, sistemul de semnalizare a luminii externe, precum și semnalul sonor.

Valoarea informativă a vehiculelor cu dimensiuni reduse depinde de contrastul lor față de suprafața drumului. Mașinile vopsite în negru, gri, verde, albastru au de două ori mai multe șanse de a intra în accidente decât mașinile vopsite în culori deschise și luminoase, datorită dificultății de a face distincția între ele. Astfel de mașini devin cele mai periculoase în condiții de vizibilitate insuficientă și pe timp de noapte.

PROPRIETĂȚI CU VITEZĂ DE TRACȚIE A VEHICULULUI

Proprietățile de tracțiune și viteză ale mașinii - aceste proprietăți determină dinamica accelerației vehiculului, capacitatea de a-și dezvolta viteza maximă și se caracterizează prin timpul (în secunde) necesar accelerării vehiculului la o viteză de 100 km / h, puterea motorului și viteza maximă pe care vehiculul o are se poate dezvolta.

Vehiculele cu roți de orice tip sunt proiectate pentru a efectua lucrări de transport, adică pentru transportul sarcinii utile. Capacitatea unei mașini de a efectua lucrări utile de transport este evaluată prin proprietățile sale de tracțiune și viteză.

Tracțiunea - proprietățile de viteză sunt un set de proprietăți care determină caracteristicile posibile ale motorului sau aderența roților motrice la șosea, intervalele de schimbări ale vitezei de mișcare și intensitățile limitative ale accelerației mașinii atunci când aceasta funcționează în modul de tracțiune în diferite condiții de drum.

Un indicator generalizat prin care proprietățile de viteză ale unui vehicul cu roți pot fi evaluate pe deplin; este viteza medie de mișcare ().

Viteza medie de mișcare este raportul dintre distanța parcursă și timpul de mișcare „pură”:

unde este distanța parcursă;

Timpul deplasării curate a mașinii.

Viteza medie de deplasare este determinată de condițiile rutiere (sol) și de modurile de deplasare ale mașinii.

Vehiculele cu roți se caracterizează prin alternarea mișcării de-a lungul autostrăzii principale cu mișcarea pe drumuri de pământ sau cu mișcarea în condiții de teren.

Modurile de viteză pot fi împărțite în două tipuri:

mișcare cu o viteză constantă;

mișcare cu viteză nesigură.

Strict vorbind, regimul primului tip practic nu există, deoarece există întotdeauna cel puțin mici modificări ale rezistenței la mișcare pe orice drum (urcări, coborâri, suprafețe de drum inegale etc.), provocând o schimbare a vitezei mașinii.

Modul de mișcare a mașinii cu o viteză constantă poate fi considerat condiționat. Acest mod trebuie înțeles ca unul în care schimbările de viteză sunt mici în raport cu viteza medie de mișcare pe o secțiune dată a căii. În treptele inferioare, astfel de moduri sunt și mai absente.

În cazul general, modurile de mișcare de mare viteză ale mașinii sunt compuse din următoarele faze:

accelerarea de la staționare cu schimbarea vitezei de la o viteză egală cu zero la viteza de accelerație finală;

mișcare uniformă cu viteze care pot fi luate ca constante și egale cu viteza finală de accelerație;

decelerarea de la o viteză egală cu viteza finală de accelerație sau mișcare constantă la viteza inițială de decelerare;

decelerarea de la viteza de decelerare finală la viteza zero.

În prezent, proprietățile de viteză ale vehiculelor cu roți sunt verificate în conformitate cu GOST 22576-90 „Autovehicule, proprietăți de viteză. Metode de testare ". Același standard definește condițiile și programele testelor de control, precum și un set de parametri măsurați.

Testele de evaluare a proprietăților de viteză ale autoturismelor și trenurilor rutiere se efectuează sub sarcină normală pe o secțiune dreaptă a unui drum orizontal cu un pavaj de ciment-beton. Pante sale nu trebuie să depășească 0,5% și să aibă o lungime mai mare de 50 m. Testele se efectuează la o viteză a vântului de cel mult 3 m / s și o temperatură a aerului de 5 ... + 25 0 C.

Principalii indicatori estimativi ai proprietăților de viteză ale mașinilor și trenurilor rutiere sunt:

viteza maxima;

timpul de accelerare la viteza setată;

caracteristica de viteză „Accelerare - descărcare”;

caracteristică de viteză „Accelerarea într-o treaptă de viteză care asigură viteza maximă.”

Viteza maximă a vehiculului Este viteza maximă dezvoltată pe o secțiune plană orizontală a drumului.

Se determină prin măsurarea timpului de deplasare de către o mașină a unei secțiuni de drum măsurate cu o lungime de 1 km. Înainte de a merge la secțiunea măsurată, vehiculul din secțiunea de accelerație trebuie să atingă viteza constantă maximă posibilă.

Caracteristica de viteză „accelerație - coastă în jos” este dependența vitezei de traiectoria și timpul de accelerație a vehiculului de la oprire și coastă până la oprire.

Caracteristica de viteză „accelerație - descreștere”

a) pe timp b) pe parcurs; 2.3 - accelerație 1.4 - coasting

Caracteristica „accelerație - alergare în jos” se evaluează rezistența la mișcarea vehiculului.

Caracteristici de viteză „Accelerația într-o treaptă de viteză care asigură viteza maximă” este dependența vitezei vehiculului de traiectorie și de timpul de accelerație când vehiculul se deplasează în treptele cele mai înalte și cele anterioare. Accelerarea începe de la viteza minimă stabilă pentru o anumită treaptă de viteză prin apăsarea bruscă a pedalei de combustibil până la oprire.

Caracteristica de viteză „Accelerație în treapta cea mai înaltă”.

a) după timp b) pe parcurs

Timpul de accelerație într-o secțiune dată (400m și 1000m), precum și timpul de accelerație la o viteză dată, sunt de obicei stabilite în funcție de caracteristica "accelerație - coast down".

Pentru camioane, viteza țintă este de 80 km / h, iar pentru mașini, 100 km / h.

Un indicator estimativ al proprietăților de tracțiune este unghiul maxim de ascensiune depășit de o mașină cu o greutate completă atunci când conduceți pe o suprafață uscată, dură și uniformă din treapta de viteză cea mai mică din cutia de viteze și din treapta de comandă.

În conformitate cu GOST B 25759-83 „Vehicule în scopuri polivalente. Cerințe tehnice generale "- unghiul maxim de urcare pentru vehiculele cu tracțiune integrală trebuie să fie - 30 0 С.

Acest indicator este în același timp unul dintre indicatorii estimați ai capacității vehiculului de traversare.

Un parametru indirect care determină în mare măsură nivelul proprietăților de tracțiune ale unei mașini este densitatea puterii.

Densitatea puterii este raportul dintre puterea maximă a motorului și masa totală a unui vehicul sau a unui tren rutier:

unde este puterea maximă a motorului, kW;

Masa vehiculului și, respectiv, a remorcii, t.

Puterea specifică ca indicator caracterizează raportul putere-greutate al unei mașini sau al unui tren rutier. Acest indicator este deosebit de important atunci când se compară mașini de diferite tipuri între ele, ca participanți la un singur flux de trafic, în special convoaiele de automobile.

Pentru autoturisme, puterea specifică variază între 40 - 60 kW / t, pentru camioanele cu roți - 9,5 - 17,0 kW, pentru trenurile rutiere - 7,5 - 8,0 kW / t.

Caracteristicile estimate ale tracțiunii și proprietățile de viteză ale vehiculelor sunt determinate în timpul testelor sau pot fi obținute în timpul calculelor de tracțiune.